Шасси

К шасси автомобиля относятся узлы и агрегаты трансмиссии (сцепление, коробка передач, карданная передача и задний мост), ходовой части (передняя и задняя подвеска) и механизмов управления (рулевого и тормозов). Именно так мы их и рассмотрим.

chassisСцепление — сухое, однодисковое, с шестью периферийными цилиндрическими нажимными пружинами и рычажками включения («лапки»). Конструкция не самая свежая на тот момент — на «Москвиче-412» уже стояло лицензионное сцепление с диафрагменной пружиной, более простое, надёжное, не требующее регулировки и с более комфортной работой — как и на «Жигулях». Тем не менее, вполне адекватная своему назначению. Существенных изменений этот агрегат на протяжении выпуска автомобилей 24-того семейства не претерпел.

clutch_actuatorГидравлический привод сцепления менялся один раз — в 1974 году, когда был внедрён новый рабочий цилиндр, не требующий регулировки длины штока в процессе эксплуатации. С ним рабочий ход педали стал меньше, а весь уход за приводом сцепления свёлся к поддержанию уровня тормозной жидкости в бачке на главном цилиндре.

24_gearboxКоробка передач ГАЗ-24 представляла собой вполне современный на тот момент агрегат, с алюминиевым картером и четырьмя полностью синхронизированными передачами переднего хода.

Ничего особенного сказать о ней не получится, кроме того, что благодаря расположенному непосредственно на удлинителе картера коробки, без длинных передаточных тяг, рычагу передачи на не изношенном агрегате переключаются очень чётко и внятно. У коробок советского выпуска синхронизаторы работали также весьма чётко, все передачи включались без хруста и с умеренными усилиями. Изменения в конструкции коробки на протяжении всего выпуска сводились главным образом к повышению её и без того немалого ресурса за счёт введения новых, улучшенных по конструкции и качеству изготовления компонентов.

К сожалению, в пост-перестроечные годы отвратительно упавшее качество изделий ЗКС (филиал и ближайший сосед ГАЗ-а, Завод коробок скоростей) полностью дискредитировало этот дубовый и в целом весьма надёжный агрегат. В частности, на многих коробках выпуска тех лет отмечались большие проблемы с синхронизацией — вплоть до необходимости вспоминать о приёмах двойного выжима и перегазовки для нормального переключения передач, да и с надёжностью и долговечностью также были проблемы. Впоследствии качество несколько выправилось, но ещё долго продолжало хромать на обе ноги даже, перейдя по наследству и к полностью новой пятиступенчатой коробке — рецедивы «хрустящей болезни» встречались и в 2000-х…

Передаточные числа коробки передач ГАЗ-24 (24-10, 3102): I передача  3,5; II  2,26; III  1,45; IV  1,0; задний ход  3,54.

gearb_howitworks-450pxРанее на автомобили ГАЗ устанавливали трехскоростные коробки передач с синхронизаторами на II и III передачах — ещё со времен «Победы» (с 1950 года); первая передача на тех коробках была не синхронизирована, и быстро включить ее было не всегда возможно.

Управление коробкой напольным рычагом тоже было в новинку тогдашним водителям: ещё со времен второго поколения «Победы» передачи на советских автомобилях, за вычетом «Запорожца», переключались рычагом на рулевой колонке. Однако после появления «Жигулей», быстро ставших одним из наиболее массовых легковых автомобилей в СССР, водители настолько привыкли к напольному переключению коробки передач, что любые другие варианты стали казаться редкой экзотикой — хотя и в США, и в Европе, и в Японии механические коробки передач с подрулевым рычагом продолжали использоваться ещё в восьмидесятые годы, а на отдельных моделях и в девяностые.

Карданная передача — открытая, однозвенная, в отличие от передачи ГАЗ-21 с  её двумя валами и промежуточной опорой. Её введение позволило сэкономить один карданный шарнир, сделать узел ощутимо более долговечным благодаря устранению из конструкции промежуточной опоры с резиновой вставкой и существенно упростить работу по снятию карданного вала, при этом одновременно был введён удлинитель на картере коробки передач, позволивший минимизировать длину карданного вала и снизить уровень вибраций. К удлинителю карданный вал крепится через шлицевое соединение, позволяющее компенсировать изменение его длины в ходе работы подвески. Для снятия кардана достаточно отсоединить задний карданный шарнир от фланца главной пары заднего моста — передний конец просто вытаскивается из удлинителя коробки передач.

На автомобилях, выпущенных до 1976 года, иногда проявлялся дефект, связанный с возникновением сильной вибрации и сопровождающего её заметного шума при движении на прямой передаче в диапазоне скоростей 120-130 км/ч. Это происходило из-за того, что при частоте обращения коленчатого вала двигателя в 3 800…4 200 оборотов в минуту вся трансмиссия входила в резонанс. Помимо дискомфорта для водителя и пассажиров, это также уменьшало долговечность агрегатов автомобиля, а в особенно запущенных случаях — даже вело к их поломке.

В 1976 году была внедрена эластичная резиновая муфта в удлинителе коробки передач и новая задняя опора силового агрегата, что позволило полностью устранить этот дефект и связанные с ним проблемы при эксплуатации. Небольшая безобидная вибрация при скорости около 80 км/ч всё же осталась, так как резонанс  теперь возникал уже в диапазоне 2 600—2 800 оборотов в минуту — завод объяснял её появление плохой балансировкой карданного вала и коленчатого вала двигателя на отдельных автомобилях — но, во всяком случае. поломками она уже не угрожала.

На поздних выпусках ГАЗ-24-10 эластичную муфту убрали, видимо посчитав, что изначальная причина дефекта — дисбаланс деталей трансмиссии — устранена.

Так или иначе, впоследствии на ГАЗ-3110 всё же вернули двухзвенный кардан с промежуточной опорой (правда, конструкция её была существенно изменена по сравнению с ГАЗ-21, став существенно более простой и надёжной).

24_mostЗадний мост по конструкции принципиально не отличался от моста ГАЗ-21, сохраняя разъёмный картер из двух половин, стянутых болтами (так называемый мост типа Timken или Split). Это решение явно не относится к особо удачным, так как из-за меньшей точности установки шестерён при сборке такой мост получается более шумным, чем мост с неразрезным картером (хотя и намного менее шумным, чем любой мост с негипоидными шестернями), а также менее жёстким. Единственное преимущество такого моста, помимо большей технологической простоты — это то, что при движении по картер в снегу или рыхлом грунте он создаёт меньшее сопротивление движению автомобиля, благодаря чему мосты с такими картерами всё ещё имеют определённое распространение на внедорожниках, но для легковушки это не столь актуально.

Главная пара заднего моста — с гипоидным зацеплением шестерён. «Чистая» «Волга» ГАЗ-24 имела главную пару с передаточным числом 4,1:1. На ГАЗ-3102 появилась главная пара с передаточным числом 3,9:1, соответствующая меньшему расходу топлива и несколько большим крейсерской и максимальной скорости автомобиля. Тот же мост с парой 3,9 ставился и на ГАЗ-24-10. На автомобили с V8 в тот же мост ставилась главная пара с передаточным числом 3,38:1, ещё от «Волги» ГАЗ-23.

