Историческими предшественниками завода, продукция которого наряду с автобусами ЛиАЗ, троллейбусами ЗиУ, трамваями Škoda и таксомоторами «Волга» оказалась лицом советского общественного транспорта семидесятых и восьмидесятых годов, были два совершенно различных между собой предприятия...
Первое из них — образованный на базе частных авторемонтных мастерских Деицманиса и Потреки на улице Тербатас Рижский авторемонтный завод №2 (РАРЗ), в свою очередь впоследствии преобразованный в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК) — представлял собой ничем особо не примечательный советский авторемонтный завод. Тысячи таких предприятия по всей стране занимались капитальным ремонтом государственных, а в отдельные моменты истории — и частных, автомобилей, грузовиков и автобусов, со временем порой переходя к выпуску собственных уникальных моделей (так называемых «барбухаек»), как правило — построенных на каком либо готовом шасси или наборе агрегатов.
Гораздо более интересным с любой точки зрения был второй предшественник РАФ-а — располагавшаяся в Риге по улице Алкшню Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЭАФ, REAF), созданная в 1947 году под руководством Всеволода Бахчиванджи, приходившегося родным братом Герою Советского Союза, лётчику-испытателю Григорию Бахчиванджи, погибшему в годы войны на испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Полный пересказ истории этого не вполне традиционного по «формату» для советского автомобилестроения предприятия был бы здесь не к месту, будет достаточно упомянуть лишь о том, что деятельность Бахчиванджи и K° под покровительством латышского коммуниста номер один Вилиса Лациса многими сегодня рассматривается в качестве форменного «попила» выделенных на разработку малолитражного легкового автомобиля средств — что, впрочем, не является единственной возможной трактовкой событий. Во всяком случае, конструкция и дизайн РЭАФа явно говорят о, как минимум, незаурядных способностях и эрудиции его автора (авторов ?).
Эта история лишний раз иллюстрирует тот факт, что в сталинском СССР для «простого человека с улицы» (пусть, в данном конкретном случае — и брата героя) вполне существовала возможность «пробить» свою идею и как минимум попытаться наладить её практическую реализацию, с выделением для этого скромных, но адекватных задаче финансовых и материально-технических средств. Именно таким способом, в частности, в двадцатые-тридцатые годы выросли из самодеятельных групп энтузиастов многие известные советские авиационные конструкторские бюро. А в автомобилестроении такой же группой энтузиастов была разработана на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова и запущена в производство на государственном заводе (пусть и малосерийное) первая советская легковушка НАМИ-1. Надо было лишь направлять свою частную инициативу таким образом, чтобы она совпала с интересами большого общего дела — и, разумеется, обладать соответствующим набором профессиональных и деловых качеств, характерным для любого частного предпринимателя.
Вот тут отыскался ещё один пример автомобильного творчества товарища Бахчиванджи.
Так или иначе, к 1951 году фиаско проекта «народного автомобиля» с улицы Алкшню стало вполне очевидным фактом, и оба рижских автомобилестроительных предприятия были объединены друг с другом, дав, таким образом, начало новому, которое уже в 1953 выдало первые серийные автобусы модели РАФ-651 — это были копии построенного на шасси ГАЗ-51 капотного автобуса ГЗА-651 с композитным деревометаллическим кузовом, довольно примитивного, но в те годы, в условиях сильнейшей нехватки любых автобусов, очень востребованного и выпускавшегося на многих заводах. За этим последовал ещё ряд переименований, пока наконец в 1954 году не утвердилось окончательной название — Rīgas Autobusu Fabrika, или Рижская автобусная фабрика.
Тем не менее, в отличие от многих других подобных предприятий, конструкторский коллектив РАФ-а очень быстро перешёл к созданию собственных оригинальных машин — видимо, сказались и амбиции молодых конструкторов, и статус первого автомобилестроительного предприятия пользовавшейся в составе СССР особым статусом Латвии, да ещё и довоенные автомобильные традиции этой страны. Так или иначе, первая машина самостоятельной разработки — РАФ-251 — появилась уже в 1955 году.
