Выбор и покупка: осмотр

Volga-lupaИтак, мы уже определились с тем, какую именно модификацию «Волги» мы желаем приобрести, примерно определили ценовой диапазон, в котором производим её поиски, и даже присмотрели в списке объявлений несколько заинтересовавших нас вариантов.

И вот — машина перед нами…

Первое, что следует сделать — это тщательно осмотреть кузов. Что именно смотреть — мы уже обсуждали. Отмечу только, что делать это непременно надо днём, при хорошем освещении и на открытом воздухе. Да ещё, желательно, при наличии вблизи эстакады или смотровой ямы. Кузов, разумеется, должен быть более или менее чист.

Допустим, мы пришли к выводу, что состояние кузова в целом нас устраивает, а имеющиеся дефекты — не пугают, потому что мы объективно имеем возможность рано или поздно их устранить. В принципе, на этом этапе уже можно принимать предварительное решение о покупке: если кузов хорош, остальное — делается. Но — выяснить состояние остального совсем не повредит.

Поэтому — продолжаем осмотр пациента…

Двигатель и трансмиссия

…и следующим пунктом в нашей программе, конечно же, будет его пламенное сердце.

От здоровья этого агрегата в первую очередь зависит то, каким путём мы будем добираться до «дома» — своим ли ходом, воспользовавшись ли услугами буксировщика или эвакуатора. Соответственно, первое же, что наc интересует — это то, способен ли мотор завестись.

Если машина находится в эксплуатации (или хозяин делает вид, что она находится) — то предполагаем это по умолчанию. Хотя, всё равно не помешает увидеть процесс «подготовки к старту» с самого начала: запускать-то он его запускает, а вот как… и с какой попытки

Если же она откровенно позиционируется как «недвижимость» — всё и проще, и сложнее одновременно.

С одной стороны — вы можете теперь вообще «забить» на двигатель, считая его заведомым кандидатом как минимум на переборку. Это вполне оправданно при покупке машины с небольшим пробегом и в целом отличной сохранностью, но, скажем, долго простоявшей в гараже. При таком раскладе — в общем-то, шут с ним, с этим мотором — в конце концов, если даже он совсем труп — поменяете на такой же. Кузов куда как важнее.

С другой стороны — вы, конечно, можете просто принять слова владельца к сведению, и так-таки попытаться реанимировать мотор на месте. Сразу скажу — делать это следует только в том случае, если от руки (пусковой рукояткой) мотор легко прокручивается. Если не прокручивается — не трогайте его ! Может ещё удастся откачать, но на это нужно время. Что делать в таком случае — в статье «После покупки».

Итак, пускаемся.

На хозяина надейтесь, но и сами не плошайте: проверьте, есть ли в баке бензин (не поверите, но нередко бывает, что уже нет; вообще, на серьёзный осмотр лучше являться с канистрочкой своего топлива), уровни масла и охлаждающей жидкости в системе охлаждения (должна покрывать соты радиатора слоем толщиной примерно в палец), и так далее.

Если в двигателе нет охлаждающей жидкости, лучше вообще не пытаться его пускать. Или пускать, но просто чтобы посмотреть, заведётся или нет — как максимум на минутку и безо всякой нагрузки.

Цвет охлаждающей жидкости может многое рассказать об интимной жизни системы охлаждения. Если он радикально оранжевый, да ещё со ржавой мутью — то меняли её последний раз ещё при царе Горохе (как вариант — Михаиле Сергеевиче, а то и Леониде Ильиче), а в системе пышным цветом расцвела коррозия. Вода в системе охлаждения — обычно вообще плохая идея, а если ещё и ржавая вода… ну, вы поняли. Если всё ещё не зашло слишком далеко — поможет хорошая промывка, нет — увы. Ни алюминиевый сплав блока, ни чугунные гильзы — с агрессивными электролитами особо не дружат, иногда встречаются даже полностью съеденные изнутри коррозией блоки, уже не подлежащие ремонту. Идеальный вариант — прозрачная вода с очень небольшой желтизной или охлаждающая жидкость (ОЖ) своего естественного цвета (то есть, как правило, от зелёной до желто-зелёной).

Хуже — если на поверхности ОЖ обнаруживается подозрительная маслянистая плёнка… откуда бы это ей взяться ? Обычно верным оказывается самое банальное (и, увы, самое неприятное) предположение: масло потихоньку попадает в систему охлаждения. Показание к переборке.

