«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 — или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели — автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Вступление

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть неплохой, хотя и серьёзно устаревший, сайт Артёма Алексеенко), «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Довоенный период

Незадолго до начала войны в отечественном автомобилестроении окончательно сложился типаж легковых автомобилей, который в том или ином виде будет существовать в течение всего советского периода в истории нашей страны. На тот момент в него входили следующие освоенные в серийном производстве модели:

  • Малолитражный автомобиль КИМ-10, предназначенный в основном  для продажи населению (до войны его полноценный выпуск наладить не успели, однако по плану масштабы выпуска должны были быть такими же, как и у послевоенного «Москвича»);
  • Автомобиль среднего литража ГАЗ М-1, в основном предназначенный для эксплуатации в такси и гаражах организаций, а в руки «частников» попадающий лишь в виде исключения;
  • Автомобиль большого литража ЗИС-101, обслуживающий госслужащих и партийных деятелей высокого ранга в качестве служебного автомобиля, работающий в ограниченных количествах в такси и скорой помощи, и лишь в единичных случаях оказывающийся в частных руках, как правило — в качестве ценного подарка.

Не является секретом, что все эти автомобили были созданы на базе моделей американских компаний: КИМ и ГАЗ представляли собой глубокую переработку продукции Ford Motor Company, а разработка ЗИСа в своё время началась с копирования Buick модели 32-90, от которого в итоге остались двигатель и переработанное шасси.

Ещё одним общим моментом всех этих моделей было то, что к концу тридцатых годов они безнадёжно устарели по сравнению с современными на тот момент иностранными автомобилями: несмотря на предпринятый в конце тридцатых годов рестайлинг «Эмки» и ЗИСа, по техническим решениям они так и остались на уровне середины десятилетия, а КИМ с самого начала создавался как крайне консервативный по конструкции и внешнему облику. Впрочем, при имевшихся на тот момент условиях эксплуатации это было скорее плюсом, чем минусом.

Таков был сегодняшний день автомобилестроительной отрасли. Но уже тогда в ней полностью осознавали необходимость постепенного движения к более совершенным и оригинальным конструкциям, в соответствии с чем строились планы на ближайшее будущее — в том числе и на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова.

Ещё в 1938 году на заводе началась подготовительная работа, предваряющая создание принципиально нового автомобиля среднего класса на смену «Эмке». Первым шагом в ней стало ознакомление с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего заводом была осуществлена закупка целого ряда близких по классу иностранных автомобилей, преимущественно американского и немецкого производства. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования (как это было в случае довоенных ЗИС или КИМ) — задачей заводчан было в первую очередь на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции.

Что, естественно, не отменяло и потенциальной возможности той или иной степени копирования отдельно взятых узлов и агрегатов; у СССР и до войны, и в особенности — сразу после неё, было более, чем достаточно приоритетных задач помимо длительного и дорогостоящего создания с нуля собственных аналогов того, что уже было хорошо освоено за рубежом, исключительно ради соблюдения «буржуазного патентного права» (которое СССР на тот момент всё равно не признавал — скажем, к Парижской конвенции по охране промышленной собственности наша страна присоединилась лишь в 1965 году) — так что в таких условиях «реверс-инжиниринг» готовых, доказавших свою успешность конструкций зачастую был попросту наиболее прагматичным вариантом, и прагматизму этому нужно отдать должное.

Приобретать официальную лицензию на выпуск изделия было рационально лишь в том случае, если для успешного и быстрого освоения его производства в СССР настоятельно требовалась помощь самого правообладателя, которую можно было получить только при наличии официальных с ним контактов (как это было с «Фордом» при строительстве ГАЗа — представляла интерес не только, да и не столько, сама модель автомобиля, сколько готовая, отработанная технология его выпуска).

Создавать же в условиях СССР 1930-х — 40-х годов что-либо полностью с нуля, если отбросить аргументы, исходящие из извращённо понимаемой национальной гордости, по большому счёту имело смысл либо если у требуемого изделия в принципе отсутствовали достойные и/или подходящие под требования эксплуатации в отечественных условиях иностранные аналоги (или они не были доступны для изучения из-за секретности), либо если планировалось широкое экспортирование (последнее соображение со временем начало играть всё более важную роль, т.к. с 1950-х гг. те же советские автомобили регулярно стали поставляться в Западную Европу, что требовало их проведения через процесс патентования).

Особый интерес на заводе вызвал «Виллис» 1938 года — как единственный из американских автомобилей тех лет, имевший сравнительно небольшие габариты (колёсная база 2642 мм), малую массу и четырёхцилиндровый мотор — в общем, максимально близкий к тому классу, в который «метил» со своей будущей моделью сам ГАЗ:

Правда, конструкция машины была архаичной: рамное шасси и зависимая рессорная подвеска спереди. Кстати, в таком виде она выпускалась до самой войны.

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Яковлевич Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

Eskiz_Brodskiy_1938В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит.  В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку с осени 1940 по лето 1947 года Валентин Яковлевич находился на действительной воинской службе, и к тому времени уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн... На войне он тоже рисовал, но тематика его работ была совершенно иной — в частности, известность получила серия рисунков «Ленинград в блокаде».

Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей модернизированную «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сходство  многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.

Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:

Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.


Другой ракурс того же макета. Иногда он датируется осенью 1940 года. Приходится признать, что дизайн его настолько вторичен, что с равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы. Однако впоследствии проект автомобиля, получившего имя «Победа», развивался в направлении всё большей индивидуализации внешнего облика. Это в общем-то нормальное направление движения при разработке дизайна новой модели: от некоего усреднённого образа современного автомобиля к более уникальному, с характерными только для данной машины особенностями.

Тогда же разработчиками были выбраны практически все основные технические элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, двигатель уменьшенного рабочего объёма и увеличенной литровой мощности, и так далее. Хотя, разумеется, на тот момент это была лишь совокупность идей о том, какой на заводе хотели бы видеть свою новую модель, а не набор конкретных технических и дизайнерских решений. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.

К сожалению, нормальный ход работ над новым легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (осень 1939 — весна 1940 года), а затем и началом Великой Отечественной. Начиная с конца 1930-х годов промышленность страны в возрастающей степени переводилась на военные рельсы, оставляя всё меньше ресурсов для чисто гражданских проектов. Ситуация усугублялась тем, что до этого в советской промышленности существовало достаточно чёткое «разделение труда», и гражданские предприятия военной техникой практически не занимались. В результате при их спешном переводе на военную продукцию было наломано немало дров.

Например, моторный цех ГАЗа, в котором осуществлялось производство двигателей ГАЗ-11, в конце 1940 года был передан Наркомату авиапромышленности и преобразован в завод №466 под расширение выпуска авиамотора М-105. Полноценно освоить его производство в Горьком, впрочем, так и не смогли — к началу войны авиамоторов собрали всего около 40 штук, так как из всего оборудования цеха новым хозяевам подошли разве что стены и фундаменты под станки, а всё остальное пришлось создавать по сути с нуля. А вот вред автомобилестроительной отрасли был нанесён огромный.

Вернуть ГАЗ-11 в серию, уже на новой производственной площадке (ударными темпами возведённой в складском помещении, с использованием по сути дела выкраденных заводчанами с территории авиазавода ненужных последнему станков), удалось лишь потому, что он ставился на очень-очень понадобившиеся в начальный период войны лёгкие танки, и то после очень-очень грозного окрика с самого-самого «верха». Да и после этого выпуск его больше напоминал остросюжетную производственную драму. Вместо 500 моторов в день — проектной мощности отобранного авиаторами специализированного моторного цеха — завод даже к концу войны выдавал не более 1,5 тысяч силовых агрегатов в месяц.

О том, какой бардак в итоге получился с армейскими грузовиками и тракторами — см. вот эту статью Ю. Пашолока; если вкратце — то, несмотря на наличие ещё до войны достаточно удачных разработок военной транспортной техники, фактически воевать нам пришлось преимущественно с мобилизованными гражданскими «полуторками», «трёхтонками» ЗИС и сельскохозяйственными тракторами.

Правда, за время короткой мирной передышки середины 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ (разработанной ещё до начала боевых действий и подготовленной к производству с участием американской кузовной фирмы), но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.

Если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны), то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась целиком и полностью «на бумаге». И хотя в декабре того же года заводом даже было получено официальное правительственное задание на проектирование новой модели среднего класса, на практике приступить к его фактической реализации на тот момент никакой возможности не имелось из-за загруженности срочными работы по технике военного назначения.

Примерно то же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...

app3_001_106[1]В отличие от «Победы», большинству из этих машин так и не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.

А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Пёрл-Харбора.

Тем не менее, многие из дизайнеров, работавших над показанными выше макетами для «Крайслера», впоследствии перешли в созданную сразу после войны Kaiser-Frazer, перенеся туда многие из идей относительно дизайна. О том, что у них в итоге получилось, мы ещё поговорим ниже по тексту.

Новое начало

Вернуться к работе над легковым автомобилем ГАЗу удалось лишь после совещания Наркомата среднего машиностроения, прошедшего 3 февраля 1943 года — на следующий день после завершения Сталинградской битвы.

По традиции, идущей, видимо, ещё от Л. Шугурова, именно от этого совещание принято отсчитывать создание «Победы», но, как мы уже видели, работы над перспективной моделью среднего класса на ГАЗе начали ещё до войны.

На февральском совещании в докладе главного конструктора завода А. Липгарта был представлен уже готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, включая грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легковой автомобиль ГАЗ-25. основные положения его были следующие (выделение моё):

1. В первое послевоенное пятилетие на первое место следует ставить экономичность, а комфор­табельность и динамику подчинить ей. Легковой автомобиль общего пользования может быть оха­рактеризован как машина удовлетворительной вместимости и комфортабельности, удовлетвори­тельной динамики и высокой экономичности.

2. В качестве [примера] автомобиля такого типа могут быть предложены «Виллис» [не "джип" !] или «Опель Капитан», причем предпочтение по общей компоновке долж­но быть отдано последнему как конструктивно более новому. Следует предусмотреть выпуск этой машины в двух вариантах: с экономичным че­тырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2 л, мощностью 50 л.с. и динамичным шести­цилиндровым рабочим объемом 2,5 л, мощностью 65 л. с. Вес машины должен быть в пределах 1200 кг. Такой автомобиль уже проектируется, ему присвоен индекс ГАЗ-25.

3. Второй моделью (после ГАЗ-25) должна быть машина повышенной комфортабельности (ГАЗ-12), имеющая хорошую динамику, удовлет­ворительную экономичность. Двигатель шестици­линдровый рабочим объемом 3,48 л, мощностью 90 л. с. База 120—122 дюйма. При условии создания специального шасси автомобиль ГАЗ-12 может успешно использовать­ся в качестве такси с установкой на него — для повышения экономичности — шестицилиндро­вого короткоходного двигателя мощностью 65 л. с. В дальнейшем для автомобиля-такси планируется выпуск удлиненного шасси с базой 140 дюймов с целью установки на него семиместного кузова.

4. Следует выпускать специальный автомобиль (используя опыт ГАЗ-64, «Виллиса» и «Бантама») с приводом на четыре колеса. База этой машины должна быть несколько больше, чем у ГАЗ-64. Строиться она будет на основе агрегатов ГАЗ-25 и снабжаться деревянным закрытым ку­зовом без претензий на обтекаемость.

Эти предложения конструкторского коллектива завода и были в практически полном объёме учтены. Полученное по итогам совещания правительственное задание во многом было формальностью и в сущности повторяло предложения самого завода.

Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За общую компоновку отвечал Б. Д. Кирсанов, за разработку шасси — А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов и начальник заводского конструкторского бюро кузовов Ю. Н. Сорочкин.

Не осталось информации о том, как именно до войны планировалось решать задачу разработки конструкции автомобиля: путём подбора готового иностранного аналога и его реверс-инжиниринга с последующей адаптацией к отечественным услвоиям производства и эксплуатации (как это было сделано при проектировании шасси ЗИС-101 и КИМ-10), задействования иностранного партнёра (как это было сделано при разработке технологического оформления их кузовов, которое было заказано американской Budd Company), или же все работы изначально планировалось осуществлять по возможности своими силами.

Так или иначе, но условия середины войны жёстко продиктовали заводу целый ряд решений, на которые на нём с высокой вероятностью не решились бы в мирное время.

Иностранные аналоги

В первую очередь, ввиду резкой ограниченности отведённых на проектирование новой модели времени и ресурсов конструкторский коллектив встал перед необходимостью привлечения конкретного автомобиля-аналога иностранного производства.

Полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год. Выглядело это в те годы, и в целом до появления компьютеров, так: строился прототип, который уходил на ресурсные испытания, где успешно рассыпался. На основе полученных данных строился новый, улучшенный прототип, который снова испытывался, и так — до тех пор, пока ресурс и прочие характеристики агрегата не доводились до требуемых.

Например, мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа Knee-Action (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей; у ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы попросту не было. Шла война, легковые автомобили были далеко не в приоритете.

Разработка с нуля несущего кузова — ещё более сложная задача, к которой на тот момент на заводе не знали даже как подступиться; попытки на собственном опыте, методом проб и ошибок, постичь искусство его проектирования грозили затянуть разработку новой модели на неопределённо долгий срок.

Причём выбор его в сложившихся условиях был крайне ограничен: по сути, выдвигавшимся техническим заданием на перспективную модель среднего класса требованиям соответствовал только один автомобиль из доступных на тот момент для изучения — Opel Kapitän (читается «Капитен», с «е» произносящимся примерно как в русских словах «век» и «дело»). Этот автомобиль был разработан в середине тридцатых годов корпорацией General Motors с широким использованием достижений американского автомобилестроения и при участии американской кузовной фирмы Budd Company, одной из немногих в мире на тот момент обладавшей опытом разработки и внедрения в производство несущих кузовов.

Budd Company первой в мире разработала технологию производства цельнометаллических кузовов в её современном виде.

Безо всякого преувеличения весь мир, включая и немцев, заказывал оснастку для выпуска цельнометаллических кузовов и сами кузова или у самого «Бадда», или у его филиалов: немецкого Ambi-Budd либо британского Pressed Steel Company. Французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал «Форда», была держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления.

Именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan.

В довоенные годы фирма Budd была проверенным партнёром советской автомобилестроительной отрасли, и в иных условиях наверняка смогла бы взять на себя работы по проектированию и технологическому оформлению несущего кузова для нового советского автомобиля. Увы, ни о чём подобном в 1943 году не приходилось даже и мечтать, а впоследствии такие возможноти для советского автопрома и вовсе закрылись.

Собственно говоря, довоенное техническое задание и было сформировано во многом с оглядкой как раз на этот автомобиль. Особенный интерес вызывали его несущий кузов — на тот момент один из крайне немногих в практике мирового автомобилестроения — и передняя подвеска, являвшаяся вариантом применявшейся на американских моделях GM подвески типа Knee-Action.

По своей конструкции она напрямую происходила от подвески Knee-Action, использовавшейся на американских автомобилей той же корпорации. Среди которых первыми её получили «Кадиллак», «Ля Саль», «Бьюик» и «Олдсмобил» — ещё в 1934 году. В 1937 году за ними последовал более «народный» «Понтиак», а самая дешёвая из принадлежавших GM марок — «Шевроле» — получила такую подвеску лишь в 1939; «Опель» — в 1938 году. Кстати, в брошюре по этой ссылке отчасти описаны те инженерные проблемы, которые пришлось решать инженерам General Motors при проектировании данной подвески.

Большинство других автомобилей этого класса тогда имели зависимую переднюю подвеску (Ford — до самого 1949 модельного года), либо более примитивные варианты независимой (например, «Шевроле» до 1939 года и младшая модель «Опеля» — «Кадет», будущий «Москвич-400», имели подвеску типа «Дюбонне» на двух продольных рычагах — более дешёвую, но и с намного худшей кинематикой. Кстати, в США она тоже назвалась в рекламе Knee-Action, что, вероятно, немало путало покупателей тех лет, т.к. под одним названием продавалось два совершенно разных типа подвески, похожих лишь тем, что их работа у маркетологов GM проассоциировалась с  коленным суставом; интересно, что в отечественной терминологии эти два типа подвесок также иногда объединяли под общим названием «параллелограммная подвеска» — в честь того, что система рычагов и там, и там образует некое подобие шарнирного параллелограмма).

Когда «Форд» решил перейти на независимую переднюю подвеску (а сделал он это, кстати говоря, ощутимо позже ГАЗа, только в 1949 году) — он сделал по сути абсолютно то же самое, скопировав подвеску GM Knee-Action, но в упрощённом и удешевлённом виде (штампованные рычаги вместо кованных, телескопические амортизаторы вместо рычажных, и т.п.).

Достаточно положительным оказался и опыт эксплуатации трофейных «Опелей» в рядах Красной Армии: кузов и ходовая часть «американского немца» в целом вполне выдерживали жёсткую эксплуатацию в условиях высоких нагрузок и плохих дорог. Можно сказать, что именно такой на ГАЗе хотели бы видеть свою будущую модель: сочетающей современные технические решения с хорошей приспособленностью к отечественным дорожным условиям.

В общем — хотя и не известно, когда именно было решение об изучении и реверс-инжиниринге отдельных элементов конструкции немецкого автомобиля, очевидно, что произошло это очень и очень рано (точно не позже февраля 1943 года).

Ещё одним немаловажным источником информации о современном зарубежном автомобилестроении стали поступавшие в страну по ленд-лизу или в рамках иных военных поставок американские автомобили. В годы войны ГАЗ был задействован в сборке из поставлявшихся из США машинокомплектов грузовых автомобилей марки «Шевроле», и хотя мне не удалось найти свидетельств того, что помимо грузовиков завод собирал ещё и легковушки этой марки (собственно, сами американцы не могут разобраться с тем, сколько и каких гражданских легковых машин они выпустили во время войны), то, что такие машины в СССР в годы войны поступали — факт, как и то, что определённая информация о легковом «Шевроле» последней предвоенной модели на ГАЗе имелась — как, вероятно, и о других американских автомобилях предвоенного выпуска.

Так или иначе, но о полном копировании иностранной модели речи ни в коем случае не шло. Объективных причин здесь было две.

Во-первых — «Опель», производство которого началось в 1938...1939 году, имел достаточно архаичный дизайн, который, несмотря на ряд прогрессивных для своего времени элементов, в общих чертах воспроизводил автомобили GM американского рынка конца тридцатых — то есть, на одно-два поколения отставал от последних предвоенных американских машин 1942 модельного года. Сегодня это может показаться не слишком существенным отставанием, но в те годы, когда дизайн автомобилей развивался крайне быстрыми темпами, это означало, что их разделяет настоящая пропасть.

«Понтиак» 1938 модельного года в кузове plain back 4-door sedan — один из наиболее близких американских аналогов «Опеля» по общей форме кузова.


«Опель» в примерно похожем ракурсе, для сравнения.

Так, по общим обводам кузова «Капитен» напоминал выпущенные в том же 1938 году «Понтиак» или «Бьюик» с кузовом «плейн бэк» / «стримлайн спорт-седан»: плоская покатая задняя стенка кузова — без выступающего багажника, но и не имеющая характерной для фастбэков сороковых годов закруглённой «яйцевидной» формы; относительно плоская поверхность дверей без выраженного выступания филёнок; открыто расположенная подножка; чётко очерченная полукруглая маска радиатора.

Задняя часть «Опеля», в общих чертах повторяющая американские модели GM 1937—1938 модельного года. Кстати, в Америке уже тогда покупали намного больше автомобилей, имевших такую же заднюю стенку кузова, но с «горбом» багажника (Trunk Back) — почему немцы так не сделали, интересный вопрос. Источник фото.

Кое в чём он и опережал современных ему настоящих «американцев» — например, у «Опеля» уже были полностью утопленные в крылья фары, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот и так называемые «чемоданные» передние крылья, задней частью заходящие на двери (впервые применённые на Buick Y-Job Харли Эрла, но в Америке с их внедрением предпочли повременить). Однако, общий облик автомобиля к началу сороковых годов уже явно устарел.

«Шевроле» модели 1942 года в четырёхдверном и двухдверном кузовах — одни из наиболее прогрессивных среди бюджетных американских автомобилей, выпущенных непосредственно до начала войны.

Американские автомобили 1941 и 1942 модельных годов получили все те же самые новинки, но при этом отличались от «Опеля» в целом ряде элементов, выглядевших принципиальными в глазах современников этих машин. У них уже не было маски радиатора как отдельной детали, вместо чего появилась единая поверхность передка, объединяющая поверхности передних крыльев и облицовки радиатора. Поверхность дверей приобрела выраженную выпуклость, с чёткой «ступенькой», отделяющей остекление от филёнки, а вместо открыто расположенной подножки стала применяться внутренняя, прикрытая нижней частью двери, или от неё вовсе отказались. Изменились пропорции кузова: ширина стала доминировать над высотой, стал намного длиннее задний свес. Заднюю часть стали выполнять либо с полноценным выступающим багажником, либо «яйцевидной», на виде сбоку плавно, без излома продолжающей линию крыши; появилось гнутое заднее стекло.

