Этот текст был вынесен в отдельную статью из соответствующего раздела FAQ, так как излишне распух по объёму для такого формата. Другие вопросы по этой же теме остались на старом месте, поэтому рекомендую также посетить.

Фактически, здесь у вас есть два варианта: либо оставить машину в стоке или практически в стоке, и просто эксплуатировать с уважением к возрасту конструкции и учётом её особенностей; либо же переделывать как минимум все периферийные системы, обслуживающие двигатель, начиная с зажигания, охлаждения, подачи топлива, и т.п., попытавшись максимально приблизить машину к современным стандартам. Описанные ниже переделки находятся где-то посередине между этими вариантами.

По двигателю — в первую очередь увеличение степени сжатия путём уменьшения высоты головки блока до 93 мм (больше уже рискованно). 76-й бензин уже давно в прошлом, скоро за ним последует и 92-й, а дополнительная динамика в современном потоке лишней отнюдь не будет. Со стоковым зажиганием бензин после этого скорее всего потребуется АИ-95, но более высокая цена компенсируется меньшим расходом и приростом динамики (хотя и меньшим, чем при переходе с А-76 на АИ-92). Людям удавалось отстроить и так, чтобы работал на АИ-92, но для этого нужна, в первую очередь, идеальная работа автоматов опережения зажигания (а в идеале — вообще другая, более современная система зажигания, с обратной связью от датчика детонации).

Зажигание очень желательно поставить хотя бы штатное бесконтактное от 402 с индукционным датчиком (датчик-распределитель, коммутатор, катушка). Намного лучше и беспроблемнее контактного в эксплуатации. Для тех, кому хочется странного — контактно-транзисторное от 3102 с форкамерным мотором (лучше обычного контактного, но хуже бесконтактного; настраивается так же, как контактное).

Есть готовый альтернативный вариант бесконтактного зажигания, тоже на базе обычного «трамблёра», но с датчиком Холла (МЗАТЭ-2, 54.3706-05), работает с коммутатором от 2108, проводка делается также на основе ВАЗовского жгута. Датчик Холла считается лучше индукционного, в частности — даёт более устойчивый холостой ход и лучшую работу на высоких оборотах, но вроде как менее надёжен (возите запасной датчик) и сложнее в настройке. Опыта его эксплуатации не имею.

Для любителей всего самого нового и современного — бесконтактное на эффекте Холла с микропроцессорным управлением и датчиком детонации (или вообще без трамблёра с датчиком положения коленвала, или с упрощённым датчиком-распределителем без автоматов опережения) — выбор огромный (но это уже тюнинг, т.е. готовых bolt-on решений обычно нет). В этом случае о системе зажигания можно будет вообще забыть, как на современных моторах.

Полезная вещь — электрический бензонасос низкого давления (не от инжектора !). На рынке встречается несколько вариантов различной цены и качества. Существуют различные вариант подключения — ЭБН может работать как постоянно вместо штатного, так и только перед запуском двигателя на подкачку бензина для пуска. В Интернете полно рецептов установки, и продаются даже уже готовые наборы (пример). Не помешает оставить и штатный, на случай выхода из строя электрического, хотя при работе без бензина его мембрана может долго не протянуть. Есть и вариант с последовательной установкой ЭБН со штатным насосом (для подкачки перед пуском, с отключением по таймеру или при появлении давления масла т.е. после запуска). А можно и заглушить (вечно сочащееся маслом) отверстие под штатный насос в блоке, и просто возить с собой запасной электрический насос.

Штанги толкателей рекомендуется заменить на штанги от УМЗ «нового образца» (от ГАЗели Бизнес), у которых верхний наконечник выполнен в виде цилиндра с углублением на конце, а не сферической головкой. Регулировочные болты при этом также необходимо поменять на УМЗшные. На моторы под АИ-92 штанги встают без переделок, а если у вас ещё мотор под А-76 — не вижу причины не переделать его под АИ-92, а то и 95 (см. один из предыдущих пунктов). С такими штангами мотор работает заметно тише и ровнее, а также им не грозит масляное голодание, так как в углублении верхнего наконечника всегда скапливается масло. Давление масла также может немного повыситься, так как устраняются отверстия в регулировочных болтах для подачи масла к штангам.

