«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 — или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели — автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть весьма доброкачественный сайт Артёма Алексеенко), «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата среднего машиностроения от 3 февраля 1943 года — прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва — которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.

Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.

На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и так далее. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.

Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования — задачей заводчан было на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции, которая не только не должна была уступать иностранным по основным показателям, но и по возможности опережать их по техническому уровню, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания.

В отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — по этим показателям проект новой ГАЗовской легковушки не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему. Увы, по другим пунктам ситуация выглядела не столь радужно: тяжёлые обстоятельства появления новой «легковушки» на свет вынудили «перетащить» в её конструкцию немало устаревших, а то и вовсе архаичных для того времени конструктивных решений...

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

Eskiz_Brodskiy_1938В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит.  В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн...

Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сходство  многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.

Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:

Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.


Другой ракурс макета с верхнего фото. С равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы.

К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (1939—1940 годы), а затем и началом Великой Отечественной. Уже начиная с конца 1930-х годов перспективные работы по теме легковых автомобилей в СССР стали сворачиваться, вся промышленность переводилась на военные рельсы. Правда, во время короткой мирной передышки конца 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ, но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.

И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны), то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».

То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...

app3_001_106[1]В отличие от «Победы», большинству из этих машин не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.

А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Перл-Харбора.

Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать: полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год, причём права на ошибку завод не имел — все основные агрегаты должны были в основных чертах «получиться» уже с первой попытки, поскольку в условиях послевоенной разрухи возможности исправить фундаментальные просчёты в конструкции автомобиля после начала его массового выпуска у него попросту не было бы.

Мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа KneeAction (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей. У ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы не было.

Сказывалась и сохранявшаяся зависимость советской автомобильной промышленности от иностранных технологий. В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению.

К примеру, цельнометаллические кузова практически все производители автомобилей в те годы заказывали американской фирме Budd Company, которая, собственно, впервые и разработала технологию их производства (или её филиалам: немецкому Ambi-Budd либо британскому Pressed Steel Company; французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал "Форда", был держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления).

В частности, именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan.

Электротехнические изделия едва ли не вся Европа покупала у фирмы Bosch; сцепления и амортизаторы на доброй половине европейских автомобилей использовались марки Komet-Mecano (филиал компании Fichtel & Sachs), а тормозные механизмы — ATE-Lockheed. И так далее.

Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, там нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой».

До войны СССР этой возможностью достаточно активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, по понятным причинам, никакой возможности заказать в 1943-44 годах разработку наиболее сложных элементов конструкции нового автомобиля, вроде передней подвески и несущего кузова, или в 1944-45 — изготовление оснастки для производства кузова, за рубежом, как это делалось для некоторых довоенных советских моделей, не имелось — все имевшие возможность выполнить подобный заказ страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.

В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в этой области только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.

Впрочем, в оценке сложившейся ситуации важно не перегибать палку. В последнее время часто приходится слышать рассуждения на тему того, что прорыв в советском автомобилестроении в послевоенные годы стал возможен главным образом, а то и вообще исключительно благодаря изучению образцов трофейной и ленд-лизовской техники, а также документации и производственных мощностей на территории Советской зоны оккупации в Германии. В общем — «не было счастья, да несчастье помогло» бестолковым советским инженерам. Но если по отношению  к первому «Москвичу» и, отчасти, первым послевоенным грузовикам ГАЗ и ЗИС в таком ходе мыслей ещё содержится определённая доля истины, то в отношении «Победы» он уже не может не вызвать некоторого удивления.

Даже если не вспоминать о довоенном периоде разработки этого автомобиля, не нужно всё же забывать, что основные проектировочные работы по нему пришлись на 1943—1944 годы — то есть, осуществлялись задолго до того, как советские специалисты получили доступ к каким либо предприятиям, документации или специалистам на территории Германии, а ассортимент оказавшейся доступной в те годы для изучения техники мало отличался от круга конструкций, и без того известных с довоенных лет (по сути те же самые германские и американские автомобили, которые по большей части и так уже были тщательно изучены заводом в конце 1930-х годов; в лучшем случае — отдельные модели, которые ранее не привлекли внимания заводчан, или более новые модификации ранее им уже известных).