И хотя по меркам СССР и в сравнении с серийными советскими автомобилями начала сороковых годов внешний облик «Опеля» был достаточно прогрессивен, на ГАЗе великолепно понимали, что после войны, когда бы она ни кончилась, основанный на нём автомобиль будет выглядеть заведомо устаревшим, причём даже не «второй», а так сказать «третьей свежести». Тем более, что, как уже указывалось выше, у конструкторского коллектива имелись свои оригинальные мысли относительно того, каким образом должна выглядеть перспективная легковая модель завода — и, учитывая, что всю производственную оснастку в любом случае предстояло спроектировать и изготовить самостоятельно, было бы попросту грешно не реализовать эти идеи в металле.

Во-вторых — и соображения этого рода были куда более существенными — тяжёлые условия освоения автомобиля в годы войны и послевоенного восстановления народного хозяйства диктовали необходимость максимальной возможной унификации с уже существующей продукцией завода. Это означало, что всё, что только можно было создать своими силами или получить путём модификации уже освоенных заводом узлов и агрегатов, должно было быть любой ценой «перетащено» в конструкцию новой модели — даже заведомо устаревшие решения, по сравнению с которыми их аналоги, использовавшиеся на «Опеле», были заведомо более современны и совершенны конструктивно.

В частности, никогда не шло и речи о воспроизведении опелевского верхнеклапанного двигателя — новому автомобилю с самого начала было суждено быть оснащённым той или иной производной освоенного заводом перед войной мотора ГАЗ-11, бывшего аналогом американского мотора 218 cu. in. Chrysler flathead six от модели Dodge Series D5, документация на производство которого была приобретена ещё в 1937 году. Вполне, впрочем, удачного и обладавшего полным набором конструктивных решений, бывших на тот момент необходимыми современному автомобильному двигателю, а кое в чём и превосходившего опелевский (уплотнение набивкой задней шейки коленчатого вала, система фильтрации масла — в двигателе «Капитена» и то, и то отсутствовало; на коленвале была маслосгонная резьба, а в блоке — канал для слива просачивающегося через неё масла с шариковым клапаном).

История этого мотора была совершенно детективной — иногда сообщается, например, что вся документация на него была получена по линии Иностранного отдела НКВД от пожелавших заработать неназванных сотрудников «Крайслера», о чём см. статью (впрочем, по другой версии — официально передана самим «Крайслером», с обучением советского персонала в США).

Сам по себе американский исходник ГАЗовской «шестёрки» был исключительно удачным мотором, который в США выпускался вплоть до начала 70-х годов — см. статью о нём (англ.).

Все знают про фордовский «плоскоголовый» V8, ставший первым широко доступным восьмицилиндровым мотором — так вот, Уолтер Крайслер в те же самые годы первым предложил потребителю доступный шестицилиндровый мотор, который не уступал фордовской «восьмёрке» по характеристикам и во многом превосходил её в инженерном отношении, став вполне достойным конкурентом для продукции Форда.

ГАЗ-11 не был точной копией американского мотора. Так, в приводе ГРМ вместо цепи Морзе была применена текстолитовая шестерня, как на привычных заводчанам двигателях Ford. Была переделана система очистки масла, которая стала двухступенчатой, а также внесён целый ряд иных изменений. Практически все размеры были переведены из дюймов в метрическую систему, что потребовало пересчёта полей размерных допусков для всех деталей (дюймовым остался профиль кулачков распредвала — который оставался таковым на двигателях ГАЗ и ЗМЗ как минимум до середины шестидесятых, видимо, виду привязки к дюймовому производственному оборудованию); во многом самостоятельно была разработана и технологическая оснастка (литейные формы, штампы и т.п.).

Кроме того, «доджевский» мотор в его оригинальном виде на ГАЗе посчитали чисто грузовым, и для использования на легковом автомобиле подвергли весьма существенным переделкам. Так, у всех легковых двигателей ГАЗ этого семейства были симметричные шатуны и, соответственно, иначе расположенные относительно осей цилиндров шатунные шейки коленчатого вала. Оригинальные двигатели Chrysler Corporation имели асимметричные шатуны и в легковой, и в грузовой версии. Видимо, американцы на эту тему «не заморачивались», а для повышения мощности просто наращивали рабочий объём двигателя, а не повышали его «крутильность».

Отдельные элементы этого мотора пребывают с отечественным двигателестроением по настоящее время, например, привод масляного насоса типа «шип-паз» («отвёртка») на двигателях УМЗ происходит именно отсюда.

Агрегаты трансмиссии также предстояло создать на основе уже освоенных заводом, в частности — коробка передач в общих чертах (валы, шестерни) была позаимствована у «Эмки», а задний мост и карданная передача — спроектированы на основе заднего моста и переднего кардана армейского внедорожника ГАЗ-67.

В общем — копирование технических решений «Опеля» производилось в крайне дозированных масштабах, хотя, разумеется, и затронуло узлы, являющиеся одними из главных составляющих автомобиля — силовые элементы кузова и переднюю подвеску.

Проще всего разобраться с подвеской. Как видно из этого коллажа — перед нами две хоть и разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески, с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action.

Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также — унификацией с предшествующими моделями ГАЗа. А со слов владельца такого «Опеля», многие детали его передней подвески даже напрямую взаимозаменяемы с «Победой» — рычажные амортизаторы, резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.

Впрочем, многие элементы передней подвески «Победы» всё же не имели никакого отношения к «Опелю», поскольку по соображениям всё той же унификации восходили к уже освоенным заводом конструкциям — включая ступицы с «фордовской» разболтовкой 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) и гидравлические тормозные механизмы типа Lockheed, не имеющие никакого отношения к использовавшиемся на «Опеле» тормозам типа Bendix (вероятно, ещё одно наследие довоенного сотрудничества с «Крайслером»).

Не будем забывать и о том, что СССР по послевоенным репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме (основательно, впрочем, разбомбленного ещё в ходе войны). И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий), не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно.

О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.

Рулевое управление «Победы» также принципиально отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно,  рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию, с шарнирами, основанными на конструкции рулевого привода ГАЗ-67 и других более ранних машин завода.

Стоит отметить, что не менее подозрительно напоминала «опелевскую» и, скажем, подвеска первого шведского послевоенного автомобиля — Volvo PV444. Подрамник также схож по типу, но шведы решили закрепить его сваркой, а не болтами. Что, в общем-то, по-своему более грамотное решение.

Что касается конструкции кузова, то она имеет сходство с «Опелем» лишь в том, что касается устройства подмоторной рамы, с очень характерным не только для «Опеля», но и для автомобилей GM в целом, сечением передних лонжеронов в виде перевёрнутой буквы Т, горизонтальная часть которой служит в качестве плоскости для прикрепления рамы к кузову и установки на неё поперечины передней подвески. Такая конструкция подрамника будет впоследствии повторена в общих чертах и на ЗИМ-е, и на ГАЗ-21. Более того, идея лонжеронов с профилем в виде перевёрнутой буквы Т, видимо, так понравилась конструкторам ГАЗа, что была использована и на полноценной раме внедорожника ГАЗ-69. То же самое в значительной степени можно сказать и о силовом наборе пола кузова:

Собственно, тот самый силовой набор днища «Победы», о котором весь «сыр-бор». Как видно, конструкция всё ещё весьма напоминает отдельную раму периферийного типа, и даже спокойно существует в отделённом от кузова виде (хотя в «живой» машине это основание, естественно, неразъёмно приварено к остальному кузову).

Пожалуй, вполне наглядным ответом на вопрос об объёме заимствований в конструкции кузова «Победы» может служить вот такое сравнение её кузова (внизу) с кузовом Opel Kapitan:

Первая картинка взята из «Описания конструкции автомобилей иностранных марок» Ю. Хальфана, вторая — подчищенная схема усиления кузова «Победы» для получения из него кузова полноприводного М-72 из руководства к последнему.

Из этого сравнения хорошо видно серьёзное сходство подмоторной рамы и пола кузова (за исключением выполненных совершенно иначе порогов), включая развитый закрытый центральный тоннель, играющий существенную роль в обеспечении жёсткости конструкции. Пожалуй, можно даже при желании сказать, что кузов «Победы» построен на силовом основании днища «опелевского», или во всяком случае — очень его напоминающем.

Вместе с тем, пороги и щит моторного отсека у «Победы» устроены совершенно иначе, как и весь верхний силовой пояс кузова — стойки и каркас крыши. Короче говоря — в кузове «Победы» полностью оригинально всё, что связано с её уникальной для своего времени боковиной без выступающих крыльев, включая такие сложнейшие в отношении технологии изготовления элементы, как крыша и проёмы дверей, которые в конструкции кузова играют никак не меньшую роль, чем его силовое основание.

Так что на построенное по мотивам «опелевского» днище ГАЗовцами был «посажен» свой, стилистически и конструктивно полностью оригинальный, кузов — причём намного более современный по форме и конструкции.

«Закаты» — часть кузова «Победы», на тот момент едва ли не уникальная для неё и появившаяся на свет исключительно в связи с наличием у неё «понтонной» боковины.

Достаточно указать на то, что у «Опеля» начисто отсутствуют так называемые «закаты» задних арок — детали проёма задних дверей, которые образовались в «понтонном» кузове «Победы» (и впоследствии были воспроизведены в несколько изменённом виде на ГАЗ-21) исключительно в связи с тем, что наружная поверхность её двери оказалась заподлицо с поверхностью заднего крыла, что потребовало ввести между ней и полостью заднего крыла некую промежуточную деталь, продолжающую наружный порог кузова (также отсутствующий у «Опеля» — вместо него у него подножка, переходящая в само заднее крыло, пусть и больше декоративная, чем функциональная) и играющую роль щитка, отделяющего проём задней двери от внутренней полости арки заднего колеса. У «Опеля» с его выступающими за плоскость дверей задними крыльями надобность в подобном элементе кузова отсутствует в принципе.

Закаты задних арок в некотором смысле имелись также у очень небольшого числа американских автомобилей самого последнего предвоенного 1942 модельного года с очень прогрессивной конструкцией кузова (но всё ещё имевших отдельные передние и задние крылья), например у Buick Super:

Правда, в отличие от «Победы», у него это всё же не была самостоятельная деталь кузова — аналогичную функцию выполняла подштамповка на передней части самого заднего крыла, которую в закрытом положении прикрывала задняя дверь (это видно по тому, как расположены резиновые уплотнители), то есть, при той же самой функции конструктивное исполнение элемента совершенно иное (примерно такая же, как на «Победе», конструкция этого элемента на «Бьюиках» появилась только на модели 1949 года). Но, если отбросить этот чисто-технический момент, внешне конструкция проёма задней двери уже абсолютно такая же, как на послевоенных автомобилях.

Впрочем, таких моделей было настолько мало, что нельзя даже утверждать, что об их существовании — не говоря уже о деталях конструкции их кузова — знали на ГАЗе. Сами газовцы дошли до идеи «закатов», или в том или ином виде где-то её подсмотрели — мы уже, видимо, не узнаем. Суть в том, что с функциональной точки зрения их необходимость напрямую проистекала из выбранной формы кузова.

Бросаются в глаза и явные отличия пропорций и формы кузовов, которые при разглядывании автомобилей в сборе отчасти скрадываются. Так, у «Победы» намного длиннее задний свес, в соответствии с тенденциями дизайна сороковых годов (впоследствии, уже ближе к 1950-м годам, схожим образом заднюю часть переделают и на «Опеле» — но при этом его кузов станет трёхобъёмным седаном, а не двухобъёмным фастбэком, как у «Победы»), а крыша переходит в крышку багажника совершенно плавно, без излома. Такие обводы были характерны для наиболее современных на тот момент американских автомобилей 1941—1942 модельных годов. Так что знакомством с «Опелем» кругозора конструкторов ГАЗа явно не ограничивался.

Вообще, в целом, все суждения о вторичности каких-либо элементов облика «Победы», или наличии в нём отсылок к дизайнерским решениям тех или иных американских или европейских моделей тех лет, ничего, кроме удивления, вызывать не могут. Копией или стилистическим «двойником» какой-либо конкретной иностранной модели «Победа» не является ни в каком значении этого слова, а то, что автомобиль создавался в рамках доминировавшего в те годы в мировом масштабе стиля американского автопрома — должно ли это вообще удивлять или вызывать вопросы ?!

Так и хочется спросить у авторов подобных высказываний: а чего бы они хотели — чтобы в СССР сразу же после войны как-то вдруг сам собой зародился полностью оригинальный стиль автомобильного дизайна, не похожий ни на какой другой ? Простите, но так не бывает: для того, чтобы создать свой оригинальный стиль автомобилей, нужно, внезапно, создавать автомобили — много, очень много разных автомобилей, в течении десятков лет. «Набить руку» на стандартных ремесленных изделиях перед тем, как перейти к созданию произведений искусства.

К пример, «Ситроен» в течении двух с половиной десятилетий разрабатывал и выпускал профессионально проработанные, но «серые», ничем не выделяющиеся в плане дизайна, автомобили. И только после этого пришёл к собственному оригинальному стилю, создав ставшую иконой дизайна модель DS. Требование же сразу после овладения технологией разработки внешности автомобиля и её переноса с модели «в металл» разродиться собственными «Дэ-Эсами» примерно равносильно требованию к выпускнику художественного училища сразу же по получению диплома приступить к созданию собственных полностью оригинальных шедевров.

То же самое хорошо демонстрирует опыт становления любой автомобильной промышленности — японской, корейской, уже в наше время китайской. Все они начинали с глубоко вторичных в плане внешности автомобилей (не путать с откровенными копиями / близнецами конкретных моделей — причины появления которых являются совершенно отдельной темой, связанной скорее с вопросами маркетинга, чем дизайна), и лишь потом, после накопления опыта, плавно переходили к созданию чего-то более-менее оригинального, хотя и всё равно с опорой на общие мировые тенденции. А уж до создания действительно оригинального стиля (!) из существующих в мире школ автомобильного дизайна дошли лишь немногие. К примеру, о существовании оригинального стиля у каких-либо представителей корейского автопрома и сейчас можно говорить лишь в шутку. И уж совсем единичные фирмы смогли его не растерять, растворившись в океане глобализации.

К середине сороковых годов СССР находился лишь в самом начале процесса формирования собственной школы автомобильного дизайна, которая до войны делала свои первые, очень робкие шаги в виде создания уже достаточно профессионально выполненных, но полностью вторичных по заложенным в их внешнее оформление идеям автомобилей, вроде ЗИС-101 или КИМ-10. Сами создатели «Победы» говорили, что им порой не хватало даже чисто технических навыков, и этот недостаток практики нередко становился причиной возникновения обидных ошибок в процессе построения поверхности кузова и переноса её на производственную оснастку, устранение которых отнимало очень много времени и сил (например, уже на этапе изготовления прототипов «в металле» выяснилось, что построение поверхности передних крыльев выполнено с ошибкой и под определёнными углами они выглядят помятыми — соответствующие части мастер-модели пришлось переделывать).

И то, что в случае «Победы» создатели её внешности хоть немного отошли от стандартной для тех лет схемы и внесли в неё отдельные элементы новизны, вроде той же плоской боковины (да, естественно, не «изобретённой» ими, на что никто и не претендует — но всё равно на тот момент ещё никем не применявшейся на массовых моделях) — по меркам этого этапа уже огромное достижение, таким не могли похвастаться на этапе становления ни те же японцы, ни корейцы. И это при том, что общая обстановка в стране в те годы таким вещам отнюдь не способствовала — дословно повторять апробированное за рубежом было в те годы куда проще и безопаснее для исполнителя. Это уже потом «понтонную» боковину «Победы» воспели как один из отечественных приоритетов, а рождалась она уж точно не «благодаря», а скорее всё же «вопреки» всем обстоятельствам.

Были ли у этих людей время и возможность долго и упорно придумывать для нового автомобиля полностью оригинальные, не похожие ни на какой автомобиль в мире, подфарники, фонари поворотников, плафон номерного знака и т.п. элементы ?  Вопрос скорее риторический...

В принципе, что вообще можно требовать от ГАЗа в плане создания собственного оригинального стиля, если за всю свою послевоенную историю завод выпустил аж три (!!!) полностью независимых друг от друга поколения легковых автомобилей ?! И они вполне себе эволюционировали в направлении большей оригинальности стиля — вот только уж больно большими были разрывы между появлением на свет новых моделей. Но здесь вопросы нужно адресовывать отнюдь не заводским дизайнерам, а тем, кто отвечал за развитие отрасли в целом.

Всё — своими руками

Если первое вынужденное решение ход работ над новым автомобилем несколько упростило и значительно ускорило, то второе, не менее вынужденное, решение её в огромной степени усложнило и замедлило. Речь идёт о том, что абсолютно все работы по подготовке производства предстояло выполнить своими силами, без привлечения иностранных инжиниринговых и технологических фирм.

Довоенная советская автомобильная промыленность в значительной степени зависела от иностранных технологий, при освоении своих новых моделей широко пользуясь услугами иностранных партнёров.

В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению. Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, в развитых западных странах нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой», если не планировалось ничего прорывного — его можно было попросту «собирать» из готовых, серийно выпускающихся «кирпичиков» с минимальными их изменениями, причём и данная компиляция сама по себе могла быть осуществлена руками сторонних дизайнерских бюро — от желающего выпускать автомобиль требовалось лишь наличие капитала, требуемого для оплаты работ.

До войны СССР этой возможностью весьма активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, разумеется, в 1943-45 годах такой возможности у завода не было — все имевшие возможность выполнить подобные задачи страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.

В теории после середины 1945 года у СССР имелась возможность для некоторых подобных работ привлекать спецалистов и оборудование, расположенные на территории советской зоны оккупации в Германии, как это реально делалось в некоторых других случаях. Но никакой информации о привлечении немцев к работе над проектами ГАЗа информации на данный момент нет (при том, что по их участию в разработке военной технике, мотоциклов и автомобиля «Москвич» её вполне достаточно).

В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в области автомобилестроения только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии поточного производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.

Своей кузовостроительной школы до войны в стране тоже по сути не было, все специалисты в этой области были самоучками — хотя среди них и было немало весьма талантливых людей, вроде Д.А. Вильямса (Боттинга) и Л.А. Дуартэ, самостоятельно овладевших применявшейся американскими производителями техникой графопластики — методики разработки сложных пространственных форм, использовавшейся в «докомпьютерную» эпоху для построения поверхностей кузовных панелей и их переноса со скульптурной модели на полноразмерную деревянную мастер-модель и штампы.

Отдельный вопрос — происхождение производственного оборудования, использованного в ходе подготовки производства автомобиля для изготовления необходимой оснастки, включая целый ряд весьма специализированных станков и машин. Видимо, его собирали везде, где только можно: что-то оставалось на самом заводе от довоенного оснащения или было найдено на других предприятиях, что-то было изготовлено отечественными предприятиями станкостроения, что-то — взято из поставок оборудования странами-союзниками в годы войны, вывезено из Германии, закуплено в третьих странах, и так далее. Марки и типы станков, упоминаемые в документах тех лет — почти исключительно иностранные, в основном американские (Keller, Intersol, Fellow, Lees Brander, Hild, Natco, Footburt, и т.д.), хотя иногда сложно понять, идёт ли речь о продукции конкретной фирмы, или просто о типе станка.

Рождение дизайна

Видимо, первый из макетов формы автомобиля «Победа» в масштабе 1:4, сооружённых после возобновления работ над машиной во время войны (весной 1944 года).

Стилистическое оформление будущей «Победы» вызвало у её создателей огромное количество вопросов, поскольку выбранная для новой модели «понтонная» стилистика, никогда до этого не использовавшаяся на крупносерийных автомобилях, не позволяла принять конкретный иностранный прообраз внешнего оформления (как, к примеру, поступили шведы при проектировании своего первого современного автомобиля — Volvo PV36, бывшего по сути уменьшенным подобием американского Chrysler Airflow; ноги шведского автомобилестроения тоже росли из-за океана, как и на ГАЗе большинство шведских специалистов в этой области обучались на американских заводах).

И нет, «просто объединить передние и задние крылья» было недостаточно — нужно было ещё и найти получившегося в результате гладкобортного кузова приемлемое дизайнерское оформление. А потом — ещё и решить множество порождённых этими решениями проблем конструктивного и технологического характера.

Как это сформулировал в своей книге Александр Лекае — на таком кузове любое художественное оформление смотрелось непривычно и спорно. Следствием этого стал длительный и сложный процесс складывания внешнего облика автомобиля, занявший большую часть 1943 года и продолжившийся в 1944, даже после появления первых ходовых прототипов.

Второй из прорабатывавшихся после восстановления работ над моделью вариантов макета формы автомобиля М-25 в масштабе 1:4, в (постройки лета 1944 года). Как видно, фары продолжали какое-то время кочевать по панели передка. Здесь они размещены сверху на крыльях по бокам от капота, примерно как на Opel Admiral или КИМ-10-52.