Штанги с гидрокомпенсаторами ставить не рекомендую (мотор и так дохловат, а с ними вообще перестанет раскручиваться, да и регулировки клапанов такой их вариант не устраняет). Если и ставить гидрокомпенсаторы на этот мотор — то по-человечески, с использованием компонентов от инжекторного V8 ЗМЗ-5245 (они там установлены в коромыслах и работают как положено, с постоянной подачей масла давлением):

Но это уже тюнинг (нужны кастомные укороченные штанги со специальными наконечниками под головки «гидриков», которые надо заказывать токарю и закаливать, а желательно ещё и облегчить все детали ГРМ).

Внимание ! Скорее всего для адекватной работы гидрокомпенсаторов нужен также специальный распределительный вал с другим профилем кулачков (вероятно, подойдёт от современных моторов УМЗ).

Патрубки и шланги системы охлаждения как правило просятся под замену, так вот — менять их лучше на силиконовые. Качественный силикон имеет срок службы на всю жизнь автомобиля — например, на моём «Шевроле» 1980-х годов с заводским 350 Small-block V8 до сих пор стоят заводские силиконовые патрубки (кстати, зелёного цвета), и замены не просят. В отличие от современной резины, которая может потрескаться уже через сезон-другой ((

Только помните, что силикон хорошо работает с водой или охлаждающей жидкостью, но ни при каких условиях нельзя пускать по силиконовому шлангу масло или бензин !

Для сторонников оригинальной внешности отмечу, что в последнее время стали появляться в продаже чёрные (а не ярко-голубые) силиконовые патрубки «под оригинал»; также вполне можно подобрать и чёрные силиконовые армированные шланги нужного диаметра (например, их выпускает нижегородская фирма «ПолиТехник», беру прямо со склада производителя; единственный минус данной продукции — на торцевом срезе шланга виден его оранжевый внутренний слой, но он сильно в глаза не бросается, а при большом желании можно его и подкрасить).

Апдейт: сейчас для масла и других агрессивных техжидкостей появились в продаже шланги из фторсиликона. Они ещё и полностью чёрные, без оранжевой полоски на торце.

Для крепления силиконовых шлангов и патрубков следует использовать специальные т.н. силовые (болтовые) хомуты, с гладкой внутренней поверхностью и обработанными краями, которые не режут шланг — они дороже обычных, но и служат намного дольше и являются по-настоящему многоразовыми.

Если мотор ранний и имеет открытую систему вентиляции («грибок»-фильтр на клапанной крышке и сброшенная от боковой крышки толкателей к днищу вытяжная труба) — для современной езды по трассе крайне желательно заменить её на закрытую, как у поздних 24Д и 402 (уменьшает окисление и расход масла, эффективно препятствует повышению давления в картере, приводящему к появлению течей масла). Для этого родные клапанную крышку и крышку толкателей аккуратно складываем в угол гаража на сохранение «для музея», а вместо них ставим детали от 402 с ближайшей разборки (перед этим как минимум хорошенько прочистив внутренности клапанной крышки — имеется в виду именно маслоотделяющий «лабиринт» в её внутренних каналах).

Клапанную крышку крепим не винтами под отвёртку, а болтами (лучше под внутренний шестигранник — удобнее откручивать), под которые подкладываем фигурные шайбы 252004 (устраняет течь по стыку крышки с головкой). Прокладку под клапанную крышку лучше ставить силиконовую (либо пробку на герметик, только не перетягивать болты). Прокладка боковой крышки — резина (выпускает ЯРТИз) или пробка на хороший герметик (не резинопробка, не картон). Отверстия под шпильки можно тоже как-то дополнительно герметизировать (под эту цель некоторые используют резиновые втулки от клапанной крышки «восьмёрки» 2108-1003277).