Первый вариант РАФ-251 отличался весьма экстравагантным по советским меркам дизайном. Впоследствии обтекатели на колёсных арках убрали, а решетку заменили на менее вызывающую, результатом чего стала вполне себе среднестатистическая «барбухайка» на грузовом шасси для обслуживания загородных маршрутов.
Она всё так же имела деревометаллический кузов и тоже базировалась на шасси ГАЗ-51, хотя и несколько видоизменённом, но по компоновке уже весьма выгодно отличалась от своего предшественника — это был бескапотный автобус, «вагонник», в своём классе — один из первых в СССР. Построенный по схожей идеологии ПАЗ-652 появился лишь несколько лет спустя ! Выпускался РАФ-251 малой серией до 1958 года.
Тем не менее, запомнился РАФ не этими своими машинами, а всё же микроавтобусами на легковых агрегатах. Первый из них — РАФ-10, построенный ещё на базе «Победы» М-20 — был создан в 1957 году, получив в честь Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве обозначение «Фестиваль». Число «10» обозначало количество посадочных мест. Позднее появился и более компактный РАФ-8 на базе агрегатов «Москвича», однако это направление признали бесперспективным — будучи слишком маленьким и недолговечным для массовых пассажирских перевозок, он плохо вписывался в рамки советской транспортной системы тех лет, о продаже такого автомобиля в руки частника не приходилось говорить тем более.
Линия же микроавтобусов на базе агрегатов автомобилей среднего класса была признана вполне целесообразной заменой для давно и успешно работавших к тому времени в маршрутном такси длиннобазных седанов большого и высшего класса — ЗИМ-ов и ЗИС-ов, что задало профиль продукции рижского предприятия на десятилетия вперёд.
С рациональной точки зрения доводы сторонников ухода больших легковушек из этих ниш и замены их на созданные на базе автомобиля среднего класса микроавтобусы, среди которых были далеко не только партийные функционеры и профессионалы-транспортники, но и такие прозорливые люди, как дизайнер и автомобильный эксперт Юрий Долматовский, выглядели по-своему безупречно: эти автомобили обходятся слишком дорого в производстве и эксплуатации; занимают слишком много места на дороге и расходуют слишком много топлива; в автопарках не справятся с эксплуатацией более сложной конструкции идущей на смену ЗИМ-у «Чайки» ГАЗ-13, в частности, с автоматической коробкой передач, как это уже было с «Волгой» ГАЗ-21; и так далее.
И всё же, это был, несомненно, большой просчёт с точки зрения психологии. Если в своё время любой советский человек имел потенциальную возможность испытать гордость за советский автопром не только рассматривая картинку в журнале, но и лично оценив динамические качества, комфорт и роскошную отделку представительских ЗИС-101, ЗИС-110 и ЗИМ благодаря их работе в сравнительно доступной для населения службе маршрутного такси, то теперь большие чёрные автомобили стали для него чем-то далёким и совершенно недостижимым, а их некогда массовый выпуск замкнулся на сборке вручную нескольких десятков или сотен автомобилей в год, едва ли оправдывая затраты на разработку уникальной легковой платформы. Кажется, именно в этот момент и возникла проблема автомобильных «привилегий», на борьбу с которыми впоследствии с тонким чутьём слона в посудной лавке бросился Горбачёв, одним росчерком пера похерив очень достойную для своего времени «Чайку» ГАЗ-14.
Стоит отметить, что в других социалистических странах списанные из госучреждений и капитально отремонтированные «лимузины» ЗИЛ-111 и «Чайка» совершенно спокойно работали в такси.
Но всё это будет позже, а пока — в 1959 году в серию пошла десятиместная модель микроавтобуса РАФ-977, построенная уже на основе агрегатов «Волги» ГАЗ-21. В отличие от прототипов, имевших несущие кузова, она была построена по рамно-объединённой силовой схеме — то есть, имела полноценную раму, интегрированную в силовые элементы кузова и конструктивно неотделимую от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало для автомобиля с полной массой, переваливающей за 2,5 тонны, но альтернативы им в то время не было.