Фундамент послевоенного скачка в советском автомобилестроении был заложен ещё до войны, и в первую очередь это касается подготовленных в те годы кадров, которые сумели этот скачок «вытянуть», и накопленного к концу тридцатых годов производственного потенциала, на порядок превосходившего возможности СССР в конце 1920-х, когда автомобилестроение  страны только начинало переход от снабжения запчастями и  капитального ремонта иностранных автомобилей к производству полного цикла.

Война в значительной степени затормозила процессы, которые уже шли в советском автомобилестроении с конца 1930-х годов, и вынудила многие проблемы решать в авральном порядке, исказила ход обновления модельных рядов автозаводов, порой до неузнаваемости. Но не она была причиной и побудительным фактором для этого обновления, и в его ходе она сыграла скорее отрицательную роль, чем положительную. Брать за основу своих автомобилей иностранные модели в те годы нам приходилось не потому, что нам так сильно повезло с открывшимися в результате войны перспективами, а потому, что нам сильно не повезло потерять из-за войны больше пяти лет нормального развития этой отрасли.

Если гипотетически представить себе ход событий, при котором война так и не состоялась (что при тогдашней внешнеполитической ситуации является абсолютной фантастикой, но всё же), то приходится констатировать, что процесс обновления модельного ряда советских автозаводов так и шёл бы своим чередом и без подобных «встрясок». Сложно считать  серьёзным прогрессом, скажем, выпуск Opel Kadett вместо КИМ-10-52 (при том, что последний  автомобиль многие специалисты считали более подходящим для советских условий) или внешнюю стилизацию послевоенного грузового модельного ряда под американскую ленд-лизовскую технику, принятую вместо более «гражданских» вариантов оформления, разработанных до войны.

Это, разумеется, не означает, что война вообще не принесла отрасли никакой пользы — взять хотя бы налаженный впервые в стране выпуск лёгких быстроходных дизелей, аналогов GMC 4-71 и 6-71. Однако и в данном случае стоит отметить, что эти двигатели были выбраны для производства в СССР ещё в 1939, и развёртыванию их  лицензионного выпуска в те годы помешало лишь торговое эмбарго США, бывшее реакцией на начало Советско-финской войны, которая оказалась генеральной репетицией Великой Отечественной и неразрывно связана с уже шедшей в то время Второй мировой. В результате для получения комплекта документации и производственного оборудования на нужные народному хозяйству дизели пришлось действовать «обходным путём» (они были получены под предлогом необходимости выпуска запасных частей для дизельной ленд-лизовской техники; подробности см. здесь). Как видно, здесь имело место скорее замедление темпов развития — если бы не необходимость отодвинуть границу от Ленинграда в свете приближающийся войны с Германией, советское народное хозяйство получило бы дизельные моторы уже в 1940-41 годах, а не в 1947-49. Думаю, что задаваться вопросом о том, какая из этих задач на тот моменты была более приоритетной — достаточно странно, ибо всё и так очевидно.

В случае конкретно с «Победой» при внимательном изучении хода событий также возникает впечатление, что война скорее повредила, чем помогла этому автомобилю появиться на свет. В гипотетическом варианте мирных сороковых годов альтернативная «Победа», для разработки и доводки которой имелась бы возможность потратить больше времени и ресурсов, с высокой вероятностью оказалась бы автомобилем с более высоким техническим уровнем, а также более мощным шестицилиндровым двигателем, который перед войной, как тогда казалось, всерьёз и надолго «прописался» под капотом легковушек завода имени Молотова. Разумеется, в таком случае эта машина имела бы и другое название...