Воздушный фильтр — по вкусу, либо инерционно-масляный от поздних 24Д со входом вентиляции картера (для любителей), либо обычный «сухой» 402-й. Обязательно воссоздать две ветви вентиляции — большую и малую (смотрите схемы и каталоги), без малой ветви отсоса картерных газов на холостом ходу и при малых оборотах почти не будет. Последняя может потребовать просверлить отверстие под штуцер в подошве штатного карбюратора. Металлическую крышку 402-й маслозаливной горловины сразу выкинуть (течёт всегда), заменить на герметичную пластиковую (продаётся множество вариантов, некоторые вполне симпатичны и нормально вписываются в подкапотное пространство). Возможен вариант с забором картерных газов из штатного места (с крышки толкателей) и отдельным маслоуловителем, но обычно хватает и штатного встроенного в клапанную крышку.

В плане карбюратора сложно посоветовать что либо определённое, каждый из встающих на этот мотор «из коробки» без особых переделок вариантов (К-126Г/ГМ, К-151С, ДААЗ-4178-1107010-40) имеет как свои преимущества, так и недостатки. Пока новые, работают приемлемо все. Под два последних «карба» на «чистой» 24 скорее всего придётся переделывать педаль газа с напольной на подвесную (под тросик), или искать какие-то обходные пути. Остальное — уже достаточно серьёзный тюнинг, не подпадающий под определение «улучшений простых и не требующих глобальных переделок». С точки зрения автора, «правильный» для этого автомобиля вариант — 126ГМ, но это сугубо исходя из истории и стиля, без учёта функционала (хотя этот карб также проще и надёжнее остальных).

При круглогодичной эксплуатации имело смысл ставить электровентилятор, но в наше время сама идея езды зимой выглядит странной. Летом же вполне нормально работает и штатный механический (в отличие от зимы, летом нет проблемы долгого прогрева и недогрева из-за постоянно работающей крыльчатки, равно как и необходимости утепления для движения по трассе). Хотя при желании можно и заморочиться, вариантов множество. На самом деле, если уж и вмешиваться в систему охлаждения — то переделывать её полностью (радиатор уменьшенного объёма от иномарки или последних «Волг», электровентилятор или вентилятор с вискомуфтой на отдельном от помпы валу, и т.п.). Для таких переделок нужно хорошо понимать, как работает эта система, в частности — подбирать диаметры шкивов под оптимальную скорость вращения того же вентилятора.

Вероятно, есть смысл поставить 65-амперный генератор от 402, если ещё стоит штатный на 40 А. Но имейте в виду, что с ёмкостью аккумулятора никакой прямой связи здесь нет. Более мощный генератор нужен, только если вы планируете ставить на машину дополнительные потребители тока, или при вашем режиме эксплуатации в принципе имеет место большой его расход (например, городской режим с пробками).

Если на машине уже ликвидирован маслорадиатор — для езды по трассе крайне рекомендую как минимум его вернуть на место, воспроизведя заводскую систему (тройник, краник, клапан). Да, может подтекать, если собрать без тщательной герметизации, но при повышенных нагрузках на двигатель оно того стоит. Давление масла на живом моторе падать ниже аварийного не должно, так как клапан срабатывает только при давлении более 0,7...0,9 кг/см². Конечно, лучше найти нормальный родной маслорадиатор, а не «змеевик», которая обычно продаётся в магазине сегодня.

В идеале — поставить вместо вечно подтекающего краника и клапана, срабатывающего на давление, современный комплект для охлаждения масла с термостатом (термоклапаном), срабатывающим на определённую температуру масла. Их предлагается огромное количество для тюнинга внедорожников и спортивных машин; как правило термостат устанавливается в качестве проставки под маслофильтр (обычный, т.н. «жигулёвский» — т.е. сначала нужно установить переходник под него) — так, в частности, сделано на «Патриоте» последних выпусков.

