НАМИ-0173

Созданный 14 марта 1920 года и фактически стоявший у истоков всего советского автомобилестроения Научный автомоторный институт (НАМИ), в стенах которого была создана значительная часть серийной автомобильной и тракторной техники первых пятилеток, в середине шестидесятых переживал далеко не лучшие времена.

NAMI-0173

НАМИ-0173. Уникальное фото из книги «ГАЗ: Русские машины». Внешне ничто не выдаёт тот факт, что это переднеприводный автомобиль, а не стандартная «Волга».

После упразднения сначала общегосударственного Министерства автомобильной промышленности (1957 год), а затем и заменивших министерства территориальных Совнархозов, вместо которых вновь вводились отраслевые министерства (1965 год) цели и задачи этого учреждения в рамках сложившейся экономической структуры оказались совершенно не ясны ни отраслевому руководству, ни, видимо, руководству самого института. В результате всех этих перетасовок НАМИ по сути превратился в заводское КБ без завода, практически лишившись выхода к массовому производству.

Последними работами НАМИ в области легкового автомобилестроения, выполненными не «в стол» и не в рамках чисто-экспериментальных исследований, оказались «Запорожец» ЗАЗ-965 и связанный с ним ЛуАЗ. Место былых традиций кооперации и взаимопомощи в автомобилестроительной отрасли всё больше занимала «феодальная» грызня между отдельными предприятиями и возглавляющими их местечковыми «удельными князьками» (предшественниками поколения «прихватизаторов», добившегося уже полной и окончательной хозяйственной автономии), в особенности усилившаяся после появления в системе Минавтопрома своего рода «государства в государстве» — ПО АвтоВАЗ, возглавленного Виктором Поляковым — человеком нетерпимым, введшим в обращение термин «предатель» в отношении любого посмевшего уйти с «его» завода.

Тем не менее, теоретические исследования и перспективные опытно-конструкторские работы, на которых институт, некогда претендовавший на роль центрального конструкторского бюро всего советского автомобилестроения, оказался вынужден сосредоточиться, всё ещё имели огромную важность для отрасли и до сих пор представляют большой исторический интерес.

Так, во второй половине шестидесятых сотрудниками НАМИ весьма активно прорабатывались различные варианты конструкции автомобилей с передним приводом, несмотря на окружавший его у нас в те годы скептицизм (в общем-то, в тогдашних условиях вполне оправданный, но явно затянувшийся слишком надолго).

После создания опытных конструкций в классах «Москвича» (НАМИ-0107, 1966 год) и «Запорожца» (НАМИ-0132, работы над которым велись в 1967—1969 годах и который с существенной натяжкой, но всё же можно считать очень отдалённым предком «Таврии») группа под руководством Бориса Михайловича Фиттермана решила «замахнуться» и на автомобиль среднего класса — тем более, что за границей уже начали появляться подобные серийные модели, вроде Audi 100 Typ C1 / F104 1968 года.

Кстати, любопытно, что этот автомобиль тоже создавался «не благодаря, а вопреки»: в 1964 году, когда «Фольксваген» выкупил у «Мерседеса» остатки бывшей фирмы DKW / Auto-Union, на заводе в Ингольштадте было смонтировано производственное оборудование для выпуска дополнительных объёмов продававшихся как горячие пирожки «Жуков» — ни о каком дальнейшем развитии собственной линии моделей в то время речи не шло, тем более что выпускавшаяся в то время DKW F102 и так была не слишком популярна, а пришедшей ей на смену F103 только предстояло подтвердить свою жизнеспособность и, соответственно, определить дальнейшую судьбу всего предприятия.

Только за счёт энтузиазма Людвига Крауса удалось «полуподпольно» разработать и собрать прототип будущей «сотки», который «протолкнули» в серию благодаря хорошей реакции рынка на F103, ставшую впоследствии Audi 80. Сам Volkswagen всерьёз собирался до скончания века штамповать заднемоторные машины, был даже прототип в классе «Волги» с оппозитной «шестёркой» от Porsche.

