«Волга» ГАЗ-21

M-21_prototypeНепосредственным предшественником ГАЗ-24 была «Волга» М-21 / ГАЗ-21. Эта машина сходила с конвейера ГАЗ-а с 1957 по 1970 год, в последние годы — уже параллельно с выпуском «двадцатьчетвёрки».

Пролог

Победы и поражения «Победы»

Первые работы по созданию альтернативы серийной «Победе» М-20 начались практически одновременно с развёртыванием её полномасштабного выпуска, в конце сороковых годов.

Собственно говоря, сама по себе «Победа» — послевоенный первенец Горьковского автозавода и первая созданная на нём для своего времени условно современная по техническим решениям машина — судя по всему с самого начала воспринималась на заводе как в какой-то степени временный вариант: слишком много в её конструкции было оставлено «времянок» — устаревших или просто неудачных технических решений, которые работали «здесь и сейчас» и, собственно, позволили наладить выпуск этого автомобиля в крайне тяжёлых условиях и в довольно сжатые сроки, но уже в ближайшей перспективе требовали замены на более удовлетворительные. Проведённая в 1948-49 году модернизация устранила лишь некоторые из них.

По дизайну эта машина, несомненно, бывшая для 1946 года на переднем крае автомобильной моды, устарела быстро, это понятно — уже в 1948-49 годах все крупнейшие американские автомобильные фирмы «выкатили» свои первые действительно новые послевоенные модели, и оказалось, что их дизайн развивается совсем не в том направлении, которое начало складываться в последние предвоенные годы и в рамках которого работали во время войны заводские дизайнеры ГАЗа.

Вместо гладкобортных «понтонных» кузовов с чистыми, обтекаемыми формами и аскетичным декором, доминирование которых предсказывалось в военные годы, последние заокеанские модели  щеголяли совершенно новыми приёмами «стайлинга», которые позволили совместить в одном кузове и рациональность компоновки, характерную для «победообразных» автомобилей, и элегантность, не уступавшую лучшим довоенным кузовам с отдельными крыльями. Впоследствии американский дизайн стал очень быстро — буквально каждые несколько лет — радикально меняться. Медленно, но подтягивалась за Америкой и восстанавливающаяся послевоенная Европа — не только такие страны, как Великобритания, на территории которой войны вообще не было, но даже и Германия, в экономику которой вкладывали большие деньги те же американцы. На этом фоне «Победа», у которой «красота линий… [была] принесена в жертву практичности и утилитарным целям» (журнал The Motor, 1952 г.), стала выглядеть хоть и всё ещё вполне современно, но при этом несколько простецки.

Впрочем, вышедшая из моды внешность автомобиля в СССР практически никогда не была поводом для его снятия с производства. Другое дело, что «Победа» не была лишена и чисто функциональных недостатков.

В первую очередь, по компоновке «Победа» хоть и представляла собой заметный шаг вперёд по сравнению с довоенными автомобилями, но всё же не такой далёкий, как того хотелось бы. Одной из главных причин этого было то, что двигатель «Победы» практически полностью располагался за осью передних колёс — что было выгодно с точки зрения развесовки по осям, но снижало эффективность использования длины автомобиля для размещения пассажиров и грузов (кроме того, вспомним, что изначально автомобиль проектировался под длинный рядный шестицилиндровый двигатель).

Из-за такого расположения двигателя оказался смещён назад и весь пассажирский салон, причём педальный узел с напольным расположением всех педалей занимал достаточно много места по длине, вынудив конструкторов также продвинуть сравнительно далеко назад всё рабочее место водителя. Ну, а заднее сиденье при выбранной для автомобиля сравнительно короткой колёсной базе оказалось расположено уже практически целиком между арками задних колёс, и было ими заметно стеснено (ширина подушки сиденья между колёсных арок всего 1030 мм, т.е. задний диван фактически двухместный):

К этому добавлялись в целом недостаточная для комфортабельного размещения трёх человек в ряд ширина машины и отнимающий много места высокий центральный тоннель кузова, обусловленный использованием конических шестерён главной передачи вместо гипоидных и, как следствие, высоким расположением карданного вала.

Не улучшал ситуации и кузов типа «фастбэк» с покатой крышей над задним рядом сидений и неудобной для размещения багажа каплевидной задней частью. В результате высокие пассажиры на заднем сиденье упирались в потолок, а багажник автомобиля помимо огромного запасного колеса и набора инструмента вмещал разве что пару средних размеров чемоданов. Учитывая, что основным назначением «Победы» была работа в такси, нельзя не отметить, что всё это не вполне соответствовало требованиям нормальной эксплуатации.

Отчасти это было следствием того, что, видимо, ориентируясь на европейские довоенные образцы, автомобиль сделали банально «слишком маленьким» — сравнительно коротким и узким. При этом для своих габаритов машина была весьма увесиста, и далеко не весь её «избыточный вес» можно было объяснить сознательным усилением конструкции.

Динамические качества автомобиля были на нижнем пределе допустимого, да и то лишь с учётом того, что плотность транспортного потока в СССР тех лет была крайне низка — уже тогда было понятно, что по мере развития автотранспорта в стране они станут откровенно недостаточными для городского движения и обгонов на трассе. При этом каких либо серьёзных резервов по повышению мощности двигатель «Победы» не имел — даже при предельно возможном увеличении рабочего объёма и использовании лучших из доступных в СССР тех лет сортов автомобильного топлива снять с него более 65 л.с. не получалось. Кроме того, выбранная в соответствии с довоенными канонами длинноходная геометрия цилиндро-поршневой группы (82×100 мм) и высокая средняя скорость поршня обуславливали повышенный износ поршневых колец (которые приходилось менять уже на 35...40 тыс. км пробега) и в целом сравнительно невысокий ресурс двигателя до капитального ремонта (на маслах тех лет 100 тыс. км без среднего и капитального ремонта, но с заменой колец и вкладышей, для него были далеко не рядовым показателем).

Серьёзные нарекания вызывала и долговечность ряда других узлов, которая так и не была доведена до желаемой, причём первым в этом ряду был кузов автомобиля, так и не избавившийся от многих врождённых «детских болезней».

В общем, хотя текущим потребностям народного хозяйства «Победа» с рядом оговорок и соответствовала, оставалось значительное пространство для улучшения.

Модернизация «малой кровью»: «Победа-НАМИ»

Одними из первых задачей повышения технико-эксплуатационных и эстетических качеств «Победы» занялись в НАМИ, где ещё в конце 1940-х годов проводились инициативные опытно-конструкторские работы по улучшению её компоновки и внешнего вида. На тот момент конвейер ГАЗа находился в «замороженном» состоянии по случаю устранения многочисленных конструктивных и технологических дефектов автомобилей первой производственной серии, что, видимо, давало авторам данного проекта определённую надежду на его серийную реализацию (впрочем, тщетную — на тот момент заводу вполне хватало работ по устранению дефектов серийного автомобиля и освоению в производстве ЗИМа).

К 1948 году эти работы вылились в два проекта, как сейчас сказали бы, «рестайлинга» автомобиля — авторами первого были Юрий Долматовский (один из авторов исходного внешнего облика «Победы») и Л. Терентьев, а второго — тот же Долматовский и Владимир Арямов.

Pobeda-NAMI

Первый вариант автомобиля Победа-НАМИ, с серийной облицовкой передка.


Второй вариант, рядом с ним позирует сам Долматовский. Его соавтор Арямов постарался придать передней части мотив «головы и рогов оленя» — древнего символа Горького — Нижнего Новгорода. Результат получился достаточно спорным.

Фотографий задней (самой интересной) части прототипа насколько мне известно не сохранилось, судить о ней мы можем только по рисункам.

Итог этих работ представлял собой два различавшихся между собой оформлением передка экземпляра, оба — трёхобъёмные понтонные седаны с чётко выраженным разделением объёмов. Внешность модернизированного автомобиля, за вычетом достаточно спорного оформления передка второго варианта, получилась по сравнению с серийной машиной чуть более современной, но при этом очень стандартной, практически шаблонной — в те годы примерно так же выглядели очень многие новые иностранные модели, например Borgward Hansa. С функциональной же точки зрения, новая задняя часть позволила улучшить обзор назад, немного поднять крышу над задним рядом сидений и увеличить багажник.

Разумеется, улучшение внешнего оформления автомобиля не было единственной целью проекта — второй его составляющей было изменение салона, в котором вместо цельного переднего сиденья диванного типа с толстой спинкой, которое из-за недостаточной общей ширины автомобиля все равно было слишком тесным для водителя и двух пассажиров, были внедрены два раздельных сиденья с тонкими ковшеобразными спинками, что по замыслу сотрудников НАМИ должно было также увеличить пространство для ног пассажиров заднего ряда без радикального изменения компоновки автомобиля.

В отличие от откровенно «проамериканского» в те годы ГАЗа, внедрившего на своих моделях традиционные для заокеанских автомобилей цельный диван и подрулевой рычаг переключения передач, НАМИ всегда был «бастионом» сторонников более рационального подхода, свойственного для Европы, и такое устройство салона было явно «подсмотрено» на европейских автомобилях тех лет — например, оно использовалось на поступавших в СССР из Восточной Германии в счёт репараций BMW/EMW 340, да и на «Опель Капитен» передние сиденья также были раздельными.

Идея с заменой переднего дивана раздельными сиденьями была  впоследствии отчасти реализована на  автомобиле-такси ГАЗ-21Т.

pobeda_nami_replica_1

Реплика «Победы-НАМИ» или просто кустарная переделка в седан с выступающим багажником. Наиболее вероятная версия — это изначально кабриолет с кустарно установленной вместо тента жёсткой крышей.


pobeda_nami_replica_2

Задняя часть изготовлена с использованием деталей от ЗИМа и не соответствует оригиналу дословно, но откровенно говоря — отличия не глобальные и судить о том, как в целом могла бы смотреться такая машина, вполне можно.

В целом, какого-либо радикального роста эксплуатационных, технических и потребительских качеств «Победы» её переделка в седан при сохранении общей компоновки всё же не давала (как мы увидим впоследствии, для этого требовались значительно более радикальные меры) — зато затрагивала практически все кузовные панели задней части, требуя существенных вложений в производственную оснастку.

Добавим к этому тот факт, что подобные серийной «Победе» седаны-фастбэки с покатой задней стенкой в те годы были популярны во всём мире, и ещё не было окончательно ясно по какому пути пойдёт дизайн в дальнейшем — в сторону двухобъёмных или трёхобъёмных кузовов. Некоторые специалисты даже видели автомобиль ближайшего будущего однообъёмным, как знаменитый НАМИ-013.

Так что в конечном итоге от серийной реализации этого проекта отказались. Однако, нужно понимать, что в данном случае отрицательный результат эксперимента совсем не означает его бесполезности: именно опыт, полученный в ходе этих и других работ НАМИ по улучшению компоновки «Победы», во многом лёг в основу проекта её автомобиля — наследника. В частности, стало понятно, что полумерами в данном вопросе не обойтись — серьёзное улучшение характеристик автомобиля потребует более глубинных изменений его компоновки, выходящих за пределы простого «рестайлинга».

Любопытно, что впоследствии все же выпускался седан на базе «Победы», но уже в Польше, где было развёрнуто лицензионное производство автомобиля под маркой «Варшава» — изначально в практически неизменном виде, но впоследствии со всё большими модификациями, включая и введение варианта со ступенчатой задней частью. Однако к разработкам НАМИ этот седан отношения не имел.

Стоит отметить, что исправить врождённые недостатки компоновки автомобиля полякам удалось лишь отчасти: багажник стал больше и удобнее в использовании, но заднее сиденье осталось таким же стеснённым по ширине и расстоянию до потолка (линия крыши седана была привязана к старым дверным проёмам и над задним сиденьем полностью повторяла фастбэк — несколько лучше ситуация была только у универсала). При этом по габаритной длине машина достигла размеров «Волги».

Примерно тогда же НАМИ велись работы по созданию для «Победы» экспериментальной автоматической трансмиссии, которые были доведены до изготовления экспериментальных автомобилей с гидромеханической передачей модели НАМИ-Д2 (серийного внедрения не планировалось).

Проект модернизации «Победы»

В самом начале пятидесятых годов заводским дизайнером Львом Еремеевым было предложено альтернативное оформление кузова «Победы» с изменённой формой задних крыльев, арок задних колёс, закатов, задних дверей и порогов кузова. Был даже построен опытный экземпляр с изменённым оформлением, однако особого смысла ломать производственный процесс, меняя практически все штампы для элементов боковины кузова, не было, особенно с учётом того, что в том же самом году на заводе приступили к разработке нового поколения автомобиля среднего класса.

Примечателен этот прототип только одним — тем, что автором его дизайна был Еремеев, который в недалёком будущем займётся разработкой внешности «Волги». Собственно говоря, уже на нём в достаточно явном виде просматриваются отдельные элементы, которые впоследствии будут характерны для ГАЗ-21, вроде типичных для автомобилей Еремеева «полузакрытых» задних арок.

Непривычное сочетание: «Победа» М-21

Eremeyev_M-21

Первым собственным горьковским автомобилем, на котором попытались реализовать схожее с «Победой-НАМИ» техническое задание, стала «Победа» М-21 (сегодня это сочетание, конечно, звучит весьма непривычно). Эта машина, доведённая до стадии гипсового макета, внешне больше всего напоминала ЗИМ, уменьшенный до размеров будущей «Волги» — что и не удивительно с учётом того, что дизайнер у них был один и тот же:

Pobeda_IIИз приведённого по ссылке документа видно и то, что многие конструктивные решения, выбранные для второго поколения «Победы», впоследствии были реализованы на «Волге», вроде гидравлического привода сцепления от подвесной педали, гипоидной главной передачи с уменьшенным передаточным отношением, 15-дюймовых колёс. Да и общая компоновка «Волги» явно повторяет приведённую на чертеже, с продвинутым вперёд пассажирским салоном (правда, цельный передний диван на большинстве машин всё же оставили, что не может не радовать; раздельные сидения появились только на «двадцать первом» такси, и то не сразу). Таким образом, основные компоновочные решения будущей «Волги» ГАЗ-21 были заложены ещё в самом начале пятидесятых годов.

Любопытно, что упомянутый форсированный двигатель с перенесёнными вверх впускными клапанами действительно существовал, он ставился на спортивные модификации «Победы». Между тем, на серийных автомобилях ГАЗ применения он так и не нашёл. Также очень интересно отметить, что, как видно из этого документа, уже в те годы у нас задумывались о пассивной безопасности автомобилей при столкновении.

Кстати, описываемая конструкция высокого, заменяющего собой решётку радиатора переднего буфера действительно нашла применение на некоторых автомобилях середины пятидесятых годов, например на Mercury 1955-56 модельных годов.

К сожалению, не вполне понятно, какова именно была взаимосвязь между «Победой» второго поколения и последующими разработками завода. В частности — рассматривались ли различные проекты М-21 в качестве альтернативы друг другу, или же это была предшествующая итерация твочреского поиска, соверешнно отдельная от будущих «Звезды» и «Волги».

Между тем, автомобильная мода в те годы набирала обороты, и с определённого момента стало ясно, что и стилистика ЗИМа начинает очень быстро устаревать. В Америке на рубеже десятилетий уже созревало совершенно иное направление, с характерным для него принципиально новым подходом к формообразованию кузова. О начале новой эпохи автомобильного дизайна возвещало появление таких моделей, как Ford 1949 и 1952 годов, Packard и Kaiser 1951 года. На смену «зализанным» аэродинамичным обводам автомобилей эпохи «стримлайна», наиболее полным воплощением духа которой были как раз понтонные фастбэки рубежа сороковых и пятидесятых годов вроде «Победы», приходило то, что впоследствии вырастет в знаменитый «плавниковый» стиль второй половины пятидесятых годов.

Первый опытный «Москвич» нового поколения, собранный в мае 1951 года. И это ещё наиболее консервативный из предложенных вариантов.

Видимо, отчасти на смену стилистического направления повлияли и работы по новому поколению «Москвича», в которых сотрудники ГАЗа принимали самое активное участие — малолитражка с самого начала получалась по многим элементам дизайна заметно более передовой, чем создававшаяся в Горьком «Победа» второго поколения, а к 1953-54 году и вовсе в общих чертах приняла вид, близкий к будущему серийному варианту. И хотя автомобили семейства «Москвич» 402-407-403 нередко называют маленькой «Волгой» — зная историю и хронологию разработки этих машин вполне можно сказать, что на самом деле скорее «Волга» — это большой «Москвич».