На каком-то этапе ко внешнему облику автомобиля приложил руку ставший впоследствии известнейшим советским дизайнером Юрий Долматовский, который работал по заказу Наркомата среднего машиностроения. За основу был взят всё тот же довоенный эскиз Бродского, но облик машины стал более проработанным и современным, в частности — фары перекочевали наверх крыльев (не как на будущем серийном автомобиле, а скорее как на будущем ЗИС-110 или моделях General Motors конца тридцатых — самого начала сороковых годов, вроде «Понтиака» образца 1941 года), а место полукруглой маски радиатора заняла решетка с горизонтально-полосным рисунком.

Окончательно же внешний облик будущей «Победы» сложился в работах заводского художника-конструктора Вениамина Самойлова: именно на его эскизах появилось характерное для серийного автомобиля оформление передка с широко разнесёнными по углам передка фарами, расположенными под ними указателями поворотов и «трёхэтажной» горизонтально-полосной радиаторной решеткой, заходящей на передние крылья. Впоследствии в силу ряда причин именно Самойлов был официально объявлен автором стилистического решения автомобиля.

В 1943 году, несмотря на тяжёлые бомбардировки территории завода немецкой авиацией, был подготовлен комплект плазовых чертежей, на основе которых впервые в стране была изготовлена деревянная мастер-модель кузова, использовавшаяся впоследствии для изготовления вручную кузовных панелей ходовых макетов (так в то время называли прототипы), а затем и пресс-форм для серийного производства.

Что касается салона, то даже на первых ходовых макетах конца 1944 года его стиль оставался неопределённым, тем более, что с целью ускорения работ они монтировались с широким использованием имевшихся на складах приборов и отделочных элементов от автомобилей марки «Шевроле», сборкой которых ГАЗ занимался в рамках программы ленд-лиза. Лишь в первом квартале 1945 года была образована лаборатория по внешней и внутренней отделке, занимавшаяся разработкой оригинальных отделочных элементов и подбором для них необходимых материалов. Самостоятельный облик салона «Победы» сформировался в полной мере только к весне 1946.

Дилемма с двигателем

Техническое задание на автомобиль подразумевало шестицилиндровый двигатель. Это было наиболее логичное решение с учётом размерного класса и массы автомобиля, которое дало бы динамические качества, соответствующие шестицилиндровому ГАЗ-11-73 и иностранным аналогам. Именно в таком виде машина прорабатывалась с самого начала под обозначением ГАЗ-25 (М-25).

Однако, Липгарт уже тогда подозревал, что шестицилиндровый мотор станет тормозом на пути освоения машины в производстве. Дело в том, что на «Победе» должен был использоваться не уже освоенный заводом двигатель ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра, а его 2,7-литровая версия мощностью 62 л.с. Уменьшенный рабочий объём достигался за счёт меньшего диаметра цилиндров — а значит, необходимо было осваивать полностью новые поршни и поршневые кольца. Последнее было особенно большой проблемой, так как для валового изготовления поршневых колец используется сложная частично автоматизированная производственная линия, взять которую в тогдашних условиях было решительно неоткуда.

Выходом из сложившейся ситуации могло стать альтернативное решение: использовать уже освоенные в производстве поршни с кольцами от ГАЗ-11, а для уменьшения рабочего объёма просто «укоротить» мотор на два цилиндра. В результате получился силовой агрегат рабочим объёмом 2,112 л. и мощностью 50 л.с. — немного, но ровно столько же, сколько имела довоенная «Эмка» с четырёхцилиндровым мотором, всё ещё бывшая наиболее распространённым легковым автомобилем в стране. С этим «внеплановым» двигателем машина получила обозначение ГАЗ-20 (М-20). Официальным аргументом в пользу создания этого варианта была бо´льшая топливная экономичность «четвёрки» по сравнению с «шестёркой».

Это решение можно критиковать, но приходится констатировать, что во многом именно такая коррекция исходных планов в соответствии с требованиями объективной реальности и позволила запустить автомобиль в серию. И этот вынужденный компромисс, увы, был далеко не последним в их ряду.

Разумеется, с 2,7-литровым мотором «Победа» была бы заметно более динамична (хотя критической разницу в мощности назвать всё же сложно), да и модернизационный потенциал этого мотора был бы значительно выше (при некоторых переделках, вроде повышения степени сжатия под ставшее доступным в послевоенные десятилетия более высокооктановое топливо, с него вполне можно было бы «снять» примерно 70...80 л.с. — то есть, столько же, сколько развивал верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21). К тому же, рядная «шестёрка» отличается высокой плавностью работы, что повысило бы комфортабельность автомобиля. Но в те годы было явно рационально то, что «перетянули» иные соображения.

Другое дело — что своего шестицилиндрового двигателя легковушки ГАЗ-а так и не дождались, вплоть до самого прекращения выпуска заводом легковых автомобилей собственной разработки, то есть, до 2009 года...

Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г, но его двигатель был всё же иным — 90-сильный от ЗИМа, производная того же 3,5-литрового ГАЗ-11. Этот мотор имел более крупный блок цилиндров, чем уменьшенная 2,7-литровая «шестёрка», и под капотом «Победы» умещался плохо.

Числа «20» и «25» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11 (модернизированная «Эмка»), ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Существует легенда, что автомобиль изначально разрабатывался под обозначением «Родина», обычно сопровождающаяся историческим анекдотом, в котором Иосиф Виссарионович спрашивает у контрукторов, по чём же они собрались продавать «Родину».

В книге Ивана Падерина указывается, что «Родиной» на самом деле назывался самый ранний макет М-21, и за стены завода эта идея не вышла. Так что видимо здесь имеет место быть эффект «испорченного телефона».

Ходовые макеты

Чёрный с серым ходовой макет М-25 был построен к 7 ноября 1944 года, а по некоторым данным — собран заранее и испытан лично Липгартом ещё 6 ноября, так что в праздничный день состоялась лишь его «официальная премьера». Бежевый ходовой макет четырёхцилиндрового М-20 — готов лишь к началу 1945 года (видимо, на тот момент эта версия всё ещё рассматривалась как «запасная» — на случай, если «не пойдёт» вариант с «шестёркой»).

Первые опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму — с круглой секцией посередине; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ М-1, с отверстиями по краю колёсного диска.

На приведённом ниже фото как раз хорошо видна проставка между дверью и крылом:

Основной причиной её появления называют отсутствие в стране в те годы стального проката нужной ширины и подходящего качества для штамповки крыльев. Но мне почему-то кажется, что причина здесь скорее технологического характера, связанная с особенностями изготовления автомобиля по обходной технологии силами заводского опытно-промышленного производства. Кроме того, видно, что и капот у прототипа тоже имеет другую форму и конструкцию — у серийных машин он доходит почти до самого лобового стекла и его стоек, здесь же между ним и лобовым стеклом имеется вставка, как у кабины ГАЗ-51. В общем — налицо, что вся конструкция передней части кузова на пути к конвейеру был весьма ощутимо перекроена, а о причинах сейчас можно лишь догадываться...

Судя по всему, такая конструкция должна была носить сугубо временный характер, поскольку она не только неэстетична, но и невыгодна с точки зрения производства — за счёт неё увеличивается количество сопряжений отдельных кузовных панелей при сборке автомобиля, которое любой технолог старается, напротив, максимально сократить.

Оба прототипа — М-20 и М-25 — испытывались весной-летом 1945 года совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно теми же «Опель-Капитен») —

M20_probeg

Явно обращает на себя внимание двухцветная окраска М-25, в серии никогда не повторявшаяся. В Америке эта мода к тому времени уже ушла (её возрождение состоялось лишь в пятидесятых), так что наиболее логично предположить подражание немцам, до войны очень любившим окрашивать машины сочетанием двух контрастных цветов (в таком виде были доступны прямо с завода даже дешёвенькие деревянно-фанерные ДКВ, а для поставлявшихся в СССР по репарациям БМВ двухцветная окраска и вовсе стала традиционной). По информации И. Падерина, впоследствии этот же автомобиль был показан в фильме «Весна» 1947 года.

pobeda_stalin—  а 19 июня вместе с прототипами ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были представлены Сталину со свитой.

В Кремле утверждена для массового производства была только четырёхцилиндровая версия М-20 — аргументация про топливную экономичность возмела эффект, поскольку положение с горючим в послевоенные годы было тяжёлым и меньший расход топлива при не высоких, но приемлемых для народного хозяйства ходовых качествах выглядел большим достоинством.

СССР стал нефтяной державой заметного масштаба лишь после освоения в 1960-х нефтеносных районов Сибири и Поволжья — до этого вся советская нефть добывалась на Кавказе, в сравнительно небольших количествах.

Окончательно дата начала выпуска автомобиля была определена постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 — его планировалось начать 28 июня 1946 года. Причём неизвестно от кого в данном случае исходила инициатива в определении даты — от самого ГКО (то есть, лично Сталина), от курировавшего автомобильную промышленность Наркомата среднего машиностроения (с 17 февраля 1946 года — Наркомата автомобильной промышленности, с 15 марта — одноимённого Министерства) или самого завода, переоценившего свои силы.

Один из опытных образцов «Победы» сборки 1945 года. Обратите внимание на эталонное качество изготовления кузова. В серийном производстве такой уровень будет достигнут ещё не скоро.

В любом случае, выделенные на освоение автомобиля сроки были категорически недостаточными — времени не оставалось даже на полноценную программу испытаний.

Обычно считается, что для нормальной отработки конструкции принципиально нового автомобиля необходимо построить и «обкатать» три серии его прототипов — на АвтоВАЗе их так и обозначают как серии «100», «200» и «300». Причём как правило «сотки» — ещё совсем-совсем сырые машины, имеющие мало общего с будущей серийной моделью, поскольку по итогам их испытаний в конструкцию обычно вносятся самые радикальные изменения.

Ничего подобного не имело места в случае с «Победой» — по сути до начала серийного выпуска было построено и испытано всего два варианта прототипов автомобиля, отличавшихся друг от друга только двигателем («четверка» или «шестёрка») и очень мало отличавшихся от последовавших за ними серийных машин. Собственно говоря, как мы это скоро увидим, по сути первые серийные автомобили этой модели были точно такими же индивидуально изготовленными опытными экземплярами, как и первые ходовые макеты, только выполненными с более широким использованием штамповочной оснастки.

Почему так заторопились с запуском «Победы» в серию после войны ?

В первую очередь, в стране попросту не было достаточного количества легковых автомобилей. В 1941-45 годах автопарк СССР претерпел огромную убыль автотранспорта, в особенности и без того довольно малочисленного легкового — из реквизированных для нужд фронта и тыловых служб «Эмок» и КИМов пережили войну считанные единицы.

Век автомобиля в те годы был в принципе недолог — редкая машина выхаживала больше 100 тыс. км до капитального ремонта, что соответствует 2-3 годам работы в таксомоторной службе крупного города. А уж в условиях тотальной войны, при работе по разбитым фронтовым дорогам, с постоянно перегрузкой, на суррогатных топливе и смазочных маслах — о какой либо долговечности говорить и вовсе не приходилось, и это ещё не вспоминая о прямых потерях, понесённых от вражеских мин, бомб и снарядов, аварий, ухода под лёд на дорогах жизни, и т.д. и т.п.

В Москве в первые послевоенные годы при возрождении таксомоторных парков их пришлось укомплектовать автомобилями ЗИС-101 — только они пережили войну, так как из-за обусловленной длинной колёсной базой этих лимузинов низкой проходимости их оставили в тылу для обслуживания различных учреждений. В Ленинграде один из таксомоторных парков пришлось укомплектовать поступавшими в счёт репараций малолитражками DKW немецкого производства, совершенно для этого непригодными.

Разумеется, для начала можно было возобновить выпуск старой-доброй «Эмки» — что, собственно говоря, и было сделано в кратчайшие сроки. Однако эта машина к тому времени стала настолько архаична, что подобное решение можно было рассматривать лишь в качестве временного. Кроме того, даже с новым, более совершенным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 «Эмка» оставалась очень прожорливой машиной, по «аппетиту» почти догоняя грузовики, а ситуация с топливом в послевоенные годы, как уже указывалось выше, обещала быть мрачной. Да и в целом, затрачивать ресурсы на выпуск заведомо устаревшей модели при наличии намного более совершенной альтернативы было бы сомнительным решением с любой точки зрения.

Не решали проблему и вывезенные из Германии разношёрстные трофеи, часть которых пошла на восстановление автопарка гаражей различных организаций — сказывалось изношенное состояние самих автомобилей, самые новые из которых были выпущены в начале 40-х годов, и трудности снабжения запчастями.

В общем, не будет большим преувеличением сказать, что новую машину среднего класса Горьковского завода «ждала вся страна» — от строчивших на завод письма рядовых работников гаражей и автопарков и автолюбителей-частников до высшего руководства, с точки зрения которого скорейшее появление на дорогах СССР нового советского автомобиля, не уступающего наводнившим страну во время и после войны иномаркам, должно было стать зримой приметой послевоенного восстановления народного хозяйства. Народ-победитель заслужил право ездить на современном автомобиле отечественного производства.

Вполне очевидно, что в подобной ситуации у заводчан не оставалось времени на продолжительное «шлифование» новой модели.

Так или иначе, но именно Липгарт от имени завода принял на себя обязательство освоить в 1946 году не только «Победу», но и грузовые ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя последние и в упрощённом виде — с деревянной кабиной и рядом других изменений в конструкции и технологии производства (план по выпуску ГАЗ-63 был сорван, фактически эту модель освоили лишь в 1948 году). Отказавшись на данном этапе от штампованной цельнометаллической кабины грузовика, удалось высвободить производственные мощности, необходимые для изготовления штампов для кузова «Победы».

Подготовка производства

В конце 1945 или самом начале 1946 года на Горьковском автозаводе началась подготовка к производству «Победы», причём велась она в обстановке остросюжетной производственной драмы, местами переходящей в комедию или трагедию. В целом же, иначе, как трудовым подвигом заводчан процесс освоения этого автомобиля в серийном производстве назвать не получается.

Для того, чтобы изготовить один серийный автомобиль «Победа», состоящий из нескольких тысяч сборочных узлов и нескольких десятков тысяч отдельных деталей, необходимо было сначала спроектировать, изготовить и выстроить в стройную технологическую цепочку 199 457 элементов оснастки — включая около 200 крупных, 600 средних и несколько тысяч мелких штампов и пресс-форм, а также множество приспособлений и инструментов, задействованных в его производстве, значительная часть которых была узко специализирована и уникальна именно для данной модели. И задача эта была куда сложнее и масштабнее, чем разработка непосредственно самого автомобиля и изготовление «на коленке» его прототипов.

Процесс этот освещён достаточно хорошо благодаря тому, что с 6 мая по 31 августа 1946 года на заводе работала выездная редакция газеты «Правда», издававшая ежедневную газету, на страницах которой довольно откровенно рассказывалось не только о победах и достижениях, но и о провалах и проблемах завода в нелёгком деле выпуска грузовиков и параллельного освоения новой «легковушки».

Полный комплект выпусков газеты можно найти по ссылке. Оттуда же взято большинство иллюстраций для этого раздела.

Достаточно сказать, что первый же выпуск автозаводской «Правды» начался с беспредельно «оптимистичного» заголовка: «Во втором механическом корпусе не освоили ни одной детали: графика не знают даже начальники цехов».

Так называемый «келлер» — копировально-фрезерный станок для изготовления крупногабаритных пресс-форм из металла (внизу) по «ощупываемой» его контактным прибором поверхности деревянной или гипсовой модели (сверху). На это фото 1941 года показано оборудование американского предприятия по производству штампов и пресс-форм Frederick Colman & Sons, но использовавшиеся в ИШО ГАЗа станки были принципиально аналогичны.

Первоочередной задачей было изготовление оснастки для изготовления кузова, как самой сложной и трудоёмкой. Сборка первых кузовов нового автомобиля была назначена на 1 июня, поэтому весь май в инструментально-штамповом отделе завода (ИШО) в лихорадочном порядке шла работа над оснасткой для штамповки и сварки кузова — всего по итогам месяца штамповое производство должно было сдать 35 крупных штампов «первой очереди». Работа велась на современном оборудовании — автоматических электрогидравлических копировально-фрезерных станках («келлерах»), что, однако, не исключало необходимости тщательной ручной доводки и подгонки элементов пресс-формы.

Так, 14 мая с копировально-фрезерного станка №3 участка крупных штампов келлеровщицы сняли матрицу внутренней панели передка (щита моторного отсека), примерно тогда же шла и работа над пресс-формами передних крыльев.

Обработка на станке «Келлер» матрицы крупного штампа для автомобиля «Победа» в штамповом цехе №2.

Примерно в то же время другая бригада работала над самый сложным и трудоёмким в изготовлении элементом оснастки для производства кузова — крупногабаритным вытяжным штампом крыши, состоящим из матрицы, пуансона, прижимного кольца и «ещё 85 различных деталей». Окончательно обработка матрицы была завершена к 20 мая, а к концу 20-х чисел того же месяца была окончена работа и над ответным пуансоном:

Хуже обстояли дела со штампами для пола кузова и сопутствующих деталей. Элементы пресс-формы для изготовления поперечины пола передка вместо «келлера» вообще пришлось делать вручную на обычном вертикальном фрезерном станке.

К сожалению, в целом работа над оснасткой для кузова шла с огромными проблемами и отставанием от графика. В частности, исключительно медленно изготавливался главный кондуктор, в котором осуществлялась финальная сборка и сварка кузова — его изготовление было завершено лишь к 10 июня. Штамповое производство из 35 крупных штампов за май сдало лишь 13, да и из этих два по факту доделывались уже в июне.

Какое-то время даже рассматривался вариант изготовления в ожидании полноценной оснастки «временных» штампов из суррогатного материала — цинкового сплава «Кирксайт», который уже нашёл применение при изготовлении оснастки для кузова автомобиля ЗИС-110. Такие штампы имели ресурс не более 2000 вытяжек, вместо 50...70 тыс. у стального штампа, чего заводу хватило бы лишь на год производства, но потенциально смогли бы решить проблему черепашьих темпов изготовления оснастки, поскольку вместо двух с половиной месяцев на изготовления такого эрзац-штампа уходило лишь пять недель. Однако, от этой идеи отказались — из «Кирксайта» выполняли только нерабочие части штампов.

Разумеется, в таких условиях график подготовки производства оказался сорван — к 1 июня в кузовном корпусе ещё даже не приступили к установке портальных установок для сварки кузовов. Срок сборки первого кузова передвинули на 10 июня.

Увы, и этот срок остался на бумаге — ИШО так и не смог в установленный срок дать первые вытяжки крыши кузова, угловых панелей и панели приборов. Наладить работу штампа и получить первые вытяжки крыши удалось лишь 12 июня, но на этом эпопея с ним не закончилась, так как уже в 20-х числах того же месяца его потребовалось демонтировать с пресса и возвращать в штамповый цех №2 на доделку.

Доходило до комичного: ещё 7 июня была осуществлена сборка пола первого кузова, но завершить её было невозможно из-за отсутствия единственной детали — серьги рессоры. Первые партии изготовленных в колёсном цехе серёг ушли прямиком в брак.

Были, впрочем, и успехи — так, 14 июня была получена первая штамповка внутренней панели передней двери, после чего программа по этим деталям была с опережением срока выполнена сразу за июнь и июль. Перевыполнена была и майская производственная программа по задним крыльям, крышкам багажника и лючкам бензобака.

Только к 21 июня в кузовном цехе №1 была осуществлена сборка и сварка первого кузова «Победы», который затем передали в сборочный цех для дальнейших технологических операций — установки навесных деталей, окраски, шлифовки и обойки (установки потолка и обивок).

А что же произошло 28 июня 1946 года — в день, который чуть ли не во всех публикациях указан как дата начала производства «Победы» ? Если опираться на первоисточник — ежедневные публикации автозаводской «Правды» — в этот день ничего примечательного не произошло...

Правда, для того, чтобы этого добиться, кузовщики, так и не дождавшиеся штамповок панели передка, переднего кожуха пола, задней колёсной арки и многих других кузовных панелей, были вынуждены эти сложные детали раскраивать и выколачивать вручную по деревянным мастер-моделям. Никуда не годились и сами штамповки, сходившие со всё ещё находящихся в стадии наладки штампов — панели пола и крыши, поперечины пола, лонжероны и другие детали приходилось дорабатывать вручную, так как в своём исходном виде они никак не желали влезать в кондуктор.

Сборка кузовов осуществлялась во временном деревянном кондукторе и занимала не менее суток, хотя металлический главный кондуктор уже был смонтирован на производственном участке — его опробовали лишь 3 июля. Всё ещё шёл монтаж порталов, сварочные пистолеты не работали — все сварочные работы осуществлялись вручную электродной сваркой.

Первые условно серийные кузова «Победы» в сборочном цехе, середина июля 1946 года. Отсюда полностью отделанные кузова поступали в цех сборки легковых машин, где на них устанавливалась мосты и прочие агрегаты.

Второй кузов поступил в сборочный цех 1 июля. Впрочем, на этом сборка автомобилей застопорилась — даже в середине месяца оба находившихся в работе автомобиля пребывали в том или ином состоянии неготовности из-за задержек с поставкой комплектующих.