Только в девяностые годы на ГАЗ-3102 и часть ГАЗ-31029 стал в экспериментальном порядке устанавливаться задний мост с цельным неразрезным картером (типа Salisbury), который, несмотря на своё народное название, не имеет никакого отношения к «Чайке», кроме самого используемого типа картера. Эти мосты тоже гудели, часто сильнее, чем прежние разрезные, но причиной тому было уже отвратительное качество обработки шестерён.

Ходовая часть «Волги» — один из основных источников полярных мнений об автомобилях этого семейства.

В то время, как большинство производителей легковых автомобилей к тому времени  уже перешли на бесшкорневую подвеску с шаровыми шарнирами, ГАЗ продолжал совершенствовать традиционную схему с резьбовыми втулками и шкворнями, и на то были свои причины.

Шкворневая передняя подвеска на начало семидесятых годов уже давно не выглядела технических новшеством, но и архаичностью никого не шокировала. Mercedes-Benz S-класса, Фольксваген-Жук, целый ряд спортивных автомобилей (Triumph TR-6, Studebaker Avanti, MG, …) и пикапов всё ещё использовал весьма схожие конструкции.

По сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, эта подвеска была спроектирована полностью «с нуля» — от ГАЗ-21 и «Победы» была унаследована разве что только самая общая схема, да и то претерпев множество изменений.

suspensions_volga_chaykaПодвеска «Волги» ГАЗ-24 проектировалась на основе наработок по автомобилю большого класса — «Чайке» ГАЗ-13, достаточно сравнить их чертежи, чтобы увидеть большое сходство конструктивных решений, унифицированы и многие их детали.

Для исторической справки, первой независимой подвеской, разработанной на ГАЗ-е, была передняя подвеска «Победы» — и разработана она была после внимательного изучения агрегата довоенного немецкого Опеля «Капитен» (одна из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в послевоенном СССР). Ну, а на «Опеле» она в свою очередь представляла собой уменьшенное подобие подвески типа Knee-action автомобилей Cadillac и La Salle, выпускавшихся той же фирмой (General Motors) для американского рынка — между прочим, одной из первых в мире массовых независимых передних подвесок. Вообще же, сами по себе шкворни конструктивно восходят непосредственно ко временам конных экипажей.

Podveski_gaz_evolutia_miniЭто независимая подвеска на двух кованых поперечных рычагах с витыми пружинами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости.

Цель, преследуемая разработчиками подвески, становится достаточно очевидна при первом же взгляде на неё: почти все её части отличаются просто таки необычайной массивностью и «чугунявостью». Например, балка подвески — кованый профиль толщиной примерно в руку (победовские и двадцать-первые штампованные балки оказались «недостаточно суровы» — со временем деформировались и мешали установить развал колёс). Кованые рычаги также производят сильное впечатление, больше напоминая детали подвески грузовика или джипа, чем легкового автомобиля.

Передняя подвеска ГАЗ-24 представляет собой вполне самостоятельный агрегат, при необходимости демонтируемый с автомобиля в сборе. Соответственно, рычаги крепятся не к лонжеронами через хлипкие приваренные проушины, а непосредственно к балке; пружины и амортизаторы — тоже упираются в приливы на балке, никакого заигрывания с выносом их в пространство над верхним рычагом, при котором все толчки, возникающие при проезде неровностей дороги, передавались на сравнительно слабые брызговики моторного отсека. Вместе это гарантирует всей конструкции отменную живучесть и долговечность. Будучи один раз грамотно собрана с использованием кондиционных запчастей, волговская шкворневая подвеска при регулярном уходе может ходить очень долго. Даже если без обслуживания со временем она начинает скрипеть, люфтить, «жрать» резину — шансов полного выхода её из строя, тем более — разрушения чего либо, практически нет.

При этом создатели автомобиля уделили большое внимание упрощению обслуживания: в первую очередь, значительно уменьшилось число точек смазки даже по сравнению со многими бесшкворневыми аналогами тех лет (в основном за счет устранения масленок рулевой трапеции, которая получила герметичные шарниры, а также замены части стальных резьбовых втулок на резинометаллические шарниры, ко всему ещё и хорошо гасящие вибрации, возникающие при проезде неровностей дороги) и увеличился межсервисный интервал. Появилась возможность регулировки развала колёс специальными прокладками, а не эксцентриковой гайкой, были внедрены более долговечные роликовые подшипники шкворней и другие технические решения, выгодно отличающие её от предыдущих моделей.

Попробуем, что называется, «на пальцах» разобраться, как устроена подвеска  «Волги» ГАЗ-24.

24_suspension_frontВ ней четыре поперечных кованых рычага, которые задают движение каждого из колёс независимо от перемещение другого.

Внутренние концы рычагов прикреплены к балке подвески через резинометаллические шарниры. Их конструкцию мы рассмотрим на примере шарнира нижнего рычага — группа деталей 21—28 на чертеже, приведённом чуть выше.

Они представляют собой резиновую втулку 27, которая вместе со вставленной в её внутренний канал металлической распорной втулкой 25 запрессовывается с натягом в отверстие головки рычага подвески 28.

Когда крепёжный болт нижнего рычага 26 со специальной резьбой, предотвращающей самоотворачивание (или, в случае верхних рычагов, гайка 34)  затягивается, он намертво зажимает распорную втулку шарнира между осью рычага с одной стороны и шайбой — с другой, не давая ей возможности проворачиваться на оси. При этом эта шайба 24 сдавливает резиновую втулку, так что она раздаётся и силой трения оказывается намертво связана и с распорной втулкой, и с поверхностью отверстия в головке рычага, внутрь которого она запрессована. Детали 21—23 служат для ещё более надёжного предотвращения самоотворачивания болта, так как от того, насколько туго он будет затянут, зависит вся работа узла: нет нужной степени затяжки — нет достаточного трения между компонентами шарнира — начинается проскальзывание, а значит — и быстрый износ.

Таким образом, вся подвижность резинометаллического шарнира обеспечивается исключительно за счёт скручивания резиновой муфты. Никакого взаимного проскальзывания частей при этом в исправном шарнире не происходит — а значит, нет и трения, нет и износа. Конечно, сама резиновая втулка от постоянного закручивания и раскручивания, а также естественного старения материала, со временем таки выходит из строя — рвётся — но качественного изделия хватает на много десятков тысяч километров пробега.

Иногда спрашивают, так чем же отличается резинометаллический шарнир от сайлент-блока ? Так вот, первый термин — просто более общий; сайлент-блок — это частная разновидность резинометаллического шарнира. В отличие от разборных резинометаллических шарниров ГАЗ-24, у него резиновая вставка на заводе намертво привулканизирована к двум трубчатым металлическим втулкам, из которых одна служит наружной, а вторая — распорной. Сайлент-блок просто запрессовывается в сборе в предназначенное для него отверстие. На сайлент-блоках собрана подвеска ГАЗ-31105 (шаровая).

Так как резина эластична, она, помимо выполнения своей основной функции — обеспечения вращения рычагов вокруг своих осей, также в определённой степени смягчает передаваемые подвеской на кузов толчки.

Резинометаллические шарниры не требуют смазки в процессе эксплуатации, так как в них отсутствует трение: вся подвижность обеспечивается за счёт эластичности резины. Если по какой-то причине в таком шарнире происходит взаимное прокручивание деталей, долго он не проживёт — необходима замена. По той же причине необходимо постоянно следить за тем, хорошо ли затянуты винты и гайки, прижимающие распорные втулки к осям.