Уровень масла — около отметки «П» на щупе, или пониже, но не доходя до самой нижней. Цвет масла вам мало что скажет — если оно уже проработало в моторе какое-то время, то скорее всего будет чёрным. А вот наличие в нём посторонних включений — как-то металлической стружки или беловатой эмульсии — это см. выше. Переборка. А там — вскрытие покажет.

Хорошо бы ещё выкрутить свечи зажигания (аккуратно — не обломите сами свечи и не повредите резьбу в алюминиевой ГБЦ, особенно в четвертом цилиндре, к которому хуже доступ). Вывернув, оцените количество и качество нагара. Норма — тоненький слой белого или красноватого налёта. Чёрный нагар является обычно симптомом нарушения работы системы зажигания или карбюратора. Судить о количестве нагара и цвете свечей нужно после работы двигателя под нагрузкой, после длительной работы на холостом ходу они чернеют и судить по этому об их состоянии невозможно, особенно если машину в течение длительного времени только заводили и прогревали. Лучше всего перед тем, как такие свечи ставить их обратно, почистить их или прокалить. Не забудьте правильно накинуть высоковольтные провода.

А вот если на свечах вы видите масло — то это уже говорит об износе либо маслосъёмных / маслоотражательных колпачков клапанов, либо маслосъёмных колец на поршнях. Если масло не попадает на сам электрод, а только образует «колечко» на торце юбки свечи — пока ездить можно, но уже надо подумывать о переборке, или хотя бы замене маслосъемных колпачков.

Наконец-то дошли до самого пуска. Помните, как это делается на карбюраторном двигателе?

Сначала «подкачайте» вручную бензин рукояткой, расположенной на бензонасосе, снизу. При низкой температуре воздуха закройте «жалюзи» радиатора (заодно проверите работу привода). Пару раз резко нажмите на педаль газа, чтобы «подкачать» бензин. При частично нажатой педали «газа» вытяните на максимум рукоятку воздушной заслонки карбюратора («подсос», на панели приборов слева от рулевой колонки) и немного задвиньте обратно. Поставьте коробку передач в «нейтраль», выжмите сцепление…

Удерживая педаль «газа» нажатой примерно на треть, попытайтесь завести машину. Если мотор схватывает, но не пускается — можно немного «поиграть газом», но осторожно: подав в цилиндры слишком много бензина, можно залить им свечи, и мотор не пуститься, пока они не просохнут. Как только мотор «просыпается», педаль «газа» сразу же отпускаем.

Сразу же, в это самый момент, порой отлавливается неисправность стартера: если он и крутит, то может пробуксовывать и не раскручивать двигатель. Виновата тут обычно его муфта свободного хода — так называемый «бендикс», но возможно и другое; скажем, неплотно затянуты винты крепления самого стартера и он болтается, или поврежден венец маховика.

Кстати, если стартер молчит, колите продавца, может где-то в салоне или под капотом просто есть скрытый выключатель массы — своеобразная советская «противоугонка». Машину ведь может продавать и человек, видящий ее в первый или второй раз в жизни. Ну, и, в конце-концов, посмотрите, накинуты ли вообще провода на клеммы аккумулятора 😉

Стартеру не следует давать работать дольше 10 секунд — исправный мотор при наличии подачи топлива за такое время уже пустится. Через некоторое время можно будет повторить попытку.

Если три-пять попыток запустить двигатель ни к чему не привели, попросите уже хозяина сделать то же самое. У того могут быть какие-то свои хитрости.

Снова нет — ну что ж, мы пытались. Честно и добросовестно.

Но, допустим, двигатель заведен. Плавно задвиньте рукоятку «подсоса» так, чтобы мотор не заглох, но при этом устойчиво работал на минимально возможных оборотах. Дайте ему прогреться, это примерно минут пять. «Прогрелся» — это когда температура жидкости дойдет до 70…80 градусов.

После этого «подсос» можно полностью убирать, оставляя двигатель один на один с системой холостого хода. У штатного карбюратора ГАЗ-24 типа К-126 она довольно таки примитивна; у К-151, устанавливавшемся на большей части ГАЗ-24-10, напротив, имеется целая автономная система холостого хода (АСХХ), работающая независимо от остального карбюратора — по сути «карбюратор в карбюраторе».