К 16 июля в кузовном цехе №1 был изготовлен уже пятый кузов автомобиля «Победа» и начала сварка шестого, который был передан в сборочный цех к 25 июля, в цех сборки легковых машин — к десятым числам августа, а на готовый автомобиль стал похож лишь в середине того же месяца.

Причём даже сама процедура переноса кузова из кузовного цеха в сборочный вызвала эпического масштаба трудности: из-за того, что кузов был сдан кузовщиками не в «голом» виде, как предыдущие, а уже с установленными на него крыльями и облицовкой передка, он не уместился в предусмотренный для подъёма в расположенный на втором этаже сборочный цех шахтный подъмник (а снимать навесные детали сборщики отказались, потому что знали, что обратно они просто так уже не налезут). Пришлось на полчаса останавливать главный конвейер, раздвигать стоящие на нём машины, ставить на него кузов и поднимать его наверх электроталями.

Его дальнейшая судьба пристально отслеживалась автозаводской редакцией «Правды» в ставшей постоянной рубрике «Приключения шестого кузова» (№№ 65, 67, 68, 70, 72, 73, 74, 83, 89).

Так или иначе, даже по собственной оценке заводчан первые кузова оказались «далеко не высокого качества», со «скверной» рихтовкой поверхности и плохо подогнанными дверями, капотом и крышкой «чемодана» (багажника) — что и понятно, если учесть, что даже на втором месяце сборки многие основные части кузова всё ещё делались без пресс-форм, вручную по мастер-моделям, а затем подгонялись по месту «с помощью ломика, бородка и кувалды». А потом, уже в сборочном цехе, руками паяльщиков, «больше похожих на штукатуров», на поверхность кузова «лилось рекой» олово, которого, если верить сатирической заметке автозаводской редакции «Правды», на один сделанный по такой «технологии» кузов могло уходить до 70 килограммов.

И да — эта цифра относится именно к самым первым условно серийным автомобилям, выпуск которых вёлся полукустарным способом ! Причём сама по себе цифра в 70 кг — конкретно к кузову №6, одному из худших на тот момент. Если это вообще не гипербола, преувеличение ради комического эффекта в юмористическом тексте.

Хватит повторять глупости про 70 кг олова на крупносерийных машинах конвейерной сборки, которых с 1950 года делали по 20-30 тыс. в год (в среднем это до 100 кузовов в день !) и на которых олово использовалось довольно ограничено (об этом см. ниже).

Не намного лучше обстояли дела и с моторным производством, на котором к середине мая была установлена только половина от положенного количества станков. Начав 10 мая работу по наладке производства деталей мотора М-20, в установленный срок сдачи первого двигателя с коробкой передач и электрооборудованием — 10 июня — механосборочный цех №2 не уложился. Собран первый мотор был только 12 июня, когда по графику должен был быть быть готов уже второй серийный двигатель М-20, а официально сдан на сборку автомобиля и того позднее — поздним вечером 13 июня, после прохождения стендовой обкатки.

Увы, низкие даже по меркам малосерийного производства темпы выпуска силовых агрегатов сохранились и в дальнейшем — к 19 июня вместо шести двигателей по плану механосборочный корпус сдал лишь один (самый первый): второй не был принят из-за брака блока цилиндров, а на третий уже не хватило запчастей из-за проблем с изготовлением блоков и распределительных валов.

Более того, даже в июле ни одного комплектного мотора моторщики так и не выдали, причём вину за это они сваливали на литейщиков, у которых процент брака заготовок блоков цилиндров уверенно стремился к 100% из-за возникновения в отливках газовых раковин, вскрывавшихся при обработке (что было высмеяно в выпуске автозаводской «Правды» от 3 августа). Неблагополучной была и ситуация с производством других уникальных для мотора М-20 частей — коленчатого и распределительного валов.

А теперь представьте себе гипотетическую ситуацию с освоением 2,7-литрового  шестицилиндрового двигателя, в котором вообще практически все  части были новыми ? Безусловно, при принятии решения о выпуске автомобиля с «четвёркой» на заводе знали, что делали.

Меньшие проблемы испытывались при освоении агрегатов шасси, многие из которых были близки к уже выпускающимся заводам конструкциям, однако и здесь наблюдались свои проблемы — в частности, за годы войны оборудование цеха шасси сильно износилось и требовало постоянного ремонта, из-за чего он также ходил в отстающих.

Подвели завод и предприятия-смежники: так, как раз к лету 1946 года выяснилось, что из заказанных на московском заводе «Станкоконструкция» 60 специальных агрегатных станков в первом квартале не было сдано ни одного, а во втором — только 24 станка. Естественно, в условии отсутствия специализированной оснастки заводчанам приходилось выкручиваться, кустарничать. Большие проблемы наблюдались с поставками стёкол, резинотехнических изделий, светотехники, электрооборудования, приборов. Впрочем, не выполнял в полном объёме своих обязательств перед смежниками и сам ГАЗ, не сумевший в установленный срок обеспечить их технической документацией и технологической оснасткой, вроде пресс-форм для изготовления отдельных деталей и агрегатов «Победы».

Металлургическая промышленность страны находилась в стадии послевоенного восстановления и выдавала только узкие полосы подходящего для штамповки кузовов листового металла, шириной не более 610 мм, в то время, как для многих кузовных панелей были необходимы заготовки куда большего размера. Пришлось срочно разрабатывать технологию автоматической шовной и стыковой сварки отдельных листов с прочностью, достаточной для вытяжки в прессе. Шовная сварка листов производилась с перехлёстом в 3 мм, после чего вручную зачищался шов и устранялось утолщение металла.

Не хватало и самых простых инструментов и приспособлений — так, жестянщики участка изготовления кузовов «Победы» кузовного корпуса завода никак не могли получить в достаточном количестве струбцины, ручные ножницы по металлу и т.п. ручной инструмент.

Следует сразу особо отметить, что на заводе складывающуюся ситуацию нормальной ни в коей мере не считали, и трудностями послевоенного восстановления не оправдывали. Главными «героями» в этот период стали работники штампового цеха №2, на регулярной основе срывавшего работу по освоению нового автомобиля, но доставалась и мотористам, и литейщиками, и кузовщикам со сборщиками. Не забывали и про инженерно-технических работников, допустивших значительные ошибки при подготовке чертежей и деревянных мастер-моделей.

В связи с этим — «три раза ха-ха» лично от меня любителям порассуждать про решающую важность заимствования конструкции того или иного агрегата.

Не хочу преуменьшать важности конструкции изделия для его технических и потребительских качеств, но вот взяли общую схему силовых элементов от днища «Опеля», за счёт этого отчасти сэкономили время и силы на этапе проработки конструкции и прототипирования — «и чо дальше» ? Сильно это помогло на этапе внедрения в производство, когда надо было с нуля создавать технологию его изготовления (то есть, грубо говоря — детальную инструкцию на тему того, «что как штамповать и к чему приваривать»), проектировать и изготавливать под эту технологию производственную оснастку, отлаживать её работу, и т.п. ?

В мире техники идея конструкции сама по себе не стоит практически ничего, потому что существует только в голове автора. Готовая работающая конструкция без отработанной технологии её серийного производства — уже чего-то стоит, но всё равно сделанный вручную работающий прототип и работающее не хуже него серийное изделие разделяют огромные вложения ресурсов и времени.

Две трети и более работы над серийным изделием — это проектирование не самого изделия, а процесса его производства. Причём делается это под конкретное предприятие со всеми его технологическими особенностями, и даже под конкретную промышленность конкретной страны, с её стандартами, возможностями и традициями. С иллюстрацией этого факта мы уже столкнулись выше, при описании проблем, порождённых отсутствием металлопроката нужной ширины. И таких нюансов в автомобилестроении — тысячи.

Производство

Первый запуск в серию

К 15 августа 1946 года была окончательно завершена сборка первого условно серийного автомобиля «Победа», который вскоре передали на ходовые испытания для проверки и отладки агрегатов.

Автомобиль был некомплектен: в нём отсутствовали аккумулятор (изготовление оснастки для корпуса которого почему-то вызвало у завода неимоверные проблемы), молдинги облицовки радиатора, часы и даже временно положенная вместо них заглушка — не считая всевозможной «мелочи». Тем не менее, ситуация сдвинулась с «мёртвой точки» — отсчёт производства новой модели был запущен. В сборочном цехе в этом время продолжалась отделка второго кузова, работы над которым велись уже в течение полутора месяцев.

Всего по состоянию на 20 августа было собрано и обкатано два автомобиля — которые, впрочем, и на тот момент оставались частично некомплектными, а в цех сборки легковых машин было подано три кузова — вместо десяти по плану. Четыре кузова находились в кузовном цехе и ещё два — в сборочном.

Разумеется, из всего вышеописанного можно сразу же сделать вывод о том, что ни о каком конвейерном производстве пока что не шло и речи; собственно, сам конвейер на тот момент существовал только в виде проекта. Фактически в течение всего оставшегося года на заводе происходила сборка единичных экземпляров «Победы» в полукустарных условиях, с широким использованием ручного труда — от запланированного технологическим процессом перечня оснастки для выпуска автомобиля по состоянию на конец августа имелось не более 50%. В общем, как принято говорить — производство шло в основном «по обходной технологии», к чему добавлялся массовый некомплект.

Не стоит удивляться тому, что до конца 1946 года таким образом успели собрать только 23 автомобиля — вместо 400 штук, положенных по плану.

Необходимо отметить, что произведённые на данном этапе автомобили в любом случае не предназначались для реализации — большая часть из них осталась на заводе для дальнейших испытаний и доводки. Именно поэтому такие партии продукции и называются постановочными — на них происходит отработка производственного процесса.

Параллельно с этим автомобиль продолжали дорабатывать — в частности, заменили горизонтальную комбинацию приборов с ленточным спидометром на круглую со стрелочным, ввели сплошные колёсные диски без отверстий и дополнительные технологические лючки для доступа к агрегатам.

Одна из первых серийных машин. Решётка радиатор ещё «трёхэтажная», с заходящими под подфарники длинными нижними молдингами; ободки фар окрашены, а не хромированы — с гальваникой тоже было немало проблем.

С какого-то момента в 1947 или самом начале 1948 года вместо двух длинных нижних молдингов облицовки передка стали ставить короткие, такие же, как и в двух лежащих выше рядах — получилась двухэтажная решётка радиатора вместо трёхэтажной. Подозреваю, что при изготовлении длинных молдингов имел место высокий процент брака — плюс к тому соображения унификации. Внешний вид автомобиля сильно не пострадал.

Отрабатывалась и технология изготовления, которая во всё большей степени начинала напоминать валовое производство автомобиля на заводе, а не его сборку в кустарной мастерской.

Из-за своего несущего кузова, объединённого с рамой, «Победа» требовала разработки принципиально новых для завода приёмов сборки автомобиля на конвейере.

Все предшествующие легковые автомобили ГАЗ собирались принципиально так же, как и грузовики: их сборка велась на напольном цепном конвейере, по которому шла рама на мостах, постепенно «обрастая» устанавливаемыми сверху агрегатами, после чего на готовое шасси опускался кузов.

Установка кузова на закреплённые в кондукторе агрегаты, цех сборки легковых машин, 1946 год. Конвейера ещё нет как явления, он появится не раньше 1947.

У «Победы» подмоторная рама была неотъемлемой частью кузова и устанавливалась на него ещё на самом раннем этапе производства. При сборке же автомобиля мотор, передняя подвеска и мост с рессорами крепились к кузову снизу, причём переворачивать кузов для их установки не допускалось.

Поэтому была разработана следующая технология: сначала агрегаты шасси временно подсобирали на специальном сборочном кондукторе, соответствующем по геометрии днищу кузова, а затем на них сверху опускался кузов и осуществлялось крепление к нему агрегатов. При этом большинство технологических операций осуществлялось на высоте груди рабочего, что снижало его утомляемость.

После закрепления агрегатов на кузове и установки на подвеску колёс автомобиль электроподъёмником снимался с кондуктора и переставлялся на эстакадный конвейер, на котором его движение обеспечивалось зацеплением колёс за движущиеся цепи. При этом высота эстакады позволяла сборщикам работать под машиной в полный рост, не сгибаясь. Так осуществлялась установка тормозных и бензиновых трубок, задних амортизаторов, выпускной системы и всего остального находящегося под днищем автомобиля.

Сход тысячного автомобиля с эстакадного конвейера на напольный транспортёр. Решётка радиатора уже двухэтажная, но нехватка молдингов, видимо, продолжается — на машине слева два из них отсутствуют. Февраль 1948 года.

Наконец, с эстакадного конвейера машина спускалась на напольный транспортёр, на котором осуществлялись окончательная сборка электрооборудования и заправка техническими жидкостями. С него машина съезжала уже своим ходом и уезжала на ходовые испытания, после которых отправлялась на полировку и окончательную отделку.

В общих чертах этот производственный процесс использовался при сборке всех последующих заднеприводных легковых моделей завода с несущим кузовом. Впрочем, даже сборка «Сайберов» осуществлялась очень похожим способом — хотя, конечно, уже на современной автоматизированной поточной линии.

О развертывании массового производства «Победы» завод объявил лишь в апреле 1947 года, когда руководству страны был продемонстрирован уже условно товарный автомобиль. Всего за этот год сделали 601 автомобиль.

Тем не менее, освоение автомобиля в массовом производстве и тогда состоялось лишь формально — конструкция «Победы» оставалась сырой, а технология изготовления — недоведённой, не позволяющей выпускать большие количества машин с приемлемым качеством и низкими затратами, что и является определяющим признаком массового конвейерного производства. Из-за обилия подгонок и прочих выполняемых вручную операций фактически каждый автомобиль получался «индивидуальным», в особенной степени это касалось кузова — из-за плохой отработанности технологии многие штамповки жестянщикам всё так же приходилось дорабатывать вручную.

В связи с этим, опять же, не вызывает никакого удивления то, что объёмы выпуска росли болезненно медленными темпами — тысячный автомобиль собрали лишь к февралю 1948 года. С февраля по август–сентябрь 1948 года выпустили ещё примерно 700 автомобилей — то есть, в среднем в месяц собиралось не больше сотни машин: очень мало для серьёзного конвейерного производства.

По другим данным, в 1948 году сделали 4 549 автомобилей. Всё равно это очень и очень мало для конвейерного производства (380 автомобилей в месяц, или около 15 автомобилей в день).

Хуже того — первые серийные «Победы» пестрели техническими и технологическими недоработками, которые ещё не успели отловить на этапе доводки и подготовки производства, а также и дефектами сборки, что усугублялось большой сложностью и новизной многих элементов конструкции автомобиля, а также никуда не девшимся дефицитом любых материалов, включая стальной прокат нужных параметров.

В общем — попытка начать масштабирование выпуска автомобиля от десятков и сотен к тысячам и десяткам тысяч экземпляров в год без полноценной отработки технологии его массового производства и при сохранении полукустарного подхода провалилась с треском. Со временем понимание этого стало приходить как к руководству самого завода, так и к вышестоящим инстанциям.

Пауза в производстве

По мере того, как завод волна за волной накрывали рекламации от возмущённых потребителей — а среди них, естественно, были весьма серьёзные организации и весьма уважаемые товарищи — терпение людей «на самом верху» постепенно начинало иссякать. И в какой-то момент это терпение лопнуло.

31 августа 1948 года вышло постановление Совета министров СССР №3298, в котором отмечалось, что руководство (на тот момент уже бывшее) Горьковского автомобильного завода им. Молотова проявило безответственное отношение к выполнению правительственного задания по налаживанию производства «Победы», в результате чего машина выпускалась с серьезными конструктивными недостатками и производственными дефектами. Далее шёл длинный список проблем и дефектов, включавший неудобную посадку пассажиров на заднем сиденьи, плохую изоляцию кузова от дорожной пыли из-за нарушения геометрии проёмов дверей и плохих уплотнений, низкое качество отделки поверхности кузова и окраски, повышенную шумность работы глушителя и множество других.

Нарекания вызвали и низкие динамические качества автомобиля — сравнительно небольшой и маломощный двигатель при выбранном передаточном числе главной передачи 4,7:1 не обаспечивал достаточной приемистости при движении на прямой передаче (т.е. речь шла не о разгонной динамике с места, именно об ускоренни с ходу при движении автомобиля), что осбенно ощущалось в городских условиях и на плохих дорогах, требуя частого переключения с третьей передачи на вторую.

Большинство дефектов были мелкими, не затрагивающими основные агрегаты (например, заедание счётчика пробега в спидометре или выход из строя стеклоподъёмников), но, естественно, потребителям автомобилей, которые завод презентовал в качестве полноценных товарных, легче от этого нисколько не становилось. Был и ряд серьёзных замечаний, вроде склонности к разрушению ступичных подшипников передних колёс или поломок кронштейна маятникового рычага рулевого управления. Часть автомобилей, по которым имелись рекламации, даже была возвращена на завод для переделки, либо в других случаях их переделкой занимались ремонтные предприятия.

Такие отзывы практиковались заводом и позднее, например были возвращены на завод для исправления «Волги» ГАЗ-3102 с дефектной конструкцией дисковых передних тормозных механизмов.

В октябре 1948 году, после выпуска первой партии в примерно 1 700 автомобилей, производство «Победы» было остановлено. На исправление недостатков заводу давалось время до 1 ноября 1948 года, после чего предписывалось провести Государственные приёмочные испытания доработанных автомобилей (чего при первом запуске в серию сделано не было из-за общей спешки).

Фактически устранение дефектов заняло больше года и переросло в полную переработку не только конструкции автомобиля, но и технологии его производства. По сути, заводчанам предстояло заново сделать всё то же самое, что уже было сделано в 1946-47 годах, но в этот раз уже как следует, с упором на устранение из производства кустарщины и переход на современные высокопроизводительные производственные процессы. В частности — была значительно переделана оснастка для изготовления кузова, при этом стремились максимально уменьшить число сопряжений отдельных штамповок, что позволяло повысить точность соблюдения геометрии. В то же самое время форсированными темпами шла модернизация самого производства.

С 21 ноября по 19 декабря 1948 года под руководством Д. П. Великанова были проведены Государственные приёмочные испытания доработанного автомобиля «Победа» в виде пробега по маршруту Москва–Ленинград–Таллин–Рига–Каунас–Минск–Киев–Львов–Кишинёв–Одесса–Симферополь–Севастополь–Ялта–Харьков–Москва, также автомобили были испытаны в условиях плотного городского движения в самой Москве. Единовременно и по тому же маршруту проходили приёмочные испытания новой модели — «Победы» М-20Б с кузовом «кабриолет». Общая пройденная машинами дисстанция составила 7280 км, из них 2156 км — по дорогам с асфальтовым покрытием и 1112 км по грунтовым. По итогам испытаний был выполнен крайне высокохудожественно оформленный отчёт, а автомобиль в доработанном виде был рекомендован для производства.

С этим этапом истории автомобиля связан ещё один миф — почему-то нередко утверждается, что именно за неудачу с освоением «Победы» пострадал отечавший за разработку автомобиля Липгарт, переведённый на УралЗИС, как это указывают, «рядовым конструктором».

На самом же деле Андрей Александрович тогда обошёлся выговором, а впоследствии, после возобновления производства модернизированного варианта автомобиля, успел ещё и получить Сталинскую премию II степени (на I степень, видимо, не наработал). С завода его «ушли» совсем в другое время и совсем по другому поводу — в 1951 году, когда шла работа над автомобилем-амфибией МАВ (ГАЗ-46).

В 1948 году же снят со своей должности и переведён в Ульяновск был директор завода И. Лоскутов, занимавший этот пост с самого 1938 года. Причём и в Ульяновске он также занял директорскую должность, на которой пребывал до самого 1953 года, руководя переносом туда производства хорошо знакомых ему ещё по горьковскому периоду работы внедорожников ГАЗ-69 и 69А.

Второй запуск в серию

conveyer_1949Так или иначе, когда в ноябре 1949 года производство было возобновлено, с конвейра стала сходить машина, которая, при всём внешнем сходстве с прежней «Победой», была в значительной степени другим автомобилем с точки зрения технологии производства.

Помимо изменений в конструкции машины самих по себе, которые уже потребовали полной переработки всей конструкторской документации, была переделана либо выполнена заново и большая часть производственной оснастки. Речь по сути шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового технологического процесса, что составляет от половины до двух третей работы над новой моделью.

Даже сам процесс сборки был частично перенесён на новые площади — в переданные ГАЗу цеха бывшего 466-го авиамоторного завода (того самого бывшего моторного цеха, «отжатого» у ГАЗа авиаторами незадолго до начала войны), хорошо освещённые и оборудованные современной системой связи, оснащённые в процессе реконструкции одиннадцатью конвейерами различного типа и монорельсовой системой подачи узлов и агрегатов на сборку. Всё это позволило поднять культуру производства сразу же на порядок.

С полным правом это можно считать вторым рождением «Победы». На новой площадке производство этого автомобиля впервые стало действительно массовым, крупносерийным. С 1950 года завод стабильно выдавал каждый год по  20...30 тысяч автомобилей, а в последние годы выпуска — и чуть больше 30 тысяч.

«Победа» выпуска конца 1949 или начала 1950 года — уже вполне зрелый в конструктивном и технологическом отношении автомобиль, готовый к масштабированию выпуска до дестков тысяч в год.