Долгое время выпуск микроавтобусов оставался полукустарным, штучным. Массовое конвейерное производство развернули только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, включавшим новую панель передка, с широкой решёткой радиатора и цельным гнутым лобовым стеклом вместо старого из двух половин, а также другие изменения...
В результате окончательно устоялся облик автомобиля, который с несколькими модернизациями выпускался в Риге до 1976 года, а если учитывать созданный на его базе грузовой фургон ЕрАЗ-762, который производился в Армении на Ереванском заводе, на который ещё в начале шестидесятых была передана вся соответствующая документация — то и до самого 1996 года.
Как видно, несмотря на произошедшую на рубеже шестидесятых и семидесятых годов смену поколений базовой модели на Горьковского заводе, в Риге не слишком торопились с обновлением модельного ряда. Дело в том, что старые производственные мощности завода не были рассчитаны на сборку большого количества автомобилей и едва справлялись с текущими заказами — их абсолютным пределом были 5 тысяч машин в год. Между тем, потребность в единственном в стране микроавтобусе простиралась далеко за эту цифру.
Поэтому в 1969 году специально под его новую модель началось строительство полностью нового завода неподалёку от Риги, в Елгаве, рассчитанного на втрое большие объёмы выпуска. Перенос производства туда планировалось осуществить лишь к середине семидесятых и совместить с обновлением модельного ряда, пока же у конструкторского коллектива завода имелось предостаточно времени для доводки своего детища.
Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались ещё в 1965 году. Их вели в форме соревнования между двумя конструкторскими коллективами, насчитывающими по четыре человека каждый — группой А. Мейзиса, работавшей над образцом РАФ-982-I, и группой А. Эйсерта, разрабатывавшей проект РАФ-982-II. Данное им задание носило исключительно общий характер: задавались лишь вместимость будущего автомобиля — 12 человек — и использование в качестве базы агрегатов «Волги» ГАЗ-21.
Принятые конкурирующими группами концепции в полной мере отразили два имевшихся на тот момент в мире подхода к автомобилю такого класса.
Собранный к 1967 году РАФ-982-I, также известный под названием Cyclone, представлял собой реализацию классической полукапотной компоновки, с этой точки зрения (но ни с какой другой) напоминая тогдашний Ford Transit или польскую «Нысу». Шедевром дизайна автомобиль явно не был, продолжая заданные РАФ-977 традиции аскетичной функциональности, однако имел ряд серьёзных преимуществ с практической точки зрения — в первую очередь, более удачную развесовку по осям, обуславливающую более щадящий режим работы для легковой передней подвески. Кроме того, вынесенный далеко вперёд двигатель способствовал улучшению акустического комфорта салона и, потенциально, пассивной безопасности.
Появившийся почти на год позже РАФ-982-II был построен по вагонной компоновке, с двигателем полностью внутри салона — между сиденьями водителя и переднего пассажира. Созданный под руководством художника Артура Эйсерта, он отличался в первую очередь броским, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше напоминал продукт «автосама», чем серийный автомобиль, и явно требовал существенной доводки перед началом массового выпуска — взять хотя бы отсутствие бамперов !
Не вполне понятно, какими конкретно соображениями руководствовались при этом в отраслевом министерстве, однако факт остаётся фактом — после некоторых колебаний более перспективным был признан второй прототип. Вероятно, помимо дизайна, сказалось и то, что именно автомобиль вагонной компоновки в наибольшей степени напоминал именно маленький, но всё же автобус.
Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25 июля 1969 года уже было известно то, какая именно машина будет на нём выпускаться. Между тем, известны также фотографии прототипа микроавтобуса полукапотной компоновки на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датируемые аж 1971 годом:
Таким образом, можно придти к выводу, что даже после принятия решения о подготовке к серийному производству именно РАФ-982-II некоторое время работы фактически велись и над автомобилем полукапотной компоновки. Впрочем, судя по соотношению колеи мостов и ширины кузова на фото изображён прототип автобуса более высокого, чем РАФ-982, класса, так что обе версии не являются взаимно исключающими.
Любопытно отметить, что по дизайну этот прототип весьма напоминал «носатые» американские вэны полукапотной компоновки, которые пойдут в серию лишь к середине семидесятых годов, такие, как третье поколение Ford Econoline (1975—1983).