24_stoykaВнешние концы рычагов, к которым крепятся колёса, соединены между собой стойкой, к которой непосредственно крепится шкворень — деталь 8 на чертеже. Здесь уже используются не резинометаллические, а резьбовые шарниры.

Принцип действия резьбового шарнира я попробую пояснить буквально на пальцах. Для этого достаточно взять в руки болт потолще с навинченной на него гайкой (которая достаточно свободно ходит по его резьбе). Так вот, в данном примере гайка будет внешней резьбовой втулкой, а болт — распорной втулкой. Болт зажмите за его концы между большим и указательным пальцем расположенной горизонтально правой руки — эта рука от локтевого сустава до кончиков пальцев будет нашим рычагом подвески.

Пальцами расположенной вертикально левой руки при этом удерживайте навёрнутую на резьбу болта гайку, — левая рука будет аналогом стойки. Теперь, продолжая удерживать гайку пальцами левой руки и не сдвигая локтевой сустав правой, поводите левой рукой вверх-вниз, имитируя движение стойки при проезде неровностей дорожного покрытия. Вы почувствуете, что при этом гайка свободно проворачивается относительно винта, идя по его резьбе и при этом немного смещаясь то вправо, то влево. Примерно так и работает резьбовой шарнир.

Распорная резьбовая втулка 19 зажата между головками рычага подвески при помощи проходящего внутри неё пальца с гайкой (детали 2 и 7 на предыдущем чертеже, где показаны рычаги подвески), удерживаясь от проворачивания нанесённой на её торцы и на ответные плоскости головок рычага насечки. Внешняя же резьбовая втулка 15 намертво запрессована в головку стойки 17/18. При работе подвески внешняя втулка проворачивается относительно распорной, при этом двигаясь по её резьбе — точно так же, как гайка, навинченная на болт, в нашем примере. Естественно, при этом она немного смещается влево или вправо относительно распорной втулки, так сказать накручиваясь на неё или наоборот откручиваясь, поэтому в конструкции предусмотрен боковой зазор, который уплотняется резиновыми колечками (на чертеже не показаны). Для смазки узла служит пресс-маслёнка 16.

Стоит отметить, что резьбовые шарниры всё же имеют и одно неоспоримое преимущество: хорошо смазанные резьбовые втулки проворачиваются друг относительно друга с чрезвычайной лёгкостью, в то время, как в резинометаллическом шарнире всегда присутствует определённая упругая деформация резиновой вставки, за счёт чего жёсткость подвески увеличивается, а комфортабельность езды, напротив, падает, что особенно чувствительно при небольших ходах подвески во время проезда мелких неровностей, которые ощущаются водителем и пассажирами как постоянные слабые толчки. Наиболее заметно это становится при отрицательных температурах, когда вязкость резиновой смеси резко повышается, в то время, как смазанной подвеске на резьбовых втулках никакой мороз не страшен. 

Во многом именно по этим соображениям до середины семидесятых годов в подвеске Mercedes-Benz S-класса в креплениях рычагов на подрамнике использовались именно резьбовые втулки — в точности как у ГАЗ-21. При этом, как и конструкторы ГАЗ-а, немцы отказались от использовавшейся на более ранних моделях централизованной смазки, вернувшись к старым добрым пресс-маслёнкам и шприцу.

Кроме того, резьбовые шарниры также обеспечивают существенно меньшее изменение установочных параметров подвески под воздействием внешних сил по сравнению с резинометаллическими, которые всегда сохраняют некоторую податливость из-за эластичности резины. Практически все специально разработанные для чистого спорта подвески собираются именно на резьбовых втулках и специальных сферических шарнирах, потому что никакие резинометалличесие шарниры не смогут удержать геометрию подвески в жёстких рамках изначально заданных установок под воздействием характерных для автоспорта огромных нагрузок.

В более «гражданских» спортивных автомобилях эту излишнюю податливость резиновых элементов подвески стараются компенсировать, вводя в подвеску дополнительные рычаги и растяжки, что, естественно, дополнительно  повышает сложность и стоимость подвески.

Теперь подходим непосредственно к шкворням. Тут всё просто и особых пояснений не требует. Шкворень (8 на чертеже) — это по сути ось, вокруг которой при поворотах вращается несущий колесо поворотный кулак. Для него на стойке подвески имеются крепления с отверстиями. В отверстиях размещены роликовые подшипники 11, в которых собственно и вращаются верхний и нижний концы шкворня, а также опорный шариковый подшипник, воспринимающий вертикальные усилия. Средняя же его часть намертво зафиксирована внутри поворотного кулака 9, который является одним целым со ступицей колеса. Шкворень размещён не строго вертикально, а с определёнными углами продольного и поперечного наклона для обеспечения необходимых установочных параметров подвески.

Недостаток такой конструкции напрямую проистекает из описанного выше принципа действия.

Как и любое резьбовое соединение, для лёгкого скольжения частей друг относительно друга без износа резьбовой шарнир требует смазки, и довольно обильной. Всё бы хорошо, если бы её можно было заложить в него раз и навсегда, как в шаровой шарнир бесшкворневой подвески — но не тут-то было ! Из-за наличия в нём конструктивно обсусловленного зазора по бокам от внешней втулки, резьбовой шарнир не герметичен. А значит, смазка из него активно вымывается. Теоретически они конечно имеют уплотнения, но на практике полной герметичности они не обеспечивают, особенно в изношенном виде.

Стало быть, если в современные шаровые опоры смазка закладывается обычно на заводе и на весь срок службы, то волговские резьбовые шарниры нужно регулярно шприцевать через предусмотренные в них маслёнки под смазочный шприц, закладывая смазку — которая со временем окисляется, загрязняется, вымывается, и так далее.

Так же, как и резьбовые шарниры, роликовые подшипники шкворня требуют регулярной смазки. Верхний подшипник смазывается через собственную пресс-маслёнку, а вот нижний — через общую с нижней резьбовой втулкой, причём смазке для того, чтобы попасть к резьбовой, приходится сначала пройти через подшипник, а затем через довольно длинный канал внутри стойки. Это нередко становится причиной «непроходимости» именно нижней пресс-маслёнки (другая причина — близость к дороге, соответственно — к воде, грязи и пыли). Причём «пробивать» забитые каналы давлением не рекомендуется — выбьет нижнюю заглушку шкворня («пятак») и износ ускориться многократно… После этого спасает только переборка. В старой литературе встречается рекомендация врезать с каждой стороны по отдельной пресс-маслёнке для смазки нижней резьбовой отдельно от подшипника шкворня. В реальности с подобными переделками я не встречался, но на форумах их описания встречал.

Смазывать подвеску приходится относительно часто. Заводская инструкция рекомендовала шприцевать подвеску при каждой замене масла в двигателе — раз в 6…6,5 тыс. км. На практике это старались делать существенно чаще, особенно в сырую погоду. Причём консистентные смазочные материалы (густые смазки вроде солидола или литола, обычным языком) в подвеске ГАЗ-24 по целому ряду причин использовать нельзя, хотя соблазн есть и большой — они закоксуются внутри узла и его придется перебирать. Инструкция рекомендует пользовать жидкие трансмиссионные масла — нигрол (ТэП-15), также используют ТаД-17 или любое другое трансмиссионное масло. Естественно, они, особенно при плохом шприце, часто льются не только в шарнир, но и орошают всё вокруг включая осуществляющего смазывание.

