НАМИ-0173

Созданный 14 марта 1920 года и фактически стоявший у истоков всего советского автомобилестроения Научный автомоторный институт (НАМИ), в стенах которого была создана значительная часть серийной автомобильной и тракторной техники первых пятилеток, в середине шестидесятых переживал далеко не лучшие времена.

NAMI-0173

НАМИ-0173. Уникальное фото из книги «ГАЗ: Русские машины».

После упразднения сначала общегосударственного Министерства автомобильной промышленности (1957 год), а затем и заменивших министерства территориальных Совнархозов, вместо которых вновь вводились отраслевые министерства (1965 год) цели и задачи этого учреждения в рамках сложившейся экономической структуры оказались совершенно не ясны ни отраслевому руководству, ни, видимо, руководству самого института. В результате всех этих перетасовок НАМИ по сути превратился в заводское КБ без завода, практически лишившись выхода к массовому производству.

Последними работами НАМИ в области легкового автомобилестроения, выполненными не «в стол» и не в рамках чисто-экспериментальных исследований, оказались «Запорожец» ЗАЗ-965 и связанный с ним ЛуАЗ. Место былых традиций кооперации и взаимопомощи в автомобилестроительной отрасли всё больше занимала «феодальная» грызня между отдельными предприятиями и возглавляющими их местечковыми «удельными князьками» (предшественниками поколения «прихватизаторов», добившегося уже полной и окончательной хозяйственной автономии), в особенности усилившаяся после появления в системе Минавтопрома своего рода «государства в государстве» — ПО АвтоВАЗ, возглавленного Виктором Поляковым — человеком нетерпимым, введшим в обращение термин «предатель» в отношении любого посмевшего уйти с «его» завода.

Тем не менее, теоретические исследования и перспективные опытно-конструкторские работы, на которых институт, некогда претендовавший на роль центрального конструкторского бюро всего советского автомобилестроения, оказался вынужден сосредоточиться, всё ещё имели огромную важность для отрасли и до сих пор представляют большой исторический интерес.

Так, во второй половине шестидесятых сотрудниками НАМИ весьма активно прорабатывались различные варианты конструкции автомобилей с передним приводом, несмотря на окружавший его у нас в те годы скептицизм (в общем-то, в тогдашних условиях вполне оправданный, но явно затянувшийся слишком надолго).

После создания опытных конструкций в классах «Москвича» (НАМИ-0107, 1966 год) и «Запорожца» (НАМИ-0132, работы над которым велись в 1967-1969 годах и который с существенной натяжкой, но всё же можно считать очень отдалённым предком «Таврии») группа под руководством Бориса Михайловича Фиттермана решила «замахнуться» и на автомобиль среднего класса — тем более, что за границей уже начали появляться подобные серийные модели, вроде Audi 100 Typ C1 / F104 1968 года.

Кстати, любопытно, что этот автомобиль тоже создавался «не благодаря, а вопреки»: в 1964 году, когда «Фольксваген» выкупил у «Мерседеса» остатки бывшей фирмы DKW / Auto-Union, на заводе в Ингольштадте было смонтировано производственное оборудование для выпуска дополнительных объёмов продававшихся как горячие пирожки «Жуков» — ни о каком дальнейшем развитии собственной линии моделей в то время речи не шло, тем более что выпускавшаяся в то время DKW F102 и так была не слишком популярна, а пришедшей ей на смену F103 только предстояло подтвердить свою жизнеспособность и, соответственно, определить дальнейшую судьбу всего предприятия.

Только за счёт энтузиазма Людвига Крауса удалось «полуподпольно» разработать и собрать прототип будущей «сотки», который «протолкнули» в серию благодаря хорошей реакции рынка на F103, ставшую впоследствии Audi 80. Сам Volkswagen всерьёз собирался до скончания века штамповать заднемоторные машины, был даже прототип в классе «Волги» с оппозитной «шестёркой» от Porsche.

Так как поставленные перед исследователями задачи не требовали создания для опытного автомобиля полностью «своего» уникального кузова, в качестве «мула» (носителя агрегатов) был приспособлен кузов от ещё только готовившейся к серийному выпуску «Волги» ГАЗ-24, которым поделилось опытное производство ГАЗ-а. К нему был пристыкован оригинальный подрамник с силовым агрегатом, представлявшим собой сочетание новейшего на тот момент 75-сильного двигателя от «Москвича-412» и разработанной НАМИ коробки передач, многие детали, включая все валы и шестерни, унаследовавшей от от волговской. Привод осуществлялся на передние колёса, имевшие подвеску на двойных поперечных рычагах (вероятно, выполненную на базе волговской, но с другими стойками под ШРУСы), сзади же конструкторы приспособили простую неразрезную балку на штатных продольных рессорах.