Между тем, РАФ-982-II эволюционировал, с успехом сумел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24, и примерно к 1974 году уже приобрёл вполне привычный по серийной модели внешний облик, а также серийный индекс — РАФ-2203. Надо ли говорить о том, что к этому времени футуристичность эффектного прототипа практически полностью «испарилась», а «сухой остаток» превратился в довольно заурядный по стилистическим решениям микроавтобус середины семидесятых годов ? А вот неизлечимый недостаток избранной ещё на этапе проектирования компоновки — хронический перегруз передней оси — остался с новой моделью навсегда.
В своём готовом виде рижский автобус представлял собой настоящую «сборную СССР» по ассортименту используемых агрегатов.
Кузов автомобиля был выполнен по силовой схеме с несущим основанием, включающим в себя сваренные друг с другом лонжеронную раму и панель пола с колёсными арками и щитом передка (сам пол пассажирского салона был для облегчения и упрощения ремонта настелен бакелитовой фанерой — которая, кстати говоря, нередко переживает сам железный кузов).
Двигатель и коробка передач практически без переделок перешли с «Волги» ГАЗ-24. Они же составляли один из наиболее существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, говорить об особой динамичность полностью загруженного РАФика не приходилось, а работающий с постоянной перегрузкой двигатель изнашивался ощутимо быстрее, чем на седанах — собственно говоря, он был несколько маловат и для самой «Волги». Кроме того, из-за сильного выноса двигателя назад переключение передач штатным рычагом коробки, который даже со специально для этого автомобиля разработанным приводом торчал из пола в районе спинки водительского сиденья, оказалось далеко не тривиальной операцией с некоторыми элементами акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач тягами, эта задача в своё время нашла более удачное решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.
Карданная передача была выполнена по типу ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.
Передняя подвеска практически полностью перекочевала с «Волги» ГАЗ-24, однако получила новую рулевую трапецию, рассчитанную на расположение рулевого механизма перед, а не за осью передних колёс. Мягкая подвеска обеспечивала «Рафику» довольно плавный ход, однако эта же мягкость в сочетании со специфической развесовкой гарантировала постоянные пробои подвески при движении по неровной дороге, а следовательно — и ускоренный её износ при таком нештатном режиме работы. Сам рулевой механизм был конструктивно аналогичен волговскому. Гидравлического усилителя руля в конструкции так и не появилось, хотя с таким сцепным весом на передних колёсах иметь его отнюдь не помешало бы.
Задняя подвеска сочетала детали от ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и оригинальные, разработанные специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1:1.
15-дюймовые колёсные диски с колпаками сохранились от предыдущей модели, унифицированные с «Волгой» ГАЗ-21.
Тормозная система представляла собой оригинальное творчество латышских конструкторов — надо сказать, в чём-то более удачное, чем исходная система ГАЗ-24. От педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух совершенно раздельных главных цилиндров, а в каждый из получающихся в результате независимых контуров был врезан гидровакуумный усилитель от «Москвича-412». В результате получилась вполне надёжная система, обеспечивавшая полное разделение контуров и достаточно эффективную остановку автомобиля при сохранении разумного усилия на педали. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов всё же явно не хватало, а ходимость их колодок в таких условиях была очень низкой — но это уже не недостатки конструкции как таковой, а издержки избыточной унификации с базовой моделью. Привод ручного тормоза изначально повторял таковой на ГАЗ-24.
Органы управления и оборудование салона были по максимуму унифицированы всё с той же «Волгой».
Дополняли картину дверные ручки и прямоугольные фары от «Москвича-412», подфарники с поворотниками, а затем и противотуманные фары, от ГАЗ-24, а также гениальная в своей простоте задняя светотехника, набранная из отдельных рассеивателей в форме цветных квадратиков.
Хотя отдельные опытные партии микроавтобусов новой модели собирались и передавались в эксплуатацию начиная примерно с 1973 года, серийное производство было начато лишь после пуска завода в Елгаве, в феврале 1976 года. Будучи рассчитан на выпуск 15-17 тыс. автомобилей в год, РАФ был стабильно загружен заказами на 100%, а в конце восьмидесятых даже превышал свою расчётную мощность, каждый год собирая до 18 тыс. микроавтобусов, расходившихся по всей стране.