Конечно, по сравнению с «джентельменским набором» полностью построенной на резьбовых втулках подвески и также требующих смазки рулевых тяг «Волги» ГАЗ-21 — 19 (!) пресс-маслёнок — на ГАЗ-24 их «всего ничего», шесть штук. Остальное — уже резинометаллические шарниры, а на рулевых тягах — шаровые шарниры с пластиковыми вставками или с «пожизненным» запасом смазки.

Впрочем, и регулярная шприцовка не спасает от износа — со временем из-за пренебрежения смазочными работами, эксплуатации по грязи, износа, окисления не полностью вымываемой из шарниров смазки, и так далее, каналы для прохода смазки всё-таки забиваются, и резьбовые втулки на пару со шкворнями оказываются на голодном масляном пайке, что незамедлительно сказывается на их самочувствии. Тогда спасает только переборка с прочисткой. В целом, ресурс волговской подвески между переборками составляет от 50 до 80…100 тыс. км — в зависимости от множества факторов, включающих условия эксплуатации, частоту смазывания, качество  смазочных материалов и использованных при предыдущей переборке деталей, и так далее.

На ГАЗели Бизнес таки сделали герметизированные шкворневые узлы. От шприцевания это не избавило, но межсервисный интервал увеличился солидно — до уровня в своё время использовавшихся смазываемых через пресс-маслёнки шаровых шарниров.

Кстати, на автомобилях с централизованной смазкой шасси шарниры жили в два-три раза дольше, но от неё завод отказался ещё в 1960 году из-за низкой надёжности самой системы, в основном обусловленной отсутствием в стране подходящих сортов качественной маслостойкой резины. Решение — спорное, но в какой-то мере вынужденное.

Как уже говорилось,  выбор в пользу шкворней при проектировании автомобиля был вполне осознанным. Например, проектировавшийся одновременно с ГАЗ-21 и во многом теми же людьми «Москвич-402» получил шаровые шарниры в подвеске уже в 1956 году. Дело в том, что на тяжёлом автомобиле класса «Волги» живучесть бесшкворневой подвески по плохим дорогам была с используемыми в те годы материалами невысока. Например, на испытывавшемся в своё время на заводе «Форде» модели 1954 года, шаровые шарниры рассыпались после пробега около 50 тысяч километров по рядовым советским дорогам. Шкворни же более прочны и даже при износе не могут вызвать неисправности, угрожающей способности автомобиля самостоятельно передвигаться. Случаи, когда шкворни ломаются, настолько редки, что их можно скорее объяснить заводским браком конкретной детали.

И при проектировании новой модели конструкторы ГАЗ-а решили, что конструктивный потенциал шкворневой подвески всё ещё не исчерпан. Разумеется, никто при этом не думал, что эта модель продержится на конвейере до двухтысячных годов:  вплоть до конца шестидесятых модельный ряд ГАЗ-а полностью обновлялся примерно раз в десять лет.

К тому же, основным назначением «Волги» была работа в таксопарках и ведомственных гаражах, в условиях централизованного обслуживания и ремонта. И сравнительная трудоёмкость обслуживания и ремонта шкворневой подвески (её переборка существенно сложнее, чем шаровой, и требует множества специальных «приспособ») при этом была не так заметна за счёт наличия квалифицированных ремонтников и хорошо оборудованной ремонтной базы.

Что касается необходимости постоянного обслуживания, то его объём на ГАЗ-24 был существенно уменьшен по сравнению с предыдущей моделью и вполне сравним с таковым на аналогичных иностранных. Например, у полноразмерных автомобилей Ford и Mercury конца  шестидесятых — начала семидесятых годов передняя подвеска имела 8 пресс-маслёнок, которые шприцевались каждые 6 месяцев или 6 000 миль (11 000 км). То есть, по объёму обслуживанию шкворневую подвеску «Волги» удалось вплотную подтянуть к современным ей бескворневым подвескам иностранных аналогов тех лет.

Более современные Ford Crown Victoria, Chevrolet Caprice Classic и всевозможные «траки» (большие пикапы и внедорожники) тоже шприцевались при каждой смене масла, то есть, каждые 5-10 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации. Причём причины в сохранении пресс-маслёнок здесь, сдаётся, те же, что и у создателей «Волги» — например, Crown-Victoria с восьмидесятых-девяностых годов используются почти исключительно «копами» и таксопарками, — а это, опять же, централизованное техническое обслуживание. Как бы ни были долговечны шаровые шарниры с заложенным в них пожизненным запасом смазки, их ресурс может быть увеличен ещё больше за счёт периодического обслуживания, и если такая возможность экономически целесообразна — никто в здравом уме от неё не откажется.

Главный же враг такой подвески (как, впрочем, и любого другого агрегата) — запчасти с нестабильным качеством и халтурная переборка с нарушением регламента работ.

Не обоснованы и претензии к шкворням как таковым в плане управляемости. Вопреки имеющемуся мнению, управляемость автомобиля определяется не конструкцией подвески — шкворневая она или нет — а её геометрией и кинематикой. Хорошее доказательство тому — Chevrolet Corvette пятидесятых-шестидесятых годов, Studebaker Avanti, различные британские модели, вроде MGB и прочие спортивные автомобили с весьма хорошей управляемостью и, при этом, шкворневой подвеской. Подвеска типа HiPer strut, используемая на последних моделях Saab, Opel и Buick, по сути тоже является шкворневой. Да и на ГАЗ-3102 и ГАЗ-3110 те же самые в принципе шкворни ведут себя уже совсем по-другому благодаря иным установочным параметрам.

Что касается небольшого рыскания на скоростях за 120 км/ч, свойственного всем машинам 24-того семейства, то его причина хорошо известна — настройка передней подвески с нулевым кастером, углом продольного наклона шкворня (заводская инструкция рекомендует поддерживать его в пределах 0±1°). Данная настройка подвески являлась стандартной вплоть до появления повышенных требований к управляемости автомобилей на высокой скорости и соответствует минимальному усилию на рулевом колесе при менее чёткой реакции на движения рулём и достаточно вялом самовозврате «баранки» в среднее положение при прохождении поворота.

Такие же или близкие параметры предусматривала и заводская установка передней подвески американских автомобилей тех лет; например, для шасси Ford Falcon рекомендовалось поддерживать кастер в пределах от 0° до 1° (см. инструкцию). Для построенного на том же шасси Ford Granada (1975) этот параметр изменили, увеличив кастер до 2°, что тут же улучшило поведение машины на дороге. Часто для версии автомобиля с гидравлическим усилителем задавался большой кастер, а для варианта без него — поменьше, для снижении усилия на руле.

Данные по установочным углам подвески на некоторых других автомобилях американского рынка можно найти в таблице. Как видно, наибольший кастер задаётся для подвески спортивных моделей, наименьший — для рядовых семейных седанов. У переднеприводных машин может быть и довольно большой отрицательный кастер — для них эта настройка имеет совершенно иное значение, чем для заднеприводных.