К сожалению, информацию об особенностях конструкции этого автомобиля, собранного к 1971 году и получившего обозначение НАМИ-0173, раскапывать пришлось буквально по крупицам — более того, в разных источниках приводятся взаимоисключающие сведения о ней.

Так, в большинстве публикаций указывается, что москвичёвский двигатель располагался в моторном отсеке НАМИ-0173 продольно, как у будущего АЗЛК-2141, однако в книге «ГАЗ: Русские машины» указывается, что расположение двигателя было поперечным.

Более или менее прояснить ситуацию позволяет лишь статья из журнала «Авторевю» под заголовком «Василек и другие», в которой уточнено, что по компоновке силовой агрегат НАМИ-0173 был близок к английскому Triumph 1300. Компоновка же этой машины была весьма характерна: двигатель располагался продольно маховиком назад, а трёхвальная коробка передач — в поддоне его картера, причём привод с маховика на её первичный вал осуществлялся через промежуточную шестерню:

Triumph_crosssection

Силовой агрегат Triumph 1300 и 1500.

Разумеется, никаких оснований утверждать, что переднеприводная «Волга» из НАМИ полностью воспроизводила эту компоновку силового агрегата со всеми её особенностями нет. Однако общая схема всё же становится понятна, как и то, каким образом удалось задействовать валы и шестерни родной волговской коробки: по сути её просто развернули на 180° и вместе с оказавшейся впереди по ходу движения главной передачей «вдвинули» в поддон картера двигателя, для чего было необходимо разработать с нуля как минимум сам поддон и механизм переключения передач. А 15-дюймовые колёса большего диаметра, взятые от ГАЗ-21, вероятно позволили сохранить скоростные характеристики автомобиля при изменении передаточного отношения трансмиссии из-за введения в неё дополнительной пары шестерён (впрочем, столь же вероятно, что в НАМИ просто не сумели достать 14-дюймовых шин, массовое производство которых в конце шестидесятых в СССР ещё не было налажено).

Как видно, перед нами конструкция более «продвинутая» с конструктивной точки зрения, чем откровенный паллиатив, применённый на созданном примерно в те же годы первом ижевском переднеприводнике, но всё же ещё довольно далёкая от реальной жизни в плане удобства обслуживания и ремонта — как, впрочем, и от массового производства: выпуск практически всего, кроме двигателя, потребовалось бы налаживать заново, а именно с внедрением в производство новых картеров агрегатов у советского автопрома традиционно был затык, так как высокопроизводительные автоматизированные линии точного литья нам приходилось заказывать за рубежом за валюту, которой всегда не хватало (именно по этой причине в своё время «завернули» оригинальную коробку передач для «Нивы» со встроенной «раздаткой», несмотря на то, что отдельная раздаточная коробка была источником сильных вибраций).

Всё это не говоря уже о том, что для оправдания развёртывания серийного производства новой модели для неё потребовалось бы разработать свой оригинальный кузов, с полностью иной компоновкой, соответствующей новой компоновке силового агрегата, и, соответственно, либо при том же просторе более лёгкий и компактный, чем у «Волги», либо, наоборот, более просторный при тех же наружных габаритах. Иначе вся затея просто не имела бы смысла с экономической точки зрения. Да и 1,5-литровый двигатель был явно слабоват для машины такого класса, а с запланированным выпуском его вариантов с увеличенным рабочим объёмом дело как-то не заладилось.

В общем, шансы на серийное производство у НАМИ-0173 были не выше, а скорее даже и намного ниже, чем у Иж-13.

Впрочем, такой задачи его создатели перед собой никогда и не ставили, цель предпринятой ими разработки была куда как более скромна: продемонстрировать — в том числе и самим себе — потенциальную возможность создания автомобиля среднего класса с передним приводом, который будет пригоден к нормальной эксплуатации, и испытать его в наших дорожных условиях, что и было сделано.

Остальная информация об этой машине носит характер скорее разрозненных занимательных фактов.

Так, Александр Диваков, бывший в те годы сотрудником НАМИ, вспоминает, что на ней изучалось влияние величины плеча обкатки передних колёс на характеристики устойчивости и управляемости переднеприводного автомобиля.