Несмотря на подобную «встряску» в начале конвейерного пути «Победы», конструкция её основных агрегатов «экзамен» в целом выдержала, пусть и не на «отлично» — несмотря на большое число внесённых в ходе доработки изменений, ни один из них не потребовал полной замены или глобальной переработки. Найденные дефекты по большей части либо носили производственный характер и могли быть устранены за счёт изменения используемой технологии, либо требовали для своего исправления лишь доработки уже существующей конструкции, вроде повышения передаточного числа главной передачи с 4,7:1 до 5,125:1 — что заметно улучшило приемистость автомобиля практически без ухудшения скоростных качеств и расхода топлива, а также повысилось удобство управления за счёт меньшей необходимости в переключении передач.

В результате принятых мер практически все «детские болезни» новой модели были устранены, а серийные экземпляры наконец-то стали соответствовать заложенным на этапе проектирования автомобиля исходным техническим условиям. После этого «Победа» уже стала приобретать повсюду репутацию исключительно добротной и надёжной машины.

Собранные до остановки производства машины принято обозначать как «первую серию», а после — как «вторую серию». Сохранившихся машин «первой серии» лично мне не известно.

Модернизация

В 1955 году завод вместо модели М-20 освоил модернизированную базовую модель М-20В. Она имела видоизменённое оформление передка, с меньшим количеством более пухлых брусьев, и некоторых элементов салона, чуть более мощный двигатель, радиоприёмник, а также множество других улучшений, но в сущности своей осталась тем же самым автомобилем. При этом произошло обнуление нумерации кузовов.

На самом деле более или менее значительные изменения вносились на протяжении всего выпуска автомобиля, причём не только в его конструкцию и внешний вид, но и в технологию выпуска. Это позволило к концу выпуска снизить трудоёмкость изготовления каждого экземпляра «Победы» более, чем вдвое по сравнению с уровнем 1948 года.

Конструктивные особенности

С точки зрения конструкции автомобиль примечателен в первую очередь уникальным сочетанием вполне современных, и даже передовых для своего времени, технических решений с крайне архаичными — что объясняется тяжёлыми условиями освоения новой модели и необходимостью обеспечения если не взаимозаменяемости частей, то хотя бы технологической преемственности с имевшимися в производстве моделями (то есть, узлы и агрегаты новой модели по возможности должны были изготавливаться на уже имеющемся производственном оборудовании).

Силовой агрегат

Автолюбители сегодняшнего поколения уже плохо помнят, что такое нижнеклапанный двигатель, поэтому постараюсь здесь кратко изложить характерные особенности этого типа в целом.

Ключевая особенность любого нижнеклапанного мотора — простота конструкции. Так, головка блока цилиндров у них — это просто плоская чугунная или алюминиевая плита с отлитыми внутри неё каналами для охлаждающей жидкости, которая играет роль «крышки», накрывающей блок цилиндров сверху (отсюда англоязычное название таких двигателей — «плоскоголовые», flatheads). Углубления на её поверхности, обращённой к цилиндрам, играют роль камер сгорания. Клапана расположены сбоку в блоке цилиндров, в перевёрнутом относительно привычного положении. Также в блоке расположены впускные и выпускные каналы, на блоке же крепятся впускной и выпускной коллекторы. В газораспределительном механизме отсутствуют штанги, рычаги, коромысла и вообще какие-либо сложные передаточные механизмы — единственным промежуточным звеном между кулачком распределительного вала и стержнем клапана являются короткие грибовидные толкатели.

Нижнеклапанные двигатели имеют как существенные преимущества, так и весьма значительные недостатки, заниматься детальным разбором которых здесь смысла нет. Достаточно сказать лишь, что условия производства, эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР до войны и в первое послевоенное десятилетие делали этот тип двигателей фактически безальтернативным для массовых моделей, и их преимущества в полной мере перекрывали выглядевшие на тот момент несущественными недостатки; эта ситуация стала меняться только к середине пятидесятых годов.

Вместе с тем, если отбросить не самую современную (но вполне актуальную на тот момент, даже по мировым меркам) общую компоновочную схему — по своим конструктивным решениям двигатель «Победы» был для своей эпохи вполне современен: смазка основных узлов под давлением, циркуляция воды в системе охлаждения при помощи помпы, автоматическая регулировка потока охлаждающей жидкости за счёт термостата, тонкостенные сменные биметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников, алюминиевые поршни с плавающими пальцами, совершенная по тем временам система уплотнения пары трения «цилиндр-поршень» с четырьмя поршневыми кольцами, «сухие» гильзы цилиндров из кислотоупорного чугуна, вакуумный и центробежный автоматы в системе зажигания, двухступенчатая фильтрация масла, уплотнение заднего торца коленчатого вала набивкой (а не просто маслосгонная канавка), и так далее, и тому подобное.

Так как этот мотор был построен на базе шестицилиндрового, у него имелась уникальная конструктивная особенность — четыре коренные шейки коленчатого вала. Обычно у четырёхцилиндровых моторов коренных шеек коленвала либо три — две на концах вала и одна посередине (как, к примеру, было у Ford T, ГАЗ-А, «Эмки») или пять (полноопорный коленвал, как у ГАЗ-21 и далее). У «Победы» средняя шейка коленвала отсутствовала, вместо неё вал имел массивный балансир — как и у шестицилиндровых двигателей ГАЗ. Сложно сказать, имела ли такая конструкция весомые преимущества относительно трёхопорных коленвалов других подобных двигателей, однако сам факт наличия такого необычного технического решения любопытен.

Ещё одна необычная черта, унаследованная от грузового мотора — наружное расположение масляного насоса на стенке блока цилиндров, что упрощало его обслуживание и ремонт. Система фильтрации масла — как и всех автомобилей ГАЗ первых послевоенных десятилетий двухступенчатая, с полнопоточным фильтром грубой очистки (щелевой, с металлическими пластинами) и байпасным тонкой очистки (барьерный, со сменным картонным элементом), рассчитанная на работу с маслами без присадок («Автол», машинное СУ / Индустриальное-50).

Двигатель «Победы» сегодня часто считается её слабым местом из-за недостаточной мощности, но на самом деле в те времена недовольных динамикой автомобиля было немного: на городских скоростях «Победа» с главной парой заднего моста 5,125:1 обладала определённой «прытью», разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд и при этом спокойно «делала» вдвое более медленный 23-сильный малолитражный «Москвич». На трассе же при тогдашней плотности потока обгонять было по большому счёту некого, кроме плетущихся на 40-50 км/ч грузовиков.

С точки зрения надёжности и долговечности мотор «Победы» считался очень хорошим, но тут следует сделать поправку на то, о каких годах идёт речь.

Дело в том, что «Победа» страдала от общего недостатка многих автомобилей тех лет, имевших длинноходные (имеющие малый диаметр цилиндра и относительно большой ход поршня) двигатели — высокой средней скорости поршня и большого расстояния, проходимого поршнем за один километр пробега. То есть, при том же пробеге поршень таких моторов совершает намного большее перемещение, а поршневые кольца и стенки цилиндра испытывают намного больший износ по сравнению с более короткоходным мотором. Из-за всего этого поршневые кольца требовали замены уже на пробеге в 35...40 тыс. км.

Примерно к тому же пробегу обычно «подходили» и вкладыши подшипников коленчатого вала, причём не из-за износа, а из-за того, что их несущая поверхность, имеющая фрикционное покрытие из мягкого свинцового сплава — баббита, собирала на себе все твёрдые частички загрязнений из масла, которые внедрялись в слой баббита и со временем «натирали» коленчатый вал. То есть, можно было и не менять — но тогда потом придётся шлифовать уже сам вал в ремонтный размер из-за риско на шейках, а этого старались избежать, или как минимум — оттянуть как можно на больший срок.

Только не нужно путать легкосменные тонкостенные сталебаббитовые вкладыши с залитыми по месту или даже легковсменными толстостенными баббитовыми — это совершенно разные их типы. Цельнолитые баббитовые вкладыши помимо прочего страдают ещё и от выкрашивания толстого слоя баббита, чего не происходит со сталеббабитовыми.

При этом в системе фильтрации масла полнопоточным был только фильтр грубой очистки, а фильтр тонкой очистки был байпасным, то есть — подключенным параллельно главной масляной магистрали. Через него проходило сравнительно немного масла, поэтому он лишь замедлял процесс накопления в масле загрязнений, а не предотвращал его. В итоге система хорошо отлавливала крупные комки слипшихся смолистых загрязнений, но плохо справлялась с мелкой взвесью твёрдых металлических частиц. Такая конструкция была вызвана к жизни низкими рабочими качествами тогдашних масел без моющих и диспергирующих присадок, которые не подходили для полнопоточной тонкой фильтрации из-за слипания загрязнений в крупные частицы, которые очень быстро забили бы поры картонного фильтра.

Так или иначе, до капитального ремонта (с расточкой цилиндров) двигатель мог отходить заметно больше 100 тыс. км — по тем временам очень солидно, особенно учитывая, что на тяжёлом автомобиле сравнительно небольшой мотор заведомо работал с перегрузкой.

Сцепление — сухое однодисковое, с нажимным диском рычажного типа, типичной для газовских автомобилей конструкции, основанной на довоенной фордовской. Привод сцепления — механический, от напольной педали, соединённой с вилкой выключения сцепления через два валика и две тяги: очень надёжный, но «тугой» и требующий периодической регулировки в процессе эксплуатации.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (на второй и третьей передачах их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые снижали усилия на рычаге по сравнению со скользящим шестернями, но не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем».

В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМа — с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.

Подвеска и трансмиссия

Как уже было сказано выше, передняя подвеска представляла собой вариацию на тему подвески General Motors Knee Action, вполне современной и актуальной по меркам середины сороковых годов.

В целом, передняя подвеска была явной сильной стороной «Победы»: для неё было характерно сочетание высокого ездового комфорта и плавности хода со «всеядностью» и отсутствием пробоев даже при быстрой езде по плохой дороге (в чём она значительно превосходила достаточно жёсткую и тряскую «Эмку»); она не имела по меркам тех лет никаких выраженных дефектов управляемости (что можно было сказать далеко не обо всех вариантах использовавшихся в те годы независимых подвесок); опять же, в отличие от многих ранних независимых подвесок, обеспечивала невысокую интенсивность износа шин (что в те годы было очень важным требованием, так как ресурс диагональных шин зачастую не превосходил 30...40 тыс. км); и при этом имела вполне приемлемые живучесть и долговечность (хотя и не без определённых нареканий, но возникали они или на очень больших пробегах, или при очень жёстком режиме эксплуатации).

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМе и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески (но общая суть при этом осталась прежней). Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент, представляла собой совершенно иную конструкцию, никак не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Задняя подвеска и карданная передача на задний мост уже приобрели использующуюся по сей день конструкцию (так называемый «привод Гочкисса», Hotchkiss drive) — с открытым карданным валом, имеющим на каждом из своих концов по шарниру, и рессорами, воспринимающими как вертикальные, так и продольные усилия. Эта конструкция имела некоторое сходство с карданной передачей переднего моста вездеходов ГАЗ-61 и ГАЗ-67 и полностью отличалась от использовавшегося на ГАЗ-А и М-1 архаичного, идущего напрямую от Ford A (а опосредованно — вообще от Ford T), заднего моста с картером, неподвижно соединённым с окружающей приводной вал упорной трубой (torque tube), которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач с расположенным внутри него единственным карданным шарниром, и через этот шар передавала (довольно жёстко) продольные усилия от заднего моста на опоры силового агрегата.

Ещё на «Эмке» эту конструкцию усовершенствовали — ввели в задней подвеске вместо одной поперечной две продольные рессоры, которые смягчали толчки в трансмиссии, но закрытую карданную передачу сохранили, что на тот момент считалось положительной чертой: дублирование функциии передачи толкающего усилия от заднего моста повышало живучесть автомобиля, который даже в случае поломки рессоры сохранял способность своим ходом кое-как «доковылять» до места ремонта. Теперь же настало время окончательно отказаться от этого фордовского анахронизма.

Между прочим, такое архаичное устройство задней подвески было характерно не только для «Эмки», но и, например, всех американских «Фордов» вплоть до 1948 модельного года включительно (причём с одной поперечной рессорой вместо двух продольных), а также — немалого числа европейских моделей аж до 1950-х — 1960-х годов (например нечто подобное имелось в задней части карданной передачи прототипа «Жигулей», Fiat 124, хотя место бронзового шара в этой конструкции уже заняла резиновая эластичная муфта).

Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой.  Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:

И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных условиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным (эта его технологическая особенность, впрочем, была унаследована и мостом «Волги», хотя в ней полуоси уже вытаскивались без фокусов). Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если неукоснительно не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.

Впрочем, шпоночное крепление ступиц также применялось, к примеру, на армейских и гражданских «Джипах», а также автомобилях концерна Chrysler выпуска с 1920-х по середину 1960-х гг. Необходимость пристально следить за затяжкой ступичной гайки всегда подчёркивалась в руководствах к ним.

На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.

Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику вот эта статья инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.

Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей (и уже на тот момент — на большинстве иномарок). Такие шестерни были шумными, но могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.

Тормоза

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году).

При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками).

Электрика и оборудование кузова

Система электропроводки была уже 12-вольтовой — при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку; например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.

Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:

К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.

Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте — тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр, очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.

Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:

Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет — включая и «Победу».

Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально — даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» — сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.

Кузов

Изображение из Атласа кузовов НАМИ.

Кузов с самого начала был «больным местом» нового автомобиля — достаточно вспомнить то, с какими трудностями он осваивался в производстве. Первая итерация технологии его изготовления оказалась во многом неудовлетворительной — в первую очередь именно серьёзные проблемы с производством кузовов тормозили процесс освоения автомобиля заводом в 1946-48 годах. Со второй попытки получилось уже намного лучше, но многие ошибки и шероховатости исправлять было уже поздно.

Многие его детали имели чересчур «прямолинейную» форму — местами не хватало усиливающих подштамповок, повышающих жёсткость накладок и прочих способов локального повышения жёсткости. Возникали проблемы и с расшатыванием болтового соединения рамы с корпусом кузова.

Сборочные единицы кузова «Победы»: 1— основание в сборе, 2 — пороги, 3 — центральная стойка, 4 — передние стойки 5 — кожухи передних колес, 6 — щиток передка, 7 — крыша в сборе с кожухами.

В главном сварочном кондукторе кузов собирался из 11 предварительно подсобранных узлов (у ГАЗ-24 и «Жигулей» — из шести), что создавало большие возможности для отклонения геометрических размеров от эталонных, причём сам кондуктор был сравнительно примитивен, а механизация этого процесса — достаточно слабой. Боковина остова кузова сама по себе сваривалась из нескольких отдельных сборочных единиц (которые сами были сварены из нескольких штамповок), что также не повышало точности изготовления. Хотя основные швы выполнялись точечной сваркой при помощи сварочных пистолетов, в отдельных местах для усиления использовались малопроизводительные ручная дуговая (электродная) и даже газовая сварка.

По традициям тех лет, все сварочные швы на лицевой поверхности кузова опаивались свинцово-оловяным припоем (о чём ещё будет подробно рассказано ниже оп тексту).

По сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Жёсткость кузова автомобиля на кручение составляла всего лишь 4600 Н·м/градус, что сравнимо с показателями ВАЗ-21099 / 2115 (славившихся хлипкостью своего кузова, «задним числом» переделанного из хетчбэка в седан) и намного ниже, чем у последующих моделей автомобилей ГАЗ.

Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что кузов был отштампован из листового металла очень ограниченного ассортимента по толщине (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло): это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности закладывать тонкий металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.

Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.

Естественно, ни о какой специальной антикоррозионной обработке говорить не приходилось — в те годы не был разработан даже процесс грунтования кузова погружением в ванну; грунтовка наносилась так же, как и краска — распылением, то есть, внутри полостей кузова не попадала, и там оставался голый металл. Впрочем, этот недостаток был характерен для всех автомобилей 1940-х годов; в те годы, до массового распространения дорожной соли, проблема коррозии кузова ещё не стояла столь остро.

При всём при этом, не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки.

Мифы и легенды

Как и все культовые автомобили, «Победа» со временем обросла целым набором связанной с ней мифологии.

Миф о лужёном кузове

«Лужёный кузов» — наверное, первое, о чём вспоминает среднестатистический обыватель при виде «Победы». Более «подкованные» индивиды могут также выдать сентенцию о том, что, де, широкое использование олова есть признак низкого качества штамповки на ГАЗе, и вообще все кузова «Победы» были сплошь кривые и косые. Увы, реальность, как обычно, имеет довольно мало общего с мифом.

В первую очередь, если это ещё не стало очевидно: никаких «лужёных кузовов» не было. Олово (а говоря точнее — свинцово-оловяный припой) использовалось не для равномерного покрытия поверхности кузовных панелей, как цинк — в этой роли оно совершенно бесполезно, если речь не идёт о посуде и прочей домашней утвари — а в качестве аналога одновременно шовного герметика — для заполнения сварочных швов и стыков панелей, и отчасти шпаклёвки — для «выведения» (выравнивания) кузовных панелей перед окраской.

Далее, в первую очередь необходимо чётко определиться, о каком временном периоде идёт речь, поскольку технология производства автомобиля в 1946 и начале 1947 года, с середины 1947 по конец 1948, и после конца 1949 года — это, как говорится, «три большие разницы».

Фразы об отвратительном качестве штамповки и десятках килограмм олова относятся в первую очередь к самому первому периоду освоения автомобиля в производстве, с лета 1946 по весну 1947 года. Однако нужно же помнить, что в этот период производство «Победы» было по сути штучным и велось полукустарными методами, с широким применение ручной выколотки кузовных панелей вместо штамповки, поскольку половина производственной оснастки была попросту не готова, а машины делать было уже надо. Да и сам процесс штамповки был ещё не до конца отлажен.

Итог был вполне закономерен — индивидуальная подгонка всех кузовных панелей на стадии сборки, ручная рихтовка дефектов геометрии, образовывавшихся на этапе штамповки и сварки, и «льющееся рекой» при подготовке к окраске олово — до 70 кг на автомобиль. На этапе отработки автомобиля в производстве, при масштабах выпуска порядка десятков автомобилей в месяц, так работать было ещё можно. Но и тогда нормой такое положение дел ни в коем случае не считалось, и считаться не могло.

Хотя, у кого как. У строивших кузова ручной работы итальянских «карроцерий», к примеру, такое количество припоя было в порядке вещей. Например, с кузова концепта Lincoln Indianapolis работы Carrozerria Boano при реставрации сплавили достаточно олова чтобы заполнить половину 200-литровой бочки, да и с геометрией были большие проблемы — так, одно крыло оказалось на несколько сантиметров длиннее другого. Качество кузовов Ferrari и Maserati под слоем олова вообще «вошло в легенду». В общем — кустарщина инернациональна...

Естественно, по мере развёртывания производства времени на длительную ручную доводку кузовов уже попросту не оставалось. Именно поэтому в 1948-49 годах огромное внимание было уделено нормализации технологии производства кузова и повышению качества его штамповки и сварки. Пресс-формы доработали, работу штампов и сварочных кондукторов наладили, количество сопряжений отдельных панелей насколько это было возможно уменьшили, а объём рихтовки и пайки свели к возможному минимуму.

Собственно говоря, основным применением олова после развёртывания массового производства «Победы» было далеко не исправление геометрии кузова, а опайка технологических швов, возникавших между отдельными элементами, из которых сваривались кузовные панели. Дело в том, что многие части кузова «Победы» из-за своей сложной пространственной формы не отштамповывались из одного листа металла, а сваривались «внахлёст» из нескольких отдельных штамповок. После сварки, естественно, оставались некрасивые швы, которые в рамках тогдашних «представлений о прекрасном», сформировавшихся под воздействием опыта единичного производства конных экипажей и дорогих штучных автомобилей, полагалось необходимым маскировать опайкой.

Великолепным примером здесь могут послужить передние крылья:

Как на самом деле выглядит крыло «Победы» без опайки оловом: чётко видны швы между его отдельными частями, сваренными «внахлёст». Нажатие на эту фотографию откроет тему с победовского форума, из которой она взята — там есть другие примеры.


То же самое, вид изнутри. Хорошо виден перехлёст металла на швах. Впоследствии стали сваривать по более прогрессивной (но и требовавшей большей точности штамповки) технологии — за фланцы, так сделано на «Волге» ГАЗ-21 (стыки облуживались или заполнялись полимерной массой) и «Москвичах» 402-407 (не облуживались).

Но точно такие же швы, выполненные точечной сваркой (иногда с усилением ручной электродуговой), были и, скажем, в проёмах дверей кузова, на стойках лобового стекла, «закатах» задних колёсных арок, вокруг панели «дворников», и так далее.

Швы точечной сварки и стыки панелей в проёмах дверей кабины ГАЗ-53, которая имела принципиально такую же конструкцию, как и у легковушек тех лет, но никогда не опаивалась. Не украшение интерьера, но и не супер уродство. На легковушках швы были такие же — то есть, о каких-то страшных-ужасных дефектах под припоем говорить также не приходится.