Впрочем, отличительными чертами нового автомобиля среднего класса должны были стать не только улучшенная компоновка и современный дизайн. Одним из пунктов технических требований стало существенное упрощение управления автомобилем за счёт введения гидромеханической автоматической передачи — «горячей новинки» американского автомобилестроения тех лет.

Работы в этом направлении велись в СССР и ранее — достаточно вспомнить гидромуфту в трансмиссии ЗИМа или разработанные в НАМИ автоматические трансмиссии НАМИ-Д2 и НАМИ-ДК, ставившиеся на экспериментальные варианты «Победы» и концептуальный минивэн НАМИ-013 (автомобиль, несомненно, заслуживающий отдельного рассказа). Тем не менее, на серийной продукции ничего подобного в СССР до тех пор не появлялось, да и в Европе автоматические коробки передач были в то время весьма редкостной экзотикой. Например, западногерманская фирма Borgward-Lloyd ставила автоматические коробки передач на лимузины Borgward Pullman, а по индивидуальному заказу — даже на массовую модель Borgward Hansa 1800 и 2400, однако общее количество оснащённых ими автомобилей не превышало двух сотен.

А именно — примерно 150 машин с четырёхскоростными коробками марки Hansamatic производства британской фирмы Hobbs и какое-то количество с двухскоростными собственной разработки. Эти коробки передач не имели гидротрансформатора, вместо чего использовали два сцепления, то есть, представляли собой нечто вроде отдалённых предшественников фольксвагеновской DSG. Hobbs не имела даже конвейерной линии сборки, вместо чего коробки изготавливались штучно, в полукустарных условиях. Все же более-менее массовые конструкции АКПП в Европе тех лет были основаны на американских образцах — по лицензии или без таковой.

Выбор дальнейшего пути

Между тем, к началу 1950-х годов возможность начать работы по созданию преемника «Победы» появилась и на самом ГАЗе, успешно завершившем проекты по ликвидации «детских болезней» текущей серийной модели среднего класса и освоению в производстве новой модели большого — ЗИМ ГАЗ-12. В этом автомобиле было применено немало технических новшеств для завода, которые было бы неплохо перенести и на модель среднего класса, однако во многих случаях реализовать их, или во всяком случае — сделать это достаточно эффективно, можно было бы лишь на автомобиле полностью новой конструкции (к примеру, применение гипоидного заднего моста и низко расположенного двухзвенного карданного вала с промежуточной опорой было бы бесполезно без введения новой панели пола с уменьшенным трансмиссионным тоннелем и изменения компоновки салона в целом, что по объёму изменений в технологии производства автомобиля было бы практически равнозначно переходу на новую модель).

Как уже отмечалось выше, с точки зрения размерного класса «Победа» оказалась в целом неудачным компромиссом: для её габаритов и размера салона у неё были излишне «кондовые» и тяжёлые шасси и кузов, спроектированные со значительным «запасом» по живучести и долговечности. Поэтому особого смысла в создании автомобиля на основе той же самой концепции, только более современного по конструкции и дизайну, не было — нужно было двигаться не только «вперёд», но и немного «в сторону».

Потенциальных вариантов при этом могло быть два:

  • Создание в рамках тех же или чуть меньших, чем у «Победы», габаритных размеров, объёма салона и литража мотора значительно более лёгкого и эффективно спроектированного автомобиля.

Надо сказать, что на тот момент Западная Европа переживала своего рода бум автомобилей такого типа — рост покупательной способности населения за послевоенное десятилетие позволил предложить публике машину, существенно более просторную и комфортабельную по сравнению с типичной «малолитражкой» класса «Москвича» (пусть и сильно недотягивавшую до «американского стандарта» тех лет), но при этом сохраняющую основные преимущества последней — такие, как относительно невысокая цена, сравнительная дешевизна эксплуатации, экономичность.

В начале пятидесятых годов в этом классе появились такие модели, как Opel Rekord, Vauxhall Velox и Wyvern, Ford Zephyr, Austin A90, Borgward Hansa 1800, Fiat 1900, и так далее. Все они имели очень близкие друг к другу характеристики: снаряжённая масса около 1200...1250 кг, колёсная база примерно 2600...2650 мм, общая длина порядка 4500 мм, двигатель рабочим объёмом как правило в пределах 1,8...2,3 литра, максимально облегчённые несущий кузов и шасси, маленькие 13...14-дюймовые обода колёс при сравнительно низком профиле шин, позволяющие за счёт уменьшения размеров колёсных арок разместить в таких габаритах достаточно просторный салон.

Имелась у такого подхода, однако, и обратная сторона. Ведь по сути речь шла о той же самой малолитражке типа «Москвича», которой растянули колёсную базу и несколько увеличили ширину салона, при сохранении не только её положительных, но и многих отрицательных качеств — в первую очередь, недостаточного запаса прочности и низкой живучести при эксплуатации в жёстких условиях. Такая машина хорошо соответствовала режиму эксплуатации владельцем-частником или работе таксомотора в сравнительно «цивильных» условиях Западной Европы, но основная масса продукции ГАЗа поступала в советские автопарки, условия эксплуатации и обслуживания автомобилей в которых были зачастую бесконечно далеки от западноевропейских — как и дорожные условия страны в целом.

«Не совсем европейские» условия эксплуатации, время от времени выдерживать которые было одним из требований к будущей «Волге».

Кроме того, этот путь развития не обеспечивал требуемого сохранения высокой степени унификации по конструкции и технологии производства с «Победой» — такую машину понадобилось бы создавать практически полностью «с нуля».

В какой-то мере это направление было представлено автомобилем М-21 «Звезда», над дизайном которого работал Джон Уильямс. По наружным габаритам он повторял «Победу», но имел уменьшенную колёсную базу (по чертежу получается 2600 мм — на 100 мм короче «Победы» и ГАЗ-21, хотя в некоторых источниках указано «на 50 мм короче»), масса меньше, а пассажирский салон — продвинут вперёд ещё больше, чем на ГАЗ-21, за счёт чего имел примерно тот же самый полезный объём.

Собственно, практически всё, что осталось от М-21 «Звезда». Во всяком случае, из опубликованного в широко доступных источниках.

Двигатель и трансмиссия должны были быть такими же, как и у второго варианта М-21, как и экономические показатели, а по шасси никаких данных нет (вероятно, оно вообще не прорабатывалось). В современной литературе эта машина обычно удоставивается упоминания лишь как «ещё один вариант» ГАЗ-21, а между тем это была совершенно другая машина, и сделанная для книги И. Падерина «21» реконструкция в виде ГАЗ-21 с другой задней частью кузова и облицовкой радиатора мягко говоря вообще ни на нём не основана. На самом деле, судя по всему это как раз и была попытка уйти в «европейский средний» класс того времени.

Хорошо видно, что реконструкция не вполне соответствует чертежу и макету.

Задняя часть её повторяет макет, а передняя и вовсе является фантазийной.

В СССР автомобиль подобного типа, промежуточный между малолитражкой и полноценной машиной среднего класса, решились создать лишь в 1970-х годах — им должен был стать «Москвич» серии «3-5», выполненный примерно в габаритах «Победы», но на предельно облегчённом шасси и с малолитражным мотором. Эта линия развития со временем привела к переднеприводному «Москвичу-2141». Но, кстати говоря, даже и тогда попытки применения его в такси ничем хорошим не завершились.

  • Создание в рамках массы «Победы» более крупного и вместительного автомобиля, с полноценным шестиместным салоном, большим багажником и двигателем увеличенного литража.

О потенциальной перспективности такого направления развития говорил опыт создания ЗИМа, который наглядно продемонстрировал, что возможности, как бы это сейчас сказали, «платформы» «Победы» были ещё далеко не исчерпаны. Созданный фактически её масштабированием длиннобазный седан имел сравнительно небольшую для своего класса снаряжённую массу в 1940 кг и приемлемые эксплуатационные характеристики, включая долговечность, а также, несмотря на намного лучшие скоростные и динамические характеристики, сохранял хорошие устойчивость и управляемость. Это внушало надежду на то, что практически на том же самом шасси, что и у «Победы», и в рамках той же самой массы (а значит — и без ухудшения экономических показателей) можно будет создать машину среднего класса с более крупными габаритами и значительно улучшенной комфортабельностью, по простору и удобству салона вплотную приближающуюся к новым американским моделям тамошнего «лёгкого класса» («Форд» — «Шевроле» — «Плимут»), а также значительно более быстроходную.

Основными условиями этого были: улучшение весовой дисциплины, повышение конструктивного и технологического совершенства кузова, увеличение мощности двигателя до 70...80 л.с. без значительного возрастания его габаритов и массы, вынос двигателя вперёд относительно оси передних колёс (с соответствующим переносом вперёд перегородки моторного отсека, лобового стекла и пассажирского салона), изменение компоновки салона за счёт выноса вперёд переднего сиденья и применения более компактного педального узла с подвесными педалями тормоза и сцепления вместо напольных (что позволило бы сохранить на том же уровне пространство для ног водителя), внедрение гипоидного заднего моста и низко расположенного двухзвенного карданного вала (с соответствующим изменением компоновки задней части салона), более широкое использование лёгких сплавов в конструкции агрегатов, включая двигатель, а также уменьшение размерности ободов колёс с 16 до 15 дюймов и применение более эффективных тормозных механизмов.

Эта идея вылилась в проект М-21, впоследствии получивший название «Волга».

Между тем, изучение американских аналогов чётко показало, что применить в проектировании нового автомобиля современный американский подход в чистом виде также не представляется возможным. В первую очередь, американские автомобили упорно сохраняли отдельное от кузова рамное шасси, что было удобно для производителя с точки зрения технологии производства и внесения ежегодных изменений в дизайн, но приводило к резкому увеличению массы. Избыточный вес компенсировался столь же избыточными рабочим объёмом и мощностью двигателя. Кроме того, для того, чтобы всё же удержать вес в мало-мальски приемлемых рамках, американцы пошли на значительное облегчение и ослабление конструкции шасси и кузова — как показали испытания новых американских автомобилей в советских дорожных условиях, при высоких комфортабельности и ходовых качествах они имели недостаточные живучесть и долговечность, причём именно по таким ключевым узлам, как рама, силовые конструкции кузова и подвеска.

В самих Штатах, в те годы в общем-то также не отличавшихся идеальными дорогами, это не становилось большой проблемой в связи с тем, что уже пятилетний автомобиль там считался антиквариатом, а десятилетний — просто опасным металлоломом, которому не место на улице приличного района.

Социальная реклама в пользу регулярного техосмотра, 1971 год. Всё бы хорошо, но машине на этом фото (1962 Studebaker 2dr Sedan) всего 9 лет от роду. Сегодня это примерный средний возраст американского автопарка и десятилетние машины вовсе не выглядят как самоходные мусорные бачки, но в те годы машины старели намного быстрее — как морально, так и физически.

Производители, столкнувшись в первой половине пятидесятых годов с кризисом перепроизводства, навязывали потребителю смену автомобиля на новый каждый год, или как минимум — раз в три года. Средствами для достижения этого были постоянное, буквально ежегодное, обновление дизайна и «запрограммированное устаревание» (сам термин planned obsolescence введён в широкий оборот американским автомобильным дизайнером Бруком Стивенсом в 1954 году): считалось даже желательным, если автомобиль успеет износиться физически как раз к очередному существенному рестайлингу, который сделает его устаревшим морально — то есть, уже через 3...5 лет постоянной эксплуатации. Это позволяло существенно сэкономить на долговечности многих узлов и общей ремонтопригодности, а взамен повысить качества автомобиля, важные с точки зрения его первого владельца — динамику, дизайн, комфортабельность, оснащённость, и т.п.

В общем — от того, какое именно из боровшихся в советском автомобилестроении тех лет направлений победило бы в ходе создания будущей «Волги», могло зависеть то, стала ли бы она более «европеизированной» — компактной, скромной и рациональной, или же, напротив, более приближенной к американским аналогам — но в силу упомянутых выше причин ни один из этих подходов не мог был использован в чистом виде.

И тем более не приходилось говорить об очень выгодном для завода, в значительной степени экономящем затраченные на разработку силы и средства, подборе готового прообраза, или хотя бы близкого аналога, будущего автомобиля среди иностранной продукции последних лет — как это имело место при проектировании многих предшествовавших моделей завода: новую машину предстояло создавать полностью «с нуля», взяв за отправную точку «Победу», ЗИМ и имеющиеся наработки по их модернизации.

Не отменял никто и требования о полном соответствии автомобиля отечественным условиям эксплуатации, в пятидесятых годах включавшим в себя господствовавшие за пределами крупных городов и связывающих их шоссе гравийные и грунтовые дороги, уважительно именуемые «дорогами среднего и низкого качества», рудиментарный уровень сервисного обслуживания и весьма скудный выбор горюче-смазочных материалов, что не могло не наложить своего отпечатка на конструкцию машины, сделав её своего род компромиссом.

Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным автомобилем, способным развивать вполне приличные по тем временам скорости на дорогах «с усовершенствованным покрытием», но также и легко справляться с участками плохих дорог и даже полным их отсутствием, иметь мягкую и комфортабельную, но при этом крепкую и энергоёмкую подвеску, работать на «автоле», «нигроле» и низкооктановом бензине А-70 (с возможностью при необходимости заправляться и топливом марки А-66, отголоском эпохи Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления народного хозяйства, всё ещё бывшего в широком ходу в отдалённых уголках большой страны), обслуживаться и ремонтироваться в самых примитивных условиях, и при всё при этом — обеспечивать в таких условиях существенно большую, чем зарубежные аналоги, долговечность, в особенности — кузова и агрегатов шасси.

Свои, очень специфические требования выдвигала и служба в качестве такси — в первую очередь в отношении того, что создаваемый автомобиль должен был сохранить значительную преемственность с освоенной таксопарками «Победой» в отношении приёмов технического обслуживания и иметь соответствующий работе в таксомоторных парках запас прочности. Требования работы в такси влияли даже на выбор таких фундаментальных параметров автомобиля, как пропорции кузова — частый вход-выход пассажиров требовал высокой крыши и больших проёмов дверей, пусть даже и в ущерб дизайну.

Начальный период разработки

С 1952-53 годов велась параллельная работа над двумя новыми проектами М-21, уже под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). Ближе к концу 1953 года были готовы полноразмерные макеты обеих машин.

21_mock_up

Один из первых этапов работы над внешностью автомобиля — создание полноразмерного макета. 1953 год.


21_scale_mock_up

Видимо, олень не был единственным вариантом накапотной фигуры для будущего автомобиля. Работы над автомобилем с названием «Чайка» велись позже.

«Волга» уже на этом этапе по скульптурному оформлению примерно соответствовала будущему серийному автомобилю, за вычетом довольно незначительных деталей (три полоски на «окороках» задних крыльев, другая форма подфарников, меньшее число прорезей облицовки радиатора, и тому подобные мелочи).

Отвечавший за её дизайн маститый художник-конструктор Лев Еремеев, автор внешнего облика ЗИМа и «Победы» второго поколения, был к тому времени достаточно опытен в своём деле и имел свой чёткий дизайнерский «почерк». Опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, конечно, американского «стайлинга», в котором в то время начинали доминировать авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — он сумел создать вполне выразительный и оригинальный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля со сложной пластикой кузова, в определённой степени противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или монументально-тяжеловесной стилистике ЗИМ.

В 1953 году, когда с ГАЗ-а «ушли» Липгарта, главным конструктором «на автомобиль» был назначен А. Невзоров.

Прототипы и освоение в производстве

Первый прототип ГАЗ-21 был готов в начале 1954 года, в том же году были построены ещё два. Выглядели они, за вычетом ряда мелких отличий, почти что так же, как серийные автомобили будущего «второго выпуска», в частности — имели решётку радиатора в виде штампованного стального щитка («акулья пасть») с редкими вертикальными прорезями – именно таким был исходный авторский замысел, в едином стиле с решётками радиатора других автомобилей завода тех лет — ГАЗ-51 и ГАЗ-69. Между собой они отличались числом этих самых прорезей (от 10 до 16) и другими мелкими деталями отделки, различным оформлением салонов, а также типом трансмиссии (один автомобиль с «механикой», два с «автоматами»).

Летом 1954 года начались заводские испытания прототипов на дорогах Горьковской области. Например, известна фотография (приведена ниже), изображающая вишнёво-красный прототип №1 с 10 прорезями на решётке радиатора и номерным знаком гв00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года:

Tак что в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.