Его коллеги дополняют, что главным «камнем преткновения» для разработчиков оказались шарниры равных угловых скоростейШРУСы: даже технологии опытного производства при НАМИ не позволяли в те годы сделать их достаточно долговечными, что с высокой степенью вероятности объясняется использованием для них простой углеродистой инструментальной — 35, 45 — или сравнительно низкосортной легированной стали — типа 40Х, в советском автомобилестроении «дожигулёвского» периода считавшейся материалом «на все случаи жизни». Эта установка более-менее адекватно работала при проектировании грузовиков, консервативных автомобилей среднего класса («Победа», «Волга») или «джипов» (ГАЗ-69, УАЗ), когда имелась возможность сделать все детали достаточно «дубовыми» без большого ущерба для технических качеств конструкции, но по мере повышения технического уровня автомобилей начинала становиться тормозом на пути прогресса, особенно в малом и особо малом классах. Для производства ШРУСов же и вовсе необходима специальная сталь, обладающая специфическим набором свойств и особым образом обработанная для повышения износостойкости. Стоит отметить, что и за границей эта задача нашла своё решение далеко не сразу — с поправкой на то, что работы в этом направлении там начались ещё до войны, и к концу шестидесятых годов данная проблема могла считаться уже решённой.

Наконец, известна и судьба единственного в своём роде автомобиля: после окончания испытаний НАМИ-0173 был отправлен на ГАЗ, где его со временем… просто разобрали на запчасти. Первые собственные работы над переднеприводными автомобилями на ГАЗ-е относятся лишь к середине 1990-х годов («Волга» ГАЗ-3103, кстати, также отличавшаяся дюже экзотической конструкцией силового агрегата, с приводом на главную передачу пластинчатой цепью Морзе).

Было бы очень увлекательно порассуждать на тему того, что опыт, полученный при создании НАМИ-0173, не пропал впустую и пригодился, скажем, при разработке переднеприводного «Москвича», также имевшего компоновку с продольным расположением силового агрегата (при совершенно иной его конструкции), но, увы, никаких оснований для подобного оптимизма нет — наиболее вероятно, что папки с результатами испытаний и сделанными по их итогам выводами так и пылились на полках институтского архива.

Неунывающий же Борис Фиттерман сотоварищи продолжил ряд своих творений автомобилем, находящимся на противоположной конце спектра выпускаемых советской автомобильной промышленностью — «инвалидкой» НАМИ-0219М, впоследствии переросшей в НАМИ-0231 — первый прообраз будущей «Оки». Но это, как говориться, уже совсем другая история…


  • Валерий

    Колеса ГАЗ-21 большего диаметра на НАМИ 01-73 были поставлены скорее всего не для тяги.. тягу больший диаметр как раз ухудшит, а для сохранения скоростных показателей, т.к. привод на КПП через доп. шестерню получился видимо с понижением оборотов на первичный вал… и это компенсировали большим диаметром колес, хотя углы поворота должны были уменьшиться ,но тогда видимо в приоритете были исследования других показателей…

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      А вот интересно насчёт колёс, насколько я понимаю по логике «больше диаметр — больше плечо силы», тяговое усилие как раз таки должно повышаться. Из-за этого и ставили насколько я понимаю на первые «Москвичи» катки по 15-16 дюймов, чтобы компенсировать дохлость моторов (а также конечно для проходимости). Но ваша теория тоже имеет право на жизнь, да.

      • http://vk.com/id30002002 Сергей Лобода

        Получается если поставить колеса БелАЗовского размера, То можно с третьей трогаться? ))

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Да, соглашусь, написал неправильно — зависимость тягового усилия от радиуса обратная:

          4Fрт = Mдв. * iт / R (для всех 4 колёс в случае полного привода)

          (момент двигателя умножить на передаточное число трансмиссии и разделить на радиус колеса)

  • Валерий

    Что имеем: Использование более легкого ДВС, АКБ и КПП, ликвидация привода на заднюю ось , упрощение конструкции кузова с одновременным снижением веса с увеличением полезного объема а также удобства пассажиров заднего сидения ( ликвидация тоннеля кардана) применительно к ГАЗ-24 дает экономию порядка 100 кг -120кг при самом поверхностном расчете. Собственная масса ГАЗ-24 1420 кг -120 кг = 1300 кг Собственная масса М-412 1045 кг +400 кг грузоподъемность = 1445 кг . 1445 -1300= 145 кг, что примерно соответствует весу 2х чел. Водителя и 1 пассажира (номенклатурного работника). При этом общий вес переднеприводного ГАЗ-24 будут равен мах. Весу М-412 который расчетный… и для которого справедливы все данные ТТХ. Кроме пожалуй контрольного расхода при 80 км.ч. из-за большей лобовой площади ГАЗ-24 он возрастет ( но не критично тем боле в режиме превалирующей городской эксплуатации средние скорости много ниже) В итоге имеем Престижный солидный, с комфортом выше ГАЗ-24 автомобиль с меньшим пусть даже на 20 % расходом топлива, который дешевле и проще и в производстве, и обслуживании, да еще дает и экономию металла на каждом ок. 120 кг… Количество и весомость + явно большая и значительная по сравнению с затратами на освоение производства причем перспективного сблокированного с КПП моторно-трансмиссионного блока, который мог стать единым и для Семейства ГАЗ-24 и для РАФ и ЕРАЗ и для Переднеприводного семейства Москвичей… да и на полный или задний привод такой блок достаточно легко переоборудуется Даже и раздатка и реверс редуктор вполне компонуются… но кто-то очень хотел чтоб мы покупали иномарки а отечественный автопром – умер…