Основным полем деятельности для них, естественно, была служба маршрутного такси. Несмотря на вдвое большую таксу, чем в обычных рейсовых автобусах — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта пользовался огромной популярностью во всех городах, где он был представлен.
Второй по массовости областью применения этих машины была служба Скорой медицинской помощи — реанимобили на их базе давали 100 очков вперёд куда более тесным «скорым» на базе «Волги»-универсала.
Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались в качестве служебных автомобилей для доставки персонала, состоя за самыми различными организациями — от Советской Армии и Народной Милиции до научно-исследовательских институтов, заводов и учебных заведений.
Вскоре после запуска в серию автомобиль был подвергнут краш-тесту по методике семидесятых годов (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км/ч) — с немного предсказуемым результатом для машины такой компоновки.
В начале-середине восьмидесятых годов в полуэкспериментальном порядке была выпущена серия автомобилей на агрегатах ГАЗ-3102 (форкамерный двигатель, дисковые тормоза) — в основном они поступили в различные правительственные учреждения.
В 1987-88 году микроавтобус был модернизирован с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038. Эта модификация получила ощутимо более современную внешность (на удивление рестайлинг оказался, пожалуй, даже лучше исходного варианта) благодаря алюминиевым бамперам и пластиковой облицовке передка, новые ручки дверей, новую панель приборов с оригинальным дизайном, в которой практически неузнаваемым оказался щиток приборов от «Волги», и даже собственный руль с собственной заводской эмблемой.
Этот автомобиль в варианте, переоборудованном под требования к транспортному средству категории В, продавались и в частные руки, изначально по программе поддержки многодетных семей — но впоследствии они получили распространение и в качестве рабочих автомобилей, пришедшихся весьма кстати после снятия ограничений на индивидуальную трудовую деятельность в 1986 году. На его базе был разработан и выпускался в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916, и даже грузовичок РАФ-3311, впрочем, не получивший особого распространения.
«Рафик» выпускался до 1996 — начала 1997 года, хотя в последние несколько лет производство постоянно буксовало из-за разрушения десятилетиями налаживавшихся связей между заводом и поставщиками агрегатов и прочих компонентов, оказавшимися по разные стороны новых государственных границ. Впрочем, после появления в России собственного микроавтобуса практически того же класса — ГАЗели — Рижский завод и так оказался по сути обречён. Последней его продукцией стала — что весьма символично — партия изотермических фургонов для перевозки трупов модели РАФ-2926, закупленная московской Скорой помощью.
В настоящее время завод в Елгаве совершенно заброшен, переговоры с несколькими заинтересованными в его приобретении российскими компаниями не увенчались успехом. В частности, латыши так и не пустили в Елгаву ГАЗ, собиравшийся наладить там сборку своих ГАЗелей. Как и многие погибшие предприятия советской эпохи, территория Рижской автобусной фабрики оказалась частично превращена в торговую площадку.
Тем не менее, работающие в маршрутном такси «Рафики» можно было увидеть ещё до начала 2000-х годов, а в некоторых уголках бывшего Союза — даже в начале 2010-х. В качестве развозных автомобилей для грузов и персонала их можно встретить и в наши дни.
Как ни странно, в последние годы происходит возрождение интереса к старым советским микроавтобусам, теперь уже — главным образом в качестве домов на колёсах для длительных путешествий. Унификация с распространённой моделью легковых автомобилей оказывается при этом положительной чертой, позволяя практически не испытывать проблем с запасными частями.
С позиции сегодняшнего дня довольно сложно будет дать общую оценку продукции Рижской автобусной фабрики — в конце концов, какой либо альтернативы ей просто не существовало вплоть до середины девяностых. Ещё более сложно судить о том, как повели бы себя в тех же самых условиях, скажем, аналогичные автомобили иностранного производства, заведомо не создававшиеся для работы в маршрутном такси.