В Европе этому параметру стали уделять внимание намного раньше, например, на Fiat 124 и, соответственно, «Жигулях» ВАЗ-2101, кастер составлял уже 3°30’±30′; на ВАЗ-2105/07 его увеличили до 4°. Кроме того, на более лёгкой машине повышение усилия на руле, вызванное такой настройкой подвески, было не так заметно.

То есть, здесь, как и во многих других элементах конструкции «Волги», имел место компромисс: разработчики получили лёгкий руль путём некоторого, приемлемого для тех задач, которые ставились перед проектируемым автомобилем, ухудшения управляемости на скорости.

Кстати, из этого вытекает категорическая недопустимость задирать «Волге» зад за счёт усиления задней подвески, так как вместе с кузовом при этом наклоняется вперёд и ось поворота передних колёс. У других автомобилей — даже у классических «Жигулей» — есть хотя бы минимальный запас положительного угла наклона оси поворота передних колёс, который можно сравнительно безболезненно «выбрать» при завышении задней подвески относительно передней: ну, был кастер небольшим положительным — станет нулевым, ухудшится управляемость, но на машине всё же можно будет ездить.

А вот у «Волги» такого запаса нет. И при задранной задней части у неё нулевой кастер очень быстро сменяется отрицательным. А это — уже неминуемая динамическая дестабилизация передних колёс при движении. Проблемы с курсовой устойчивостью — обеспечены. Не говоря уже о том, что при, например, отказе одного из колёсных тормозных цилиндров или обрыве рулевой тяги на скорости это — практически верная авария.

Между тем, со временем изменения в характере дорожного движения привели к существенному росту фактических скоростей, и требования к управляемости автомобилей стали существенно жесче, что потребовало пересмотра приоритетов в этой области. Когда во второй половине семидесятых годов проектировалась модернизированная «Волга» ГАЗ-3102, конструкторы учли этот факт, увеличив конструктивный (обеспеченный конструкцией стойки подвески и поворотного кулака) угол продольного наклона шкворня до +6°. Это сразу же решило проблему рыскания: «ноль-вторая» вполне комфортно чувствовала себя на любых доступных ей скоростях и в целом управлялась намного лучше, но при этом рулевое колесо стало существенно более тугим. На ГАЗ-3110 эта установка шасси была сохранена, а проблема слишком тугого руля была со временем решена введением гидроусилителя. У моделей же с барабанными тормозами (24-10, 31029) осталась старая, «двадцать-четвёртая» настройка подвески, вполне соответствующая безопасным для автомобиля с такой тормозной системой скоростям.

К сожалению, решить проблему регулировкой вряд ли получится — её пределы для данного параметра у подвески ГАЗ-24 крайне невелики (не более 15 прокладок под осями верхних рычагов с каждой стороны подвески) и годятся лишь для устранения последствий износа или нарушения геометрии. К тому же, с продольным наклоном шкворня жёстко связан другой — поперечный наклон, регулировать их надо вместе. Да и заводская инструкция недаром предписывала именно такие настройки — увеличение кастера неминуемо повлечёт за собой увеличение усилия на рулевом колесе и очень резкий самовозврат.

Замечу, что по состоянию на 2007 год на гоночных машинах заводской команды ГАЗ стояли именно шкворневые подвески, причём от ГАЗ-3102 раннего образца (у неё была самая большая в семействе колея — 1510 мм), с 14-дюймовыми колёсами на 5 шпильках. Разумеется, с полностью изменёнными настройками и кучей кастомных деталей. У команды Лукойла — насколько мне известно, тоже.

Другое дело — что и сама по себе настройка подвески в целом у ГАЗ-24 была «американская», ориентированная на комфорт, а не управляемость. Впрочем, по сравнению со многими американскими полноразмерными седанами шестидесятых и первой половины семидесятых годов управлялась «Волга» всё же довольно неплохо — имела адекватные крены в поворотах, меньше «приседала» при разгоне и «клевала» при торможении, меньше галопировала при проезде препятствий, имела довольно острую реакцию на руль: сказывалась «сверхмягкая» подвеска американских «крейсеров» (см. картинку), их физически больше размеры, а следовательно — масса и инерция агрегатов шасси, менее жёсткие рамные кузова (волговский цельносварной несущий кузов был жёсче по сравнению и с рамными, и со многими американскими автомобилями с несущим кузовом и отдельным подрамником, крепящимся через толстые резиновые подушки), а также характерный для многих из них перегруженный из-за тяжёлых двигателей перед (в то время, как у «Волги» с её лёгким алюминиевым двигателем развесовка была близка к идеальной: 53% массы приходилось на переднюю ось, 47% на заднюю).

«Дубль» ГАЗ-24-24, при всей схожести своего шасси со штатным двадцать-четвёртым, имел качественно иную управляемость: лучше держался на прямой на высоких скоростях, без характерного для «Волги» рыскания после 120 км/ч, более собранно проходил повороты благодаря усиленному стабилизатору поперечной устойчивости. Конечно, управление им всё равно представляло собой тяжёлый труд — но, во всяком случае, не более тяжёлый, чем в случае американских «мускулистых автомобилей», с их тяжёленными чугунными «биг-блоками» в сочетании с подвесками и тормозами от семейных седанов шестидесятых годов.

24_leafspringsВ задней подвеске использовались архаичные, но зато неубиваемые и идеально подходящие для создания грузовых модификаций рессоры с поставленными «под 45 градусов» аммортизаторами. У машин первых лет выпуска рессоры были с прямоугольным профилем листов, шестилистовые, а на универсалах — семилистовые. С конца 1974 года их заменили пяти- и шестилистовыми соответственно с листами параболического профиля.

По сравнению с ГАЗ-21, рессоры стали длиннее, шире и с меньшим количеством листов, что способствовало улушчению плавности хода и управляемости. Появились толстые противоскрипные прокладки из полиэтилена, которые сделали работу рессор бесшумной и избавили от их постоянного смазывания графитной смазкой. Кроме того, мост сместили вперёд относительно середины рессоры на 95 мм, благодаря чему передняя часть рессоры, воспринимающая возникающие при движении автомобиля нагрузки и передающая их на кузов (по сути она играет роль рычага подвески), стала жёстче, геометрия подвески — стабильнее, а условия работы заднего карданного шарнира оказались более комфортными.

На начало семидесятых это всё ещё был один из наиболее распространённых типов подвески, особенно в американском автопроме. Даже в Европе, где на люкосвых седанах класса «Волги» уже в шестидесятых годах класса  стала привычна независимая задняя подвеска, на менее претенциозных автомобилях рессоры продержались до конца семидесятых — начала восьмидесятых. Последним примером использования их на западноевропейском легковом автомобиле считается Ford Capri, который выпускался до 1987 года.

В Штатах General Motors к середине шестидесятых годов, Ford к началу семидесятых в основном перешли на пружины «по кругу», кроме бюджетных моделей; а вот Chrysler — что называется, до конца держался за рессоры в задней подвеске — где-то до середины восьмидесятых годов. Причём даже на очень дорогих моделях, для которых вопросы цены и технологичности играли совершенно второстепенную роль.