Второй прототип, белого цвета, с 12 прорезями «пасти» и «блатным» номером гв00-21, стал настоящей звездой кинохроники тех лет (могу предположить, что светлая машина просто наиболее выигрышно смотрела на мутноватых чёрно-белых кадрах):

Кстати, обращаю внимание на то, какой элегантно низкой была посадка прототипов «Волги»: ничего общего с традиционным «тракторным» дорожным просветом, знакомым по серийным авто. Вот такой и должна быть «двадцать первая»!

Ещё у белого прототипа был очень интересно оформлен салон, практически ничем не напоминавший серийный (салоны остальных прототипов имели другое, но тоже существенно отличавшееся от последовавшего на серийных машинах оформление):

Наконец, прототип №3 был ярко-синего цвета и имел 16 прорезей в решётке, как у машин «второй серии». Он «засветился», например, на цветной (раскрашенной?) групповой фотографии из журнала «Огонёк», сделанной во время государственных испытаний (приведена ниже).

Оснащались прототипы 1954 года экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферическими камерами сгорания и цепным приводом распредвала — своего рода «советский HEMI»:

В серию этот мотор не пошёл из-за большей сложности и себестоимости, проблем в процессе доводки, опасений относительно сложности и потенциально низкой надёжности цепного привода ГРМ, и целого ряда иных соображений.

Устанавливавшийся позднее на серийных машинах двигатель конструкции Гарри Вольдемаровича Эварта изначально разрабатывался для «полуторки» ГАЗ-56 (не пошедший в серию функциональный аналог «ГАЗели») и был менее технически «навороченным» — имел обычные плоскоовальные камеры сгорания и привод распредвала текстолитовыми шестернями, напрямую позаимствованными от двигателя «Победы».

Тем не менее, это была всё равно вполне оригинальная и достаточно прогрессивная для тех лет конструкция. Достаточно сказать, что алюминиевый блок цилиндров встречался в те годы исключительно редко, например — на некоторых итальянских спорткарах и представительских моделях таких марок, как Rolls-Royce и Bentley. Выделялись также «мокрые» гильзы цилиндров, двухступенчатая система очистки масла (в годы, когда масляный фильтр сам по себе нередко делали опцией, доступной лишь за отдельные деньги, или просто в принципе отсутствовал, как на «Москвиче-400») и закрытая вентиляция картера. Полноопорный коленчатый вал в те годы также ещё не стал общепринятым конструктивным решением на массовых легковых двигателях.

Разрабатывавшиеся же впоследствии для этого мотора (хотя и не пошедшие в серию) системы электронного впрыска топлива и форкамерно-факельного зажигания вообще находились на переднем крае тогдашней автомобильной техники.

Впрочем, первые несколько тысяч серийных автомобилей в качестве временной меры снабжались нижнеклапанным двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой форсированную по диаметру цилиндра и степени сжатия версию двигателя «Победы» (65 л.с.). Этот двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.

В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный верхнеклапанный двигатель модели 21А (70 л.с.) и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Причём автолюбители сначала с опаской относились к таким новшествам, предпочитая вариант проверенного «победовского» мотора. Однако те из них, кто не побоялся нового, не проиграли: мотор у «Волги» получился для своего времени отменным и не имел каких либо заметных «детских болезней».

К 1955 году ходовые прототипы уже были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» были отправлены на всесторонние испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». Частью их был также пробег по маршруту Москва-Крым.

dobr_VolgaNaIspitanijah

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходила «ЗИМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (до конечной точки пробега из них добрались не все).

По окончанию пробега прототипы, по традиции тех лет, были продемонстрированы в Кремле высшему руководству страны. Было получено разрешение на подготовку чертежей и развёртывание серийного выпуска.

Параллельно велась подготовка производства, в ходе которой территория ГАЗа была подвергнута основательной реконструкции. Для того, чтобы высвободить производственные мощности под выпуск новой модели, пришлось передать выпуск внедорожников ГАЗ-69 в Ульяновск (причём эту линию своих автомобилей ГАЗ впоследствии так и не возобновил), прекратить выпуск всё ещё востребованных народным хозяйством двигателей модели ГАЗ-ММ (шли в запчасти, а также в качестве стационарных на мотопомпы ММ-1200 и генераторы). Впоследствии вообще всё двигателестроительное производство с ГАЗа было передано на филиал в городе Заволжье, в 60 км к северу от Горького. На изготовление штамповочного оборудования для выпуска кузова заводу пришлось буквально «встать в очередь» вслед за МЗМА, для которого в то же самое время готовилась производственная оснастка для новой модели «Москвича» — для того, чтобы изготавливать оба комплекта штампов одновременно, в стране банально не хватало производственных мощностей.

Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер гв00-28 (на фото), был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

И вот где-то на этом этапе история автомобиля откинула довольно странный кунштюк. Уже летом 1955 года прототипы № 2, 3 и 4 в срочном порядке получили вместо изначальной решётки радиатора типа «акулья пасть» горизонтально-полосную облицовку «со звездой»:

m-21_prototype

То, что это именно прототип, хорошо видно по трём полоскам на выштамповке задней двери и характерному для прототипов переднему бамперу, сильно отличающемуся от серийного бампера «первой серии». Сам медальон со звездой имеет залитое эмалью поле — от этого решения в серии отказались.

Александр Невзоров вспоминает, что это произошло после кремлёвской демонстрации, на которой маршалу Жукову не понравилась изначальная решётка радиатора автомобиля, поле чего заводчанам пришлось срочно приделывать на автомобиль более ранний вариант облицовки, взятый Львом Еремеевым из своих старых черновиков и для верности сдобренный пятиконечной звездой в круглом медальоне.

Ну, звезда Георгию Константиновичу уж действительно не понравиться просто не могла. Но в целом именно изначальная решётка в виде простого штампованного щитка была более современной и технологически целесообразной, что и подтвердил её возврат на серийные машины начиная с конца 1958 года, то есть, уже после ухода Жукова с политической сцены.

Любопытно, что почти точно такой же брус с поворотниками по краям, только без звезды, был на одном из прототипов «Москвича-402», разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с большим участием специалистов с ГАЗ-а.

Так или иначе, первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, и они уже имели оформление передка «со звездой». В тот день собрали три экземпляра, а всего в этой партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее, уже в 1957 году, на ГАЗ-е была выпущена более крупная постановочная партия, конвейер же заработал ближе к концу года. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии.

Следует отметить, что поначалу таксисты оказались далеко не в восторге от нового автомобиля. Во-первых, после скромного и подчёркнуто-функционального облика «рабочей лошадки»-«Победы» новинка показалась им излишне гламурной, как в то время говорили — «стилягой», да ещё и с целой кучей сомнительных технических новшеств. Во-вторых, первые партии «Волги» и действительно имели немало довольно спорных нововведений, вроде центральной смазки шасси, не все из которых с самого начала заработали как надо. Наконец, как это обычно и бывает с собранными по «обходной технологии» постановочными партиями, первые «Волги» пестрели производственными дефектами и просто недоработками, о чём свидетельствует любопытный исторический документ — отчёт об отмеченных сотрудниками таксопарков недостатках новой модели. Тем не менее, опыт не прошёл даром — большая часть отмеченных недостатков в ближайшей перспективе была устранена, качество сборки на ГАЗе стало одним из наиболее высоких за всю историю нашего автопрома, да и таксисты постепенно стали привыкать к новому автомобилю, разглядев его несомненные преимущества перед «Победой». И уже через полтора десятилетия с точно таким же негодованием встретили замену «двадцать первой» на новую, «двадцать четвёртую» модель...

Производство и модернизации

Массовое производство автомобиля в полностью соответствующей техническим условиям комплектации (с верхнеклапанным двигателем 21А) началось летом 1957 года, и постепенно набирало обороты («первая серия»).

После этого существенно модернизирован автомобиль был дважды.

Первый этап модернизации автомобиля начался в конце 1958 года, когда было возвращено внешнее оформление, более или менее соответствующее прототипам 1954 года («переходки» от «первой серии» ко «второй» и ранняя «вторая серия», базовая модель ГАЗ-21И). К нему же относятся и изменения, внесённые в базовую модель в 1959 — начале 1960 года, когда автомобиль получил новую панель приборов с не дающим отражений матовым покрытием сверху и громкоговорителем приёмника, перенесённым вниз, «минус» проводки на массе вместо «плюса» и переднюю подвеску без системы центральной смазки (поздняя «вторая серия»):

Между тем, в самом начале шестидесятых годов стало очевидно, что характерные для середины предыдущего десятилетия «лепные» формы ГАЗ-21 стремительно устаревают и уже начинают смотреться не слишком выигрышно на фоне новейших иностранных моделей, или даже находившегося в то время на ранних стадиях проектирования нового «Москвича» (будущего «Москвича-408»).

Однако подогнать старый кузов под новые веяния дизайна оказалось весьма проблематично: к началу шестидесятых годов автомобили стали существенно ниже, стала принципиально меняться компоновка и конструкция их кузовов — в частности, благодаря использованию более плоской боковины стали тоньше двери и шире пассажирский салон. Полноценная модернизация потребовала бы заново спроектировать главную часть кузова «Волги» — дверные проёмы, что было по сути равносильно созданию нового автомобиля, и, конечно, при характерных для «Волги» сравнительно небольших масштабах выпуска в тот момент было бы неприемлемо и нецелесообразно уже хотя бы по экономическим соображениям (хотя работы по автомобилю-сменщику для 21-вой велись уже тогда и в конечном итоге привели к появлению модели ГАЗ-24).

Предпринятые же попытки модернизации автомобиля за счёт изменения навесных панелей неизменно давали плохой результат:

vol_nosakov_1960

Проект модернизации ГАЗ-21, разработанный Владимиром Носаковым.

Да, действительно, машина со спрямленными передними крыльями и козырьками над фарами «а-ля ГАЗ-13» выглядела чуть свежее и современнее; но для начала шестидесятых это всё равно была уже «вторая свежесть»: вместо стиля моделей американского рынка 1954-56 годов, модернизированная «Волга» напоминала модели 1957-58, всё равно продолжая выглядеть безнадёжно устарело по меркам начала следующего десятилетия.

Очевидно, что ради такого сомнительного «омоложения» вкладываться в весьма дорогостоящие штампы для новых кузовных панелей и терять обратную совместимость с более ранними автомобилями особого смысла не было. Следует отметить, что из подобных затей ничего путного не вышло и у других производителей: на свет неизменно появлялись высокие, тяжеловесные, эклектичные и лишённые изящества автомобили, подобные американскому AMC Rambler выпуска начала шестидесятых или австралийскому Chrysler Royal AP3 1960-63 годов.

Тем не менее, когда в 1962 году в серию пошла «Волга» ГАЗ-21 второй модернизации, или так называемой «третьей серии» (базовая модель ГАЗ-21Л), внешнее оформление её кузова всё же выглядело существенно современнее и изящнее, причём достигнуто такое обновление было «малой кровью», за счёт новых бамперов, решётки радиатора, подфарников, задних фонарей и других декоративных деталей:

И, хотя слово «рестайлинг» обычно и является ругательным, в данном случае его продукт оказался ничуть не хуже оригинала: «трёшка» просто стала «другой», не такой, как более ранние «двадцать первые», но при этом ничуть не уступающей им в качестве проработке и элегантности.

Хотя на технических изменениях при этом переходе обычно не делают акцента, на самом деле они были, и притом довольно существенные. Стоит отметить, что многие из них не были напрямую увязаны с изменением внешности автомобиля — так, новая подвеска появилась ещё на машинах со старым оформлением, то есть, «второй серии».

Наиболее фундаментальным изменением, с технологической точки зрения затронувшим самую основу автомобиля, был переход в 1961-62 годах от сварной боковины кузова к цельноштампованной. Это было давно уже назревшее изменение — при подготовке производства в середине пятидесятых годов завод не имел возможности изготовить для боковины цельный штамп, и её приходилось сваривать из отдельных кусочков в кондукторе, а затем зачищать и облуживать швы, что приводило к большому разбросу геометрии и в целом было неудобно и нетехнологично, тормозило производство.

Первые автомобили с цельноштампованной боковиной ещё имели отделку «второй серии», их можно опознать по другой конструкции «треугольника» (орнамента внизу центральной стойки кузова, установленного между молдингами по низу дверей): на старой боковине это была обычная П-образная алюминиевая скобка, притянутая саморезами, на автомобилях же с цельной боковиной она превратился в массивную литую деталь. При переходе к «трёшке» её форма немного изменилась — был убран декоративный желобок, продолжавший такой же на молдингах.

gaz-21_front_suspension_I-II_series

Передняя подвеска ГАЗ-21 I-II серий.


gaz-21_front_suspension_III_series

Передняя подвеска ГАЗ-21 III серии.

В передней подвеске вместе с телескопическими амортизаторами, заменившими рычажные, появились полностью новые верхние рычаги со знаменитыми осями-«полумесяцами», была изменена конструкция балки и нижних рычагов. В верхнюю проушину стойки подвески вместо обычной резьбовой втулки стали устанавливать эксцентриковую, такую же, как и в нижней проушине, за счёт чего значительно увеличился диапазон регулировки развала передних колёс, позволяя выставить правильный развал даже на старой машине с изношенной подвеской и деформированной балкой. Короче говоря, подвеска хоть и не стала принципиально новой, но практически все её детали были так или иначе затронуты

Интересно отметить, что на «Опелях» передняя подвеска того же типа так и осталась с рычажными амортизаторами до самого конца выпуска модели «Капитен» соответствующего поколения (1962).

Свой, оригинальный вариант с телескопическими амортизаторами на базе подвески «Победы» сделали также поляки для модернизированной «Варшавы» — у неё верхние рычаги те же, что ранее устанавливались с рычажными амортизаторами, которые вместо «полумесяцев» крепятся прямо к штампованным чашкам амортизаторов.

gaz-21_rear_suspension_I-II_series

Задняя подвеска ГАЗ-21 I-II серий (поздний вариант с телескопическимии амортизаторами).


gaz-21_rear_suspension_III_series

Задняя подвеска ГАЗ-21 III серии.

В задней подвеске была полностью изменена конструкция заднего крепления рессоры: вместо ажурных кронштейнов из листового металла и перевёрнутой серьги — отголосков древней «каретной» подвески на ¾-эллиптической рессоре — появилась обычная серьга, крепящаяся через литой кронштейн непосредственно к лонжерону, как впоследствии на ГАЗ-24. Установка телескопических амортизаторов вместо рычажных, осуществлённая примерно в то же время, потребовала существенного усиления пола багажника.

Мощность двигателя немного увеличилась — с 70 до 75 л.с. у базовой модификации, в основном за счёт повышения степени сжатия (было справедливо решено, что для современного мотора уже не обязательно иметь возможность работать на 66-м бензине, на тот момент уже выходившим из оборота, так как основным топливом стал А-72, а на смену ему уже шёл АИ-93). Изменилась, и значительно, отделка салона, а также конструкция многих его элементов, вроде дивана, который стал проще по конструкции и, вместе с тем, удобнее для большинства водителей за счёт изменения пропорций и высоты подушки.

Имелись и другие, менее заметные изменения, в совокупности сделавшие ГАЗ-21 «третьей серии» автомобилем весьма иным по сравнению со своими предшественниками — масштаб внесённых в конструкцию изменений вполне можно сравнить с таковым при переходе от ГАЗ-24 к ГАЗ-3102.

Последняя модернизация автомобиля состоялась в 1965 году (базовая модель ГАЗ-21Р). Внешне машина практически не изменилась (хотя проект нового визуального оформления имелся), техническая часть также претерпела минимальные изменения. Именно в таком виде было выпущено больше всего «Волг», причём из-за сокращения экспорта в стране оставалось большее число автомобилей, что положительно сказалось на их доступности для советских граждан.

На самом деле для этой последней модернизации были запланированы достаточно масштабные технические изменения, включая двигатель увеличенной мощности, похожий на 24-тый, но на практике завод по сути отказался от дальнейшего совершенствования устаревшей модели, сконцентрировав усилия на протекавшей достаточно болезненно подготовке производства ГАЗ-24. Не были внедрены даже мелкие улучшения конструкции, вроде уже разработанных на тот момент для ГАЗ-24 «самоподводящихся» рабочих цилиндров тормозов.