Вне зависимости от этого, прогретый двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу и не порываться заглохнуть при нажатии на педаль «газа» (провал) — а, напротив, сразу активно набирать обороты. Набор оборотов не должен сопровождаться никакими посторонними звуками — как-то: ударами, стуком металла о металл, грохотом и дребезгом; допустим лишь лёгкий стук клапанов — а также излишним уровнем вибрации (во всяком случае, пытаться выпрыгнуть из-под капота мотор не должен). Это, в общем-то, всё, что нас в данный момент интересует.

Если работа двигателя сопровождается явно посторонней «озвучкой» — тут же выключаем зажигание ! Обычная причина дёрганья двигателя — так называемое «троение», пропуск вспышки в одном из цилиндров. Однозначно опознаётся троение таким образом: последовательно выдёргиваем высоковольтные провода из распределителя зажигания и смотрим, меняется ли характер работы двигателя (любители снимать высоковольтные провода со свечей рискуют словить неслабый разряд тока, а в случае epic fail — ещё и спровоцировать им возгорание в моторном отсеке). Если свеча цилиндра от катушки отсоединена, а характер работы мотора от этого ничуть не поменялся — налицо пропуск зажигания. На трёх цилиндрах, в принципе, можно даже ездить, хотя и не быстро. Но это лишь симптом, а первопричина здесь — или неисправность системы зажигания — от самой свечи и до распределителя, или сниженная в одном из цилиндров до предела компрессия (об этом см. ниже) — причём во втором случае искра в цилиндре таки будет, а вот воспламенение смеси — нет.

Очень важный показатель здоровья двигателя — давление масла в прогретом состоянии. К сожалению штатный «показометр» в силу почтенного возраста далеко не всегда показывает то что надо — но обычно совсем уж аварийную ситуацию проглядеть не позволит. При живом двигателе, стрелка указателя давления должна при полном прогреве на холостом ходу отклоняться где-то до 1 атм, при 1000 оборотов — не ниже 1,5 атм, при 2000 оборотов, что соответствует движению на прямой передаче со скоростю в 50 км/ч — в пределах 2…4 атм. Об аварийно низком давлении (ниже 0,4…0,8 атм) сигнализирует отдельная контрольная лампа. Вообще, считается, что допустимо её кратковременное срабатывание на холостых оборотах при прогретом двигателе, но это уже повод для лёгкого беспокойства: при нормальном уровне масла эта лампа гореть не должна.

Постоянное высокое давление масла — тоже тревожный сигнал, и скорее всего, здесь проблема либо в обратном клапане системы смазки, либо — в неисправности датчика либо «показометра».

Хуже всего — если «показометр» вообще мёртв: в таких случаях лучше воспользоваться специальным отдельным манометром.

Не лишним будет проверить, даёт ли зарядку генератор (по амперметру, при нажатии на акселератор стрелка должна ощутимо отклоняться) и работает ли термостат (по мере прогрева он должен открываться, пропуская горячую воду в радиатор). Встречаются две неисправности «термоса», обе довольно неприятные: или термостат не открывается и машина вскоре перегреется и закипит, или он, наоборот, не закрывается, так что в холодную погоду двигатель будет греться по полчаса.

Если при нажатии на педаль «газа» происходят «хлопки» в глушителе или карбюраторе — неисправен или не отрегулирован карбюратор; если они происходят в самом карбюраторе — смесь, которую он готовит, слишком бедная, если в глушителе — слишком богатая.

Дым из выхлопной трубы позволяет примерно оценить степень износа двигателя: чем он более синий (сизый) — тем в больших количествах масло попадает в цилиндры двигателя, что обычно говорит об износе цилиндро-поршневой группы (если не залегли маслосъёмные кольца, что бывает на долго стоявших моторах). Густой черный дым говорят о не отрегулированном карбюраторе. Густой белый дым — о попадании охлаждающей жидкости в цилиндры и необходимости переборки.

Нормально — если дым прозрачный или беловатый, не густой и без синеватого отлива; в холодную погоду вполне допустим довольно густой белый дым, особенно при прогреве.

Отсоединив шланг вентиляции картера от патрубка на корпусе воздушного фильтра, оцените дымление — сильное говорит об износе мотора.