На грузовиках их не трогали (и недовольных не было — швы там на самом деле не особо страшные), но на легковушках требования эстетики того времени требовали их опаивать и разравнивать до гладкой поверхности. Так как швы обычно были выполнены «внахлёст», это порой приводило к довольно толстому слою припоя в таких местах — до пары миллиметров. Правда, сама по себе поверхность проёма была простой плоскостью, так что особого таланта «скульптора» для такой работы не требовалось (в отличие от выведения плоскостей панелей, чем в крупносерийном производстве широко никогда не занимались). Это, конечно, в какой-то степени тормозило производство, но при масштабах выпуска в десятки тысяч автомобилей в год (а не сотни тысяч) позволить себе такое «эстетство» было можно.

Хочу особенно подчеркнуть: это не особенность только лишь ГАЗовской технологии, так в те времена делали на всех автомобильных заводах по всему миру !

Опайка швов кузова Standard Vanguard на заводе-изготовителе, 1949 год.

Например, практически у всех американских автомобилей передние крылья тоже были сварены из двух-трёх элементов. Разница могла быть лишь в том, опаивались ли швы, или же так и оставались «на показ». Причём чем дороже машина — тем как правило больше на ней было олова. «Шевроле» опаивал швы передних крыльев на моделях 1949 и 1950 годов, но прекратил это делать с 1951, вероятно — в качестве меры экономии в связи с Корейской войной (которая вообще довольно сильно ударила по американскому автопрому из-за возникшего дефицита металлов и прочих ресурсов).

Проёмы кузова на «Шевроле» моделей 1949-54 годов могли полностью опаиваться, как и на наших машинах (слева на фото), а могли и оставаться с «голыми» швами и стыками панелей (справа); не вполне понятно, от чего это зависело, вероятно, более дорогие комплектации шли с опайкой проёмов, а более дешёвые — без неё.

Производство кузовов модели Volvo PV на заводе «Вольво» в Гётеборге, сороковые годы, окрасочная линия, участок подготовки к окраске: олово, шпаклёвка, малопроизводительный ручной труд... всё как везде. Источник фото.

И ещё раз: это не говорит о низком качестве самих штампов или каких-то массовых дефектах штамповки — технология производства кузовных панелей с самого начала проектировался в расчёте на обязательную последующую декоративную опайку швов.

Нанесение шовного герметика при реставрации в место стыка панелей, которое в былые времена опаивалось. Сегодня появились синтетические материалы, обладающие достаточно высоким уровнем свойств для такого применения. В сороковые-пятидесятые годы было только олово. Фото из журнала «Хотрод».


Роботы наносят шовный герметик на кузова «Ауди», делая ту же самую работу, которую семьдесят лет назад выполняли вручную паяльщики с лопаткой, горелкой и стержнем припоя — изолируя сварные швы и стыки панелей от окружающей среды. Технология штамповки и сварки, конечно, продвинулась вперёд, но не до такой степени, чтобы отказаться от этого техпроцесса. Давайте, расскажите мне офигительную историю про плохое качество штамповки у ВАГа и 70 килограммов маскирующего его шовного герметика...

В какой-то степени при помощи опайки швов пытались и бороться с коррозией — по сути, свинцово-оловяный припой при этом использовался в той же роли, в которой сегодня применяется синтетический шовный герметик:

Линия финишной отделки кузовов Renault 4CV: опайка сварочных швов панели передка (подпись на английском ошибочна, это явно не сварка, а именно нанесение припоя; фр. finition carrosseries это финишная отделка т.е. шпаклёвка и т.п.). Видимо, в данном случае швы именно заполнялись припоем для герметизации, а не разравнивались до гладкой поверхности — так сказать, «эконом-вариант», после которого швы оставались на поверхности кузова, но становились более эстетичны и менее склонны к коррозии.

Правда, эффективностью этот способ зачастую не отличался — сам по себе припой, конечно, не ржавеет, но и покрытому им металлу гнить особо не мешает, к тому же использовавшийся при его нанемении ксилотный флюс при плохой нейтрализации мог ещё и провоцировать коррозию — как и гальваническая пара «железо-олово», в которой при попадании в шов воды будет разрушаться именно железо (в отличие от пары «железо-цинк»). Так что нередко при зачистке такого места оказывается, что осталось в нём уже только олово. Однако, несомненно лучше, когда шов хоть чем-то герметизирован, чем когда он просто загрунтован и окрашен.

Особенно много таких опаянных швов было на боковине кузова, поскольку по принятой в то время технологии она сваривалась в кондукторе из нескольких отдельно отштампованных деталей. Даже номер кузова выбивался на олове (вот тут, видимо, как раз из соображений его стойкости к коррозии — но на самом деле это «палка о двух концах», ибо при сварке он нередко повреждается).

Впоследствии, уже в ходе выпуска ГАЗ-21, боковина кузова стала цельноштампованной, а часть функций припоя взяла на себя более технологичная в массовом производстве наносящаяся газопламенным напылением пластическая масса ТПФ-37, также иногда называемая пластизолевой мастикой (аналог того самого современного шовного герметика — а вовсе не шпаклёвки, как это часто приходится слышать; шпаклёвка не обладает необходимой эластичностью и в таких местах на стыке панелей как раз не удерживается). Работа с ней была во многом похожа на опайку — поверхность кузова разогревали горелкой и напыляли на него порошкообразную пластмассу, которую затем разравнивали шпателем и шлифовали шкуркой.

Кстати, ещё один миф — шпаклёвка в СССР вполне была и применялась ещё до войны, на нитрооснове. Другое дело, что она могла использоваться только для исправления мелких дефектов — рисок, царапин и т.п., а вот «забрасывать» ей кузов, как это порой делают с современными материалами, не получалось.

На более современных машинах от маскировки швов отказались, вместо чего им просто старались придать более-менее приличный внешний вид и ориентацию, согласованную с обводами автомобиля, либо попросту перекрывали декоративной накладкой.

Например, на ГАЗ-24 передние крылья тоже сварены из нескольких частей, но швы спрятаны под «очками» фар. На ней же шов между задним крылом и задней стойкой крыши оставлен без отделки, а расположенный чуть выше шов между стойкой и «скальпом» крыши — прикрыт накладкой (от которой отказались на более поздних «Волгах»).

Это позволило значительно сэкономить время и силы, а также избавиться от весьма вредного для здоровья технологического процесса. Правда, опайка швов сохранилась на выпускавшихся вне заводского конвейера малосерийных «Чайках», а в виде рецедива встречалась даже на штучных экземплярах «Волг» вплоть до 1990-х, если не 2000-х, годов.

В большинстве случаев наличие на машине следов масштабного выведения плоскостей оловом является признаком гаражного ремонта после аварии. В массовом производстве на такие глупости попросту нет времени.

Миф о «понтоне»

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом ? Нет, не была ! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer:

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств — просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» — при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну — хотя бы — «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен — «машина из завтра уже сегодня». Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями. Генри Дж. Кайзер, получивший известность в годы войны благодаря массовому выпуску на его верфях сухогрузов серии «Либерти», изначально собирался выпускать два типа автомобилей: названный в честь его делового партнёра «Фрейзер», большой и достаточно роскошный, и названный в честь себя, любимого небольшой и доступный любому американцу «Кайзер», который можно было бы продавать в огромных количествах, получая с каждого экземпляра небольшую, но стабильную прибыль, а заодно и прославить своё имя на всю Америку — в общем, замахнуться на лавры Генри нашего Форда.

Первые прототипы имели габариты «Волги» (то есть, по американским меркам были небольшими машинами), несущий кузов, независимую торсионную подвеску по кругу и привод на переднюю ось, что потенциально делало их явными лидерами в автомобилестроении тех лет не только в дизайне, но и по конструкции.

Один из них вообще имел стеклопластиковый — революционная новинка по тем временам ! — кузов, кстати, в целом напоминающий как раз «Победу», только с двумя дверьми — видимо, в те годы такие дизайнерские решения, что называется, витали в воздухе.

Увы, оригинальные идеи оказались слишком сложны в практической реализации: серийный вариант «Кайзера» в итоге выпускался в том же кузове, что и большой «Фрейзер», и оказался автомобилем средней ценовой категории со вполне заурядной технической начинкой, хотя и сохранил передовой дизайн с плоской, лишённой каких либо рудиментов крыльев и подножек, боковиной.

Естественно, если как следует покопаться, можно извлечь на свет божий и что-то подревнее, не имевшее ярко выраженных выступающих крыльев. Например, Hanomag 2/10 PS «Kommissbrot» аж 1925 года:

Точно так же, как и «Ханомаг», с формальной точки зрения, не имел выступающих за пределы кузова крыльев и наш армейский «джип» ГАЗ-64, выпускавшийся ещё с 1941 года:

gaz-64То есть, как ни крути, а к идее «бескрылой» боковины на своих моделях, пусть и со специализированным кузовом, ГАЗ пришёл очень и очень рано. Можно назвать и более ранние примеры — курортный автобус НАТИ-ЗИС 1935 года, внедорожник АР-НАТИ, вообще имевший для своего времени очень прогрессивный дизайн, и так далее. Впрочем, достаточно очевидно, что идея эта в последние предвоенные годы уже, как говорится, «лежала на поверхности» и ждала того, кто имел смелость её подобрать.

Но тут надо в первую очередь конкретизировать: нас интересует не отсутствие отдельных от кузова крыльев как таковое (а они, кстати, во всех этих случаях всё же присутствуют, просто не выступают за габариты кузова) — а именно общая совокупность решений, которые отличают настоящие послевоенные автомобили от последних довоенных. В неё, помимо отсутствия выступающих крыльев, входят также многие другие элементы — уменьшенная высота кузова, более рациональная компоновка салона, полностью утопленные в крылья фары, отсутствие подножек, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот, и так далее, и тому подобное. А главное — все эти элементы требовалось связать воедино, дав им приемлемое по эстетике дизайнерское оформление.

Складывалась эта схема постепенно, начиная с середины тридцатых годов, с каждым новым поколением на один шажок приближаясь к тому, что для нас является стилем послевоенных автомобилей, включая «Победу».

По дизайну и компоновке «Опель» находится ровно на полпути между «Эмкой» и «Победой». Именно так они и соотносятся между собой хронологически. В реальности не было резкого перехода от кузовов с выступающими крыльями к понтонным — имел место процесс постоянного совершенствования компоновки автомобилей, который находил отражение в их внешнем виде. «Опель» отражает определённую ступеньку в нём. «Эмка» расположена на ступеньку ниже, «Победа» — на ступеньку выше. Таково место этих машин в истории — ни больше, ни меньше.

Поэтому не нужно ни недооценивать, ни переоценивать то, что сделали конструкторы ГАЗа: они не прошли весь этот путь от начала до конца, но сделали последний «шажок», который отделял последние довоенные автомобили со всё ещё выступающими крыльями от послевоенных (не хронологически, а с точки зрения стиля). И сделали они его сами, на основе анализа логики предешствующего развития автомобильных кузовов и предсказания того, как этот процесс пойдёт в ближайшем будущем: копировать им было не с чего.

Сущность «понтонной» формы кузова очень часто понимается неправильно, и виноваты в этом отчасти популяризаторы, делавшие акцент именно на отсутствии отдельных выступающих крыльев и подножки, хотя эти признаки являются в данном случае чисто внешними.

На самом деле послевоенный кузов типа «понтон» — это не просто «меньшая степень выступания крыльев относительно боковины», это в первую очередь другая, более рациональная компоновка кузова — в частности, большая ширина салона по отношению к общей ширине автомобиля, причём более равномерная, практически без характерного для довоенной формы кузова сужения в передней и задней части, являющегося наследием эстетики автомобилей 1910-х — 1920-х годов.

Сравнение формы кузова типичного довоенного (сверху) и послевоенного (снизу) автомобилей. У последнего при той же общей габаритной ширине салон сделан намного шире и практически не имеет сужения в передней и задней частях, внешним выражением чего и стала плоская боковина.

Изменение конфигурации боковины в данном случае есть сугубо внешнее проявление глубинных изменений компоновки кузова. На некоторых автомобилях-«понтонах» даже сохранялись отдельные передние и задние крылья в виде декоративных выштамповок на боковине, но компоновка кузова в целом соответствовала именно «понтону».

Разумеется, данная фотография, как и приведённое ниже сравнение чертежей, является иллюстрацией тезиса, а не доказательством.

Кстати говоря — весьма заметно сужался салон в передней части и у «Опель Капитен», у которого поясная линия (делящая кузов на «основание» и остеклённую «надстройку») имеет типичную для довоенных автомобилей форму, близкую к правильному эллипсу, с очень плавным, без излома, переходом от поверхности передней двери к капоту — красивым, но уменьшающим пространство передней части салона. У «Победы» же поясная линия получает чёткий излом в районе лобового стекла, и само лобовое стекло заметно шире, как и салон в районе приборной панели.

Автомобили условно отмасштабированы до одинаковой длины. На самом деле «Опель» при практически той же колёсной базе короче «Победы», и, соответственно, салон его ещё уже.

В этом изломе и были окончательный разрыв со всей довоенной традицией в кузовостроении, победа рациональной компоновки над традициями и устаревшим пониманием эстетики кузова. А плоская боковина просто шла к нему «в довесок».

И всё же... именно «Кайзер», «Победа» и последовавший за ними английский Standard Vanguard — были «первыми ласточками» новой эры автомобильного дизайна, став первыми в полном смысле этого слова (а не только хронологически) послевоенными автомобилями. Американские производители в годы войны тоже разрабатывали перспективные автомобили с понтонной боковиной — тенденция к объединению крыльев и кузова в один объём уже тогда была очевидна, однако после возобновления производства автомобилей в 1946 году они решили повременить с их запуском в серию, в результате массово этот стиль распространился в Америке лишь в 1948—1949 годах, причём в большинстве случаев уже не в чистом, а несколько видоизменённом, «разбавленном» виде, хорошо знакомом на по ЗИМу ГАЗ-12. Многие европейские производители тоже постепенно «подтягивались».

Часто в этом ряду также называют итальянский спорткар Cisitalia 220 («Чизиталия»), однако изготавливавшийся в течение всего своего выпуска вручную спортивный автомобиль с мизерными масштабами выпуска (с 1947 по 1952 год было собрано всего 170 экземпляров) выглядит несколько лишним среди на фоне выпускавшихся тысячными тиражами массовых моделей вроде «Победы», «Кайзера» или «Стендерда». К тому же, автомобили штучной сборки с по сути понтонными кузовами делали ещё до войны, например — французский Avions Voisin C28 Aerosport 1936 года («Вуазен»).

Миф о плоской боковине и штампах

Время от времени встречаются утверждения (и, видимо, первоисточником здесь является сайт gaz20.spb.ru) о том, что якобы появление на «Победе» плоской боковины было вынужденным, обусловленным не сознательным выбором дизайнеров, а невозможностью или излишней технологической сложностью использования альтернативных вариантов её оформления. При этом обычно ссылаются на американские автомобили последних предвоенных моделей, у которых кузова уже приблизились к понтонной схеме по компоновке, но сохраняли отдельные передние и задние крылья:

«Бьюик Супер» 1942 модельного года: да, очень красиво; да, на тот момент очень современно. Но в годы войны это был всё же «автомобиль из настоящего». А «автомобиль будущего» в те годы рисовали совершенно иначе — с гладкой «понтонной» боковиной вообще без отдельных крыльев. Да и после войны какой-то особой популярности этого стиля (т.н. «сквозное крыло») как-то не прослеживается. А главное — ничем не доказано, что отштамповывать криволинейную поверхность такой боковины сложнее, чем... также криволинейную победовской.


«Победа» примерно в том же ракурсе. Да, боковина с точки зрения современного наблюдателя в сравнении с «Бьюиковской» явно проигрывает, но разница здесь в большей степени эстетическая, чем технологическая. А с технологической точки зрения они примерно равноценны по сложности изготовления. Более того, если уж на то пошло — нижняя часть боковины «Победы» имеет более сложное сечение.

На самом деле, подобные утверждения являются следствием фундаментального непонимания как минимум двух вещей: во-первых — контекста той эпохи, в которую создавалась «Победа», а конкретно — краткого периода между 1942...1943 и 1945...1946 годами — не раньше и не позже; и во-вторых — многих технологических нюансов производства автомобильных кузовов. Начнём с разбора последнего вопроса, а затем плавно перейдём к первому...

Удивляет уже то, что никто из сторонников таких утверждений, видимо, не утруждает себя доказательством исходного тезиса, о том, что криволинейную боковину «Бьюика» отштамповать принципиально сложнее и дороже, чем пусть и выглядящую  на её фоне «плоской», но на самом деле также выполненную отнюдь не «по линеечке» боковину «Победы», точно так же представляющую собой фасонную поверхность двойной кривизны (в последнем можно убедиться, просто приложив к ней метровую линейку; на самом деле боковину «Победы» намного правильнее было бы назвать сигарообразной, чем плоской).

Видимо, здесь идёт путаница между понятиями «сложность пластики кузова» (сложность с точки зрения дизайна, многообъёмность композиции и т.п.) — и «технологическая сложность изготовления». Между тем, эти понятия лежат в совершенно разных плоскостях и между собой связаны лишь отчасти. Если бы выступающей части боковины кузова «Победы» придали бы такую же, как у «Бьюика», «двугорбую» форму — это, возможно, сделало бы машину более элегантной (во всяком случае — в представлении современного наблюдателя), но никак не увеличило бы технологическую сложность её изготовления.

Штампу без разницы, насколько элегантна форма, в которую он вытягивает лист металла ! Для него важны размеры детали и то, насколько сильно при штамповке необходимо вытянуть металл.

На самом деле при изготовлении дверей и крыльев «Победы» использовался ровным счётом тот же самый технологический процесс — штамповка с глубокой вытяжкой металла. Разница лишь в одном нюансе формы осуществляющих вытяжку панелей матриц и пуансонов, и она в данном случае не принципиальна. Имевшееся на ГАЗе штамповое оборудование и оборудование для изготовления пресс-форм для штампов также было принципиально таким же, а порой и тех же самых производителей, что и у американцев.

Если бы СССР не обладал возможностью в массовом производстве штамповать листовой металл с глубокой вытяжкой, то проблемы должны были возникнуть намного раньше, ещё на этапе перехода к цельнометаллическим кузовам во второй половине 1930-х годов. Между тем, на той же «Эмке» имеющие сложную форму и достаточно большую площадь поверхности передние крылья, к примеру, штамповались вполне себе замечательно:

Долгое время вызывало проблемы изготовление цельной металлической панели крыши — попросту не было штамповочного оборудования нужных размеров и мощности. В ход шёл всевозможный суррогат, вроде дерматина на деревянном каркасе (далеко не только у нас, но и за рубежом). Но, как известно, на «Победе» крыша — как раз цельнометаллическая и цельноштампованная, безо всякого дерматина:

А ведь цельнометаллическая крыша — пожалуй, наиболее технологически сложная деталь всего кузова, которая изготавливается из одного куска металла на огромном, очень мощном штампе с высокой точностью. «Дутые» крылья умели отштамповывать с вытяжкой металла ещё в начале двадцатых, а цельнометаллическую крышу даже американцы впервые применили только в 1934 году, и на тот момент это было чудо чудное — диво дивное:

Боковина же образована несколькими сравнительно небольшими по габаритам отдельными кузовными панелями, для изготовления которых никаких принципиальных технологических новшеств не требовалось, вне зависимости от того, какую форму им придаст фантазия дизайнера. По сравнению с цельноштампованной крышей это едва ли не «детская игрушка» для технолога — тем более, что двери и крылья в те годы крепились на болтах, что допускало их подгонку при сборке в широких пределах. В то время, как крыша должна была «сесть» по месту сразу, с минимальной подгонкой, а уже по ней выставлялись все остальные панели.

Кстати, на таком же «Бьюике» с кузовом «универсал» крыша была, как раз таки, тряпичной:

Было ли причиной желание производителя сэкономить на производственной оснастке для достаточно малосерийного автомобиля, или же это просто «по стилю так положено» — как говорится, уже никто не скажет...

В общем — утверждения о том, что в СССР сороковых годов не умели штамповать крупногабаритные детали сложной формы, явно анахроничны и в целом не соответствуют действительности. Более того, сама по себе исходная предпосылка данного утверждения — «плоская боковина = упрощение» — является в целом ложной.

Некоторые упрощения формы кузова «Победы» в угоду оптимизации технологии производства имели место, но при наличии желания воспроизвести то же бьюиковское «сквозное крыло» — пусть и, опять же, в несколько упрощённом виде — это не помешало бы.

Видите проблемы со штамповкой сложных криволинейных поверхностей большой протяжённости ? Вот и я не вижу. Да их и не было у завода.

Ну, и наконец — освоение в 1949 году, всего через несколько лет после «Победы», ЗИМа ГАЗ-12, который по сложности пластики боковины не то что не уступал «Бьюикам», а был им совершенно аналогичен, как бы намекает на то, что проблемы ГАЗа со штамповкой кузовных панелей сложной формы, мягко говоря, надуманны:

Сборка кузова ЗИМа в главном кондукторе. Крыша кузова и деталь, окружающая крышку багажника, отштампованы как единое целое.