ГАЗ-22

Наконец, с того же 1962 года на базе ГАЗ-21 стал выпускаться универсал, который имел собственное обозначение, ГАЗ-22:

Этот автомобиль заслуживает отдельного рассказа.

В первую очередь следует отметить, что когда в начале 1950-х годов утверждались перспективные типажи легковых автомобилей на середину десятилетия — в том числе и на новую легковушку среднего класса, будущую «Волгу» ГАЗ-21 — никаких универсалов среди них вообще не значилось. В качестве оправдания для авторов типажа необходимо, однако, упомянуть о том, что в те годы автомобили с кузовом «универсал» в основной своей массе представляли собой нечто совершенно отличное от сегодняшнего понимания этого слова. Типичным универсалом начала пятидесятых было что-то вроде этого —

1951_buick_wagon— дорогостоящий грузопассажирский автомобиль с кузовом, изготовленным с широким использованием дерева. У нас тоже попытались выпускать деревометаллический фургончик на базе «Москвича-400», однако опыт оказался крайне негативным — срок службы деревянных частей в климате большей части страны оказался неприемлемо мал, что не окупалось даже экономией бывшего после войны в дефиците металла и лёгкостью в кустарном ремонте. Цельнометаллические универсалы тогда были всё ещё в диковинку — первый был представлен под маркой Plymouth лишь в 1949 году, и до СССР мода на них ещё не дошла.

Вопрос о создании кузова подобного типа на базе «двадцать первой» встал лишь к концу пятидесятых, и по очень специфическому поводу. Дело в том, что после прекращения производства базовой модели стало неизбежным скорое снятие с конвейера и основательно устаревшего санитарного автомобиля («эмбюленса») на базе ЗИМа — ГАЗ-12Б. У этого автомобиля носилки с больным загружались прямо через обычную крышку багажника, снабжённую по такому случаю специальными петлями, обеспечивающими её открывание на больший по сравнению с базовой моделью угол. Естественно, это был явный паллиатив, но другой легковой «сантитарки» в СССР на тот момент просто не было — производство медицинских микроавтобусов РАФ-977И наладили только в 1962 году, да и объёмы их выпуска явно не позволяли обеспечить потребности всей страны. Санитарные фургоны на базе грузовика ГАЗ-51 же не обеспечивали необходимой комфортабельности и плавности хода, плохо подходя для перевозки тяжелобольных пациентов.

Между тем, «Скорая» слёзно молила не оставлять её без специального легкового автотранспорта. Малые масштабы выпуска и сложность конструкции «Чайки» не позволяли создать на её базе подобный ГАЗ-12Б массовый санитарный автомобиль (впоследствии на РАФе собрали пару десятков «элитных санитарок» ГАЗ-13С, но погоды они, естественно, не делали), поэтому наиболее приемлемым вариантом посчитали разработку его на базе модели среднего класса, заодно освоив и унифицированный с «эмбюленсом» грузопассажирский кузов в вариантах «универсал» (с остеклением) и «фургон» (с глухими панелями вместо задних окон), предназначенный для тоговых организаций.

Сложность ситуации, между тем, заключалась в том, что «Волга» ГАЗ-21 к тому времени уже несколько лет как стояла на конвейере, технология её производства была отработана и внесению каких либо существенных изменений уже не подлежала. В результате «универсал» пришлось разрабатывать задним числом, на базе кузова, совершенно для этого не предназначенного ни по конструкции, ни по технологическим особенностям, из-за чего по затратам сил и ресурсов на подготовку производства данная модификация оказалась сравнима с полностью новой моделью. Это и было отражено в её обозначении, соответствующем полноценной новой модели — ГАЗ-22.

Добавил заводу головной боли и сам заказчик «санитарки» — Министерство здравоохранения, изначально выставившее заведомо невыполнимое требование обеспечить в автомобиле среднего класса простор как минимум на уровне ЗИМа. Согласование с «медиками» требований к автомобилю стоило сотрудникам заводского КБ немалого количества нервных клеток.

Формально ГАЗ-22 собирались в одном потоке с «21-выми», но на практике значительную часть операций приходилось выполнять на отдельном конвейере, смонтированном параллельно с основным. Обратите внимание на характерный для ГАЗа тех лет конвейер кондукторного типа. Впоследствии машины в собранном виде переставлялись на эстакадный конвейер специальным автоматом.

Хватало и чисто-технических проблем. В ходе подготовки производства ГАЗ-22 пришлось освоить выпуск уникальных панели пола и боковины кузова, изменённых задних дверей со спрямлёнными рамками и многих других деталей, потребовавших заказа нового дорогостоящего штамповочного оборудования. Ещё хуже обстояли дела с технологией производства — она до самого конца выпуска модели так и осталась полукустарной. Кузова «сараев» сваривали с использованием дополнительного, пятого кондуктора, производительность которого — не более 8 000 кузовов в год — и определяла масштаб годового выпуска ГАЗ-22, причём боковину кузова для них получали, отрезая от серийной боковины седана заднюю часть и вручную приваривая к ней дополнительную штампованную деталь.

В другом источнике сообщается, что в серийном производстве у ГАЗ-22 появилась уже своя цельноштампованная боковина. Вероятно, здесь идёт путаница с «универсалами» «Москвич-423», которые правда переделывались из кузовов седанов.

После окраски «универсальные» кузова временно снимали с главного конвейера, переставляя на специально смонтированный отдельный, где устанавливали детали, специфичные для данной модели, а затем — возвращали в общий поток.

В общем, большой любовью заводчан данная модификацию отнюдь не пользовалась. А с серийным выпуском фургона на самом ГАЗе дело и вовсе не заладилось — его пришлось передать на ремонтные заводы, которые могли себе позволить вручную вваривать в каждый оконный проём вставку из листовой стали. Для конвейерного же выпуска такой машины потребовалось бы изготавливать уникальную оснастку для штампования боковины без окон, затраты на которую были бы экономически не оправданы, с учётом сравнительно небольшой потребности в таких кузовах. Кстати, от выпуска подобных фургонов, называвшихся там sedan delivery / panel van, к начале 1960-х гг. отказались и в США, по всё тем же самым причинам; в Европе часто тоже шли по пути конверсии в фургоны готовых легковых автомобилей силами сторонних ателье.

Бывший исключением из общего правила фургон на базе «Москвича-408/412» получил в СССР сравнительно широкое распространение по той причине, что он сразу, ещё на этапе планирования, был включён в модельный ряд завода, и уникальная оснастка для его выпуска была заказана вместе со всей остальной оснасткой для производства базовой модели (причём длинные задние крылья должны были также использоваться на модели «Турист», по целому ряду причин так и не пошедшей в серию). Но и от этой машины со временем отказались в пользу более оказавшегося практичным ижевского «пирожка».

В конечном итоге, универсал ГАЗ-22 так и не стал предметом народного потребления — на него не было установлено даже розничной цены. Причём о какой либо идеологической подоплёке говорить здесь не приходится — напротив, при Хрущёве имелись планы выпускать для «частников» в основном именно универсалы, которые виделись в первую очередь в качестве «дачно-туристических» автомобилей для отпускных поездок, а седаны — преимущественно передать в такси и службу автопроката (как уже упоминалось выше — так, увы, нормально и не заработавшую). Из и без того очень небольшого годового выпуска «сараев» большую часть сразу забирала «Скорая», за остальными же начинали настоящую охоту всевозможные торговые организации — в результате машины этой модели как правило не доставались даже такси, что уж говорить об индивидуальных владельцах.

Впоследствии большой интерес к ГАЗ-22 проявляли иностранные дилеры «Автоэкспорта», однако в полной мере удовлетворить его по той же самой причине оказалось невозможно. Тем не менее, именно универсал на базе ГАЗ-21 во многом создал горьковской марке в Европе репутацию производителя практичных, крепких и неприхотливых машин для сельской местности и любителей автотуризма, которая пришлась очень кстати для продаж «Волги» следующего поколения, ГАЗ-24. И именно на ГАЗ-22 приходилась значительная часть экспорта «Волги» первого поколения в последние годы её выпуска, когда седан за рубежом уже не пользовался спросом из-за устаревшего дизайна.

В декабре 1967 года универсал с бортовым номером 16 даже принял участие в высокогорном ралли «Эфиопия» (Fourth Ethiopian Highland Rally), вместе с тремя седанами (№7, №18 и №32). Первое и третье места достались «Рено-16», зато весь остальной пьедестал почёта был занят советской командой на «Волгах». Место было выбрано не случайно — в Эфиопию поставлялось немало советских автомобилей марки ГАЗ, и дополнительная реклама была бы явно не лишней.

Интересно, что на «Волге» выступали на этом ралли и греческие спортсмены (автомобиль №10). Видимо, приспособленность прочного автомобиля с дорожным просветом современного «кроссовера» для тяжёлых дорожных условий и для них не была секретом. «Волгами» — универсалами были и «технички» советской команды, на долю которых приходилась не «парадная», но очень тяжёлая работа по сопровождению и снабжению гоночных автомобилей горюче-смазочными материалами и запчастями для замены повреждённых на трассе деталей. Нужно отметить, что советские спортсмены выступали на рядовых серийных машинах, полученных со складов местного дилера «Автоэкспорта» и уже «на месте» минимально подготовленных к соревнованиям силами самих экипажей.

Все «Волги», дошедшие до финиша (№18 выбыл из соревнования из-за разрушившегося на очередной эфиопской колдобине рулевого редуктора), были в полном техническом порядке — в отличие от малолитражек, включая советский «Москвич-408», которые либо вообще не доехали до финишной прямой, либо дошли до неё «на честном слове и одном крыле», почти буквально разваливаясь на части.

К сожалению, в целом «Волги» редко выставлялись на соревнования международного уровня — с точки зрения маркетинга было выгоднее прорекламировать пользовавшиеся более массовым спросом «Москвичи» и «Жигули». Зато внутри страны «Волга» была едва ли не основной моделью спортивного автомобиля, ведь соревнования как правило проводились между водителями автопарков, где основной моделью была именно «Волга».

При создании универсала на базе новой модели на заводе постарались в полной мере учесть весь полученный во время эпопеи с ГАЗ-22 опыт — так, одна из самых крупногабаритных деталей, панель пола, у седана ГАЗ-24 и универсала ГАЗ-24-02 была в значительной степени унифицирована, что позволило сэкономить на производственной оснастке и упростить технологию изготовления автомобиля.

Окончание выпуска

Выпуск «двадцать первой» «Волги» продолжался до 15 июня (июля ?) 1970 года, причём три последних года вёлся уже совместно со сборкой новой, «двадцать четвёртой» модели на отдельном производственном участке. Кстати, никаких «переходных модификаций» от ГАЗ-21 к ГАЗ-24 не существовало, всё это — выдумки продавцов «модернизированных» в процессе эксплуатации машин: хранящаяся ныне в заводском музее последняя «Волга» ГАЗ-21 цвета «антрацит» сошла с заводского конвейера с обычной трёхступенчатой коробкой с рычагом на руле, сплошным передним диваном, генератором постоянного тока, прямоугольным впускным коллектором с однокамерным карбюратором, и прочими типично «двадцать-первыми» чертами, без каких либо «пересадок» деталей и агрегатов от новой модели.

Правда, не совсем правильно называть этот автомобиль самой последней новой двадцать первой «Волгой», — скорее, это последняя «двадцать первая», выпущенная на ГАЗе, так как на ремонтных заводах страны сборка по сути новых автомобилей этой модели с их оформлением как капремонта старых с заменой двигателя и кузова осуществлялась до конца семидесятых, а то и начала восьмидесятых годов, причём крупные ремзаводы сами штамповали новую кузовщину, собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ комплектов, и вообще по сути были полноценными автосборочными предприятиями. И вот что из более поздних агрегатов могло появляться на этих, «ремзаводовских» «Волгах» — сказать уже намного сложнее. Сам ГАЗ выпускал кузовщину на ГАЗ-21 ещё в середине восьмидесятых годов.

Общая оценка

По сравнению с предыдущей моделью, «Победой», «Волга» ГАЗ-21 стала крупнее, просторнее, комфортабельнее, быстроходнее, надёжнее, долговечнее.

В значительной степени была пересмотрена компоновка автомобиля: двигатель расположили не большей частью за осью передних колёс, как это было у «Победы», а практически точно над ней, что позволило вынести вперёд пассажирский салон и сделать его более просторным по длине при той же колёсной базе — особенно заметно просторнее стало заднее сиденье, которое было почти полностью вынесено вперёд из зоны задних колёсных арок и на котором теперь достаточно вольготно, хотя и без большого комфорта, размещалось три пассажира.

Дополнительно этот эффект был улучшен за счёт применения подвесных педалей тормоза и сцепления (получившего гидравлический привод вместо механического, что позволило также сделать педаль более лёгкой) — их большая компактность позволила перенести вперёд рабочее место водителя, а также гипоидного заднего моста с полуразгруженными полуосями (самого по себе намного более надёжного, долговечного и удобного в ремонте) и низко расположенного трёхопорного карданного вала с промежуточной опорой — что сделало возможным более свободную планировку задней части салона. Значительно увеличился и объём багажного отделения — а в ещё большей степени повысилось удобство пользования им за счёт более «прямоугольной» формы и улучшенного доступа через большую широкую крышку (хотя при этом несколько увеличилась погрузочная высота).

При этом увеличение габаритной ширины автомобиля позволило увеличить ширину салона, в особенности на уровне плеч водителя и пассажиров, что было также достигнуто за счёт применения изогнутого в вертикальной плоскости каркаса боковины кузова вместо плоского. В общем — форма кузова «Волги» была не только более элегантной, чем у «Победы», но и заметно более практичной.

Двигатель имел не только почти в полтора раза большую мощность и значительно увеличенный крутящий момент, но и более современную «квадратную» геометрию цилиндро-поршневой группы (92×92 мм), что позволило значительно уменьшить износ поршневых колец и стенок цилиндров за счёт уменьшения средней скорости поршня. В сочетании с иными мерами это позволило ощутимо увеличить долговечность мотора. При этом расход топлива остался практически на том же уровне, что и у предыдущей модели, в том числе за счёт повышения степени сжатия и эффективности рабочего процесса в целом. Широкое применение алюминиевых сплавов в конструкции двигателя позволило уменьшить его вес, что сделало возможным вышеупомянутое изменение компоновки автомобиля без значительного ухудшения развесовки.

Значительно улучшилась обзорность с места водителя по всем направлениям (но в особенности назад) — это обеспечили цельные гнутые («панорамические», как говорили в те годы) лобовое и заднее стёкла в сочетании с более низкой линией остекления и в целом большей его площадью, а также более плоским капотом. Повысилась эффективность тормозной системы за счёт использования  передних тормозных механизмов с раздельными гидроцилиндрами колодок. Были внедрены трансмиссионный стояночный тормоз, стартер с электрическим включением от замка зажигания вместо ножного механического привода, вентилятор в системе отопления салона вместо нагнетания тёплого воздуха самотёком, и многое, многое другое.

Таким образом, конструкция автомобиля, пусть и не претендуя на революционную новизну по мировым меркам, впитала в себя практически все основные новшества, вошедшие в практику массового мирового автомобилестроения за период 1945 — 1955 годов.

Разумеется, не обошлось и без просчётов. Так, уже в то время специалистами НАМИ было отмечено, что для расстояние от педалей до сиденья водителя недостаточно, а для площадок педалей сцепления и тормоза выбран неоправданно малый угол наклона относительно горизонтали, вынуждавший водителя выворачивать ступню — причём последнего недостатка была лишена даже «Победа», у которой площадки педалей были установлены практически вертикально.

Критиковалась также излишне глубокая и при этом высокая подушка переднего сиденья, что создавало проблемы для водителей ростом выше среднего (этот недостаток был отчасти устранён в ходе модернизации автомобиля при переходе к «третьей серии»). Собственно говоря, само по себе переднее сиденье диванного типа уже тогда считалось малопригодным для автомобиля-такси, и впоследствии на модификации ГАЗ-21Т было заменено на два раздельных.

Заднее сиденье практически не вызывало нареканий, но доставшаяся «Волге» в наследство от «Победы» сравнительно короткая колёсная база всё же не позволила даже в более крупном автомобиле полностью избавиться от вдающихся в салон арок задних колёс, под которые на спинке дивана были сделаны небольшие отформовки, несколько мешавшие удобной посадке трёх человек сзади (этот недостаток был целиком устранён на ГАЗ-24, базу которой для этого удлинили на 100 мм).