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Переднеприводный РАФ — ЕрАЗ ? Да боже упаси, он и с задним приводом-то еле ползал, а с передним приводом и полным салоном пассажиров или грузом на горку зимой не заехал бы. По выводам в конце приходится согласиться, увы. Но это не значит, что надо плакать по каждому опытному выкидышу. В данном случае это скорее потенциальный экспонат для автомобильной кунсткамеры (которые, безусловно, тоже важны и нужны, ибо без тупиковых путей невозможно выделить магистральное направление развития, и вообще — не ошибается тот, кто ничего не делает).

  • Валерий

    Думается, что эта разработка имела большой народно-хозяйственное значение и смысл. Если взять за основу справочник НИИАТ 85 г. и сравнить ТТХ ГАЗ-24 и Москвич 412 то оказывается что их собственная масса различается на 375 кг. Волга тяжелее, но грузоподъемность машин одинакова- 400 кг. Практически равной можно считать и мах. скорость , ускорение у 412 на 2 секунды лучше… а вот контрольный расход топлива уже сильно отличается 10.5 при 80 км.ч. у ГАЗ-24 и 8л. При 90 км.ч у м-412. Даже с учетом всех неточностей и усредненностей это близко к 25 % . А это уже серьезная величина в масштабах страны, помноженная на кол-во эксплуатируемых в гос. секторе автомобилей. Да М-412 был меньше по размеру не так комфортен и престижен, Но ГАЗ-24 требованиям комфорта(даже по объему салона и багажника) и престижа отвечала. ГАЗ-24 была основной служебной машиной чиновников среднего ранга и машиной такси… машины эти эксплуатировались довольно интенсивно, а возили ( применительно к директорской как правило 1-2 чел) да и такси далеко не всегда везли целую семью с чемоданами на вокзал… Скорее всего статистика по средней загрузке автомобилей такси велась и была в НАМИ.) Объединить достоинства М-412 Экономичность и меньший вес агрегатов : ДВС- на 35 кг, КПП на 3 (кпп лучше от Москвича т.к. она адаптирована к ДВС и по массе итоговой допустима) , АКБ на 5, Задний мост на 30 и так далее… С комфортным и вместимым кузовом ГАЗ-24 Было очень перспективно, а передний привод сулил еще большие преимущества ( да трудности со шрусами, но они принципиально решаемые). Тянуть легче чем толкать, Особенно это актуально при частом маневрировании когда вектор тяги и направление движения ведущих колес совпадают… ( как раз городской цикл).

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Для такси был важнее всего ресурс, в расчёте на него и делалась «Волга» — и ходила до капремонта по 300-350 и более тысяч, а «Москвичи» — всего по 150…200 даже при хорошем уходе (это вопрос подробно обсуждается в разделе про двигатель, если вкратце — почти никакого выигрыша, в том числе в экономии топлива, установка малолитражного мотора на «Волгу» не даёт, а вот проигрыш в эластичности, удобстве вождения и ресурсе очень существенный).

      Тянуть — тяжелее, чем толкать, особенно в горку, и маневренность получается хуже из-за ограниченных углов поворота колёс. Если делать передний привод — делать нужно всё с нуля, в особенности кузов и компоновку, как и сделали в случае М-2141. У него благодаря выносу двигателя далеко вперёд получилась хорошая загрузка ведущих колёс, чем схема НАМИ-0713 явно «не страдает». А в габаритах «Волги» это имело бы смысл только если бы салон выходил намного объёмнее, чем у ГАЗ-24 — как и сделали впоследствии на ГАЗ-3103, которая в тех же габаритах была намного просторнее. А что вы пишете — увы утопия. Говорю как владелец практически реализации предложенной вами схемы, Форд Мондео IV — 1,6 литра на 1,5 тонны массы. Ездить можно, но без особого удовольствия (постоянные переключения «вниз»), и расход отнюдь не такой шоколадный, как можно подумать судя по рабочему объёму (~12-13 л по городу, как и положено машине такой массы). Он же с двухлитровым мотором кушает практически столько же, но едет намного веселее.

  • Валерий

    Никак не пропускает комментарий Гугл, ни через Фейсбук, ни анонимно… через Яндекс вроде прошло ?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Известна такая проблема, к сожалению она происходит не на моём конце (
      Хотя я через аккаунт Фейсбука обычно могу комментировать.