Почему ? Специалисты фирмы утверждали, что преимущество рессор в том, что они крепятся к кузову в двух точках, в отличие от пружин, которые упираются в него лишь в одной и поэтому сильнее передают на него толчки, которые рессоры более эффективно гасят, распределяя между двумя широко разнесёнными креплениями.

Кроме того, общеизвестно, что многолистовая рессора обладает свойством приспосабливаться к конкретным дорожным условиям: небольшие толчки воспринимаются более длинными и мягкими листами, а при проезде крупных неровностей покрытия включаются в работу более жёсткие короткие листы. Таким образом, рессора является аналогом лишь относительно недавно получивших распространение пружин с переменной жёсткостью.

Более того, внутрилистовое трение в рессоре является своего рода примитивным фрикционным амортизатором, что также добавляет езде комфортабельности (первые автомобили вообще не имели амортизаторов, толчки гасились только внутренним трением рессор).

Главный же минус такой подвески — то, что податливые, эластичные рессоры под нагрузкой, возникающей при разгоне, торможении и в поворотах изгибаются «как хотят», вызывая пусть небольшое, но существенное для управляемости на высоких скоростях движения смещение заднего моста: геометрия подвески «гуляет», задний мост начинает «подруливать» в сторону, и поведение автомобиля становится практически непредсказуемым. У зависимой пружинной подвески же движение моста жёстко задаётся рычагами, причём чем их больше — тем лучше. 

Подробнее о различных конструкциях подвесок можно почитать в технической статье.

24_steering

Рулевой механизм ГАЗ-24 — типа «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», с задней рулевой трапецией. Для тех лет это был основной тип рулевого механизма, реечная система  до середины семидесятых встречалась в основном на спорткарах.

На американских машинах, правда, любили ставить рулевое управление типа винт — шариковая гайка (recirculating balls), с передачей усилия от червяка к сектору или гайке через перекатывающиеся между ними металлические шары — так меньше усилие на руле. Этот механизм и сегодня можно найти на амерканских джипах, или, например, спортивном Chrysler Crossfire. А вот в Европе такое встречалось лишь на самых дорогих моделях легковушек или на грузовиках — в частности, на советском ЗиЛ-130, а также, из недавнего, на ГАЗели. На «Волгах» самых новых выпусков с ГУР тоже стояло рулевое управление с шариковой гайкой.

Рулевое управление ГАЗ-24 было спроектировано в расчёте на минимизацию усилия на рулевом колесе, для чего его передаточное число было увеличено до 19:1, почти как у грузовиков. В результате, в полном соответствии с «золотым правилом механики», число оборотов руля между крайними положениями составило аж четыре с половиной полных оборота (не рекорд, конечно, на американских машинах без ГУР могло быть и 5,2 оборота; а рекорд в размерном классе «Волги» видимо принадлежит фирме AMC — 6,25 оборотов (!) на моделях Matador и Gremlin в варианте без ГУР), но усилия на рулевом колесе остались вменяемыми.

Для ГАЗ-3102, в меньшей степени ГАЗ-24-10, и всех более поздних моделей «Волги» без ГУР-а, с их более широкими колёсами, уменьшенного диаметра рулевым колесом и переработанной геометрией передней подвески, стало характерно крайне неблагоприятное сочетание довольно «тяжёлого» руля и большого числа оборотов между крайними его положениями, что отнюдь не добавляет удобства управлению машиной на парковке.

Благодаря большим углам поворота передних колёс, по маневренности «Волга» почти не уступает «классическим» жигулям, что является очень хорошим показателем для машины этого класса (радиусы поворота у ГАЗ-24 и ВАЗ-ов одинаковы, при этом длина различается на 700 мм, база — на 380 мм). К тому же передний свес очень короток и позволяет вплотную притираться к бордюру при развороте в узких местах, чего не могут позволить себе владельцы более поздних «Волг», тем паче — последних моделей с низкими пластиковыми бамперами.

Кроме того, по сравнению с ГАЗ-21 перенос редуктора рулевого механизма за балку подвески, конечно же, значительно улучшил пассивную безопасность, так как при лобовом столкновении расположенный далеко впереди перед балкой подвески редуктор оказывается в деформируемой зоне и начинает двигаться назад, толкая всю рулевую колонку и руль в грудь водителя. С редуктором, защищённым мощной поперечиной подвески, шансы такого развития событий намного ниже.

Также где-то между 1972 и 1974 годами (более точного указания я пока не нашёл) в целях безопасности в рулевой колонке ГАЗ-24 появилась эластичная резиновая муфта, соединяющая рулевой вал с рулевым механизмом. При сильном ударе он рвалась, разрывая жёсткую связь между рулевым механизмом и рулевой колонкой, и тем самым предотвращая её «катапультирование» в водителя. По моему скромному мнению, такая система эффективнее, чем, скажем, применявшаяся на «Москвичах» и «Жигулях» телескопирующая рулевая колонка, которая при ударе не разделялась на две части, а просто складывалась от удара, уменьшая свою длину за счёт сминаемого сильфона посередине. Но, конечно, она уступает по безопасности современному рулевому управлению с «карданчиками».

Ключевая проблема этого рулевого механизма, как и всех ему подобных — люфты. Здесь свой вклад вносит и сам по себе червячный механизм, — со временем износ в нём достигает таких пределов, что регулировать его становится просто «некуда», соответственно, встречаются экземпляры с просто-таки криминальными люфтами в 20-30° — и обилие тяг и шарниров по сравнению с реечной системой, что также не добавляет рулевому управлению точности, особенно в изношенно состоянии. С другой стороны, именно длинные тяги рулевой трапеции и шарниры на них уменьшают передачу на руль ударов при проезде неровностей, да и сама по себе рулевая трапеций в сравнении с рейкой будет покрепче.

В отличие от ГАЗ-21, на ГАЗ-24 шарниры рулевых тяг шприцевать не надо, но по мере естественного износа или после длительного (несколько лет) простоя их надо заменять. Некоторые владельцы, впрочем, самостоятельно врезают в них пресс-маслёнки в надежде увеличить ресурс за счёт периодического шприцевания.

24-34_trpetsiya 2434_nasos_GURНа восьмицилиндровые восьмицилиндровые «дубли» ГАЗ-24-24 и 24-34 устанавливался гидравлический усилитель рулевого управления с отдельным от рулевого механизма силовым цилиндром, по конструкции аналогичный «Чайке» ГАЗ-13 и похожий на американские ГУР-ы шестидесятых годов. По сути та же конструкция устанавливалась в полуэкспериментальном порядке и на отдельные экземпляры ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029 (на иллюстрации), пока во второй половине девяностых годов на ГАЗ-3110 не появился полностью новый ГУР, встроенный непосредственно в рулевой механизм.

Агрегат вполне работоспособен, хотя по американской традиции и начисто лишён какой либо обратной связи (эффект «вывешенных колёс»). Звуковое сопровождение при работе присутствует, но в пределах адекватного, а вот подтекание гидравлической жидкости из многочисленных соединений трубопроводов и уплотнений может быть существенной проблемой на изношенной машине. В настоящее время это большой раритет, так что поддерживать его в работоспособном состоянии становится всё труднее, а уж на установку его на обычную «Волгу» в целях модернизации и вовсе не стоит рассчитывать — лучше при этом смотреть в сторону рулевого управления с ГУР нового образца (ГАЗ-3110, -31105).