Модная на тот момент «дутая» форма капота и крышки багажника обернулась неудобством в эксплуатации из-за малой высоты их проёмов в открытом положении, в особенности плохим оказался доступ к багажу.

Не оправдали себя и некоторые конструктивные решения шасси, вроде совмещённого картера главных цилиндров сцепления и тормозов (на ГАЗ-24 цилиндры разделили) или конкретной реализации механизма привода трансмиссионного тормоза (от которого на ГАЗ-24 полностью отказались, вернувшись по сути к «победовской» системе, с приводом на колодки задних тормозов; а вот на УАЗе просто улучшили привод, сделав его простым и абсолютно надёжным, и использовали трансмиссионный тормоз без изменений до 2010-х годов).

Тем не менее, в целом основа машины — связка «кузов — двигатель — шасси» — для своего времени и целевого назначения автомобиля получилась очень удачной и заслужила высокую оценку водителей и пассажиров. «Волга» сохранила все главные положительные качества «Победы», получив в дополнение к ним целый ряд новых.

Производственная дисциплина на ГАЗ-е периода выпуска ГАЗ-21 была очень строгой, как и на любом оборонном предприятии (а оборонная продукция всегда занимала видное место в ассортименте завода), и отчасти из-за этого, отчасти по иным причинам «Волги» ГАЗ-21 имели очень высокое качество сборки. Далеко не всегда сопровождавшееся высоким визуальным качеством (зазоры, подгонка кузовных панелей, и т.п. «эстетство») — родство с производившимися в соседнем цехе грузовыми автомобилями проявлялось, и довольно явно — но по части «закручивания болтов» (а не их же «забивания»), а также и к качеству использованных материалов, претензий не возникает, особенно по меркам общего уровня массового производства тех лет. В русском языке для таких конструкций есть принципиально непереводимое на иностранный словосочетание — добротно сработано. Немного топорно, но добротно.

Каждый выпущенный автомобиль проходил дорожную обкатку, в ходе которой заводские испытатели выявляли дефекты сборки и, при необходимости, «заворачивали» автомобиль, направляя его обратно для их исправления (за границей такое себе позволяли только производители самых дорогих автомобилей — топовые модели Cadillac и Lincoln, Imperial, Rolls-Royce и подобные). Бракоделы за выявленные дефекты и возврат агрегатов на исправление отвечали рублём.

Впоследствии, по мере увеличения масштабов выпуска и постепенной «демократизации» системы контроля качества, завод уже не имел возможности обкатывать все автомобили в реальных дорожных условиях, и во времена ГАЗ-24 обкатку постепенно заменили проверкой на барабанном стенде, однако, со слов работавшего на ГАЗ-е конструктором с 1947 по 1983 год Бориса Дехтяра, он не создавал достаточной нагрузки для выявления всех дефектов и не мог полноценно заменить дорожные испытания.

В сочетании с удачной конструкцией и очень хорошей по меркам тех лет противокоррозийной обработкой, высокий уровень качества предопределил высокую долговечность автомобиля: с промежуточными ремонтами агрегатов «Волга» ГАЗ-21 ходила от 400-500 тыс. км в климате средней полосы и до миллиона и даже больше в тёплых и сухих среднеазиатских республиках, а ресурс двигателя до капитального ремонта достигал 250-300 тыс. км (типично 150-200). Завод тщательно отслеживал и анализировал статистику эксплуатации своих автомобилей, собранную по автомобильным хозяйствам и таксопаркам по всей стране с целью дальнейшего совершенствования их конструкции.

Дизайн

Дизайн явно может быть отнесён к одной из наиболее сильных черт «двадцать первой». Конечно, в отличие от появившейся на свет поразительно вовремя «Победы», «Волга» не могла претендовать даже на скромного масштаба революцию в автомобильном дизайне — практически все детали её внешнего облика были вполне стандартны для своего времени, — но вот то, как талантливо все они были сведены воедино, и сегодня не может не вызвать уважения к создателям автомобиля. Должно заметить, что именно в целом хорошо исполненный дизайн «Волги» порой очень удачно маскирует отдельные несовершенства, грубо исполненные места, недостаточное внимание к деталям и просто технологические издержки автомобиля.

Внешность ГАЗ-21 была интересна ещё и с той точки зрения, что она сочетала как достаточно архаичные черты, характерные для автомобилей рубежа сороковых-пятидесятых годов, вроде полноценного «закрылка» над задней колёсной аркой, узкого не панорамного заднего стекла, лючок вентиляции салона под лобовым стеклом или расположенной над лобовым стеклом антенны с ручным приводом, — так и очень прогрессивные для середины пятидесятых, например покатый капот без ярко выраженного «горба» впереди по центру, как у «Победы» или ЗИМа (многие американские производители не смогли распрощаться с ним до второй половины десятилетия), далеко вынесенные вперёд, рельефно расположенные фары с развитыми ободками, решётчатая, а не горизонтально-полосная облицовка радиатора.

Впрочем, именно изрядная доля консерватизма в стиле, несмотря на довольно компактные габариты автомобиля, во многом и создает вокруг «Волги» впечатление солидности, особенно в варианте с полным набором дополнительного хрома и в тёмном цвете. Видимо, здесь сказалась «генетика» ЗИМа, с которым «Волга» в своём изначальном варианте оформления (то есть «вторая серия») разделяет многие стилистические решения, — и который, в свою очередь, многое в своём визуальном оформлении унаследовал от солидных и консервативных американских машин конца сороковых годов, вроде «Бюика» и «Кадиллака», а также общая массивность автомобиля и монументальность его пластики.

Увы, длительное развёртывание производства привело к тому, что автомобиль, разработанный в первой половине десятилетия, пошёл в массовую серию только ближе к его концу, и уже буквально через несколько лет стал выглядеть на фоне новейших зарубежных моделей как артефакт давно ушедшей эры. Впрочем, такая же судьба ждала и большинство иностранных моделей, созданных в эту «переходную» эпоху в истории автомобилестроения — технический прогресс и смена трендов в этой отрасли были в те годы настолько стремительны, что угнаться за ними удавалось только самым крупным американским фирмам, с их ежегодным обновлением модельного ряда. Мелкие «независимые» американские компании и весь остальной мир безнадёжно отставали. Пик же выпуска 21-й «Волги» и вовсе пришёлся на середину-конец 1960-х годов, когда за рубежом господствовали совершенно иные стилистические тенденции.

«Волга» и иномарки

Выглядит достаточно забавно возня всевозможных современных «разоблачителей» и прочих «сдирателей покровов», направленная на представление «Волги» едва ли не как клона какого-то «Форда» то ли 1953, то ли 1954, то ли ещё какого-то модельного года.

Это, конечно же, чушь. На самом деле, дизайн «Волги» как раз крайне своеобразен, причём её создателям удалось избежать многих характерных для автомобилей её эпохи дизайнерских «штампов» и сделать машину действительно узнаваемой, причём даже на уровне «раздетого догола» кузова. По механике же «Волга» — прямое продолжение предыдущих моделей ГАЗа, «Победы» и ЗИМа.

На самом деле, если обратиться к фактам, два экземпляра Ford Mainline (с 6- и 8-цилиндровыми моторами) модели 1954 года действительно присутствовали на ГАЗе начиная с, как минимум, весны или лета 1954 года (то есть, времени, когда ходовые прототипы «Волги» во всю ездили по дорогам Горьковской области), а с ноября 1954 по июнь 1956 — проходили дорожные испытания (скачать отчёт в формате PDF). Собственно, как и целый ряд иных иностранных автомобилей того же класса — Chevrolet Styleline DeLuxe 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 (США), Kaser Henry J 1952 (США), а также Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и сразу несколько Opel Kapitän различных лет (ФРГ).

Но говорить не то, что о копировании, а просто о наличии какого-то существенного сходства — визуального или технического — между этими автомобилями можно ну только при о-о-о-очень большом желании его разглядеть. Как видно из нижеприведённых фотографий, за вычетом неизбежного для двух автомобилей, созданных примерно в одну эпоху, сходства близких обводов кузова, общего между «Волгой» ГАЗ-21 и «Фордом» модели 1954 года предельно мало. Это совершенно разные машины, весьма различные по своим габаритам, имеющие принципиально различную конструкцию кузова и ещё более различную — агрегатов.

Мне даже удалось отыскать очень интересную совместную фотографию «Волги» второй серии (то есть, в варианте, близком к изначальному оформлению прототипов) с «Фордом». «Форд», правда, немного уколхожен деталями от «Волги», вроде ободков фар, но общее впечатление снимки всё же передают:

(видно, кстати, что Ford ещё и существенно крупнее ГАЗ-21, в частности шире)

Ещё более продуктивным будет сравнение боковых проекций, для чего я специально нашёл две фотографии автомобилей, сделанные в похожих ракурсах (фотография «Волги» позаимствована из архива волговода dimaskes’а, «Форда» — из ГАЗовского Отчёта о дорожных испытаниях) и отметил на них красным основные места, на которые следует обратить особое внимание при сравнении:

plastic_composition_comparison_Volga_FordПо ним сразу, даже без каких либо комментариев, видно: перед нами просто две совершенно разные машины с полностью отличающимся внешним оформлением, имеющие сходство лишь на обычном уровне для двух моделей, разработанных примерно в одну эпоху (сравните, например, с Oldsmobile 98 или Hudson Jet). Более того — видно, что цели, которые ставили перед собой художники-конструкторы этих автомобилей, были в значительной степени противоположными друг другу.

В первую очередь: в дизайне «Волги» применён совершенно другой метод пластического построения боковины кузова — диагональный, при котором образующие линии «веером» расходятся из точки построения, находящейся позади автомобиля. Схожим способом построения пользовались дизайнеры Citroёn DS и Jaguar Mark X. Для остеклённой части кузова дизайнером был выбран центр построения, сильно смещённый назад, за центральную стойку, благодаря чему стойки крыши получились «заваленными» назад. Вместе эти дизайнерские решения создают впечатление динамичности, готовности к прыжку.

Создатели «Форда» же, напротив, воспользовались методом прямолинейного построения с перпендикулярной центральной осью, при котором все горизонтальные линии параллельны друг другу, а образующие остеклённой части кузова — расходятся из одного центра, расположенного вертикально над центральной стойкой крыши. Композиция кузова получилась статичной, уравновешенной, подчёркивающей большую длину автомобиля за счёт повторяющегося узора горизонтальных линий.

Формы кузова «Волги» более округлы, её кузовные панели намного более выпуклы, а линия, идущая от верхней точки ободка фары к верхней точке заднего фонаря, выгнулась вверх ниспадающей по мере продвижения назад дугой. В её дизайне господствуют мягкие, «лепные» обводы, плавно изогнутые кривые, а на боковой проекции нет ни одной строго вертикальной линии — щиток решётки радиатора и контуры торцов передних крыльев ощутимо наклонены вперёд, а рамки дверей и направляющие боковых стёкол завалены назад, как если бы их деформировал на скорости набегающий поток воздуха (кстати, это весьма оригинальный приём, придающий даже стоящему на месте автомобилю впечатление динамичности). Проёмы дверей, лобового и заднего стёкол имеют совершенно различную конфигурацию, а именно они, собственно, наряду с конструкцией силовых элементов, и определяют всё сходство и различие двух автомобильных кузовов — остальное лишь мало влияющая на суть «оболочка», часто радикально меняющаяся от рестайлинга к рестайлингу.

«Форд» более прямолинеен во всех смыслах слова: в его композиции господствуют брутальные прямые или минимально изогнутые линии, центральная стойка и направляющие подчёркнуто вертикальны. Он длиннее почти на 20 см (5044 мм против 4830) и на 10 см шире (1900 мм против 1800) — и «стайлинг» его этот факт безо всякого стеснения подчёркивает: создатели автомобиля постарались визуально «вытянуть» в длину его всё ещё достаточно короткий по американским стандартам и высокий кузов.

Округлые и мягкий линии кузова «Волги» же её истинную длину, напротив, скрадывают, заставляя её выглядеть меньше, чем она была на самом деле, что является более характерным для европейской, но никак не для американской традиции.

Plymouth_P25_Cranbrook[1]

Plymouth P25 Cranbrook

Если такая пластика кузова (именно характер поверхностей и формообразования, а не конкретные решения дизайна) и заставляют вспомнить о каких либо американских автомобилях той эпохи, то скорее о продукции «Плимута» моделей 1953-54 годов, которая, к слову, по американским меркам тех лет считалась своего рода отклонением от нормы. В то время, как другие американские производители старались как можно больше «растянуть» свои автомобили в длину, как физически, так и визуально, «Плимут» и другие марки компании «Крайслер» в те годы всё ещё делали автомобили с высокими и визуально громоздкими кузовами, больше заботясь об удобстве посадки и просторе «для шляпы», чем о дизайне. Точно такой же подход был характерен и для ГАЗа, что было особенно оправдано с учётом специфического назначения его автомобилей как таксомоторов.

Особенно забавен тот факт, что если покопаться в модельном ряду корпорации «Крайслер», можно откопать даже стилистический аналог «второй серии» с полной зубов «акульей пастью» — экспортный вариант DeSoto Diplomat для европейского рынка:

Специально подобрал фото DeSoto в привычном антураже для большего сходства )

Колёсная база советского автомобиля намного меньше (2700 мм против 2935 мм у «Форда» — т.е. почти на полупути от «Волги» к ЗИМу, а по сути является автомобилем одного с ним класса, только ЗИМ «растянут» в длину), но при этом за счёт иных пропорций и более эффективной конструкции кузова (без проходящих под полом задней части салона лонжеронов рамы) по объёму салона и вместимости он примерно эквивалентен «Форду», обеспечивая тот же самый «простор и комфорт для шестерых», коим славились все настоящие американские автомобили.

Широкая, «от уха до уха», увешенная хромом «пасть» «Форда» предельно мало напоминает скромные, узкие, сильно заваленные вперёд щитки радиаторных решёток прототипов «Волги» и серийных машин II и III серий, и вполне отличима от достаточно деликатно оформленного передка I серии (на тему происхождения оформления которого я ещё порассуждаю ниже по тексту). Показанная здесь базовая версия «Форда» из-за своей совершенно гладкой, монотонной боковины выглядит «лысой», каковое впечатление в более дорогих комплектациях автомобиля были призваны скрыть многочисленные хромированные орнаменты.

Никакой необходимости в такой бутафории не испытывала советская машина, борта которой были украшены вполне со вкусом выполненной фигурной выштамповкой, на задней двери переходящей в «закрылок», по форме и размеру повторяющий более ранние и классические образцы. У «Форда» казалось бы похожий по форме «закрылок» «играет» уже совершенно иначе, он едва заметен и практически низведён до уровня декоративного орнамента (вообще, этот дизайнерский приём был изобретен задолго до «Волги» или «Форда», и у него есть вполне конкретный автор — Раймонд Лоуи, дизайнер автомобилей Studebaker модели 1947 года, а по совместительству — создатель современной формы бутылки Coca Cola).

Если задаться такой целью, сравнение можно продолжать и дальше, но это вряд ли целесообразно: вполне достаточно будет сказать, что скульптурное оформление кузова «Волги» вполне самобытно и при этом выполнено весьма талантливо и красиво, хотя, естественно, и с оглядкой на мировые тенденции того времени, главным образом — американский «стайлинг», в числе последних образцов которого как раз и числился «Форд» моделей 1949-51 и 1952-54 годов (между прочим, наряду с «Пакардом» модели 1951 года, «Нэшем» 1952 и некоторыми другими автомобилями — один из первых в мире серийных кузовов с линией «понтона», поднятой до уровня остекления, что и создаёт специфическое «волгоподобие» этих автомобилей).

Никаких мыслей по поводу мнимого сходства «Волги» и «Форда» не возникало и у изучавших автомобиль в те годы американцев, которые если и сравнивали «Волгу» с какими-либо американскими моделями, то уж точно не с «Фордами» середины пятидесятых годов, поскольку для них были вполне очевидны резкие отличия между этими автомобилями как в размерном классе, так и в дизайне. Данная легенда проникла в англоязычную среду уже в самые недавние времена посредством Интернета из русскоязычных источников.

Кстати, на тему сравнительных фотосессий «Волги» с иностранными авомобилями, есть ещё очень интересное сравнение с «Опелем» 1954 года. Должен заметить, что округлые, плавные обводы «немецкого американца» в какой-то мере намного ближе к советскому автомобилю. Врочем, не следует забывать, что стиль «Опелей» тех лет также шёл из США, причём их ближайшим стилистическим аналогом был уже упоминавшийся здесь «Бьюик».