Порекомендовал бы полностью переделать систему выпуска, с использованием современных эластичных муфт («гофр»), пламегасителя, хорошей фирменной «банки», современных элементов подвески и трубы не меньше 51 мм / 2" (больше, наверное, тоже нет надобности). Вместо пламегасителя можно поставить простейший каталитический дожигатель (снижает вонючесть выхлопа и делает более безопасным прогрев машины в закрытом помещении). Удовольствие всё это, увы, недешёвое (вся система обойдётся в несколько десятков тысяч рублей, если делать в фирме «под ключ»). Совсем шик — двойной выпуск (обязательно с байпасным каналом, соединяющим правый и левый тракты, хотя бы так). Для слабых духом и кошельком — псевдораздвоенный (сначала сходится в одну трубу, как в стоке, потом снова расходится в две).

В передней подвеске напрашивается система центральной смазки, хотя бы в примитивной реализации, позволяющей не лезть под машину для шприцевания, а делать это через маслёнки на брызговиках. В идеале — конечно, с насосом-нагнетателем, или даже (гулять так гулять) автоматическая с сервоприводом, смазывающая по нажатию на кнопку (такие системы реально используются на грузовиках со шкворневыми подвесками), но это уже не из серии «простых и доступных каждому модернизаций».

В задней подвеске для «весёлых стартов» и увеличения ресурса рессор хорошо бы установить «трекшен-бары» (Traction Bars) — реактивные штанги, разгружающие рессоры от восприятия продольных усилий и предотвращающие их S-образный изгиб при резком старте, за счёт этого улучшающие сцепление ведущих колёс с дорогой. Выпускаются малосерийно под заказ, никаких переделок самой подвески не требуют. В переднее ухо рессоры настоятельно рекомендую запрессовать сайлент-блок вместо втулок (он нужен от ГАЗ-3111, под болт «на 16» — в магазинах они есть).

Задний стабилизатор поперечной устойчивости от 31105 (и обязательно идущий в паре с ним более толстый передний) считаю лишней деталью, особенно при наличии «трекшен-баров» (частично берущих на себя его функции по восприятию продольных усилий в задней подвеске, причём выполняющих их лучше, чем он). Управляемости он по сути не улучшает (в штатной подвеске 31105 он компенсирует наличие более мощного переднего; кстати, ставить их надо исключительно вместе), а уменьшение кренов является сугубо косметическим преимуществом. Лучше поставить амортизаторы получше, эффект будет не менее заметным. При этом для его установки «по уму» надо основательно попилить заднюю часть кузова (в идеале — вырезать куски из задних лонжеронов и вваривать вместо них ремонтные детали от 31105) — то есть, апгрейд не подпадает под тему «не требующий необратимых изменений». В общем, скорее всего «шкурка выделки не стоит».

По поводу замены резиновых элементов подвески на полиуретановые, моё мнение по большей части сугубо отрицательное. Совершенно непонятно, смогут ли полукустарные производители обеспечить необходимые свойства данных изделий, как обеспечивается их работа без проскальзывания относительно металлических деталей, а следовательно — их износа, и т.п. вопросы. Может иметь определённый смысл разве что для элементов, работающих исключительно на сжатие (без скручивания): подушек двигателя, втулок стоек стабилизатора, пыльников шарниров, подвески глушителя и т.п. При этом, где брать качественные РТИ — тоже совершенно непонятно. Вероятно, современные заводские изделия (например, балаковские) всё же будут иметь определённый ресурс.

В спорте — там понятно, требований к комфорту подвески и ресурсу шарниров там не выставляется, и применяются почти любые материалы (в порядке повышения жёсткости и геморройности: полиуретан — твёрдый полиуретан — капролон — алюминий — бронза — резьбовые втулки). Последний вариант, к слову, в принципе заслуживает внимания в сочетании с системой централизованной смазки (резьбовые из стойки встанут и на крепления рычагов, как минимум нижних).