Тормоза ГАЗ-24 представляли собой шаг вперед по сравнению с ГАЗ-21, но не очень далекий.

Схема тормозной системы ГАЗ-24

1 — ГВУТ; 2 — задний левый колесный цилиндр; 3 — шланг к заднему мосту; 4 — педаль тормоза; 5 — ГТЦ; 6 — левые передние колесные цилиндры;

Тормоза по-прежнему барабанные на всех колесах, что было нормально для середины шестидесятых, но для Европы семидесятых видится явно устаревшим решением. В Штатах же дисковые тормоза продолжали оставаться сравнительно редкой опцией вплоть до второй половины десятилетия.

Вопреки распространённому мнению, дисковые тормозные механизмы, вообще говоря, не являются заведомо более эффективными, чем барабанные. Да, по удельному (на единицу площади колодок) замедлению при торможении «барабаны» уступают, но зато у них проще нарастить площадь колодок, а значит и тормозное усилие, за счёт увеличения ширины барабана (а у дисковых только за счёт диаметра диска, жёстко ограниченного диаметром обода колеса). При необходимости дисковый и барабанный тормозной механизмы могут быть созданы с любой необходимой мощностью в абсолютных величинах, хотя барабанный при этом и будет более громоздким.

Другое дело, что при всём при этом дисковые тормоза намного быстрее срабатывают и обладают постоянством характеристики на протяжении всего срока службы колодок, в то время, как у барабанного механизма износ колодки существенно влияет на эффективность его работы. Именно поэтому на быстроходных легковых автомобилях давно уже перешли на «диски», а вот на грузовиках и автобусах, где требуется большое тормозное усилие именно в абсолютном выражении, до сих пор обычно используются «барабаны».

Колёсные тормозные механизмы ГАЗ-24 были в целом аналогичны ГАЗ-21: те же 11-дюймовые барабанные тормоза с двумя гидроцилиндрами спереди (дуплексные) и одним цилиндром, воздействующим сразу на обе колодки, сзади. Однако существенным нововведением были «самоподводящиеся», с автоматической регулировкой возникающего по мере износа зазора между колодкой и барабаном, колёсные гидроцилиндры, что составляло немалое преимущество в сравнении с тормозами ГАЗ-21. Особенно преимущество ГАЗ-24 ощущалось при торможении с высоких скоростей: настроить передние тормоза предыдущей модели так, чтобы они срабатывали при торможении строго одновременно, было достаточно непросто, поэтому старую «Волгу» при экстренном торможении на скорости нередко уводило в сторону.

Вообще, в целом, конструкторы «Волги» выжали из её барабанных тормозов практически всё, что вообще можно было извлечь из такой конструкции: помимо дуплексной конструкции передних тормозов и весьма солидного диаметра самих тормозных барабанов, соответствующих многим иностранным автомобилям на класс выше, благодаря удачному подбору параметров тормозных механизмов удалось добиться оптимального соотношения тормозного усилия на передней и задней осях (1,5 : 1), соответствующего динамическому распределению веса между осями при экстренном торможении (60 и 40%, соответственно), что делало сопровождающуюся заносом раннюю блокировку задних колёс практически невозможной.

В принципе, в такой системе появившийся на ГАЗ-24-10 регулятор давления в заднем контуре не был критически необходим — в отличие, скажем, от характерной для «Победы» и очень многих американских автомобилей вплоть до середины семидесятых годов системы с практически одинаковыми передними и задними барабанными тормозными механизмами, действительно имеющей сильную склонность к заносу из-за ранней блокировки задних колёс и требующей ввиду этого искусственного ограничения давления в заднем контуре.

При движении же задним ходом обеспечивалось обратное соотношение — уже задние тормоза оказывались в полтора раза мощнее передних за счёт более длинной передней накладки, а также того, что при обратном направлении вращения колёс передние тормоза лишались серводействия (самозатормаживания) колодок, дополнительно прижимающего их к барабану за счёт вращения последнего.

Наиболее ощутимый не то чтобы недостаток, но во всяком случае неиспользованный потенциал — использование чугунных тормозных барабанов: к тому времени на быстроходных машинах уже широко применялись алюминиевые барабаны с оребрением для лучшего рассеивания тепла, имеющую чугунные вставки. На фоне цельноалюминиевого двигателя и таких же картеров агрегатов это выглядит довольно странно. Судя по всему, сделано это было с целью повышения долговечности узла.

24_brakes

1 — тормозные механизмы передних колес; 2 — тройник; 3 — шланг ко впускному коллектору двигателя; 4 — ГВУТ; 5 — разделитель тормозов; 6 — контрольная лампа; 7 — аварийный сигнализатор; 8 — ГТЦ; 9 — тормоза задних колес;

В систему тормозов ГАЗ-24 был встроен гидровакуумный усилитель, компоновочно представлявший собой отдельный от главного тормозного цилиндра узел, размещённый в подкапотном пространстве справа по ходу движения.

ГВУТ ГАЗ-24, как и используемый на «Москвиче-412», был официальной лицензионной копией усилителя английской фирмы Girling, называвшегося Girling PowerStop (использовался на целом ряде английских моделей тех лет от недорогих «Остинов» до спортивных «Лотусов», а также австралийских автомобилях марки Holden). Он позволил значительно уменьшить усилие на педали тормоза в сравнении с предыдущей моделью, при этом сохранив очень чёткую зависимость между силой нажатия на педаль и интенсивностью торможения автомобиля. Достигалось это за счёт того, что гидровакуумный усилитель, в отличие от более привычного сегодняшним водителям вакуумного, вступал в работу лишь при достаточно сильном нажатии на педаль тормоза, когда его помощь действительно требовалась. При слабом же нажатии жидкость свободно проходила через него от главного тормозного цилиндра к рабочим, как в системе без усилителя, позволяя точно дозировать усилие при плавном торможении. С вакуумным усилителем усилий от водителя при плавном торможении требуется меньше, но дозировать их ощутимо сложнее, а у более поздних волговских усилителей с этим вообще имелись явные проблемы — малейшее касание педали вызывало резкое замедление, в то время, как дальнейший её ход был достаточно вялым.

Принцип действия ГВУТ объяснён подробно по ссылке.

Также в систему тормозов включен разделитель контуров, по сути представлявший собой тройник с расположенными внутри него поршнями, которые при падении давления в одном из контуров «отрезали» его от гидросистемы, прекращая потерю тормозной жидкости и позволяя на оставшемся одном контуре дотянуть до места ремонта. Конструкция хитроумная, но всё же не обеспечивающая полноценной двухконтурной системы, как на более современных «Волгах» (начиная с ГАЗ-3102, то есть 1982 года), хотя и намного более надёжная, чем полностью одноконтурная система тормозов ГАЗ-21.

Главная проблема тут в следующем: если водитель проморгает тот момент, когда в одном из контуров возникла течь, что маловероятно, но возможно, особенно при неисправном сигнализаторе (а до 1975 года сигнализатора и вовсе не было), то разделитель его заглушит, — при этом машина продолжит ехать как обычно, разве что упадёт эффективность торможения, так как тормозить будут только передние или только задние колёса. Но если после этого течь возникнет и во втором контуре — заглушен будет и он, и машина вообще перестанет тормозить.