Так или иначе, вполне очевидно, что в каждом из этих случае просто сработали общие для всех производителей «американской» школы предоставления о том, какими должны быть габариты, пропорции, основные черты дизайна и отделки автомобиля данного класса.

Ещё забавнее было бы проводить техническое сравнение автомобилей — хотя бы потому, что уже первое «просвечивание» «Форда» и «Волги» выявит фундаментальное различие в конструкции несущих систем кузовов автомобилей: «Форд» имеет отдельную от кузова раму, с лонжеронами, идущими от переднего бампера до заднего —

1954_ford_chassis

Рамное шасси «Форда» модели 1954 года.

...в то время, как у «Волги» кузов несущий, с массивным подрамником от переднего бампера до поперечины пола под водительским сидением и коробчатыми усилителями в качестве несущих элементов остального кузова:

gaz-21_chassis

Днище ГАЗ-21. Фото из бортжурнала пользователя garage21 с DRIVE2.RU

Так и легче, и прочнее, но вносить изменения в дизайн такого кузова, конечно, сложнее, да и сборка автомобиля с несущим кузовом на конвейере более хлопотна.

Для сравнения, первый «Форд» для американского рынка с несущим кузовом появился в 1958 модельном году (малосерийный Thunderbird), а первая модель массового выпуска — вообще только в 1959/60. Филиал компании в ФРГ выпускал автомобили с несущим кузовом и до этого, однако показательно, что их кузова были спроектированы германским «Фордом», не имевшим необходимого для этого опыта, в кооперации со сторонними производителями, включая оперировавший полностью самостоятельно французский филиал той же корпорации. Газовские же конструкторы получили опыт проектирования и организации производства современных несущих кузовов ещё при разработке «Победы» и ЗИМа.

Вообще, конечно, было бы весьма увлекательно порассуждать на тему того, какое отношение может иметь автомобиль, построенный на слегка расширенной платформе «Победы» образца 1946 года, к «Форду» модели 1949/52 годов. Но в данном случае считаю вполне достаточным упомянуть, что ни по характерным конструктивным сечениям, ни по другим особенностям конструкции особого сходства, выходящего за пределы нормального сходства между автомобилями, спроектированными в один и тот же исторический период, между ними также не наблюдается.

Кузов ГАЗ-21 на ГАЗ-е проектировали с нуля, опираясь в первую очередь на свои предыдущие разработки (см. также атласы с подробными конструктивным сечениями кузовов ГАЗ-20, ГАЗ-12 и ГАЗ-21, по которым очень чётко прослеживается их последовательная эволюция), хотя и подгоняя их под текущую мировую моду. Общая конструкция и форма дверей и их проёмов, включая небольшой «треугольник» внизу центральной стойки кузова, была просто стандартом де-факто для первой половины и середины пятидесятых годов, как сегодня является стандартом де-факто для седана «арочная» силовая структура боковины кузова, впервые применённая на «Ауди» конца девяностых.

Оформление же конкретных элементов у «Волги» вполне самостоятельно. Например, петли её дверей совсем не такие, как у «Форда», и по конструкции больше всего напоминают — что в общем-то логично — «Победу» и ЗИМ, продолжением конструкции кузовов которых и является «двадцать-первый»; петли же дверей «Форда» устроены примерно как у ушастого 966-го «Запорожца» и на конструкцию, использовавшуюся на ГАЗ-е, похожи мало.

Вообще, стоит отметить, что в целом конструкция силовой структуры кузова ГАЗ-21 в виде опоясывающего всё днище от заднего бампера до пола под ногами водителя замкнутого коробчатого усилителя, образующего сразу и короба, и задние лонжероны, и соединяющие силовой набор правого и левого бортов поперечины (с конструктивом можно ознакомиться вот здесь), была достаточно необычна и, за исключением этой серии ГАЗовских автомобилей («Победа», ЗИМ, «Волга» ГАЗ-21) и, видимо, послужившего при их проектировании качестве «справочного пособия» довоенного Opel Kapitan, ничего подобного лично мне во всей практике мирового автомобилестроения не известно (буду преблагодарен за примеры).

Наконец, поагрегатное сравнение выглядит и вовсе смешно, ибо по своим основным узлам и агрегатам «Волга» была процентов на 60-70 унифицирована с предыдущими моделями ГАЗ, за исключением двигателей, которые — и четвёрка, и V8 представляли собой самостоятельные и для того времени вполне передовые конструкции.

Хотя, справедливости ради, сразу стоит отметить те детали, которые в «Волге» действительно весьма напоминают о «Форде». Спидометр в виде прозрачной полусферы появился на панели приборов «Волги» именно после 1954 года — на ранних прототипах была совершенно другая панель приборов с утопленным щитком, напоминающим «Понтиак» начала пятидесятых. Роторные замки дверей были ещё на прототипах и довольно подозрительно напоминают замки того же «Форда», но их появление вовсе не обязательно связано с его изучением: в те годы они применялись очень широко, например — на «Доджах», «Крайслерах», «Пакардах» и многих других американских марках.

Есть и ещё один чисто технический момент, всё же определяющий явную степень родства между «Волгой» и «Фордом» — но об этом ещё будет сказано ниже по тексту.

Вообще, лично я думаю, что подобные истории во многом обязаны экземплярам «Фордов», подобным вот этому — с передком, после разрушительного ДТП неизъяснимым образом «зашитым» в кузовные панели от ГАЗ-21, что должно было быть весьма не тривиальной задачей, учитывая хотя и близкие, но всё же отнюдь не идентичные габариты автомобилей, а также радикально отличающуюся конструкцию передка — но преград творческая энергия нашего человека, как известно, не знает…

С первого взгляда действительно может показаться, что у этого автомобиля просто нахлобучены крылья от 21 как есть, а на самом деле если приглядеться — чётко видно, что нижняя часть крыльев осталась родная фордовская, с соответствующими формой выреза и сечением отбортовки колёсной арки. То есть, чтобы натянуть его на «Форд» каждое крыло пришлось сварить из нижней части фордовского и передней-верхней от «Волги» ! Также явно понадобиться переделка брызговиков моторного отсека, чтобы налез волговский капот, так как он существенно уже оригинального фордовского (как и вся машина, сантиметров на 10), причём всё равно видно, что радиус скругления капота в верхней части, под лобовым стеклом, не совпадает, у «Волги» капот существенно более выпуклый. Впрочем, также подозреваю, что капот был разварен в ширину, так как «Форд» шире, чем ГАЗ-21. Об этом говорит и отсутствие на капоте чёткого ребра посередине, как будто капот был сварен из двух, а шов затёрт шпаклёвкой. В общем, ни о какой подетальной взаимозаменяемости кузовщины тут речи, естественно, не идёт, но сварка и рихтовка творят чудеса. Зато теперь становится очевидна разница в скульптурном оформлении кузовов «Волги» и «Форда» — достаточно поставить фото рядом друг с другом и сравнить форму самих кузовных панелей, не оглядываясь на отделку.

Естественно, что лицезрение подобных «аппаратов» при отсутствии интернета и других источников, откуда можно было бы подчерпнуть информация о заводском виде американского автомобиля, вполне способно было породить Легенду, впоследствии растиражированную в СМИ и Сети. Впрочем, при наличии особо большого желания на основе интерпретации иного аналогичного творчества различного рода Кулибиных можно придти и к другим, не менее интересным выводам... И ещё один пример, теперь уже на базе ГАЗ-22, но с «альтернативной» мордой (и, вполне вероятно, на чешском же рамном шасси). Все тоже очень неплохо подогнано по месту и для непосвящённого смотрится как будто так и было.

Вообще, не стоит всё сводить лишь к одному американскому влиянию: если задняя часть, боковая проекция и салон «Волги», действительно, вполне откровенно демонстрируют следование канонам детройтской моды, то этого ни в коей мере нельзя сказать про оформление её передней части, для которой дизайнеры припасли более оригинальное решение. Как известно, изначальным замыслом создателей «Волги» было оформление с «акульей пастью»:

A оно выглядит ни в коей мере не по-американски, а скорее вполне себе по-европейски, можно даже сказать точнее, — имеет итальянский акцент. Именно в таком духе, в частности, были оформлены «мордочки» многих машин, вышедших из-под руки великого Фарины-младшего, включая созданный с его участием предназначенный для американского рынка, но рекламировавшийся там именно как «американский автомобиль с европейским лицом» Nash Ambassador модели 1952-54 годов:

Во всяком случае, здесь мы видим ту же самую «топологию» передка, с узкой решёткой радиатора, имеющей вертикальный рисунок, высоко поднятыми рельефными фарами, отдельно стоящими подфарниками и низким, лишённым «горба» капотом, улучшающим обзорность с места водителя. И её же мы увидим на многих европейских автомобилях той эпохи, а также — на культовом «Шевроле» 1955 года, чистое и деликатное оформление передка которого в самих Штатах считают «почти европейским», в противоположность последовавшим за ним увешанным хромом моделям 56 и 57 года, или Lincoln Continental Mark II тех же лет, само название которого было призвано указывать на связь с «континентальным», то есть, европейским, стилем.

Впрочем, советские дизайнеры пошли дальше: V-образный передок «Волги» благодаря выпуклому, сильно заваленному вперёд щитку решётки радиатора и ярко выражено покатому капоту клиновиден в профиль, что создаёт впечатление визуального динамизма, только усиливающееся фигурой «стартующего» прямо с капота газовского оленя:

Фото © Дмитрий NoComments

Пройдёт ещё пара лет, и мы увидим те же самые черты «морды лица» на концептуальной Lancia Florida 1957 года, — но уже в более модерновом, «рубленом» варианте:

Эта машина станет иконой европейского автодизайна и называется в числе наиболее копируемых автомобилей в истории — в её облике легко угадываются черты многих европейских моделей конца пятидесятых — начала шестидесятых годов, достаточно посмотреть, например, на модельный ряд «Феррари», «Фиата», «Пежо» или «Остина» тех лет.

Впрочем, тот же самый «итальянский» передок мы увидим и на ряде американских автомобилей — ровесников ГАЗ-21, вроде появившегося одновременно с ней Chrysler Windsor 1956 года:

Следует отметить, что в то время «Крайслер» как раз закрутил небольшую интрижку с итальянскими кузовщиками из Carrozzeria Ghia, плодом которой стали несколько довольно интересных концепт-каров и итальянские мотивы во внешности многих серийных моделей корпорации.

В общем, дизайн советского автомобиля не только не имел прямых зарубежных прототипов, но ещё и сочетал стилистические решения, характерные как для американской, так и для европейской школ автомобильного дизайна на протяжении длительного промежутка времени с конца сороковых до середины пятидесятых годов. Думается, лучше всего внешность 21-вой «Волги» на примере «второй серии», по сути имевшей вариант оформления прототипа 1954 года № 3, охарактеризовали в конце пятидесятых годов журналисты английского журнала The Motor, назвав её «смесью недавних американских и европейских тенденций» (styling of the Volga is a blend of recent American and European influences).

На таком фоне, вполне серьёзном и соответствующем мировому уровню середины пятидесятых годов, как-то даже неуместно выглядит та скоропалительно разработанная облицовка передка, что была установлена на первые 30-с-хвостиком тысяч серийных «Волг», так напоминающая центральный брус от американского «компакта» Henry J модели 1953 года с нахлобученным на него медальоном со звездой:

ГАЗ-21 «первой серии» и ну очень уж тянущий на прототип её облицовки радиатора Kaiser Henry J

Причём не то, чтобы автор этих строк не питал к ней никакой симпатии, — по своему «звезда», конечно, привлекательна, — но к середине-второй половине пятидесятых годов такое оформление выглядело всё же уже весьма архаично. К тому же, передний бампер «первой серии» чётко отличается по стилю от заднего, который оставили аналогичным прототипам с «акульей пастью».

Кстати, приведённые выше фотографии «Звезды» Уильямса заставляют по новому задуматься на тему происхождения такой решётки радиатора уже на «Волге»: учитывая, что, во всяком случае на этом эскизе, «Звезда» и «Волга» выглядят по сути как одна и та же машина с разными типами кузова и вариантами отделки, то вполне можно предположить, что перенести уже готовую решётку «Звезды» на «Волгу» и снабдить её тем самым памятным медальоном с пятиконечной звездой — было просто самое простое и быстрое, что могли сделать дизайнеры автомобиля после судьбоносной встречи последнего с тов. Молотовым в Кремле…

Так или иначе, но изначальное оформление передка «Волги», во всяком случае — с моей точки зрения, было и более оригинальным, и более удачным. Кроме того, мне приходилось слышать от одного специалиста, лично общавшегося с конструкторами ГАЗа тех лет, что облицовка «со звездой» ещё и ухудшила работу силовой структуры передка кузова и подвески, так как штампованный лист «акульей пасти» служил дополнительным усилителем, повышающим жёсткость конструкции. Поэтому против «звезды» резко выступали не только дизайнеры, но и инженеры с технологами.

Как известно, «акулью пасть» вернули уже в последнем квартале 1958 года, восстановив тем самым историческую справедливость и исходный авторский замысел. И именно «Волгу» М-21 ранней «второй серии» лично я считаю самой «настоящей» «двадцать первой» машиной (а самый «трушный» вариант — «переходки» от I ко II серии).

Появившаяся же в 1962 году «третья серия», щеголявшая гладкими, разделёнными на две половины по вертикали бамперами и «китовым усом» решётки радиатора, оказалась визуально совершенно иным автомобилем, скорее тяготеющим уже к европейскому, а не американскому стилю. Несомненно, её скромный, но элегантный дизайн украсил наши дороги шестидесятых годов, просто в ней уже не было того духа «настоящей двадцать первой „Волги“» (настоящей для меня), имеющей стойкое чувство автомобиля пятидесятых, без налёта «пластмассового футуризма» следующего десятилетия.

Устройство

gaz-21_rentghenБудучи по дизайну и основным конструктивным решениям вполне типичной конструкцией из начала-середины пятидесятых годов, «Волга» тем не менее во многом оставалась построена ещё по тем канонам, по которым машины создавали в довоенные годы, до эпохи «запрограммированного старения» — когда автомобиль просто старались сделать как можно более простым, как утюг-чугунок, крепким, долговечным и ремонтопригодным — а не способным без поломок отходить гарантийный срок и становящимся не актуальным с выходом очередного нового поколения.

С конструкторами Горьковского завода, предпочитавшими консервативные и в чём-то старомодные, но крепкие, долговечные  и ремонтируемые «на коленке» конструкции, в целом были вполне солидарны и советские автолюбители тех лет, не избалованные изобилием и широким ассортиментом горюче-смазочных материалов, но зато вполне готовые самостоятельно приложить руки к обслуживанию и ремонту своего автомобиля. И это не говоря уже об автопарках, зачастую крайне болезненно относившихся к любому ненужному на их взгляд усложнению конструкции.

Вообще, по своему устройству этот автомобиль оказался своего рода «переходным звеном» от «Победы» и ЗИМа, создававшихся заводом хоть и независимо от иностранных партнёров (в отличием от откровенно «лицензионных» ГАЗ-А и М-1), но всё ещё в очень значительной степени с опорой на западные образцы и технологии, к полностью самостоятельно создававшимся моделям.

Двигатель

Двигатель представлял собой небольшую, но своего рода изюминку конструкции автомобиля. По общим конструктивным решениям и даже по внешнему вид он напоминал урезанные на два цилиндра американские рядные «шестёрки», но при этом по используемым материалам и технологиям это была, как уже упоминалось, для того времени и по меркам массового автомобилестроения довольно прогрессивная конструкция, выделяющаяся использованием таких решений, как алюминиевый блок цилиндров с мокрыми гильзами, полноопорный коленчатый вал, двухступенчатая система фильтрации масла, и так далее.

За счёт широкого использования алюминиевых сплавов, двигатель получился лёгким, что было весьма актуально именно на «Волге», ввиду того, что из-за смещения пассажирского салона вперёд (вспоминаем техзадание от 1952 года) её распределение веса по осям и без того оказалось смещено в сторону передней оси, и с тяжёлым куском чугуна в моторном отсеке передок оказался бы перегружен.