Амортизаторы — по вкусу. В стародавние времени чуть ли не стандартом для тюнинга «Волги» считались Monroe серии SensaTrac / Reflex, 1110 спереди и 1111 сзади, но то было в 90-е годы, когда «Монро» означало «сделано в Бельгии». Кто, где и что делает под этим названием для наших машин сейчас — тайна сия велика есть... Есть KONI (80-1689 передние, 80-1690 задние), они дают очень заметный эффект, по отзывам хорошо ходят, но менее комфортные (правда, у них есть возможность регулировки усилия демпфирования). Вообще, по опыту, новыми неплохо работают любые газомасляные амортизаторы, включая отечественные. Вопрос в том, насколько долго.

Впрочем, далеко не обязательно ставить именно газомасляные амортизаторы, точнее говоря — ставить их нужно только если вам это действительно нужно. Газовый подпор в них нужен для того, чтобы масло не вспенивалось при быстром перемещении штока амортизатора. Иными словами, основной случай, когда это может понадобиться рядовому автомобилисту — быстрая езда по грунтовке и неровному асфальту (они и создавались изначально для ралли). Для города и ровного шоссе подходят и чисто масляные.

В тормозной системе можно заменить гидровакуумный усилитель на обычный вакуумный от более поздних моделей, что является достаточно тривиальной операцией с использованием только штатных деталей. Да, это отход от «оригинала», но в современных условиях заставить ГВУТ адекватно работать может быть очень сложно. Тормозить машина при этом формально лучше не начинает, а вот получаемый при этом «экспириенс» пользователя — меняется весьма существенно.

Передние барабанные тормоза меняются на дисковые от 3102 «раннего образца» / 31029, что условно даже можно назвать bolt-on апгрейдом, но с определёнными нюансами: просто так эти тормоза на 24-тую подвеску не встанут — только со своими поворотными кулаками и стойками, что потянет за собой и рычаги, и рулевые наконечники (стойки и рычаги унифицированы с 3110 «старого образца», кулаки полностью свои). Иными словами — проще будет перекинуть с донора подвеску с тормозами в сборе. Да и тормозную систему по-хорошему надо существенно переделывать под четырёхпоршневые суппорта (контуры тормозов у 3102 ст. обр. проложены совсем не так, как у 24-10 или более поздних машин — да, можно просто их запараллелить, как верхние и нижние цилиндры в машинах с «барабанами», но это не то решение, которое применил завод, и в случае выхода одного из рабочих цилиндров из строя эффективность работы системы будет ниже, чем у заводской).

Короче говоря — переделка «на любителя», по затратам сил, времени и денег она может выйти сложнее и дороже, чем установка «шаровой» подвески. Но зато сохраняется возможность оставить родные диски с колпаками, или поставить другие хорошо выглядящие диски с нулевым вылетом и широкой «полкой», которые не встанут на «шаровую» подвеску из-за её большого вылета (например, всевозможные «Крагары») — что с моей точки зрения является её фатальным недостатком (собственно, именно по этой причине у «Бояр» зачастую можно увидеть машины именно на шкворневой подвесе со старой разболтовкой).

Заодно вместе с кулаками от 3102 мы получаем нормальный кастер и другие блага цивилизации, с которыми машина начинает нормально управляться хотя бы на прямой (и вообще — в целом не намного хуже, чем с «шарами»). Подробнее см. в соответствующей статье.

В рулевом управлении напрашивается установка гидроусилителя от 31105, однако эта операция не вполне тривиальна, так как рулевые трапеции у ГАЗ-24 и 31105 с ГУРом похожи, но всё же разные. Главные отличия последней — «гнутые» рулевые наконечники (под увеличенный кастер и поперечный наклон шкворня, они же от 3102), другие, более короткие и имеющие другой изгиб, поворотные рычаги на поворотных кулаках подвески и другие сошка и маятниковый рычаг (центральное звено и сами рулевые тяги, кроме наконечников — одинаковые).