Во всяком случае, практика эксплуатации РАФов практически однозначно показала, что сама по себе идея построения рейсового микроавтобуса на базе серийных агрегатов легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что в особенной степени касается подвесок и агрегатов шасси в целом. Для коммерческого транспорта желательно, чтобы его агрегаты были рассчитаны «с запасом», как для машины на класс выше, а тут всё получалось ровно наоборот — на микроавтобусе снаряжённой массой ~1700 кг были применены агрегаты от полуторатонного легкового автомобиля, обречённые работать на нём с постоянной перегрузкой.
За границей такая унификация ещё была оправдана — большая часть микроавтобусов находилась там в частных руках и эксплуатировалась в сравнительно щадящем режиме, практически никогда не имея полной нагрузки. В условиях же ежедневной эксплуатации в жёстком режиме маршрутного такси заведомо перегруженные, не имеющие необходимого запаса прочности легковые агрегаты никак не могли обеспечить требуемых надёжности и долговечности. Это же вдвойне касалось и построенных на той же агрегатной базе грузовых фургонов.
Причём сложно сказать, в какой степени здесь был повинен исходный выбор вагонной компоновки с врождённой для неё повышенной загрузкой передней оси. Спор между ней и полукапотной продолжается до сих пор с переменным успехом, хотя в наше время, весьма озабоченное проблемами безопасности, последняя вроде как начинает побеждать более уверенно.
Думается, однако, что совершенно не случайно разработчики микроавтобуса следующего поколения — ГАЗели — с самого начала создавали полукапотный автомобиль, при этом пойдя по более сложному пути и отказавшись от, казалось бы, вдвойне заманчивой для самого завода-изготовителя «Волги» широкой унификации с легковой моделью, вместо чего разработав полноценное грузовое шасси с отдельной рамой и рессорными подвесками. Даже более «легковые» по своей сути микроавтобусы семейства «Соболь» также были построены не напрямую на волговской агрегатной базе, а на основе разработанных для них практически с нуля агрегатов шасси.
Да и сами работники Рижской автобусной в разрабатывавшемся на рубеже восьмидесятых и девяностых новом поколении решили отказаться от излишней унификации с легковым автомобилем, перейдя на переднюю подвеску типа «качающаяся свеча» специальной разработки.
Стоит, правда, отметить, что автомобили РАФ, эксплуатировавшиеся в более лёгких условиях, не имели таких существенных проблем с долговечностью. Многие из них до сих пор на ходу и успешно исполняют свои обязанности.
Не даёт однозначного ответа на поставленный вопрос и опыт производства и эксплуатации подобных автомобилей в других странах. Так, многие заграничные производители поначалу пошли по тому же пути — например, Ford Econoline и Chevrolet Van оба начинали свой путь именно как микроавтобусы и фургоны на базе серийных легковых автомобилей — одноклассников «Волги» (Ford Falcon и Chevrolet Corvair, соответственно). Но впоследствии обе фирмы отказались от унификации и стали выпускать модели такого типа на своих собственных шасси, заимствуя у легковых автомобилей лишь отдельные агрегаты, главным образом двигатели и трансмиссии — хотя и сохранив их конструкцию более «легковой», чем у нашей «ГАЗели». Ford Transit же с самого начала создавался как коммерческий автомобиль на своей уникальной чисто-грузовой платформе.
Заслуживает внимания и имеющийся в тех же США опыт выпуска микроавтобусов того же класса, но на более подходящих по запасу прочности агрегатах полноразмерных седанов. Вполне вероятно, что микроавтобус на агрегатах шасси «Чайки» ГАЗ-14 (по многим параметрам похожих, к слову, на «соболиные») — и, желательно, с так и не пошедшим в серию ГАЗ-овским мотором V6 — был бы более удачным и долговечным, чем построенный на заведомо перегруженных волговских РАФ. Заодно — раз уж саму по себе «Чайку» для работы в такси посчитали непригодной — он позволил бы оправдать разработку и выпуск этой не имеющей никакого «народнохозяйственного» применения машины. Глядишь, не пришлось бы и снимать её с производства в целях «борьбы с привилегиями», таким образом распространёнными на большую часть населения страны...