Но даже если допустить, что дело обстояло именно так (хотя, повторюсь — фактически это ни из чего не исходит) — то, в первую очередь, если бы перед создателями машины стояла цель только упростить и сэкономить, то машину сделали бы вообще по довоенным образцам, с полностью отдельными крыльями, вообще без каких либо сложных элементов пластики, — как у «Эмки», например, — а не стали бы городить огород с понтоном, явно требовавшим более высокой культуры как проектирования, так и производства.

Peugeot 203 — западноевропейский вариант баланса между дизайном и технологичностью производства в те же годы на автомобиле примерно того же класса. Кузов заметно проще конструктивно и технологически, а главное — намного «привычнее» с точки зрения производства, чем у «Победы», без рискованных стилистических и конструктивных нововведений. Если стояла задача всё упрощать и удешевлять, то почему и у нас не сделали что-то подобное ? Загадка...

Собственно, в Европе, где покупатель был гораздо менее разборчив, чем за океаном, многие производители так в то время и сделали, как, например, проектировщики «Панар-Дина» 1948 года, или бюджетного Fiat 500C 1951—1955 годов. Кузова очень простые и не требующие от конструкторов, дизайнеров и технологов никакого творчества.

Volvo PV444: шведы вообще не стали заморачиваться и сделали послевоенную базовую модель исключительно двухдверной, с очень дешёвым и технологически простым кузовом с минимумом сопряжений отдельных деталей (при этом боковина тоже сварная — чётко виден шов с порогом). Заводу удобно, а как люди будут попадать на заднее сиденье — конструкторов, видимо, мало заботило. Четырёхдверки PV800 для такси выпускались в старом довоенном кузове в очень небольших количествах. Фото из Википедии.

Но нет же — «газовцы» решили «шикануть», и спроектировали существенно более сложный в производстве, в те годы ещё ни на одном массовом автомобиле не применявшийся, «понтон». С целым рядом уникальных, нигде больше не встречающихся решений в  дизайне и конструкции оперения кузова.

Например, совершенно необъясним с «упрощенческой» точки зрения такой элемент дизайна «Победы», как не имеющий никакого функционального назначения идущий вдоль порога декоративный «валик», стилизованный под характерную деталь дизайна последнего поколения довоенных американских автомобилей — прикрытую нижней частью дверей посадочную подножку (которой у «Победы», на секундочку, не было). Это совершенно явное «украшательство», причём в послевоенные годы на новых моделях этот приём уже практически не применялся, производители напротив старались максимально закруглить переход от боковины кузова к порогу, сделав кузов похожим на обтекаемый самолётный фюзеляж. Капот со сложной криволинейной, а не прямой, как у того же «Пежо», линией разъёма с передними крыльями, доведённый до стоек лобового стекла; цельное гнутое, а не составленное из двух плоских секций, заднее стекло... Ну зачем так усложнять форму и технологию изготовления кузова, если основной задачей, затмевающей всё остальное, якобы было её упростить ?..

Уникальной, или как минимум исключительно оригинальной, является и конструкция дверных проёмов «Победы», со скрытыми верхними петлями дверей и открыто расположенными нижними. «Подсмотреть» конструкцию такой боковины было попросту негде — она ещё не была отработана в практике мирового автопрома. А вдь это — один из самых технологически сложных элементов кузова, особенно четырёхдверного и особенно «понтонного». Можно сказать — заморочились на ровном месте, хотя спокойно могли упрощать и удушевлять сколько вздумается, и никто бы им ничего плохого за это не сказал. Идея делать именно «понтон» вообще исходила от самого завода — никто от него этого не требовал.

В общем — всё же, гораздо проще принять как факт то, что создатели «Победы» сделали её по большому счёту именно такой, какой задумали, а не старались даже в такой основополагающей области, как форма боковины, подогнать внешность автомобиля под возможности технологии. То есть, видимо, наряду с, безусловно, присутствовавшими соображениями повышения технологичности и снижения себестоимости (а, собственно, какой производитель не стремится к достижению этих качеств вплоть до нашего дня ?!) присутствовало и желание создать прогрессивный, рационально скомпонованный и современно выглядящий автомобиль.

Те, кто пишет про «более прогрессивную» многообъёмную композицию боковины американских автомобилей 1942—1947 годов, просто не вполне понимает контекста той эпохи. Непосредственно до войны и в военные годы «автомобили будущего» рисовали в большинстве случаев как раз «торпедообразными», с плоской боковиной — именно она считалась на тот момент передовой и футуристичной, а то же «сквозное крыло» «Бьюика» — выглядело скорее как вынужденный компромисс, а то и потакание «низменным вкусам» публики, желавшей видеть рудименты привычных крыльев на уже по сути ставшей практически «понтонной» боковине.

Из 1942 года пока ещё абстрактный «автомобиль ближайшего будущего» виделся с плоской, гладкой боковиной без рудиментов выступающих крыльев, убирающимися фарами и как можно более закрытыми колёсными арками. Дизайнеры ГАЗа, насколько могли себе позволить при имеющихся в стране производственных возможностях и условиях эксплуатации, следовали этому общепринятому на тот момент образу.

Кстати говоря — как ни странно, но ближе всего к этому образу подошли не сами американцы, а чисто европейская фирма, «Татра» на модели Т600.

Увидеть это можно на примере таких довоенных концептов, как Phantom Corsair (1938) или Chrysler Thunderbolt (1941), а также множества проектов уже времён самой войны (которые, кстати, часто так и называли «автомобилем победы»). О том, что в реальности это направление окажется тупиковым, а развитие пойдёт по совершенно другому пути — знать в 1943—1944 годах создатели советской «Победы» никак не могли, они действовали в рамках направления, считавшегося наиболее перспективным на тот момент.

Если конструкторов «Победы» ещё можно заподозрить в стремлении сэкономить на упрощённой форме кузова, то дизайнеры автомобилей уровня «Пакарда» были озабочены дизайном сначала, а экономией — в самую последнюю очередь. То, что такая форма кузова не пришлась по душе многим покупателям, которые предпочитали более консервативный дизайн боковины — предугадать на момент проектирования этого автомобиля было невозможно.

Почему же, несмотря на такое относительное единодушие специалистов в отношении того, каким должен быть послевоенный автомобиль, после войны мир не заполонили толпы гладкобортных победообразных «понтонов» ?

Причины здесь, надо сказать, довольно прозаические. Дело в том, что целый ряд американских производителей автомобилей действительно представили после войны автомобили с такой формой кузова — в их числе, к примеру, уже упоминавшиеся Kaiser / Frazer (середина 1946 года), Packard (1948), Nash (1949), Hudson (1948). А дальше... вмешались силы рыночной экономики — спрос и предложение.

Дело в том, что приведённые выше примеры были скорее исключением из правила. Большинство же американских производителей для 1946—1948 модельных годов попросту достало «из нафталина» почти не изношенную оснастку для изготовления кузовов последнего довоенного поколения, то есть — 1942 модельного года, оборвавшегося «на полуслове» ещё в конце 1941 года календарного из-за запрета на выпуск легковых автомобилей во время войны.

Естественно, отправлять в утиль всё ещё вполне годные пресс-формы было бы очень жалко. Но при этом существовали вполне обоснованные опасения, что на послевоенном рынке, на котором другими фирмами уже были представлены модели, разработанными во время войны «с чистого листа», такие «старые-новые» автомобили не будут пользоваться спросом из-за старомодной формы кузова. Однако на практике ничего подобного не произошло: «старички» пользовались вполне уверенным спросом, более того — новомодные «понтоны» зачастую заметно уступали автомобилям с более традиционным дизайном по продажам.

К примеру, имевших ультрасовременный дизайн гладкобортных «Кайзеров» и «Фрезеров» в 1947 модельном году было продано в общей сложности чуть менее 140 000 экземляров (примерно по 70 000 каждой марки), а имевших при близкой цене традиционный дизайн «Олдсмобилей» — почти 200 000, плюс ещё более 230 000 более дешёвых «Понтиаков» и более 270 000 более дорогих «Бьюиков».

«Студебекер» 1947 года — крайне незаслуженно забытый автомобиль, на котором впервые появился знакомый, в частности, по «Волге» ГАЗ-21 «закрылок». Удачная находка была молниеносно скопирована другими американскими автомобилестроителями — похоже оформленные модели у конкурентов появились уже в 1948-49 годах.

Зато популярностью пользовался «Студебекер» 1947 года (продано более 160 000 машин), кузов которого тоже был новой разработки, но представлял собой своего рода компромисс между современной компоновкой и привычной эстетикой: его боковина была не гладкой, а имела в задней части «закрылок» — чисто-декоративный рудимент отдельного заднего крыла, который почти «не портил» компоновку, но при этом значительно улучшал в глазах публики внешний вид автомобиля, делая его более «понятным».

Это было совершенно явным «звоночком»: американский покупатель на деле оказался куда более консервативен, чем ожидалось, и на слишком уж радикальные новшества в стиле «футуро» «клевал» не слишком хорошо. Ну, а производители автомобилей, ясное дело, были обеими руками за то направление, которое приносило больше хрустящих зелёных баксов...

В результате к 1948-49 модельным годам в американском автопроме стали происходить очень любопытные вещи: к своим перспективным автомобилям с гладкобортными «понтонными» кузовами, работа над которыми велась ещё с военных лет, практически все производители начали в пожарном порядке «пририсовывать» в том или ином виде похожие на «студебекеровские» «закрылки» и подобные им декоративные выштамповки — рудименты отдельных задних крыльев. Пожалуй, наибольшего успеха здесь добилась компания General Motors — её интерпретация темы «закрылков» оказалась наиболее элегантной и эстетичной, да настолько, что сегодня многие всерьёз считают, что это дизайнерское решение впервые было применено именно на «Кадиллаке» 1948 года. Впрочем, слава главы дизайнерского подразделения GM Харли Эрла всё же вполне заслужена — одно дело что-то изобрести, и совсем другое — довести это до ума.

Кстати говоря — в числе прочих абсолютно то же самое «озакрыливание» произошло и с советским ЗИМом ГАЗ-12, пошедшим в серию в 1949-50 годах. А вот для «Победы» на тот момент всё уже было потеряно — переделывать боковину было поздно, и машина так и «застряла» в отношении дизайна на уровне того, что считалось последним достижением по состоянию на 1946 год, но уже к 1949 оказалось безнадёжно устаревшим. Впрочем, примерно то же самое можно сказать и об американских производителях, выбравших для своих моделей похожую стилистику — оглушительным успехом ни одна из таких моделей так и не стала.

Чтобы прочувствовать, насколько эта смена моды была молниеносной — достаточно посмотреть на то, каким ещё в 1946 году видели автомобиль ближайшего будущего сами создатели довоенного «Бьюика» со сквозным крылом — сотрудники дизайн-студии General Motors:

Макет Cadillac Interceptor конца 1946 года, из которого впоследствии «вырос» Cadillac 1948 модельного года. Боковина — плоская и гладкая, убрана даже «ступенька» между остеклением и «понтоном». И тоже уж явно не по соображениям экономии. По сути, в этом проекте дизайнеры полностью реализовали то, каким образом автомобиль ближайшего будущего представляли себе в годы войны. Однако, после длительных размышлений шеф дизайнерского подразделения GM Харли Эрл пришёл к выводу, что автомобиль с такой боковиной выглядит, пожалуй, слишком футуристично, и не будет хорошо принят публикой. Он оказался прав.


Серийный Cadillac 1948 модельного года. Решение о полной переработке боковины кузова в пользу многообъёмной композиции с выступающим «закрылком» и «размазанным» по боковине рудиментом переднего крыла было принято очень поздно, по сути — уже на завершающем этапе разработки модели. Но оно стало судьбоносным, определив развитие мирового автомобильного дизайна как минимум на ближайшие 5-6 лет.

Причём можно не сомневаться в том, что если бы для «Кадиллака» был принят изначальный проект — то и появившийся год спустя первый послевоенный «Бьюик» тоже щеголял бы совершенно гладкой боковиной. Как и большая часть автомобилей во всём мире.

«Форд» в эти годы имел своё, альтернативное видение дизайна — у некоторых его автомобилей «недоутопленными» оставались не задние, а передние крылья — но с 1952 модельного года и он тоже влился в общую струю, правда, добавив к ней свои собственные идеи, которые тоже оказали заметное влияние на других производителей, включая и ГАЗ с его «Волгой» (хотя, как уже многократно говорилось, называть её копией «Форда» даже чисто в плане дизайна, мягко говоря, очень неумно). «Крайслер» в 1949-52 модельных годах выпускал автомобили, у которых из понтонной боковины торчали в виде рудиментов и передние, и задние крылья — но ровно настолько, чтобы машина всё же могла считаться с точки зрения компоновки типичным «понтоном». В целом же, «уши» у всех этих решений всё равно «торчали» во многом из «Студебекера» с его «закрылками».

Что касается Европы, то она в те годы по большей части шла в кильватере Америки и попросту воспроизводила тамошний стиль в уменьшенном виде и с опозданием на несколько лет. Правда, по эту сторону Атлантики всё же было выпущено некоторое число в той или иной степени похожих на «Победу» «понтонов» — причём как совсем уж «победообразных» двухобъёмных фастбэков (Standard Vanguard 1947-53 годов, Tatraplan T600 1948-52, Borgward Hansa 2400 1953-59), так и обычных трёхобъёмных седанов (Borgward Hansa 1800, тот же Vanguard с 1953 года, и многие другие).

Но при этом сказать, что они пользовались каким-то оглушительным успехом, тоже никак не получится. Европейский покупатель был куда более покладист, чем американский, и не уделял такого большого внимания форме кузова автомобиля (спросом пользовались даже машины с вообще откровенно довоенным дизайном, вроде Peugeot 203, или того же Opel Kapitan, выпуск которого продолжался с минимальными изменениями до середины 1950-х), но в целом автомобили с «закрылками» уверенно побеждали и здесь. Это направление попросту оказалось для своего времени оптимальным с точки зрения сочетания функционала и эстетики.

Некоторые модели «Мерседесов» даже получили в своё время неофициальное название Ponton, например — вот такой вот, довольно страшненький (на мой вкус), встреченный мной в порту Хельсинки W120 или W121, выпускавшийся с 1953 по 1962 год:

Правда, это уже представитель более позднего стиля — у него присутствует небольшой, как бы «нарисованный» штампом на боковине, «закрылок», появившийся как раз под явным влиянием «Кадиллака» 1948 года и подобных ему автомобилей. В целом же, по форме кузова эта машина находится примерно «на полпути» между «Победой» и «Волгой» ГАЗ-21.

Между прочим, если этот «Мерс» был ввезён в Финляндию новым, то вполне возможно, что он ещё застал время, когда «Победа» там была массовой моделью, особенно в такси, — об этом ещё будет рассказано ниже.

В общем — в 1946 году «Победа» со своей плоской боковиной была как раз абсолютно «в тренде», это было никакое не упрощение, а именно следование самым последним тенденциям автомобильной моды тех лет. При этом, естественно, нужно помнить о том, что её действительно массовое производство началось лишь в 1948 году — после исправления всех недоработок в конструкции и ввода в строй переданного ГАЗу нового сборочного цеха. А к тому времени такая стилистика уже успела в значительной степени устареть, хотя и оставалась вполне актуальной вплоть до начала 1950-х.

Типы кузова

Вообще, использованный на «Победе» кузов типа «фастбэк» явно заслуживает небольшого отдельного рассказа.

В общем-то фастбэк — это не отдельный тип кузова, а вариант исполнения кузова «седан», альтернативный более привычному его варианту с выступающим объёмом багажника («нотчбэк»).

Сегодня сама идея двухобъёмного, а не трёхобъёмного, седана выглядит как минимум странно (откуда берутся всякие нелепые попытки записать «Победу» то в хетчбэки, то вообще непонятно куда). Однако, нужно помнить, что до самого конца тридцатых годов седаны были по большей части двухобъёмными — если у них и был багажник, то он был выполнен в виде «горба» на задней стенке кузова (так называемый накладной багажник). В частности, такими «двухобъёмниками» были все советские легковые автомобили предвоенного поколения, кроме КИМ-10 (у которого намёк на выступающий третий объём уже был, но ещё весьма скромный). Поэтому в середине сороковых годов двухобъёмный седан абсолютно никого не удивлял, наоборот — вся эта тема с отдельным багажником автомобилистам тех лет была вновинку.

С современной точки зрения выбор «фастбэка» в качестве базового и по сути единственного варианта кузова для массового автомобиля выглядит достаточно странно: четырёхдверные модели, выпускавшиеся исключительно в таком кузове, наверное, можно сосчитать при помощи пальцев одной руки. Остальные имели кузов «четырёхдверный фастбэк» лишь в качестве одного из многих его вариантов, притом обычно — не самого распространённого (многие «американцы»), либо были двухдверными (например, Saab 92 или многие спорткары типа Porsche 356).

Однако, во время войны, когда проектировалась «Победа», ещё не было ясно, по какому пути пойдёт дальнейшее развитие автодизайна — причём многие, опираясь на наблюдавшуюся ещё с начала 1930-х годов тенденцию к сливанию объёмов кузова воедино, считали, что пойдёт он как раз по пути двухобъёмных фастбэков (а некоторые, например Ю. Долматовский, смотрели ещё дальше, и прочили автомобилю ближайшего будущего вообще однообъёмный кузов и вагонную компоновку).

В те годы в научно-популярных публикациях в качестве одного из главных преимуществ фастбэка называлась его хорошая аэродинамика. Такое высказывание не является ложным само по себе, но его нужно рассматривать в общем контексте той эпохи.

По сравнению с типичными автомобилями, разработанными до середины или конца тридцатых годов, имевшими плохо обтекаемые угловатые кузова и множество выступающих деталей, фастбэки действительно выглядели (и фактически были) намного более аэродинамичными. Но на этом и всё: если за отправную точку взять уже в достаточной степени «гладкие» кузова автомобилей сороковых годов с более привычным трёхобъёмным силуэтом — преимущество фастбэка перестаёт быть столь очевидными.

Для многих фастбэков, включая ту же «Победу» или легковые модели «Татры», в те годы в печати указывались достаточно оптимистичные даже по современным меркам значения коэффициента аэродинамического сопротивления Cx — например, для «Победы» называлось число Cx = 0,31, что «на бумаге» сравнимо с намного более поздними и куда лучше проработанными в плане аэродинамики моделями, вроде Audi 100 С3 (Typ 44).

Увы, но эти цифры были получены при продувке в аэродинамических трубах моделей, и являются сильно заниженными по сравнению с коэффициентом сопротивления натурного автомобиля. По сути, речь в таком случае идёт о коэффициенте сопротивления самой идеализированной формы кузова, а не конкретного автомобиля, потому что при испытании модели в трубе не учитывается влияние на обтекаемость, к примеру, потока воздуха, попадающего через решётку радиатора внутрь моторного отсека, утечек воздуха через зазоры между отдельными кузовными панелями или формы днища и находящихся у реального автомобиля под ним агрегатов. Для того времени это было совершенно нормально, так делали все. Но сравнивать «в лоб» полученные при этом цифры с более-менее современным ни в коем случае нельзя.

Обтекаемость автомобилей различных эпох и идеальных форм кузова. Наилучшей обтекаемостью (Cx ≈ 0,15) обладают либо кузов в форме длинной-предлинной капли, либо же в виде той же капли, у которой «отпилили» хвост — воплощением этой идеальной формы является тип кузова, называемый «каммбэк». «Победа» же в этой схеме находится примерно там же, где показан автомобиль с дизайном конца тридцатых годов (Cx порядка 0,4...0,5). Неплохо для своего времени — но не более того. Плотно заниматься аэродинамикой серийных автомобилей начали лишь в середине семидесятых; всё, что было до этого в сравнении — детские игрища.

Собственно говоря, подобная «Победе» форма кузова с «яйцеобразной» задней частью не является оптимальной с точки зрения аэродинамики.

В теории идеальная с точки зрения обтекаемости форма — вытянутая в длину «капля» строго определённых обводов: обтекание её воздухом строго ламинарно (в потоке воздуха не образуется отрывающихся от поверхности тела вихрей), а Cx равен примерно 0,05. В авиации она применяется практически в первозданном виде для фюзеляжей и мотогондол, но вот если сделать автомобиль именно такой формы — то при минимально пригодной для посадки пассажиров высоте у него будет длина 8...9 метров, что полностью исключает нормальную эксплуатацию.

Поэтому на практике от обводов идеальной капли отходили, укорачивая заднюю часть до вменяемых габаритов, но сохраняя каплевидный характер её обводов — а это приводило к появлению отрыва потока и образованию вихрей вдоль практически всей поверхности крыши. Получалась по сути имитация внешних признаков обтекаемости, а не реальная обтекаемость.

Каммбэк: форма крыши соответствует идеально обтекаемому телу, а образование вихрей происходит только за вертикальной задней стенкой. У кузова «Победы» образование вихрей происходит практически вдоль всей поверхности крыши, что значительно ухудшает обтекаемость — по сути она лишь немногим лучше, чем у обычного трёхобъёмного седана с такой же формой остального кузова.