Очень хорошо бы замерить компрессию в цилиндрах двигателя специальным прибором — компрессометром.

Для этого на прогретом двигателе выкручиваем сразу все свечи, вытягиваем на максимум «подсос», полностью открываем педалью газа дроссельную заслонку (это всё должен делать ваш ассистент) и плотно, с усилием прижимаем резиновый наконечник компрессометра к свечному отверстию. Ассистент с места водителя проворачивает коленвал двигателя стартером на 10-12 оборотов, при этом компрессометр с каждым оборотом показывает всё большее давление. Самое наивысшее значение — это и есть значение компрессии. И так — четыре раза, для каждого из цилиндров. Внимание — нужен хорошо заряженный аккумулятор.

Есть отдельные модели компрессометров, у которых вместо резинового наконечника — резьба, вкручиваемая вместо свечи. Они показывают более точное значение (нет риска потери части воздуха из-за неплотного прижатия к свечному отверстию). Но с ними надо обращаться аккуратно: есть шанс оставить резьбовой наконечник такого изделия в головке блока цилиндров — чужого блока цилиндров !

Результат для живого двигателя, не требующего немедленного вскрытия, должен быть выше 7 кг/см² во всех цилиндрах, при разнице цилиндрами максимум плюс-минус 1 кг/см². Семёрка во всех цилиндрах и ниже — это уже явный кандидат на капиталку.

Нормальное минимальное значение компрессии: для двигателей 2401 и 4021, работающих на бензине А-76 — 8 кг/см², для двигателей 24Д и 402 под АИ-93 — 9 кг/см². Это показатель живого двигателя, который откатает еще определенное время до капремонта.

Недавно откапиталеный двигатель должен показывать компрессию в 10…11 кг/см², иначе это и не капиталка была, а так… Те же значения должны быть и на двигателе с небольшим пробегом, если у него не «залегли» кольца — в этом случае обычно в одном цилиндре компрессия намного меньше чем в остальных

Уточнять причину снижения компрессии в отдельно взятом цилиндре мы будем уже после покупки. А предельно изношенный мотор — просто будем считать агрегатом под ремонт или замену.

Провести мало-мальски полноценную диагностику трансмиссии «в поле» практически невозможно: большая часть её неисправностей проявляется лишь при движении с достаточно большой скоростью (на звук), а особо разогнаться нам, скорее всего, не дадут. Однако кое-что можно проверить уже сейчас.

В первую очередь, если машина на ходу, нас интересует работоспособность сцепления и примерная оценка степени его износа. Ход педали сцепления должен быть достаточно длинным, а «схватывать» ему лучше бы примерно в его середине. Если сцепление срабатывает только в самом конце хода педали — готовьтесь в ближайшее время его заменить.

Хуже, если сцепление буксует. Пробуксовка сцепления проявляется в том, что при отпущенной педали сцепления ускорение автомобиля «отстаёт» от оборотов двигателя, то есть, двигатель крутится — а машина «тупит» и не разгоняется, если разгоняется, но очень медленно. Что часто сопровождается характерным «палёным» запахом в салоне.

Причины — разнообразны, от неисправности гидропривода и до предельного износа самого диска сцепления. Главное для нас прямо сейчас — однозначно установить наличие пробуксовки. А сделать это не разгоняясь до мало-мальски приличной скорости можно обычно таким способом: поставить машину на «ручник» и попытаться тронуться. Если двигатель глохнет — всё у нас со сцеплением в порядке, оно, натурально, сцепляет. Если педаль сцепления отпущена, двигатель продолжает работать, а ведущие колёса не крутятся — пробуксовка налицо. Только долго в таком режиме работать машине не давайте, как только всё стало ясно — сразу же глушите. Особо суровые граждане при неработоспособности ручника могут попытаться использовать в тех же целях и рабочую тормозную систему, одновременно удерживая тормоз, подгазовывая и отпуская сцепление.

Чем чревата пробуксовка, если вы всё-таки решились ехать «домой» своим ходом ? Ну, помимо недобора динамики во время поездки, очень вероятны поломки уже самой корзины сцепления, а также возникновение на маховике очень неприятных царапин. И есть вероятность, что рано или поздно машина перестанет ехать вообще. Но если о-о-очень хочется, попытаться проехать так с десяток километров можно. Только очень осторожно.

