Восстановление родной краски

Многие владельцы классических автомобилей стремятся сохранить на их кузовах родную краску — это существенный элемент аутентичности, добавляющий машине исторической и коллекционной ценности. Даже если из-за плохого ухода и естественного старения заводское лакокрасочное покрытие потеряло «товарный вид», грамотными мерами оно часто может быть восстановлено до такого состояния, в каком оно находилось бы сейчас, если бы за ним грамотно и регулярно ухаживали в течение всего срока службы, что является вполне приемлемым даже с точки зрения профессионального реставратора — наличие на автомобиле определённой «патины», соответствующей его возрасту и не разрушающей общего образа, как правило не считается недостатком.

К сожалению, порой попытки восстановить старое лакокрасочное покрытие могут принести больше вреда, чем пользы, что обычно происходит в результате отсутствия необходимых знаний и использования негодных средств. Поэтому давайте вместе разберёмся, что здесь к чему.

Естественно, описанная в статье методика сработает только на краске, не имеющей серьёзных механических или коррозионных повреждений. Данная статья посвящена технологии бережного «приведения в чувство» старой, обветренной, но полностью сохранившей целостность покрытия краски. Если нужны сварочные и иные кузовные работы — без хотя бы локальной подкраски, естественно, не обойтись.


По материалам ShowCarGarage Майка Филипса. По этой же ссылке доступны подробные фотографии описанного в статье процесса обработки кузова, включая то, как покрытие выглядит «до» и «после» него.


В первую очередь, старую краску необходимо правильно подготовить к последующим работам. Часто повторяемая ошибка — использование абразивных полирующих составов на старом, обветренной покрытии без какой либо подготовки. Не делайте так на хорошо сохранившейся родной краске возрастом в 30-40-50 лет — это скорее всего снимет слишком большой слой покрытия, с высокой вероятностью безвозвратно его испортив. Если краска длительное время находилась под воздействием солнца, ветра и воды без правильного ухода, она становится очень уязвимой, и перед тем, как пытаться вернуть ей декоративные качества, необходимо сначала восстановить качества защитные.

На самом деле, существуют средства автохимии, которые во многих случаях позволяют вернуть краске изначальный вид вообще без использования абразивных составов. Общим правилом для вас должно стать использование наиболее щадящих средств и способов из доступных. Если уж мы решили сохранять родную краску — то относиться к ней следует максимально бережно на любом из этапов работ.

Итак, как уже говорилось — ни в коем случае не начинайте реставрацию лакокрасочного покрытия старого автомобиля с абразивной полировки.

Это работает на новой, только что нанесённой краске, когда вы устраняете мелкие дефекты окрашивания, вроде шагрени или лишнего опыла, и доводите покрытие до идеала — особенно если у вас есть возможность тут же нанести ещё один слой, если что-то пойдёт не так. Это хорошо работает на современных двухкомпонентных лакокрасочных покрытиях, состоящих из слоя краски и толстого слоя лака, позволяя вернуть современному автомобилю тот вид, который они имел на выходе из автосалона (злоупотреблять этой возможностью, впрочем, тоже не следует — даже толстой современной краски хватает всего на несколько циклов полировки — не путать с покрытием кузова защитной полиролью на основе синтетического воска). Это неплохо работало на автомобиля шестидесятых-семидесятых годов, когда они были новыми.

Но это не сработает на старом, обветренном покрытии, в течение десятилетий подвергавшемуся воздействию неблагоприятных факторов.

На автомобилях шестидесятых и семидесятых годов — как отечественного, так и иностранного производства — для окраски кузова использовалась однокомпонентная эмаль, представляющая собой дисперсию пигмента в лаковой основе.

Слой однокомпонентной эмали изначально, с завода уже был достаточно тонким, а в процессе эксплуатации, включая мойку, полировку и так далее — становится ещё тоньше.

Помимо того, что слой старой краски тонок — он ещё и очень уязвим для повреждений. Использовавшиеся в те времена краски имели высокую пористость и проницаемость по сравнению с современным двухкомпонентным покрытием, что позволяло жидкости легко проникать внутрь слоя краски на уровне микроструктуры, разрушая покрытие изнутри, вызывая его «старение» и делая его хрупким, чувствительным к содержащимся в воздухе загрязнениям, а также агрессивным жидкостям, вроде тормозной.

Старая краска, к тому же, намного мягче современного покрытия, в котором в качестве основы используются синтетические полимеры, а в роли пигмента — очень твёрдый диоксид титана (белый пигмент, но любой цвет эмали получается на основе белого). Старая краска на основе продуктов переработки натуральных соединений (обычно растительных масел) была намного мягче. Первые образцы синтетических эмалей — в меньшей степени, но тоже мягче, особенно по сравнению с лаком. Вдвойне это касается чёрной краски — в ней в качестве красителя в те годы использовалась очень мягкая мелкодисперсная сажа, что делало её самой уязвимой ко внешним воздействиям — «товарный вид» черны автомобиль сохранял недолго, и только при хорошем уходе.

Более того, из-за описанного выше процесса старения краски она становится ещё мягче от времени.