Наиболее критично отличие сошки и «маятника» от разных трапеций, поскольку сошка задаёт рабочий ход рулевого механизма, и в паре с рулевым редуктором с ГУРом должна работать именно его родная сошка (с меньшим рабочим ходом), иначе он выйдет из строя.

Вероятно (!), будет работать такой вариант: штатная подвеска ГАЗ-24 плюс родная рулевая трапеция, с которой сращен редуктор «под ГУР» за счёт надевания на него 24-той рулевой сошки, ход которой дополнительно ограничен наваренными на лонжерон пластинами до той же величины, что и у родной сошки от ГУРа (см. сравнение сошек, голубая сошка от ГУРа 31105). Однако, проблемы при этом могут возникнуть с геометрией самого рулевого редуктора, от которой зависит расположение сошки.

Если ставить дисковые тормоза 3102 раннего образца, то в дополнение к этому нужно ещё и заменить рулевые наконечники на изогнутые (а под барабаны всегда идут прямые наконечники; это определяется наклоном оси поворота колеса).

Также вероятно (!), что под штатную подвеску (с барабанными тормозами) проканает и вариант с сошкой и «маятником» от трапеции 31105 под ГУР, штатными 24-ми (прямыми) наконечниками и штатными 24-ми поворотными рычагами, но какие будут при этом параметры рулевого — никто просто так уже не скажет.

Посему, для беспроблемной эксплуатации рекомендую просто полностью воспроизводить заводскую комбинацию «подвеска + трапеция» в соответствии с каталогом (т.е. в случае ГУРа — ставить сразу или шкворневую подвеску от 3110 «под ГУР», или шаровую также «под ГУР», с соответствующими трапециями, т.к. это единственные два массовых варианта ГУРа, ставившихся на «Волгу» с завода).

Вторая проблема — рулевая колонка: её придётся либо заменить полностью на 31105 (встаёт, но выглядит отвратительно, если основательно не заморочиться с приживлением на неё 24-той облицовки), либо штатную «кастомно» дорабатывать по месту (под «карданчик» на рулевом валу). Или делать некий их гибрид.

Несколько больше подробностей в статье, но предупреждаю, что готовых прямых ответов на вопрос «как поставить ГУР на ГАЗ-24 при сохранении родной подвески» она не содержит.

Сцепление — в принципе, обычно нормально работает и штатное (не у всех — встречаются случаи когда после прогрева в пробке оно не позволяет плавно тронуться; как правило, это означает кривую, поведённую корзину). Но рано или поздно износится как минимум его ведомый диск, и встанет выбор — поменять только ведомый диск, или всё  сборе с корзиной.

Скажу так: с моей точки зрения, капитальной разницы между хорошо работающим родным «лапковым» (рычажным) сцеплением и современными «лепестковыми» с точки зрения водителя лично я не улавливаю. По мягкости штатная (именно легковая волговская) «рычажная» корзина такая же, как современные «лепестковые», или даже более мягкая (хотя есть и зависимость от степени износа диска). Если рычажная корзина хорошо работала (не имела деформаций, была правильно отрегулирована на равномерность выступания «лапок») — то с высокой вероятностью она и продолжит это делать после замены ведомого диска. В общем, лучше всего — попробуйте поездить на более современной «Волге» с «лепестковым» сцеплением, и решите, какое больше нравится.

Коробка передач — из альтернативных без серьёзных переделок подойдёт только пятиступенчатая от 31029 и 3102 выпуска до 1997 года. У более поздних электронный датчик вместо привода спидометра. Вместе с коробкой менять рычаг (другой угол наклона) и его пыльник (родной короткий), также есть нюансы с креплением глушителя. Качество коробок по сравнению с родной — отвратительное. Если необходимо «малой кровью» улучшить поведение машины в «крейсерском» режиме на трассе — рекомендую делать это заменой главной пары заднего моста, а не коробки. Газелевская коробка имеет очень «низкую» первую передачу, так что подойдёт она наверное только для постоянной эксплуатации по грунтовкам (плюс надо менять шестерни спидометра чтобы получить правильные показания).