Люфт рычага коробки передач может дать ценную информацию о реальном пробеге автомобиля. Дело в том, что обычно даже при переборке этого агрегата детали привода переключения передач не меняют — их износ мало влияет на работоспособность узла. Но, при этом, вполне может быть обнаружен по ощущениям.

В приводе переключения передач ГАЗ-24 три ползуна — включения I-II, III-IV и задней передачи. При поперечных перемещения рычага коробки передач происходит выбор ползуна, а при продольном — его смещение вперёд-назад, через вилки приводящее в движение соответствующие шестерни в самой коробке. Нас, естественно, интересует люфт рычага в продольном направлении, отдельно для каждого из ползунов (то есть, в крайне левом, крайне правом и среднем положениях рычага в поперечной плоскости). Ощутимый люфт в этом узле начинает появляться при пробеге под 100 тыс. км, после второго-третьего круга одометра уже достаточно сильно разбалтывается (повторюсь, на работоспособность коробки это практически не влияет, но позволяет судить об общем пробеге автомобиля).

Для определения люфта надо перевести рычаг коробки передач из нейтрали в положение, соответствующее тому или иному ползуну, и очень нежно покачать его в продольном направлении, пытаясь определить величину свободного хода, т.е. такого перемещения рычага, при котором он ещё не касается головки ползуна и не начинает его смещать в продольном направлении. При этом нужно пальцами по малейшему изменению сопротивления движению рычага почувствовать момент, при котором выбирается зазор между нижней головкой рычага переключения передач и ответной поверхностью головки ползуна, после чего начинается перемещение ползуна и, собственно, включение передачи. В моей практике, наиболее изношенным обычно оказывался головка ползуна III-IV передач (среднего) — что понятно, поскольку он и используется чаще всего. А наименее изношенным, практически как с завода — левый, отвечающий за заднюю передачу, также по вполне очевидным причинам. Вот его и надо взять за образец, сравнивая с остальными и по результатам этого сравнения делая выводы.

Неприятной может быть другая «возрастная болячка» коробки передач — поломка пружинок, удерживающих рычаг переключения передач в нейтральном положении. Замена их не является проблемой, но задуматься о пробеге автомобиля наличие подобной неисправности должно.

Оцените лёгкость и бесшумность включения передач при заведённом двигателе. Если передачи переднего хода включаются с большим усилием и хрустом — это обычно следствие либо износа синхронизаторов (проявляется только на отдельных передачах; нужна переборка всего агрегата), либо же неполного выжима сцепления из-за неисправности привода (хрустят и туго включаются все передачи).

Отличить первый случай от второго можно ещё, если перейти на переключение передач с двойным выжимом сцепления и перегазовкой в нейтрали, как на грузовике: если хруст уходит — налицо износ синхронов. Нет ? Виноват, вероятно, гидропривод — или неисправность корзины, да много ещё чего — с этим разберёмся потом. Ездить так в первом случае — можно, во втором — … тоже можно, но лучше не нужно — есть шанс «запороть» ещё вполне живую коробку.

При нормальной эксплуатации в коробке передач ГАЗ-24 изнашиваются обычно только «расходники» — сальники, подшипники, блокирующие кольца и сухари синхронизаторов. Сами же шестерни в данной конструкции большую часть времени не передают крутящий момент (при движении на четвёртой-прямой передаче, когда вращение передаётся прямо с первичного вала на вторичный) и потому практически не изнашиваются. Поэтому в большинстве случаев коробка, не имеющая механических повреждений, вполне пригодна для последующей переборки. Для существенного износа её основных частей как правило нужны или ну очень большой пробег, причём с постоянным злоупотреблением промежуточными передачами (например, по грунтовкам), либо эксплуатация с низким уровнем масла.

Другое дело — задний мост, шестерни которого постоянно задействованы в передаче крутящего момента. Но и здесь серьёзный износ, появление задиров на шестернях и т.п. обычно являются следствием либо использования неподходящего масла, либо просто недостаточного его количества, либо колоссального пробега. Обычно изношенная главная пара проявляет себя характерным гулом. Однако его легко спутать с гулом изношенных подшипников.