Кстати, нам, занимающимся старыми отечественными машинами, в какой-то мере сильно повезло: дело в том, что практически все советские автомобили окрашивались самой простой эмалью без «металлизированного» эффекта, которая обычно восстанавливается до исходного состояния очень просто — главное, чтобы на покрытии не было коррозионных и механических повреждений.

А вот использовавшиеся до восьмидесятых годов старые однокомпонентные «металлики» создают намного больше проблем: у них окислению подвержена не только основа, но и заключённые в ней алюминиевые частички, которые темнеют и часто существенно меняют тон краски, придавая ей тёмный сероватый оттенок, от которого практически невозможно избавиться.

Например, старый серебристый металлик к нашему времени обычно уже полностью «мёртв» и восстановить его до выставочного состояния невозможно, можно только перекрасить кузов.

К сожалению, поверхностные слои старого покрытия в любом случае будут иметь следы повреждений — как механических, вроде неглубоких царапин, возникающих обычно при контактной мойке «с песочком», так и имеющих химическую природу.

Помимо механических повреждений, одним из главных врагов старого лакокрасочного покрытия является окисление, возникающее вследствие контакта основы эмали с кислородом воздуха:

matte Выглядят его последствия как белёсый матовый налёт на поверхности краски — только на самом деле это не налёт, а разрушенный поверхностный слой самого покрытия.

В некоторых случаях последствия окисления всё же могут быть сравнительно легко устранены при помощи абразивной полировки шлифовальной пастой, которая снимет разрушенные слои покрытия, обнажив более глубокий слой эмали, которому при помощи восстановительной полироли можно придать блеск нового покрытия. Это грубый, варварский подход, но иногда он всё же работает и даёт неплохой результат.

Однако далеко не всегда всё бывает просто: в самом запущенном случае оставшаяся на кузове плёночка краски может быть настолько тонкой, что при попытке использования шлифовальной пасты обнажается грунт, или даже голый металл. Кстати, с этой точки зрения предпочтительно, если прошлые владельцы вообще не ухаживали за краской, во всяком случае — не пытались подвергать её абразивной полировке, и она практически сохранила свою исходную толщину.

Итак, главная проблема: слой старой краски обычно слишком тонок и уязвим, а современные материалы рассчитаны на современные лакокрасочные материалы, и как правило оказываются для старого покрытия слишком агрессивными. Хуже того — большинство из них содержат достаточно агрессивные растворители и другие химические соединения, которые могут нанести старой краске, на работу с которой они не рассчитаны, больше вреда, чем пользы. Особенно большие нюансы могут быть, если автомобиль окрашен, к примеру, масляной краской (до 1930-х годов) или эмалью на нитрооснове (до начала 1960-х годов).

Для «Волги» ГАЗ-24, окрашенной меламино-алкидной эмалью, это не столь актуально, однако описание любого используемого препарата всё равно следует читать от первой буквы до последней, а перед использованием сначала пробовать его где-нибудь на малозаметном участке покрытия.

Дополнительно усугубляется эта проблема из-за благих намерений самого новоявленного реставратора: из всего арсенала современной автохимии он, естественно, выбирает самые агрессивные препараты, предназначенные для «старых и обветренных покрытий». К сожалению, как это ни иронично, далеко не всегда такой состав «для старых покрытий» годится для действительно старых покрытий, а не только двухкомпонентного металлика на автомобиле выпуска середины девяностых годов… малейшая ошибка в процессе полировки — и вы «попали» на перекраску как минимум одного кузовного элемента, с приятной перспективой ошибиться в подборе оттенка краски.

Итак, теперь мы подошли, собственно, к главной части статьи: обсудив то, что делать не следует, теперь перейдём к тому, что нужно делать, если вы хотите сохранить родную краску автомобиля, по возможности вернув ей хороший внешний вид.

Как вы уже поняли, перед тем, как приступать к абразивной полировке старого покрытия, его к ней необходимо подготовить.

Автором статьи по приведённой выше ссылке для этого рекомендуется сначала обработать покрытие неабразивной полиролью (англ. Glaze), содержащей специальные масла для ухода за покрытием, которые в значительной степени восстановят его свойства. Да, это «глейз» — полироль, обычно используемая для создания на кузове эффекта выставочного «мокрого блеска». Но мы будем использовать его для другой цели — подготовки покрытия к последующей полировке более агрессивными средствами.

Я думаю, не будет рекламой, если я назову здесь одно из подобных средств — Meguiar’s #7 Show Car Glaze; просто потому, что в Америке оно известно ещё с довоенных лет, став практически именем нарицательным, и практически не изменилось по составу ещё со времени, когда «Форд» красил свои машины только в чёрный цвет. Именно его рекомендуют, в частности, тем кто работает с действительно старыми машинами довоенного выпуска. Я встречал его в продаже в России в профессиональных магазинах автохимии, но в основном его можно найти в интернет-магазинах.

Подойдёт и любой аналогичный продукт другого производителя; только не перепутайте неабразивную шлифовальную пасту с защитной полиролью.