Так как поставленные перед исследователями задачи не требовали создания для опытного автомобиля полностью «своего» уникального кузова, в качестве «мула» (носителя агрегатов) был приспособлен кузов от ещё только готовившейся к серийному выпуску «Волги» ГАЗ-24, которым поделилось опытное производство ГАЗ-а. К нему был пристыкован оригинальный подрамник с силовым агрегатом, представлявшим собой сочетание новейшего на тот момент 75-сильного двигателя от «Москвича-412» и разработанной НАМИ коробки передач, многие детали, включая все валы и шестерни, унаследовавшей от от волговской. Привод осуществлялся на передние колёса, имевшие подвеску на двойных поперечных рычагах (вероятно, выполненную на базе волговской, но с другими стойками под ШРУСы), сзади же конструкторы приспособили простую неразрезную балку на штатных продольных рессорах.

К сожалению, информацию об особенностях конструкции этого автомобиля, собранного к 1971 году и получившего обозначение НАМИ-0173, раскапывать пришлось буквально по крупицам — более того, в разных источниках приводятся взаимоисключающие сведения о ней.

Так, в большинстве публикаций указывается, что москвичёвский двигатель располагался в моторном отсеке НАМИ-0173 продольно, как у будущего АЗЛК-2141, однако в книге «ГАЗ: Русские машины» указывается, что расположение двигателя было поперечным.

Более или менее прояснить ситуацию позволяет лишь статья из журнала «Авторевю» под заголовком «Василек и другие», в которой мельком упоминается, что по компоновке силовой агрегат НАМИ-0173 был близок к английскому Triumph 1300. Компоновка же этой машины была весьма характерна: двигатель располагался продольно маховиком назад, а трёхвальная коробка передач — задом наперёд в поддоне его картера, причём привод с маховика на её первичный вал осуществлялся через промежуточную шестерню:

Triumph_crosssection

Силовой агрегат Triumph 1300 и 1500.

Разумеется, никаких оснований утверждать, что переднеприводная «Волга» из НАМИ полностью воспроизводила эту компоновку силового агрегата со всеми её особенностями — нет. Однако общая схема всё же становится понятна, как и то, каким образом удалось задействовать валы и шестерни родной волговской коробки: по сути её просто развернули на 180° и вместе с оказавшейся впереди по ходу движения главной передачей «вдвинули» в поддон картера двигателя, для чего было необходимо разработать с нуля как минимум сам поддон и механизм переключения передач. Это позволило сделать то, что не удалось спустя десяток лет конструкторам «Москвича-2141» — несмотря на крупные габариты «москвичёвского» двигателя получить весьма компактный по длине силовой агрегат, легко вписавшийся в подкапотное пространство «Волги», и, соответственно, обойтись без характерного для «41-вого» огромного «шнобеля». Впрочем, с эксплуатационной точки зрения недостатков у данного решения явно не меньше, чем достоинств.

15-дюймовые колёса большего диаметра, взятые от ГАЗ-21, вероятно позволили сохранить скоростные характеристики автомобиля при изменении передаточного отношения трансмиссии из-за введения в неё дополнительной пары шестерён (впрочем, столь же вероятно, что в НАМИ просто не сумели достать 14-дюймовых шин, массовое производство которых в конце шестидесятых в СССР ещё не было налажено).

Как видно, перед нами конструкция более «продвинутая» с конструктивной точки зрения, чем откровенный паллиатив, применённый на созданном примерно в те же годы первом ижевском переднеприводнике, но всё же ещё довольно далёкая от реальной жизни в плане удобства обслуживания и ремонта — как, впрочем, и от массового производства: выпуск практически всего, кроме двигателя, потребовалось бы налаживать заново, а именно с внедрением в производство новых картеров агрегатов у советского автопрома традиционно был затык, так как высокопроизводительные автоматизированные линии точного литья нам приходилось заказывать за рубежом за валюту, которой всегда не хватало (именно по этой причине в своё время «завернули», в частности, оригинальную коробку передач для «Нивы» со встроенной «раздаткой», несмотря на то, что отдельная раздаточная коробка была источником сильных вибраций).