Если есть доступ к нижней части автомобиля — очень не помешало бы проверить наличие подтекания масла из трансмиссионных агрегатов. Наличие подтекания — хороший повод поинтересоваться уровнем масла в соответствующем картере.

Тормозная система

Это первое из того, что на интересует после кузова и двигателя с трансмиссией. Здесь нас по большому счёту интересует всего одна вещь: может машина тормозить или нет ?

Если ответ утвердительный — то есть, при нажатии на педаль тормоза автомобиль достаточно уверенно замедляется, и при удержании педали в нажатом состоянии она постепенно не «проваливается» к полу (сильной течи в тормозной системе нет) — значит его можно считать условно транспортабельным своим ходом или на тросу. Остальное выясним уже после покупки.

Если нет — придётся тащить её на жёсткой сцепке или везти на эвакуаторе.

Третий вариант — работает только «ручник»; в этом случае можно, в зависимости от обстоятельств, попробовать транспортировать машину и на тросу, или даже своим ходом, но о-о-чень аккуратно и, естественно, за пределами крупных дорог и постов ГИБДД.

Правда, есть ещё один, более коварный случай: тормоза у нас работают, но колодки подклинивает в разведённом состоянии. В этом случае после длительной поездки тормоза будут сильно греться, вплоть до закипания тормозной жидкости, выводящего всю тормозную систему из строя. Далеко ехать с такой неисправностью нельзя.

Для её отлавливания надо вывесить поочерёдно все колёса и попытаться крутить от руки — до нажатия на педаль тормоза и после. Если после серии нажатий на педаль тормоза колесо продолжает легко крутиться от руки, а во время самих нажатий блокируется — с тормозами всё более-менее в порядке.

Причина подклинивания колодок в большинстве случаев — разбухшие резиновые тормозные шланги или, реже, манжетки в цилиндрах.

Подвеска и рулевое

К подвеске, в принципе, особого смысла приглядываться нет. Передняя наверняка будет мёртвой или полумёртвой, а задняя… что ей сделается ? Кроме разве что сломанного листа рессоры, но и с ним до «дома» вы дотянете.

Проверьте работу амортизаторов, с силой нажимая сверху на все крылья по очереди. Если машина делает больше трех качков — они трупы. Замените.

Состояние передней подвески можно грубо оценить по люфту шкворней и ступичных подшипников, вывесив колесо и покачав его в вертикальной плосоксти — ощутимого люфта быть не должно. Посмотрите, не обломаны ли пресс-масленки (по три штуки с каждой стороны). Лучше всего — если на них резиновые колпачки (признак аккуратности владельца и ухоженности машины).

Визуально оцените состояние резиновых втулок рычагов передней подвески и ушек рессоры (растрескивание, выдавливание резины). Гайки пальцев, стягивающие головки рычагов передней подвески, должны быть крепко затянуты до упора в резьбовую втулку. Ступицы передних колес не должны сильно греться после небольшого пробега.

Косвенно судить о состоянии передней подвески, а также качестве обслуживания автомобиля в целом, позволяет развал передних колёс: он должен быть небольшим положительным (колёса наклонены наружу). Если колёса стоят домиком (отрицательный развал) — передняя подвеска очень сильно изношена или неправильно отрегулирована и машина будет жевать резину.

В рулевом управлении вас в основном интересует люфт — минимальный угол, при котором поворот руля вызывает поворот колёс. Норма по ПДД — не более 10°, на практике встречается и все 30°, т.е. 1/12 часть окружности (прикиньте на бумаге сколько это, поужасайтесь). Потрогайте снизу рулевые тяги — сильный люфт не желателен, хотя замена рулевых пальцев к дорогим и сложным процедурам не относится.

Вот, в общем-то, и всё, что можно поглядеть в таких условиях.

На дороге

Теперь — на тот случай, если вам таки повезло, и вы были допущены за рулевое колесо автомобиля на более-менее постоянно основе…

Вообще говоря — машину обязательно надо проверить на ходу. Если продавец под любым предлогом вообще не даёт вам сесть за руль и проехаться хотя бы вперёд-назад — действия единообразны: разворачиваемся и уходим.

Проехав около метра, резко затормозите. Машина должна останавливается с первого качка, с сильным «клевком». Очень желательно, чтобы при этом машину никуда в сторону не вело и не заносило, хотя для данного этапа это не «криминал». Скрип тормозов «как у маршрутки» — на данном этапе нормальное явление.