Иногда водители такси, боясь остаться без тормозов, предпочитали вернуться к одноконтурной системе, удаляя разделитель вообще. Но на самом деле вероятность вышеописанного развития событий весьма невелика (для этого должны последовательно выйти из строя по одному колёсному цилиндру в контурах как передних, так и задних колёс), и возможно это лишь при безалаберности самого водителя: режим с одним заглушенным контуром предназначен для того, чтобы можно было добраться до места ремонта, а не продолжать ездить как ни в чём не бывало. Те, кто говорит о преимуществе одноконтурной системы перед системой с делителем и надеется «поймать» начало утечки по падению уровня в бачке, забывают, что при существенной утечке в одноконтурной системе — например из-за обрыва тормозной трубки или шланга, вероятность чего выше, чем перекрывания разделителем обоих контуров — тормоза как правило пропадают вообще, сразу, без шанса затормозить хотя бы один раз, не говоря уже о том, чтобы добраться до места ремонта. Возникающую течь надо «ловить» ещё до того, как разделитель перекроет один из контуров, а после этого сразу же устранять неисправность. Действительно — тормозная система ГАЗ-24 вынуждает водителя следить за автомобилем и поддерживать его исправность, вот только вряд ли это можно поставить ей в вину.

И всё же, и всё же… тормозная система ГАЗ-24 действительно оказалась тупиковой ветвью эволюционного развития. ГАЗ, как и другие производители, немало экспериментировал с самыми разными типами тормозных систем и усилителей начиная с «Чайки» ГАЗ-13, но в конечном итоге всё равно пришёл к ставшему на данный момент стандартом де факто решению — тандемные главные гидроцилиндры и вакуумный усилитель, непосредственно воздействующий на их поршни. К этому добавляются и проблемы с запасными частями: в том же ГВУТ-е множество резиновых деталей, которые со временен выходят из строя, современных аналогов их не выпускается, а сохранившиеся в старых гаражных запасах резинотехнические изделия как правило уже вышли из строя за истечением срока хранения. Поэтому для постоянной активной эксплуатации автомобиля остается порекомендовать лишь полностью переделать тормозную систему.

Кстати, на микроавтобусах РАФ, которые были построены вокруг тех же самых волговских агрегатов, для тормозов нашли более удачное решение: установили рядом два главных цилиндра, на которые через уравновешивающее коромысло передавалось  усилие от педали, получив две совершенно независимые ветви гидросистемы, в каждой из которых стояло по своему гидровакуумному усилителю от «Москвича».

Фото © 45-45.photofile.name

Фото © 45-45.photofile.name

В 1976 году на ГАЗ-24-76 и 24-77, поставлявшихся в качестве машинокомплектов для сборки в Бельгии, впервые появилась более традиционно устроенная система тормозов, с двухконтурным тандемным гидроцилиндром и двумя гидровакуумными усилителями — по одному на контур, видимо, основанная на наработках завода по модели ГАЗ-3101, той самой, которая впоследствии выросла в ГАЗ-3102. Таким образом, эта система стала предком всех последующих использовавшихся на автомобилях ГАЗ.

В заключение следует отметить, что в родной системе тормозов ГАЗ-24 используются тормозные жидкости исключительно на основе касторового масла — БСК. Однако в настоящее время приобрести настоящую БСК практически невозможно, поэтому остаётся либо изготавливать её самостоятельно, смешивая в равных пропорциях касторовое масло из аптеки и бутиловый спирт из магазина химреактивов, либо полностью перебрать систему, заменив в ней все резиновые детали, и перейти на современную тормозную жидкость DOT 4.

Также см. статью.

Кстати, система тормозов «классического» ГАЗ-24 очень любима владельцами «Волги» ГАЗ-21 — всё становится на «старушку» без особых переделок, совместимость полная. 

1 — передний тормозной механизм; 2 — сигнальное устройство; 3 — лампа сигнализатора неисправности; 4 — ГТЦ; 5 — ВУТ; 6 — регулятор давления; 7 — задний тормозной механизм; 8 — кожух полуоси заднего моста с кронштейном;

1 — передний тормозной механизм; 2 — сигнальное устройство; 3 — лампа сигнализатора неисправности; 4 — ГТЦ; 5 — ВУТ; 6 — регулятор давления; 7 — задний тормозной механизм; 8 — кожух полуоси заднего моста с кронштейном;

На ГАЗ-24-10 устанавливалась уже более современная, полностью двухконтурная система (разделение контуров на уровне главного тормозного цилиндра за счёт наличия двух тандемно расположенных камер с двумя поршнями, подключенных каждая к своему контуру), с также пролицензированным у англичан вакуумным усилителем (ВУТ), конструктивно объединенным с ГТЦ.

Усилия на педали тормоза при этом ощутимо снизились по сравнению с ГАЗ-24 однако зависимость между усилием на педали и силой торможения у ГАЗ-24-10 и последующих моделей с ВУТ стала менее внятной.

Для новичков приведу ссылку на флэшку о том, как работает ВУТ.

Также в конструкцию системы был введён регулятор давления в задних тормозах. Он был призван предотвращать ситуацию, когда тормоза задних колёс «схватывают»  раньше передних, и автомобиль разворачивает на скользкой дороге (причём, видимо, этот узел появился ещё в тормозной системе позднего ГАЗ-24 — этот момент хотелось бы прояснить подробнее).

Кроме того, по имеющейся информации, на незначительную часть выпуска 24-10 ставились дисковые передние тормоза от модели ГАЗ-3102, с четырёхпоршневыми суппортами и вентилируемыми тормозными дисками.

Восьмицилиндровые машины имели тормоза, рассчитанные на торможение с более высокой скорости — у них были свои тормозные барабаны из материала с повышенной износостойкостью, колодки со специальными накладками из более стойкого материала, тормозная жидкость с более высокой температурой кипения. «Догонялки» на базе ГАЗ-24-10 (ГАЗ-24-34) могли иметь и дисковые тормоза спереди.

GAZ-24_parking_brakeСтояночный тормоз на ГАЗ-24 принципиально отличается от двадцать-первого: он имеет привод на рабочие колодки задних тормозов — как это было ещё на «Победе». У ГАЗ-21 использовался трансмиссионный стояночный тормоз в виде маленького тормозного барабана на выходе из коробки передач с маленькими тормозными колодками внутри и механическим тросовым приводом — эта конструкция была широко распространена в практике автостроения пятидесятых — шестидесятых годов, но впоследствии от неё повсеместно отказались, примеру последовали и конструкторы ГАЗ-а.

Рычаг располагался под панелью приборов, но не слева, как у ГАЗ-21, а справа — это элемент активной безопасности, так как правая рука у большинства людей сильнее, соответственно, таким ручным тормозом гораздо удобнее тормозить при отказе рабочей тормозной системе, кроме того, им при необходимости (например, если водитель потерял сознание) может воспользоваться и пассажир.

На ГАЗ-24-10 ручник разместили между сидениями, как на «Жигулях». Соответственно, несколько упростилась конструкция (незначительно), немного повысилась надёжность, появилась возможность активно использовать ручник при вождении.


  • http://www.odnoklassniki.ru/profile/540604749127 Владимир Бойправ

    Классная статья.

  • http://vk.com/id107089150 Вячеслав Багацкий

    Спасибо автору! Информативно и понятно.