Соотношение между диаметром цилиндра и ходом поршня — модное в те годы 1:1 (92×92 мм), как у многих новейших на тот момент американских, европейских и японских моторов (Ford Mileage Maker Six / I-Block — 90×91 мм; BMW 502 — 74×75 мм; Toyota R — 77×78 мм). На тихоходных двигателях более старых выпусков обычно ход поршня был намного больше диаметра цилиндра («Победа» — 82×100 мм), что позволяло за один рабочий такт снять больший крутящий момент, но при этом ограничивало максимальные обороты, увеличивало износ поверхности цилиндра и снижало ресурс поршневых колец за счёт большей средней скорости поршня при тех же оборотах коленчатого вала и большей величины общего перемещения поршня на каждый километр пробега.

Кроме того, больший диаметр цилиндра новых двигателей позволял разместить в головке клапана большего размера, улучшив газообмен и тем самым заложив основы для дальнейшего форсирования двигателя (которым впоследствии действительно воспользовались). Для нижнеклапанных моторов, наоборот, более выгодным было иметь меньший диаметр цилиндра при большом ходе поршня, что позволяло уменьшить общие размеры двигателя, так как у них клапана размещались в блоке сбоку от цилиндров; при таком их расположении диаметр цилиндра никак не ограничивал размеры клапана, а на высоких оборотах «нижнеклапанники» всё равно работали очень неэффективно из-за плохого газообмена.

Что касается его мощностных показателей, то при их оценке следует учитывать три фактора.

В первую очередь, в СССР середины-конца пятидесятых годов, только-только оправившемся от войны, плотность транспортного потока была ещё крайне низкой. В крупных городах уже наблюдалось некое подобие оживления на улицах, но по загородной дороге можно было ехать часами и не встретить ни одного легкового автомобиля — только плетущиеся вдоль обочины в лучшем случае на 50-60 км/ч грузовики, обогнать которые не составляло труда ни для 50-сильной «Победы», ни, тем более, для 70-сильной «Волги».

Собственно, из других советских автомобилей кроме «Волги» способностью длительно развивать скорость заметно выше 100 км/ч обладали на тот момент разве что «членовозы», плюс некоторые из редких в те годы иномарок (например, поставлявшиеся из ГДР в счёт репараций BMW 340). В городских же условиях, в диапазоне скоростей от нуля до 40...60 км/ч, ГАЗ-21 и сегодня обладает вполне достаточной динамикой разгона за счёт «низового» характера своего мотора, позволяющего водителю получить в своё распоряжение бо́льшую часть от его максимальной мощности (40...50 л.с.) уже в конце первой трети его рабочего диапазона оборотов — как это видно по приведённой выше скоростной характеристике — и большого передаточного числа редуктора заднего моста (4,55:1).

В таких условиях ставить на автомобиль что-то более мощное выглядело полнейшим излишеством.

Никакое сравнение с теми же американскими автомобилями здесь вообще не уместно — они создавались под совершенно иные условия: американцам для нормального перемещения по стране нужно было, чтобы машина успешно выдерживала длительное движение по трассе со скоростью как минимум в 60 миль в час (т.е. практически 100 км/ч) при сохранении приемлемого комфорта — и надо сказать, что далеко не все европейские автомобили тех лет соответствовали даже первому из этих условий, включая наши «Москвичи» 402-407, а второму — вообще единичные люксовые модели.

В условиях технологий тех лет это означало необходимость установки двигателя заведомо «избыточного» для городской езды литража — от 3,5...4 литров и более, при мощности от 100...150 л.с. — и очень малое передаточное число редуктора заднего моста (что-то вроде 3,3...3,5), чтобы такая скорость достигалась при сравнительно низких (и тихих) оборотах двигателя. Естественно, платить за комфорт приходилось общим утяжелением машины и высоким расходом топлива.

Во-вторых — сравнительно скудный ассортимент горюче-смазочных материалов, выпускавшихся нашей химической промышленностью в те годы (впрочем, там, где это было действительно настоятельно необходимо — в том числе, но не только, у военных — было уже всё, что нужно, включая «сотый» авиационный бензин и высококачественные, в т.ч. и синтетические, смазочные масла; уроки войны не прошли даром). Это означало, что в эксплуатации автомобиля должны были использоваться бензин с октановым числом в районе 70…72 единиц и минеральные смазочные масла без каких либо присадок (инструкция рекомендовала «Масло индустриальное 50 (машинное СУ)» — масло качественное, хорошо очищенное, но не содержащее присадок и для мало-мальски форсированных моторов абсолютно непригодное), — что, естественно, отнюдь не способствовало созданию высокофорсированных конструкций в рамках заданного рабочего объёма; его же дальнейшее наращивание привело бы лишь к существенному росту расхода топлива без реального выигрыша в средней скорости движения, с учётом уже упоминавшегося состояния дорожного хозяйства страны.

Мощность же двигателя экспортной модификации «Волги» в 80-85 л.с. вполне соответствовала её европейским одноклассникам тех лет, — но в Европе и высокооктановый бензин был доступнее, и масла — получше и посовременнее, а главное — в такой мощности имелась объективная потребность.

При этом мотор создавался «с запасом» на дальнейшую модернизацию, что позволило на последующих моделях довести его мощность до 100 л.с. и более. У крайнего на данный момент более-менее прямого потомка «21-го» мотора, УМЗ-4216, мощность составляет уже 123 л.с. (в сравнимых с приводившимися для советских моторов цифрах; 107 л.с. в более современной системе измерения), и это не предел, т.к. данный мотор умышленно дефорсирован ради лучшей тяги на низких оборотах.

В-третьих — характеристики двигателя ГАЗ-21 подбирались в соответствии с эталонными показателями массы автомобиля, которые в серийном производстве, увы, были существенно завышены. При проектировании автомобиля главный конструктор завода Николай Борисов требовал от своих подчинённых весьма строгого соблюдения весовой дисциплины, так что указанные во всей справочной литературе эталонные 1450 кг снаряжённой массы давали бы вполне нормальную для европейских автомобилей того же класса нагрузку на мощность. Однако в серии автомобиль оказался существенно переутяжелён, в особенности — машины ранних выпусков (которые, судя по результатам взвешивания в таксопарках, в снаряжённом виде могли достигать 1600 кг). Впоследствии перевес хотя и был существенно снижен, но всё же не устранён полностью.

Стоит также помнить, что «Волга» изначально проектировалась под более прогрессивный мотор с полусферической камерой сгорания, который по целому ряду причин не пошёл в серию. Этот мотор если и не был мощнее привычного 21А в изначальном варианте, то во всяком случае точно обладал заметно большим потенциалом для дальнейшего повышения мощности.

При всём при этом, стоит отметить, что по такому показателю, как долговечность двигатель «Волги» нисколько не уступал зарубежным аналогам. По данным производителя, необходимость капитального ремонта по состоянию цилиндро-поршневой группы наступала в среднем через 120-150 тыс. км, а при грамотной и бережной эксплуатации этот мотор мог отходить и до 200-300 тысяч с промежуточными ремонтами, но без капиталки (соревнования на длительность эксплуатации без капитального ремонта и снижения эксплуатационных показателей ниже нормативных проводились в автопарках регулярно).

Для сравнения, в США пятидесятых годов отличным показателем считались 140 тыс. миль, то есть, примерно 250 тыс. км (для существенно более крупных по рабочему объёму многоцилиндровых американских моторов). Именно такие цифры указывались производителями в рекламных материалах, и реальности, естественно, далеко не всегда соответствовали (причём со слов той же рекламы, большинство остальных моторов не выхаживали и 60% от такого ресурса).

На практике же, вплоть до семидесятых-восьмидесятых годов автомобиль с пробегом более 100 тысяч миль (160 тыс. км), что соответствовало примерно 6-10 годам эксплуатации средней интенсивности, уже считался там близким к предельному износу, по воспоминаниям самих американцев часто машины с таким пробегом отправлялись прямиком на джанкъярд (автомобильную свалку). И вовсе не от того, что американцы, грубо говоря, зажрались — просто при таком пробеге содержать машину в США для большинства водителей, не обладавших, в отличие от их отечественных коллег, навыками автослесаря, становилось очень накладно, так как она начинала, что называется, сыпаться и вскоре потребовала бы дорогостоящего капитального ремонта.

Те же самые 100 000 миль до капитального ремонта в конце 1950-х годов считались очень приличным ресурсом для 2,2-литрового четырёхцилиндрового двигателя Austin, устанавливавшегося на лондонских кэбах — это считалось соответствующим 10 годам непрерывной службы (Popular Mechanics, №9 за 1958 год, стр. 97).

Впрочем, следует всё же отметить, что и на большей части территории Союза, и в схожих по климату штатах (т.н. ржавый пояс, rust belt), кузов изнашивался всё же намного быстрее, чем агрегаты, в результате чего автомобиль зачастую терял товарный вид и отправлялся на помойку или в капитальный ремонт даже со вполне годными для эксплуатации агрегатами.

Главным же преимуществом волговского мотора применительно к условиям эксплуатации автотранспорта в СССР тех лет был даже не его солидный ресурс до первого капитального ремонта, а возможность капитального ремонта в любом гараже, с заменой поршневой группы в сборе вместо необходимой для чугунного блока расточки с хонинговкой, в результате чего моторы этого семейства в эксплуатации и вовсе оказывались практически «вечны».

Сегодня уже стало достаточно сложно оценить то, насколько гениальным было это решение для своего времени, поскольку за прошедшие с тех пор десятилетия оборудование для расточки блоков получило широкое распространение и найти контору, оказывающую такие услуги, можно в любом крупном городе, часто и не одну. Однако в те годы, когда проектировался этот двигатель, доступность расточных станков была намного ниже даже для автохозяйств — не говоря уже об автовладельцах-частниках, в большинстве случаев осуществлявших ремонт своих автомобилей «на коленке». Тем более, что для двигателя с такой геометрией цилиндра требовались специальные, соответствующего размера станки — у рассчитанных на блоки малолитражек зачастую не хватало длины «хобота». Сменные гильзы предлагали удобную, быструю и в конечном итоге, с учётом потерь на простой техники, экономически целесообразную альтернативу.

Правда, тут следует снова сделать одну существенную оговорку — при грамотной и бережной эксплуатации. Дело в том числе и в том, что двигатель «Волги», как и любой сравнительно тихоходный двигатель, «не любит» быструю езду. Заводом не рекомендовалось превышать скорость в 115 км/ч в течении более, чем 15 минут — но на практике опытные водители вообще не рекомендовали разгонять «Волгу» выше 90 км/ч. При такой, замечу — не то чтобы совсем уж спокойной, особенно по меркам тех лет, — езде двигатель демонстрировал чудеса долголетия.

В значительной степени «виновным» в этом было использовавшееся в те годы масло типа SAE 20, маловязкое и с низкой стабильностью характеристик при нагреве, которое вполне позволяло «запороть» мотор при длительной езде на высоких оборотах. На современном полусинтетическом масле те же моторы спокойно крутятся без вреда для себя.

Кроме того, как и все алюминиевые двигатели,  волговский был достаточно чувствителен к перегреву (хотя и в меньшей степени, чем более поздние моторы ЗМЗ с тонкостенными блоками цилиндров).

«Автомат»

Механическая трёхступенчатая коробка передач, перекочевавшая на «Волгу» непосредственно с «Победы» и ЗИМа, особого интереса, в принципе, не вызывает — ну, работает агрегат и работает, — чего уж никак нельзя сказать про ставившуюся на часть автомобилей автоматическую гидромеханическую трансмиссию (ведущий группы автоматической трансмиссии — Б. С. Поспелов), явно заслуживающую отдельного рассказа.

Тут-то и всплывает тот самый «Форд Мэйнлайн», закупленный заводом в 1954 году. Дело в том, что «Форд», а также «Шевроле» 1953 года, закупались со вполне конкретной целью — для изучения и оценки их автоматических трансмиссий. Они у этих автомобилей представляли противоположные подходы к проектированию данных агрегатов: «Форд» имел трёхступенчатую коробку Ford-o-Matic (разработки фирмы Borg-Warner) с воздушным охлаждением гидротрансформатора, а «Шевроле» — двухступенчатую Powerglide с водяным.

После испытаний на ГАЗ-е пришли к выводу, что принята на «Форде» схема охлаждения более проста и надёжна, а для четырёхцилиндрового двигателя существенно меньшего, чем у «американцев», рабочего объёма оказалась совершенно необходима третья ступень, поэтому и появившаяся вскоре газовская коробка-«автомат» имела три ступени и воздушное охлаждение.

Правда, тут нужно отметить две детали: во-первых, трогание с места в обычном режиме и у нашей, и у «Фордовской» коробок происходило на второй передаче — первая подключалась только если водитель переключался при трогании в нижний диапазон, Н или L, соответственно; во-вторых, по некоторым сведениям масло в АКПП «Волги» через специальный теплообменник контактировало с охлаждающей жидкостью на выходе из радиатора, и этим дополнительно охлаждалось; на ГАЗ-23 с V8 и «автоматом», во всяком случае, всё было сделано именно так (у «Фордов» водомасляный теплообменник устанавливался в версии коробки для «траков»).

Впрочем, сходство между автоматическими транмиссиями Ford-o-Matic и использовавшейся на автомобилях ГАЗ явно идёт дальше принципа охлаждения: ГАЗовский автомат исключительно похож на «фордовский» по общей компоновке, кинематической схеме планетарной части и алгоритму её работы. Я не настолько глубоко знаком с данными коробками, чтобы делать выводы о полной идентичности их внутреннего устройства (ближайшее, что приходилось разбирать лично — это коробка от «Чайки» ГАЗ-14, которая всё же имеет значительные отличия от более ранних версий), но если судить по схемам и чертёжам, приведённым в руководствах — большинство узлов (планетарные механизмы, передний и задний ленточные тормоза с приводящими их в действие гидроцилиндрами, переднее и заднее многодисковые сцепления с их кольцевыми поршнями, регулятор давления, центробежный регулятор, и т.п.) с конструктивной точки зрения выполнены крайне схоже, а отличия носят скорее технологический характер.

Однако, назвать ГАЗовский автомат точной копией всё же нельзя, так как, во-первых, гидротрансформатор и планетарная часть были перепроектированы в соответствии с параметрам четырёхцилиндрового силового агрегата автомобиля (фордовский гидротрансформатор наш двигатель, по имеющимся протоколам испытаний, просто не смог раскрутить), а во-вторых — технологическое оформление советского изделия было всё же полностью своим; достаточно сказать, что картер американской коробки был чугунным, а у советской — отлит из алюминия. Разумеется, отличается и материл «начинка» — в нашей коробке нагруженные элементы (валы, шестерни) выполнены их стали 40Х. Различалась также конфигурация задней крышки коробки — у «Форда» имелся длинный хвостовик, отчасти похожий на появившийся позднее на коробке передач ГАЗ-24, а соединение с карданным валом было скользящее шлицевое, в то время, как на «Волге» коробка имела намного более компактную крышку, на которой устанавливался барабан стояночного тормоза, а уже к последнему жёстко болтами крепился карданный вал.

В любом случае, о бездумном копировании американской коробки «один в один» речи не шло — на ГАЗе не только великолепно изучили во всех деталях принцип её работы и сумели адаптировать характеристики всех её частей под совершенно иной двигатель, с заметно более низкими крутящим моментом и мощностью, но и в дальнейшем смогли проектировать на её базе новые коробки, в том числе — и имеющие значительные отличия по алгоритму работы (впрочем, явно не обошлось и без изучения заокеанского продолжение серии Ford-o-Matic — трансмиссии Ford FMX, но её копией коробку ГАЗ-14 можно назвать ещё в меньше степени, чем 21вую коробку — копией «Фордоматика»).

Нужно ли было вместо этого разрабатывать другую, «полностью свою» коробку — вопрос во многом философский. Ответ на него звучит скорее всего как-то так: сделать это было можно, но особого смысла не имело, а с учётом известного нам итогового «выхлопа» всей этой затеи — и вовсе явно не стоило. Вероятность того, что ГАЗу или НАМИ удалось бы с первого создать более удачную конструкцию, чем «отполированная» и к тому времени уже обкатанная на сотнях тысяч экземпляров серийных автомобилей фордовская коробка, или хотя бы сравнимую с ней — были, скажем так, крайне невысоки, а главное — большим вопросом остаются сроки, в которые это удалось бы сделать.

Так или иначе, но своей собственной полностью оригинальной автоматической коробки передач на ГАЗе, насколько мне известно, так и не создали — семейство ГАЗ-3105 проектировалось в расчёте на механическую трансмиссию, и о планах внедрения «автомата» мне, опять же, ничего не известно.