Главное, что вы можете выявить при такой поездке — это подозрительные шумы в двигателе, трансмиссии и подвеске: не гудит ли коробка передач, не воет ли задний мост.

Вообще, здесь лучше всего было бы прочитать руководство по диагностике автомобилей, желательно, конечно — марки «Волга». Любые посторонние звуки могут быть сигналами неисправности, как серьезной, так и довольно безобидной.

Гудение или вой в районе заднего моста ничего хорошего не предвещает. Вибрация, биение передних колес может говорить о полном износе или неправильной регулировке передней подвески. Скрип в районе передней подвески — тоже признак ее износа, по всей вероятности — резьбовых или резинометаллических шарниров, хотя иногда его могут издавать и амортизаторы.

Плавность хода автомобиля вы оцените только на ходу, желательно — при наличии каких-то неровностей покрытия. Исправная, смазанная подвеска «Волги» ГАЗ-24 обеспечивает очень неплохой ездовой комфорт, на уровне хорошей иномарки.

Ещё одна вещь, которая отлавливается только в более или менее длительной поездке — это перегрев двигателя. Нормальная рабочая температура — 85…90 градусов, постоянное нахождение стрелки за чертой 100° — перегрев.

Причины перегрева — разнообразны, но те же, что и на других машинах. Ну, начать конечно с ремня привода вентилятора — его натяжения и, вообще говоря, самого по себе наличия… Часто виновата засорённая за десятилетия эксплуатации система охлаждения, но вообще говоря — даже в этом случае перегреваться на ходу автомобиль не должен.

Другое дело — стояние в транспортном заторе — «пробке»… Но исправный автомобиль с чистой системой охлаждения даже в таком режиме перегреваться не должен.

Существует миф, что советские автомобили «не рассчитывались на современный режим движения» и в «пробке» кипеть таки просто обязаны. Чушь. На «пробки» может и не рассчитывались, за отсутствием последних — а на ползание часами по разбитой грунтовке до дачи вполне себе.

На ходу же проверьте работу спидометра, счётчика пути и прочих приборов.

Разные мелочи

По сравнению с уже упомянутым, всё это, безусловно, мелочи, но всё же мы хотим при прочих равных, чтобы в машине работали (в порядке убывания важности):

  • Стоп-сигналы, указатели поворота, стеклоочистители и стеклоомыватель;

  • Габаритные огни и фары (ближний / дальний свет) , фонарь заднего хода;

  • «Аварийка» — на машинах, где она установлена;

  • Печка, включая как вентилятор, так и сам отопитель, который при прогретом двигателе и правом рычажке на панели управления заслонками в крайне-правом положении дуть в салон тёплым воздухом (куда именно — в ноги или на лобовое стекло и в дефлекторы — зависит от положения левого рычажка там же).

Осмотрите салон на предмет его чистоты и комплектности, соответствия году выпуска. Проверьте работу всех регулировок сидения, дверных замков, стеклоподъемников, форточек и так далее.

Проверьте комплектность водительского инструмента согласно заводскому каталогу.

Спросите у хозяина, какими расходными материалами (бензин, масло, охлаждающая жидкость, фильтры, свечи, и так далее) он пользуется. Не факт, что вы будете пользоваться теми же — но знать это полезно, особенно в первые месяцы эксплуатации. Дело в том, что некоторые технические жидкости разных видов — например масло и тормозную жедкость — нельзя смешивать. Кроме того, это — показатель знания хозяином своей машины.

Уже не мелочи

Особенного внимания заслуживает вопрос с документами. Как минимум — попросите у хозяина ПТС, а лучше — ещё и СТС, «розовый квиточек», и внимательно сверьте номера на них — и на кузове с двигателем.

Если номера не читаются, или читаются с трудом, это — явный повод для проблем с ГАИ. Обычно это бывает на машинах, прошедших через ремонтный завод, с получением новой подкапотной таблички, или после кустарного капремонта кузова. Кстати, «по чесноку» — и те, и те обычно не стоят внимания.

Покупка по доверенности крайне не желательна, даже если делать это с целью ездить на родных чёрных номерах — на эту тему говорилось уже очень много. А чёрные номера можно и «потерять» в процессе перерегистрации…