На самом деле более-менее оптимальна с точки зрения обтекаемости другая, хотя и отчасти похожая, форма задней части кузова автомобиля, называемая «каммбэк» — с повторяющей идеально обтекаемую каплю покатой крышей, достаточно резко переходящей в вертикальную заднюю стенку; примером её применения из современных автомобилей является Toyota Prius (Cx = 0,25).

1 — форма кузова «Победы» и подобных автомобилей; 2 — каммбэк; 3 — идеальная с точки зрения обтекаемости форма. В случае (1) вдоль части поверхности крыши, показанной штрихпунктирной линией, происходит срыв потока воздуха и образование вихрей. Рисунок из статьи по ссылке.

Точнее говоря — сама по себе такая форма всё равно довольно далека по коэффициенту сопротивления от идеального тела обтекания, но при этом кузов такой формы намного практичнее в реальной жизни, чем выполненный в виде девятиметровой капли «идеально обтекаемый», и при этом имеет лучшую обтекаемость, чем другие варианты, включая фастбэк. Разумеется, передняя часть кузова также должна иметь максимально плавные, закруглённые обводы; также особую роль играют переход от капота к лобовому стеклу и от лобового стекла к боковому остеклению.

Kamm K5 (Cx=0.37, причём это значение именно для самого автомобиля, а не его модели) — именно так выглядит действительно хорошо обтекаемый кузов в стилистике тридцатых-сороковых годов, созданный на основе серьёзных аэродинамических исследований, а не умозрительной «диванной аэродинамики» в исполнении художников-конструкторов. Обратите внимание на очень плавный переход к остеклённой части и отсутствие водосточных желобков, как у современных автомобилей. В те времена дальнейшего развития такая форма кузова не получила — публике она показалась попросту уродливой. А красота была в те годы гораздо важнее обтекаемости.

В общем, увы — по сравнению с кузовами, действительно имеющими хорошую проработку аэродинамики, «Победа» по обтекаемости это плюс-минус такой же «кирпич», как и другие автомобили того же времени. Не даром серийные автомобили этой эпохи часто называют «ложнообтекаемыми»: их обтекаемость в большей степени является стилистической особенностью.

И ещё один момент. В те годы под улучшением аэродинамики понимали исключительно снижение сопротивления — о таких важных сегодня составляющих аэродинамических качеств автомобиля, как прижимная и подъёмная сила, никто ещё не задумывался. А между тем, у кузова, имеющего более или менее каплевидный силуэт, на относительно высокой скорости движения начинали проявляться весьма  скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы, которая стремилась приподнять переднюю часть автомобиля, частично лишая его управляемости, и сильной подверженностью сносу боковым ветром. Бороться с ними в те годы ещё не умели, и даже чётко не осознавали причину этих явлений (сегодня это делается установкой спойлеров, антикрыльев и тому подобными мерами).

Вскоре выяснилась и низкая функциональность такого кузова в повседневной эксплуатации. Так, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, а обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла.

Кроме того, фастбэки были двух «сортов» — со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем  скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента — оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов (что отчасти связано с тем, что машина в целом была достаточно небольшой — увеличение длины до габарита будущей «Волги» позволило бы в значительной степени решить обе проблемы, но, видимо, конструкторы ориентировались в отношении размеров на сравнительно компактные европейские довоенные модели того же класса; впрочем, по сравнению с «Эмкой», багажника не имевшей как такового, и это было явным прогрессом).

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы — стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» — то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля).

Последним серийным фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

 

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности — улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла большой площади и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, что заодно придало машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном.

Кстати говоря — невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей — и это не говоря уже о так называемых «пятидверных купе», вроде BMW X4 и X6 или GT.

Но было уже поздно: в те годы даже в таком виде кузов «фастбэк» оказался непопулярен, вчистую проиграв соревнование ставшему «стандартом де факто» на десятилетия вперёд трехобъёмному седану с чётко выделенным объмом багажника.

Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.


Задняя часть того же автомобиля, чётко видны наплывы на задних крыльях.

На ГАЗе в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев с колёсными арками и убрав с боковины давно ставшую неактуальной подштамповку в виде «шрама» от подножки, что одновременно позволило бы перейти на внутренние нижние петли дверей. Но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — выглядело новое оформление более аккуратно, чем у серийного автомобиля, но никакого роста технических качеств не давало, а объёма переделок требовало очень существенного, так как затрагивало штампы для всех элементов боковины кузова. Да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», — «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, — также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже — в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались. Например, Юрий Долматовский ещё в 1946 году предлагал уйти от каплевидной «филейной части» автомобиля, вместо этого выполнив на ней «перелом поверхности», выделив тем самым самостоятельный визуальный объём багажника — как это было сделано на многих американских седанах тех лет или ЗИС-110:

Эскиз улучшения формы автомобиля «Победа» за авторством Юрия Долматовского, 1946 год. Иллюстрация из книги И. Падерина «21. Большая книга о машине грёз».

Через два года проект более радикального изменения дизайна автомобиля был представлен и институтом НАМИ, причём снова с участием Долматовского. Но из-за своей «многодельности», сравнительно высокой стоимости и незначительного практического эфекта ни один из вариантов переделки в седан реализован не был (частично о них рассказано в статье про ГАЗ-21).

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы». Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а, причём вполне себе аккуратно. Получился вполне себе полноценный «кастом» — хоть и с более «практической» ориентацией, чем по другую сторону Атлантики.

Кроме того, уже намного позднее серийный седан на базе клона «Победы» — «Варшавы» — выпускали в Польше:

— причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями.

В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», — видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля. Причём проектов такового было в изобилии — но желания поляков хронически расходились с их возможностями (а виноваты в этом, если почитать польские источники — ну конечно же, снова русские...).

В создании дизайна для очередного проекта нового поколения «Варшавы» (в серию, как и все прочие, не пошедшего) отметились даже итальянцы из Ghia, которые в конце пятидесятых подготовили для поляков вполне себе приличный, хотя и очень стандартный для своего времени, макет. Та же судьба постигла и собственный польский проект Warszawa 210, созданный в 1964 году, причём этот автомобиль уже далеко ушёл от исходника — у него были совершенно другая передняя подвеска и шестицилиндровый двигатель, хотя и приходящийся «дальним родственником» «победовскому».

Впоследствии от идеи создания собственного автомобиля поляки, видимо, отказались, вернувшись к ещё довоенной концепции лицензионного выпуска «Фиатов» — на том же заводе FSO был развёрнут выпуск клона «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»), изначально лицензионный, а впоследствии — и безо всякой лицензии.

«Польский Фиат 125» (именно такое этой машине было дано незамысловатое название) был довольно близок внешне к выпускавшемся у нас вариантам «Фиата-124» — ВАЗ-2101 и 2103, и с какого-то момента его даже унифицировали с «Жигулями» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»). Но при этом он был немного крупнее (причём у него были по сути те же самые двери и крыша, а удлинение базы было достигнуто за счёт вынесенного назад заднего моста) и более архаичен конструктивно — в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор. Впрочем, несмотря на это, по реальным потребительским качествам он «не уступал, а то и превосходил» продукцию АвтоВАЗа, и был для неё злейшим конкурентом на международном рынке.

Уже во второй половине семидесятых годов на базе его агрегатов был создан вроде как чисто польский автомобиль FSO Polonez с кузовом «хетчбэк», который успешно «проскрипел» на конвейере аж до начала 2000-х годов.

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс — М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее — расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» — автомобиля Frazer Manhattan — пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также — явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что — в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана — видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, — крыши-то нет ! — на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее — такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше, чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.

Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.

Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, — обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

М-72

Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» — это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.

Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain, выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси  грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.

Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.

Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).

Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.

Так, двигатель модели М-72 имел повышенную степень сжатия, оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий, вроде шестилопастного вентилятора системы охлаждения вместо четырёхлопастного.

Коробка передач М-72 аналогична «Победе», но не имела выхода на привод спидометра (он осуществлялся от вторичного вала раздаточной коробки), а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.

У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69,  были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы». В целом, это был единственный агрегат автомобиля, перенесённый с ГАЗ-69 практически без переделок.

Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.

Передний мост,  при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм).

Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм). Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (построенные в остальном на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).

Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, имеющие наружные фланцы, которые крепятся болтами к вращающейся вокруг посадочной поверхности на картере моста ступице (как у УАЗов), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).

У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.

Также, в задней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).

Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников». Дело в том, что размещение раздаточной коробки потребовало удалить штатный для «Победы» усилитель пола, вместо чего передние и задние лонжероны объединили друг с другом накладными продольными усилителями.

Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. здесь).

В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.

Автомобили М-72 на кондукторном конвейере, установка агрегатов.

Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Общая суть производственного процесса была той же самой — готовый кузов в сборе опускался на установленные в кондукторе агрегаты шасси. Но сам по себе кондуктор был совершенно другим, рассчитанным на иной набор агрегатов. Особенно сложной получилась передняя опора кондуктора, которая должна был поддерживать одновременно передний мост с рессорами и силовой агрегат — у «Победы» они были выполнены как единый узел, так как двигатель был установлен на балке передней подвески, а тут это было невозможно. К этому добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.

Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке без торможения производства не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке со своим уникальным производственным оборудованием, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления. Как показывает практика, делать такой «эксклюзив» ни одно предприятие по массовому выпуску автомобилей не любит.

Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95. Но с точки зрения конструкции они уже не развивались, оставаясь по большей части на уровне М-72.

С эксплуатационной точки зрения стоит в первую очередь отметить, что, несмотря на значительное увеличение высоты центра тяжести полноприводного варианта автомобиля, конктрукторы не стали пропорционально увеличивать колею мостов. Более того, соотношение ширины колеи и высоты центра тяжести у М-72 оказалось менее благоприятным, чем у создававшегося изначально в качестве специализированного вездехода ГАЗ-69 (с учётом того, что кузов «Победы» изначально был узковат).

В результате врождённым недостатком полноприводника на базе «Победы» (как и аналогичных машин на базе кузовов «Москвичей») стала достаточно невысокая поперечная устойчивость и даже склонность к опрокидыванию, что проявлялось и на бездорожье, и при вождении по трассе. Наряду с вышеописанными технологическими сложностями, это тоже стало ещё одной из причин «малотиражности» горьковских легковых вездеходов.

Интересно, что на те же самые грабли намного позже наступили конструкторы комфортабельного внедорожника УАЗ-3160 «Симбир»: изначально на него были поставлены мосты от обычного «козла» с колеёй 1445 мм (всё равно больше, чем у М-72), с которыми машина имела весьма невысокие ездовые качества как по дорогам, так и на бездорожье.

На поздних сериях «Симбира» были применены мосты типа «Спайсер» с колеёй 1600 мм, которые полностью решили проблему со склонностью к опрокидыванию, с ними автомобиль приобрёл вполне приемлемую для рамного внедорожника устойчивость и управляемость (да и внешний вид улучшился на порядок). Эти же мосты перешли «по наследству» и к модели «Патриот».

Надо думать, что если бы полноприводный вариант «Победы» проектировался в наши дни, на основе полученного за прошедшие полвека опыта строительства внедорожников — на него поставили бы мосты с колеёй никак не меньше 1500...1550 мм, а проблему выступания колёс за пределы кузова решили бы при помощи накладных расширителей колёсных арок («бушвакеров»). Но в те годы конструкторы, наоборот, попытались «вписать» мосты в имеющийся кузов, да ещё и как можно сильнее закрыть арки для предотвращения разбрызгивания грязи колёсами. Практика показала тупиковость этого пути.

В целом же, складывается впечатление, что М-72 (как, опять же, и аналогичные ему «Москвичи») никак не мог определиться с тем, что же он такое: просто легковой автомобиль повышенной проходимости, или всё же полноценный вездеход. В результате получилась так себе легковушка, тряская, шумная и неустойчивая при движении по хорошим дорогам, и тоже такой себе вездеход. Тому же председателю колхоза было, пожалуй, более целесообразно раздобыть обычный ГАЗ-69 и силами местной авторемонтной мастерской снабдить его жёсткой крышей, в результате получалась машина с примерно тем же комфортом, но заметно лучшими внедорожными качествами (за счёт короткой базы, относительно более широкой колеи и коротких свесов), более живучая (за счёт отдельной рамы), а главное — не малосерийная экзотика с кучей уникальных узлов и агрегатов.

Задача совмещения в одном автомобиле качеств легкового автомобиля и внедорожника в очередной раз оказалась сложнее, чем это могло показаться изначально; более-менее полноценно решить её удалось лишь несколько десятилетий спустя.

Экспорт

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта — восточное и западное.

Pobeda_North_KoreaПервое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше — улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).

Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.

В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить ?..

18240В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.

В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

— что, судя по некоторым публикациям в тогдашней звёздно-полосатой прессе, видимо даже дало основание некоторым придурошным американским туристам посчитать Финляндию республикой Советского Союза (впрочем, насколько мне известно, многие американцы и сегодня испытывают трудности с этим вопросом — рано как мне приходилось слышать от, казалось бы, вполне адекватных и образованных людей о том, что Монголия якобы входила в состав СССР, что является серьёзным таким преувеличением).

Следует также отметить, что финны закупали «Победы» централизованно, часто по бартерной схеме. В 1948 году с этой целью было при участии «Автоэкспорта» учреждено советско-финское акционерное общество Konela, со временем превратившееся в одного из крупнейших дилеров советских автомобилей в Европе.

Кроме того, мощным дилерским представителем ГАЗ-а была одна бельгийская компания, по всей видимости — будущая Scaldia-Volga, хотя в этом у меня и нет 100%-ной уверенности. Она продавала «Победы» даже в Англии, о чём можно судить по статье в журнале The Motor за 1952 год.

В принципе, на «капиталистов» «Победа» производила странное воздействие.

С одной стороны, невозможно было отрицать очень добротное изготовление, в частности — толстый стальной лист и постоянно отмечаемую великолепную хромировку, а также целый ряд вполне прогрессивных даже по меркам начала пятидесятых технических и дизайнерских решений. Также все как один иностранцы отмечали очень добротно отделанный салон, с сидениями, обитыми качественной шерстяной тканью. Управляемость автомобиля, в частности — весьма небольшие по стандартам тех лет крены в поворотах, также произвела впечатление на привыкших к «дорожным крейсерам» американцев. Отсутствие автоматической коробки передач, усилителей рулевого управления и тормозов на тот момент ещё не считалось существенным недостатком даже в Америке, поскольку на массовых моделях они в то время лишь начали появляться, причём обычно предлагались только за доплату.

С другой — форма машины была по западным меркам, конечно, незамысловатой, а к тому времени, когда первые экземпляры автомобиля добрались до западных обозревателей — уже и устаревшей, к чему добавлялся непривычно огромный дорожный просвет, который никакую машину кроме, наверное, джипов не украшает. Кроме того, удивление вызывали обильные следы использования при производстве массового автомобиля сравнительно малопроизводительных производственных процессов, в частности — кузов, выведенный оловом и окрашенный нитрокраской в несколько слоёв. На самом деле это было обусловлено весьма небольшими по американским меркам объёмами выпуска «Победы», позволявшими многие операции проводить по-старинке, вручную.

Из объективных недостатков автомобиля все отмечали, естественно, недостаточную для его массы мощность двигателя, что было вполне справедливым упрёком (вариант с «шестёркой» американцам наверняка понравился бы больше — по динамике он был вполне на уровне недорогих американских машин того времени).

Во времена своей «конвейерной молодости» «Победа» едва ли выглядела бы инородным телом на улицах Нью-Йорка, но к тому времени, когда она добралась до американской автомобильной публики, её внешность успела окончательно устареть, в результате чего автомобиль не произвёл за океаном особого впечатления.

Любопытно, что европейские обозреватели относились к машине более терпимо, сбалансировано и прагматично, что, видимо, объясняется их меньшими запросами, да и вполне реальным рассмотрением её как объекта вероятной покупки, и при этом демонстрируют сравнительно неплохую осведомлённость о ситуации в СССР. Американцы же, у которых в те годы машины этого класса вызывали скорее праздное любопытство, чем практический интерес, непрестанно ударяются в пропаганду, и во всём видят свой, американский след — даже там, где его нет и быть не может, при этом не забывая регулярно демонстрировать свою слабую компетенцию в самых различных вопросах, вроде упомянутого выше заочного «присоединения» Финляндии к СССР.

Такая смесь некомпетентности и мании собственного величия вызвала изумление даже у англичан, например Гордон Уилкинс из The AutoCar в 1953 году писал в статье о «Победе» и советском автомобилестроении вообще:

Секретность, которой окружены все советские разработки, заставила многих западных комментаторов утверждать, что Победа — это еще одна копия западных технологий. Однако, это несправедливо по отношению к русским дизайнерам и инженерам, создавшим свою собственную конструкцию. Она, быть может, не сенсационно новая, но со своими оригинальными решениями, и имеет характеристики, максимально адаптированные к условиям страны, в которой система дорог все еще примитивна, а станции техобслуживания малочисленны и сильно удалены друг от друга.

Одни авторы из Соединенных Штатов заявляли, что мотор Победы — копия двигателя Джипа, другие утверждали, что он скопирован с Континенталя Ф 4140 выпуска 1938 года. Но найдется ли хоть кто-нибудь, кто видел четырехцилиндровый двигатель с четырехопорным коленвалом у Джипа или Континенталя?! Говорили, что трансмиссия — аналог фордовской модели Б 1932 года, но когда это Форд Б имел открытый карданный вал со скользящими шлицами на заднем конце?

/ перевод — Артем Алексеенко /

Далее идёт достаточно детализированное описание конструкции «Победы» как в основных чертах вполне современного автомобиля с целым рядом любопытных технических решений, в первую очередь ориентированных на тяжёлые условия эксплуатации.

Впрочем, даже и сами американцы в жутчайше идеологизированной статье в Auto Age за 1953 год признали, что «Победа» является «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна» (sic!), при этом, естественно, «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» (sic!), и отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», хотя и «тяжёлая и недостаточно мощная». Перевод оттуда же, но я специально сверял с оригиналом, — сходится. Ну, а что купить «Победу» частнику было очень сложно, — так не для того она и создавалась, массовой автомобилизации населения в СССР вплоть до «Жигулей» вообще не предполагалось: были и более неотложные нужды.

Итоговая оценка

Для отечественной автомобилестроительной отрасли «Победа» стала этапной моделью: по сути, только после её успешного освоения в массовом производстве СССР занял своё место среди автомобилестроительных держав, способных самостоятельно наладить крупносерийный выпуск современного легкового автомобиля. Без полученного при этом опыта дальнейшее развитие советского автомобилестроения в условиях начавшегося в послевоенные годы международного противостояния было бы попросту невозможно себе представить.

Невозможно переоценить роль этого автомобиля и для продукции самого ГАЗа — модели, построенные во многом на той же самой технической основе, составляли основу его легкового модельного ряда до самого конца шестидесятых годов, причём постоянная модернизация очень долго позволяла им более-менее соответствовать современному уровню мирового автопрома.

Разумеется, машина была создана не в сытой Америке, и даже не, скажем, в сравнительно мало пострадавшей от войны Англии, а в военном и послевоенном СССР, и в полной мере несла на себе отпечаток этого тяжелого времени и специфики массового производства в этот период, когда даже такие элементарные вещи, как стальной прокат нужной ширины были в большом дефиците.

То, что в таких условиях был создан и запущен в массовое производство современный легковой автомобиль, да ещё и со сравнительно высоким техническим уровнем, пусть и не лишённый определённых технических, технологических и стилистических огрех, само по себе выглядит практически как чудо, и стало возможным, пожалуй, лишь благодаря уникальному сочетанию таланта конструкторов, упорного — может быть что и «за страх», но хочется верить что всё же — «за совесть», труда рабочих и инженеров, а также, в немалой степени, — советской плановой экономики, могущей себе позволить такие разработки даже в условиях повсеместной разрухи и концентрации всех сил на «всё для фронта, всё для Победы». Пожалуй, только последний фактор позволил СССР наряду с практически не воевавшими США и Англией стать одной из первых в мире стран, после войны начавших производство легковых автомобилей, и не просто возобновив производство старых, а освоив принципиально новую, прорывную по своему уровню по сравнению со всеми предшественниками, модель.

Едива ли не лучшую характеристику этого автомобиля и задач, ставившихся при его разработке, дал сам его конструктор, Андрей Александрович Липгарт:

По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся.

/ полужирное выделение моё /

То есть, ни о каких задачах в духе «догнать и перегнать» речи при проектировании автомобиля не велось, напротив, ставилась вполне конкретная цель — создать машину, которая бы при тех же назначении, вместимости и динамике была бы технически совершеннее, визуально современнее, экономичнее, долговечнее и комфортабельнее, чем имевшаяся в производстве на ГАЗ-е модель; что и было достигнуто в полной мере.

Следующая модель, «Волга» М-21, создавалась уже в совсем другую эпоху, и с несколько иным «прицелом».


О дальнейшей эволюции легковых автомобилей ГАЗ можно узнать из статьи про ГАЗ-21.