Всё это — не говоря уже о том, что для оправдания развёртывания серийного производства новой модели для неё потребовалось бы разработать свой оригинальный кузов, с полностью иной компоновкой, соответствующей новой компоновке силового агрегата, и, соответственно, либо при том же просторе более лёгкий и компактный, чем у «Волги», либо, наоборот, более просторный при тех же наружных габаритах. Иначе вся затея просто не имела бы смысла с экономической точки зрения. Да и 1,5-литровый двигатель был явно слабоват для машины такого класса, а с запланированным выпуском его вариантов с увеличенным рабочим объёмом дело как-то не заладилось.

В общем, шансы попасть в серийное производство у НАМИ-0173 были не выше, а скорее даже и намного ниже, чем у Иж-13.

Впрочем, такой задачи его создатели перед собой никогда и не ставили, цель предпринятой ими разработки была куда как более скромна: продемонстрировать — в том числе и самим себе — потенциальную возможность создания автомобиля среднего класса с передним приводом, который будет пригоден к нормальной эксплуатации, и испытать его в наших дорожных условиях, что и было выполнено.

Остальная информация об этой машине носит характер скорее разрозненных занимательных фактов.

Так, Александр Диваков, бывший в те годы сотрудником НАМИ, вспоминает, что на ней изучалось влияние величины плеча обкатки передних колёс на характеристики устойчивости и управляемости переднеприводного автомобиля.

Его коллеги дополняют, что главным «камнем преткновения» для разработчиков оказались шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы: даже технологии опытного производства при НАМИ не позволяли в те годы сделать их достаточно долговечными, что с высокой степенью вероятности объясняется использованием для них типичных для советского автомобилестроения тех лет материалов — простой углеродистой инструментальной стали (сталь 35, 45 и т.п.) либо низколегированной стали (типа 40Х), в советском автомобилестроении «дожигулёвского» периода считавшейся материалом «на все случаи жизни». Эта установка более-менее адекватно работала при проектировании грузовиков, консервативных автомобилей среднего класса («Победа», «Волга») или «джипов» (ГАЗ-69, УАЗ), когда имелась возможность сделать все детали достаточно «дубовыми» без большого ущерба для технических качеств конструкции, но по мере повышения технического уровня автомобилей начинала становиться тормозом на пути прогресса, особенно в малом и особо малом классах. Для производства ШРУСов же и вовсе необходима специальная сталь, обладающая специфическим набором свойств и особым образом обработанная для повышения износостойкости. Стоит отметить, что и за границей эта задача нашла своё решение далеко не сразу — с поправкой на то, что работы в этом направлении там начались ещё до войны, и к концу шестидесятых годов данная проблема могла считаться уже решённой.

Наконец, известна и судьба единственного в своём роде автомобиля: после окончания испытаний НАМИ-0173 был отправлен на ГАЗ, где его со временем... просто разобрали на запчасти. Первые собственные работы над переднеприводными автомобилями на ГАЗ-е относятся лишь к середине 1990-х годов («Волга» ГАЗ-3103, кстати, также отличавшаяся дюже экзотической конструкцией силового агрегата, с приводом на главную передачу пластинчатой цепью Морзе).

Было бы очень увлекательно порассуждать на тему того, что опыт, полученный при создании НАМИ-0173, не пропал впустую и пригодился, скажем, при разработке переднеприводного «Москвича», также имевшего компоновку с продольным расположением силового агрегата (при совершенно иной его конструкции), но, увы, никаких оснований для подобного оптимизма нет — наиболее вероятно, что папки с результатами испытаний и сделанными по их итогам выводами так и пылились на полках институтского архива.

Неунывающий же Борис Фиттерман сотоварищи продолжил ряд своих творений автомобилем, находящимся на противоположной конце спектра выпускаемых советской автомобильной промышленностью — «инвалидкой» НАМИ-0219М, впоследствии переросшей в НАМИ-0231 — первый прообраз будущей «Оки». Но это, как говориться, уже совсем другая история...