И это, в принципе, логично: по-хорошему это работа для отдельного, узко специализированного предприятия, сравнимого по масштабу с ГАЗом. До сих пор разработкой гидромеханических автоматических коробок передач «с нуля» занимается очень небольшое число фирм по всему миру — в то время, как, скажем, куда более простые конструктивно и технологически «роботизированные» трансмиссии клепает чуть ли не каждый встречный, включая АвтоВАЗ.

Стоит отметить, что к такому же выводу об отсутствии целесообразности начинать работу над полностью оригинальной автоматической коробкой передач пришли в те годы очень многие фирмы. Абсолютное большинство производителей автомобилей либо напрямую ставило на свои автомобили «автоматы» чужого производства, либо приобретали на стороне лицензию на уже отработанную конструкцию, либо шли по аналогичному ГАЗу (и, кстати говоря, с инженерной точки зрения куда более сложному, чем закупка готового технологического пакета) пути.

Так, помимо ГАЗ-а конструкцией автоматической коробки передач фирмы Borg-Warner воспользовались в качестве прототипа (с официальной лицензией или без таковой) такие производители, как American Motors (AMC), International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar; разумеется, каждый вносил в базовый вариант необходимые изменения. Первая автоматическая трансмиссия германской фирмы ZF 3HP-12 также копировала конструкцию АКПП Borg-Warner. Mercedes-Benz же, напротив, взял за прототип при проектировании своих первых автоматических трансмиссий продукцию другой американской фирмы, коробку Hydra-Matic от GM, которая отличалась использованием обычной гидромуфты вместо более прогрессивного гидротрансформатора, зато имела четыре передачи. Её же ставили на свои автомобили фирмы Opel, Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а несколько лет подряд, вплоть до появления собственной автоматической трансмиссии — даже принадлежащий «Форду» Lincoln.

Не очень хорошо освещён только вопрос о том, с чего начинали японские производители «автоматов» (в том числе и ввиду того, что в Стране восходящего солнца это долгое время была примерно такая же экзотика, как и в СССР, и источников по ранним японским автоматическим трансмиссиям, особенно на понятных нам языках, имеется крайне мало) — но думаю, что примерно с того же, что и все остальные. Зато вряд ли нужно напоминать о том, к насколько впечатляющим успехам они пришли в конечном итоге — японские фирмы, специализирующиеся на разработке и производстве «автоматов», сегодня снабжают своей продукцией весь мир.

Есть и некоторое количество других, противоположных примеров — когда разработанная полностью независимо, на основе оригинальных принципов работы, автоматическая трансмиссия «не пошла», проиграв конкурентную борьбу уже имевшимся на рынке более старым и проработанным.

Не чурался сам «Форд» и откровенного посягательства на чужую интеллектуальную собственность: когда в середине 50-х годов у конкурентов из «Крайслера» появилась необычайно удачная, до сих пор считающаяся одной из лучших за всю историю автомобилестроения, автоматическая трансмиссия Torque-Flite, основанная на планетарном механизме, разработанном инженером Симпсоном, фордовские инженеры недолго думая скопировали её блок шестерён, приделав его к собственному гидротрансформатору и снабдив собственными механизмами управления, в результате получив АКПП Cruise-o-Matic, которая в различных вариантах ещё долго устанавливалась на автомобили «Форд».

Как известно, автоматическая трансмиссия на советских автомобилях не прижилась. В последнее время чуть ли не официальной версией стало то, что ГАЗовский «автомат» сгубила «тупая советская бюрократия» — а сам завод, мол, был обеими руками за и делал всё, что мог. Ещё одна версия — в стране не было специального масла. На самом деле при ближайшем рассмотрении ситуация выглядит куда сложнее...

Рассуждения на эту темы вынесены в отдельную статью на сайте-блоге.

Трансмиссия, ходовая часть

Зато вполне прижились на серийных «Волгах» гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями (также требующий специального, «гипоидного», масла) и двухзвенная карданная передача с промежуточной опорой — оба решения были обкатаны ещё на ЗИМе ГАЗ-12 и по тем временам выглядели вполне актуально и современно. Правда, шумность этого моста с разрезным картером (типа Timken) была всё же чуть выше, чем у ЗИМ-а или иностранных автомобилей с неразрезным картером заднего моста (типа Salisbury): картер из двух половин не давал с высокой точностью выставить шестерни главной пары, которые издавали при работе небольшой по сравнению с коническими, но на многих экземплярах всё же ощутимый шум. Борис Дехтяр в своих воспоминаниях пишет, что на заводе в то время не смогли наладить массовый выпуск мостов с неразрезным картером с допустимым процентом брака — слишком много отливок картеров шло в утиль, что было, видимо, более-менее приемлемо для малосерийного ЗИМа, но не для массовой модели среднего класса.

Так или иначе, «разрезная» конструкция перекочевала и на ГАЗ-24, и на последующие модели завода, выпускавшиеся вплоть до середины девяностых годов. Сами по себе волговские мосты старых выпусков очень крепкие, редукторы из них раньше часто ставили на УАЗы взамен не очень надёжных штатных.

Подвеска «Волги» также не была свободна от компромиссов, связанных со спецификой эксплуатации автомобилей в нашей стране.

В те годы в мире уже наметился переход от независимых передних передних подвесок старого типа — шкворневых, использовавшихся ещё с конца двадцатых годов — к новым, бесшкворневым на шаровых шарнирах (почему-то их все называют шаровыми опорами, хотя опорой является из них только нижний, на который именно что — опирается поворотный кулак), более простых по конструкции, удобных в ремонте и требовавших более редкого обслуживания. В СССР об этом прекрасно знали.

Однако газовцы не поддались этому соблазну, зная, что их машина будет ездить не только, а часто — и не столько, по ровным дорогам, а в таких условиях шкворня всё же крепче и долговечнее; в отличие от шаровой опоры, их даже при наличии износа не может вырвать, лишив машину способности самостоятельно передвигаться. Постоянное же шприцевание и переборка шкворневой подвески не доставляли особых неудобств основным «эксплуататорам» «Волги» — автопаркам и гаражам организаций, так как в них для этого имелись и обученный персонал, и всё необходимое оборудование. Менялись при этом обычно только копеечные шкворня, резинки и резьбовые втулки, и то не при каждой переборке. Износ же более существенных деталей волговской шкворневой подвески наступал лишь после очень большого пробега.

Стоит отметить, что разрабатывавшийся в те же годы и с большим участием газовцев «Москвич-402» уже имел шаровые шарниры в подвеске (эта более лёгкая машина была с самого начала рассчитана в основном на автомобилиста-"частника", и к ней не предъявлялось таких жёстких требований в отношении живучести и долговечности, как к служебным автомобилям).

С другой стороны — на иностранных легковых пикапах, многих спортивных автомобилях, английских «кэбах», а также легковушках, разработанных в славившейся своими «направлениями» Австралии, то есть — там, где требовались повышенные прочность и живучесть, шкворневые подвески применялись ещё очень долго. Так что, выбор конструкторов ГАЗа в пользу шкворней был вполне осознанным и для того времени оправданным.

Чтобы облегчить обслуживание подвески, конструкторы ГАЗа предусмотрели систему трубок и шлангов, по которой специальным насосом жидкое смазочное масло (моторное, на практике часто отработанное) нагнеталось ко всем шарнирам подвески и рулевых тяг при нажатии педальки в салоне. В результате шприцевать оставалось лишь шарниры кардана, водяной насос, привод переключения передач, петли дверей, ну, и кое-что ещё. Такая система довольно широко применялась ещё с тридцатых годов на дорогих автомобилях, вроде хорошо известных советским водителям тех лет трофейных немецких «Хорьхов», BMW или «Мерседесов», многих амерканских моделях (иногда даже с электрическим приводом). Впрочем, была централизованная смазка и на дешёвых немецких довоенных DKW.

Смазывать подвеску двумя-тремя нажатиями на педаль ЦСС полагалось раз в 200 км при движении по хорошим сухим асфальтированным дорогам, и не реже, чем раз в 30 км — по грязным и сырым, а также немедленно после преодоления глубоких луж и бродов. С ЦСС резьбовые втулки и подшипники шкворней ходили в 2-3 раза дольше, чем при самом тщательном и регулярном шприцевании.

К сожалению, централизованная система смазки «Волги» так никогда и не была доведена заводом до должного уровня надёжности, в особенности в условиях круглогодичной эксплуатации в автопарках — в мороз масло загустевало, менялись свойства резиновых деталей системы. Нередким явлением, в частности, было завоздушивание системы, при котором масло переставало поступать ко всем шарнирам сразу — для устранения чего требовалась её прокачка. Ещё более «весёлым» занятием был поиск неисправности при отсутствии поступления смазки к отдельно взятому шарниру подвески — для этого необходимо было последовательно разобрать весь трубопровод от дозатора до не пробивающейся точки смазки для поиска и продувки засора или замены вышедших из строя манжет.

Завод как всегда валил вину на поставщиков — резинотехнические изделия, сделанные из резины неправильно подобранного сорта, разбухали от масла и переставали функционировать; но на самом деле и сам ГАЗ также позволял себе отходить от утверждённой производственной документации, упростив конструкцию некоторых узлов, что снизило их надёжность. На заводе ЦСС вообще были недовольны — прокладка и пайка её трубок отнимала много времени при сборке автомобиля, тормозила конвейер. Кроме того, стали скапливаться жалобы от коммунальщиков: «Волги» с ЦСС загрязняли дороги и стоянки маслом из-за низкого уровня культуры водителей, прокачивавших систему не на специальной смотровой яме ли хотя бы обочине дороги, а чуть ли не на каждой остановке (при прокачке лишнее масло выливалось из смазываемых пар трения, приподнимая уплотнители и промывая шарниры, удаляя из них загрязнения). Наконец, трубки системы рвались от неаккуратной езды по бездорожью, что также вызывало многочисленные рекламации от потребителей.

Вскоре после прихода на завод нового главного конструктора Александра Просвирнина, в 1960 году, систему центральной смазки шасси убрали, вернув старый добрый смазочный шприц в арсенал основных инструментов владельцев «Волги», в котором он оставался в роли одной из главных принадлежностей вплоть до самых недавних времён. Комплектовать машины ЦСС по индивидуальным заказам завод отказался — держать в производстве сразу оба варианта деталей подвески (а они у машин с ЦСС отличались практически все) было бы очень накладно и проблематично.

Впрочем, стоит отметить, что аналогичную трансформацию в своё время претерпела и подвеска автомобилей Mercedes-Benz: если на довоенных моделях и послевоенных «Аденауэрах» W186 передняя подвеска имела централизованную смазку, то на W111 (1959) и последующих моделях со шкворневой подвеской (до 1972 года) её упразднили, вернувшись к шприцеванию. Видимо, у такой системы применительно к независимой подвеске легкового автомобиля имелись принципиально неустранимые недостатки конструктивного характера, не позволяющие добиться необходимого уровня надёжности и перевешивающие даваемые ей преимущества.

Ещё одной интересной чертой именно ранних «Волг», выпуска до начала 1960-х годов, были гидравлические амортизаторы так называемого рычажного типа. По принципу действия они в целом аналогичны современным — демпфирование в них обеспечивается за счёт сопротивления потоку масла со стороны тарированных клапанов, но полностью отличаются от них по конструктивному исполнению. Рабочее звено в них имеет не линейное (шток), а вращательное (рычаг) движение, и усилие с него через ось рычага и кулачковый механизм передаётся на расположенные внутри корпуса амортизатора поршни, которые и создают поток жидкости:

Такие амортизаторы, использовавшиеся ещё с довоенных лет, имели немало преимуществ — практически «вечный» срок службы (единственная деталь, иногда требующая замены — это резиновые сальники осей, после износа которых амортизатор начинают течь, но всё равно работает при условии постоянного долива масла), удобство компоновки (наличие рычага позволяло установить их практически в любом положении относительно деталей подвески — продольно, поперечно, под углом, с приводом через тягу, и т.д.), возможность лёгкой регилуровки усилия демпфирования за счёт замены клапанов (благодаря чему было возможно использовать один и тот же амортизатор на различных автомобилях, заменяя только клапана, а в некоторых случаях имелась даже возможность регулировать их прямо в ходе поездки, а то и на ходу через сервопривод).

Недостаток же их прост и банален — очень высокая, в сравнении со штампосварными трубчатыми, себестоимость производства из-за материалоёмкости и необходимости большого объёма мехобработки высокого класса точности. Кроме того, они хуже рассеивают тепло, что сказывается на постоянстве их характеристик при быстрой езде по пересечённой местности (что в гражданской эксплуатации практически не проявляется).

В результате за границей от них стали отказываться ещё в последние довоенные годы. В Европе они продержались дольше, например, на передней оси Opel Kapitän они ставились до самого конца 50-х годов и перехода на бесшкворневую подвеску — здесь, видимо, наиболее существенным фактором было сохранение конструкции передней подвески, унаследованной от более ранних моделей (то есть, примерно такой же, как у ранней «Волги») — ведь в ней рычажные амортизаторы играли роль верхних рычагов, и если их менять на «телескопы» — то пришлось бы всё переделывать (что и произошло впоследствии на «Волге»). Кстати, задние амортизаторы «Опеля» — но не «Волги» — были уже тогда телескопическими.

На бронетехнике, для которой соображения компактности и удобства компоновки намного важнее себестоимости, рычажные амортизаторы можно встретить и в наши дни, например — на танках Т-55, Т-62 и Т-72, причём не поршневые, а лопастного (коловратного) типа, который на автомобилях вышел из употребления ещё до войны:

Тормоза

Тормоза «Волги» были как минимум не хуже, чем у большинства её современников — 11-дюймовые барабаны спереди и сзади, причём спереди тормозные механизмы были дуплексными — с двумя рабочими цилиндрами, каждый из которых воздействовал на свою тормозную колодку, установленную по направлении вращения барабана при движении автомобиля вперёд и благодаря этому обладающую собственным серводействием (колодки дополнительно прижимало к барабану за счёт его вращения, что снижало усилие на педали).

Для сравнения, даже более крупные и тяжёлые американские автомобили пятидесятых годов зачастую обходились 10-дюймовыми барабанами и тормозными механизмами с одним цилиндром спереди. Усилитель тормозов, отсутствовавший на «Волге», на момент её проектирования был достаточно редкой опцией и на Западе (усилители тормозов стали появляться на массовых моделях к середине 1950-х, но внедрялись медленно; в классе «Волги» он не считался особенно необходимым ещё в начале 1960-х годов и либо предлагался в виде опции, либо вообще не предлагался даже за доплату).

В целом конструкция тормозных механизмов с колодками, вращающимися вокруг эксцентрических опорных пальцев, весьма напоминает тормоза системы «Локхид», применявшиеся на автомобилях концерна «Крайслер». Система эта довольно старая и на тот момент уже не самая совершенная — к концу 1950-х годов на многих автомобилях уже использовались тормоза с «плавающими» самоустанавливающимися колодками, которые не требовали тщательной регулировки положения колодок при их замене.

Отсутствовали в тормозных механизмах ГАЗ-21 и механизмы «самоподвода», делая необходимой ещё и периодическую эксплуатационную регулировку зазора между колодкой и барабаном — впрочем, они входили в практику мирового автомобилестроения удивительно медленно (видимо, постоянная регулировка тормозов была одной из важных статей дохода дилеров, наравне с заменой моторного масла и фильтра, и отказываться от неё не торопились).

Кстати говоря, правильная регулировка тормозов типа «Локхид» при замене колодок является достаточно непростой операцией, требующей специального инструмента, и весьма сильно отличается от того, как это (в очень сильно упрощённом и огрублённом виде) изложено в заводском руководстве к «Волге». Видимо, это явялется одним из «секретов» того, почему тормоза «Волги» зачастую плохо работают, скрипят и т.п.

Из небольших, но милых странностей — трансмиссионный стояночный тормоз в виде отдельного небольшого барабана на выходе из коробки передач. Эта тема была достаточно популярна в 1950-х годах. Часто его обвиняют во всех смертных грехах, но на самом деле привод его устроен даже проще, чем у обычного действующего на колодки задних колёс, и ломаться там, на мой взгляд, ну просто нечему. Нужно только периодически регулировать привод да изредка менять колодки, проверяя их положение.


Ещё более подробно об этом замечательном автомобиле можно узнать из статьи в Википедии, а также на целиком и полностью посвящённом ему сайте.

О дальнейшей истории развития автомобилей ГАЗ можно узнать из статьи История создания ГАЗ-24.