В штатный («разрезной») задний мост в принципе, так или иначе (в той или иной комплектности), встанут главные пары с передаточными числами: 4,55:1; 4,1:1; 3,9:1; 3,38:1. Из них первая (от ГАЗ-21) совсем «тракторная» и ставить её может иметь смысл только если машина эксплуатируется исключительно в сельской местности по грунтовкам, а последняя (от машин с V8) — для «четвёрки» слишком уж «длинная» (зато хорошо пойдёт с тяговитым мотором от 150 л.с.). Остаются из применимых на практике 4,1 (более «тяговая», для преимущественно городской езды) и 3,9 (более «скоростная», для трассы). Выбирайте по потребностям и помните, что после установки другой главной пары в неё нужно заново выставлять зазор шестерён (сегодня это умеют делать хорошо лишь немногие мастера).

В принципе, «неразрезной» мост технически тоже можно считать bolt-on апгрейдом, но для полного счастья придётся найти именно его редкую версию, ставившуюся на некоторые 31029 и 3102 в середине 90-х годов и имеющую «старую» разболтовку 5×139,7 мм. Большинство таких мостов, имеющихся в доступе, уже от 3110 с «новой» разболтовкой, и они нам не подходят (если в планах не стоит замена и передней подвески со сменой разболтовки, разумеется). При этом стоит учесть, что качество изготовления мостов именно в этот период основательно просело, нередко они гудели сразу с завода и долго не жили (в то время, как в советское время волговские главные пары наоборот славились своей неубиваемостью и их часто ставили на УАЗы вместо слабых штатных). С этим мостом появляется вариант с главной парой 3,58:1 (от «Крайслера»), но для стоковой «четвёрки» он, опять же, пожалуй, слишком скоростной, так что большого смысла в нём нет.

Естественно, помните о том, что с другой главной парой показания спидометра изменяться. Решений этой проблемы может быть множество, наилучший на мой взгляд — переход на электронный спидометр и датчик скорости, позволяющий настройку в широких пределах.

Не самая плохая идея — самоблокирующийся дифференциал (LSD), но нужно чётко понимать для чего он нужен. А нужен он в основном в двух случаях:

• При регулярной эксплуатации по грунтовым дорогам — для улучшения проходимости (не даёт машине застрять из-за пробуксовки одного из ведущих колёс за счёт того, что часть крутящего момента всегда будет передаваться и на второе);
• При эксплуатации по скользкому покрытию, особенно зимой — для предотвращения заноса задней оси в повороте (хотя вождение машины с «самоблоком» в таких условиях всё равно достаточно специфично и нравится не всем), а также для более уверенного трогания с места на льду и в снегу (аналогично первому пункту).

При этом для него требуется специфическое более дорогое масло, а ресурс его — всё равно ниже, чем у штатного (а при регулярном активном использовании режима частичной блокировки вы вообще будете достаточно регулярно сливать с него масло со стружкой). Для «неразрезного» (т.н. «чайковского») моста существуют bolt-on варианты (и даже некий их выбор по производителю и принципу действия), а вот со штатным разрезным уже возникают некоторые вопросы (но люди всё равно ставили).

Фары с хорошим светом подходят без серьёзных переделок от целого ряда машин (Mercedes-Benz G-Klasse, Land Rover Defender, Jeep Wrangler, VW Golf II и т.п.), от обычного галогена до биксенона и светодиодов. Выбирайте что по вкусу и по карману. Минуса два — цена (высокая) и внешний вид (как правило на любителя), ну и ещё вероятны проблемы с законом.

Полезное дополнение к скудноватому штатному ассортименту приборов — тахометр. На 24 лучше поставить выносной в отдельном корпусе, а на 24-10 он великолепно встаёт на место часов, которым на приборной панели выделено совершено непропорциональное степени их важности для водителя место (счастливые часов, как известно, не наблюдают, а управление «Волгой» — это ли не счастье...).