Естественно, перед обработкой покрытие следует вымыть с обычным автошампунем, а затем хорошенько смыть его остатки большим количеством воды и полностью высушить в тени, чтобы не осталось разводов. Вообще, для старых автомобилей рекомендуется использовать специальный состав для «сухой» мойки, без использования воды, чтобы не провоцировать коррозию, но в нашем случае это выглядит некоторым излишеством.

После этого необходимо удалить с поверхности покрытия все загрязнения, которые не убрала мойка (их, поверьте, более, чем достаточно). Для этого существует специальное средство — глина для очистки лакокрасочного покрытия (Detailing Clay). Технология её применения описана по ссылке. Кстати, она может использоваться как на краске, так и на хроме или стекле. После глины, естественно, повторная мойка.

Теперь, когда поверхность лакокрасочного покрытия полностью освобождена от каких либо загрязнений, можно наносить неабразивную шлифовальную пасту — «глейз» — чтобы мягко удалить разрушенный окислением поверхностный слой краски. Для работы с ней используется специальная полировальная салфетка из микрофибры, хотя в принципе годится и обычная мягкая хлопчатобумажная ткань. Почему именно микрофибра — её сложная фактура работает в качестве очень мягкого абразива, то есть, делает именно то, что нам сейчас нужно.

Пасту перед использованием необходимо как следует взболтать, потому что от хранения она часто расслаивается на компоненты.

Салфетка из микрофибры складывается раза в четыре, чтобы получилась достаточно толстая мягкая «подушка». На неё наносится большое количество пасты — после чего начинаем руками энергично втирать состав в поверхность кузова. Идея здесь — в том, что наша паста постепенно переходит с салфетки на кузов, а продукты окисления краски — с кузова на салфетку.

Каждую кузовную панель делим на участки примерно полметра на полметра и последовательно их обрабатываем. Когда видим, что все окислы на участке перешли с поверхности кузова на салфетку — движемся дальше, пока вся панель не будет обработана. Потом — переходим к следующей панели. Не забываем периодически добавлять свежего средства на салфетку и по мере загрязнения самой салфетки складывать её заново, включая в работу чистую сторону.

Помните, что мы, в конце концов, собираемся не просто пройтись пастой по поверхности краски — нам нужно, чтобы содержащиеся в ней масла впитались в её толщу, заполняя поры и восстанавливая защитные свойства покрытия. Поэтому расход довольно большой — порядка 200 грамм состава на каждую кузовную панель (конечно, очень грубая оценка). Горизонтальные поверхности страдают от разрушающих факторов внешней среды сильнее, поэтому и состава на них требуется обычно больше.

После того, как кузов полностью обработан «глейзом», будучи равномерно покрыт его заметным на глаз слоем — необходимо дать ему 12…24 часа (в зависимости от состояния краски — чем оно хуже, тем дольше нужно ждать) на то, чтобы впитаться внутрь покрытия. Средства такого типа отличаются от обычных полировальных паст тем, что не высыхают, а остаются на поверхности кузова в виде маслянистой плёнки — в этом и есть вся суть их использования в нашем случае.

После этого берётся чистая салфетка из микрофибры, при помощи которой с кузова полностью удаляются все следы состава.

Часто для достижения наилучшего эффекта приходится повторять этот процесс — нанесение пасты, выдержка, удаление пасты — три или четыре раза подряд.

В принципе, после многократного повторения такой обработки мало повреждённая краска часто приобретает вполне приличный вид, не требуя никакой дальнейшей полировки. Однако, для идеального результата необходимо провести уже обычную полировку подготовленного таким образом лакокрасочного покрытия с использование полировальной машинки и обычной абразивной полировальной пасты, желательно — наименее агрессивной, с небольшой зернистостью, теперь уже вполне стандартным способом, только максимально бережно. Потом — довести до выставочного уровня финишной полиролью, убрав риски от полировального круга, и так далее.

При дальнейшей эксплуатацией не забывайте регулярно защищать кузов восковой защитной полиролью, обновляя её слой после каждых нескольких моек. Ну, и эксплуатацию в сырую погоду лучше, конечно, сократить до минимума, да и обычные меры защиты от коррозии — никто не отменял. Для старых типов лакокрасочного покрытия постоянный уход — залог долговечности и сохранения достойного внешнего вида, и он более, чем окупается осознанием того, что ваш автомобиль в родной заводской краске спустя много десятков лет выглядит не хуже, а то и лучше, чем в тот день, когда он первый раз выехал из ворот автосалона.

Дополнение: вашим покорным слугой испробованы на одном и том же кузове с очень сильно обветренным покрытием (эмаль марки МЛ, до полировки была соврешенно матовой) оба способа — обдирание разрушенного верхнего слоя эмали полировальной машинкой с абразивной полиролью и предварительное удаление его вручную микрофиброй с безабразивным составом. В принципе, результаты обоих подходов сопоставимы, но стоит отметить, что краска на кузове не родная, а от перекраски 80-х — начала 90-х годов, не столь нежная, как прослужившая полвека заводская. На действительно отлично сохранившейся родной краске, особенно чёрной, вполне имеет смысл использовать более щадящую методику.


  • Fedor Bobylkov

    Спасибо за классный сайт и статьи!