Так или иначе, приходится констатировать тот факт, что одними только собственными оригинальными идеями и возможностями в сложившейся ситуации было не обойтись. В условиях отсутствия времени на дорогостоящие и длительные эксперименты по набиванию своих собственных шишек,  заводчанам оставалось лишь подобрать из числа доступных для изучения близкий по размерам и массе иностранный аналог, уже отработанный в серийном производстве и на практике доказавший свою пригодность для эксплуатации в отечественных условиях, и взять с него (напрямую или опосредованно) те конструктивные решения, самостоятельная разработка которых вызывала наибольшие трудности, что, соответственно, могло повлечь за собой наибольшие проблемы в процессе освоения в производстве.

И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд — той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, — не представляла, но «опелевская» «генетика» всё же прослеживается в конструкции ряда узлов вполне чётко.

В частности, это касается передней подвески — здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):

Как видно, перед нами разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action. Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также — унификацией с предшествующими моделями ГАЗа.

Так, шкворневой узел стойки подвески у «Победы» полностью переработан с использованием ряда деталей от довоенного ГАЗ-11-73 и имеет совершенно иную конфигурацию: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на стойке, верхнему и нижнему, в то время, как у «Победы» всё совершенно наоборот — два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки. Такая стойка явно прочнее, чем ажурная опелевская. Ступицы и тормозные механизмы у «Победы» тоже полностью свои, разболтовка шпилек крепления колёс — «фордовская» 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) — откуда она взялась, объяснять, думаю, не нужно.

Со слов владельца «Опеля», многие детали передней подвески даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.

Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «всё сдули». Технология выпуска тоже явно разрабатывалась с нуля, под имевшуюся в наличии производственную оснастку.

Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было — верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на одной поперечной рессоре, но всё же по меркам тех лет не менее архаичная. С «Опелем» же горьковчане должны были быть неплохо знакомы ещё до войны, не говоря уже о наличии больших количеств трофейных «Капитенов» — упускать возможность воспользоваться в качестве прообраза одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок упускать было нельзя никак.

Практика показала, что такой шаг был полностью оправдан — никаких серьёзных проблем с передней подвеской принципиально нового не только для завода, но и для всей автомобилестроительной отрасли страны типа, в процессе эксплуатации выявлено не было, даже на крайне «сырых» машинах первой серии она работала без каких либо существенных нареканий. Разработка в сжатые сроки своей собственной, полностью оригинальной подвески без наличия соответствующего опыта  вряд ли бы прошла столь «гладко».

Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь, как уже говорилось выше, основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий), не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.

В качестве исторического отступления: подвеска «Опеля» — напомню, филиала американской корпорации General Motors, — по своей конструкции напрямую происходила от подвесок американских автомобилей той же корпорации, среди которых первыми её получили «Кадиллак», «Ля Саль», «Бьюик» и «Олдсмобил» — в 1934 году. В 1937 году за ними последовал более «народный» «Понтиак», а самая дешёвая из принадлежавших GM марок — «Шевроле» — получила такую подвеску (в рекламе она именовалась Knee-Action) лишь в 1939; «Опель» — в 1938 году. Кстати, в брошюре по этой ссылке отчасти описаны те инженерные проблемы, которые пришлось решать инженерам General Motors при проектировании данной подвески.

Большинство других автомобилей этого класса тогда имели зависимую переднюю подвеску (Ford — до самого 1949 модельного года), либо более примитивные варианты независимой (например, «Шевроле» до 1939 года и младшая модель «Опеля» — «Кадет», будущий «Москвич-400», имели подвеску типа «Дюбонне» на двух продольных рычагах, более дешёвую, но с намного худшей кинематикой — кстати, в США она тоже назвалась в рекламе Knee Action, что, вероятно, немало путало покупателей тех лет).

Когда «Форд» решил перейти на независимую переднюю подвеску (а сделал он это ощутимо позже ГАЗа, только в 1949 году) — он сделал по сути абсолютно то же самое, скопировав подвеску GM Knee-Action, но в упрощённом и удешевлённом виде (штампованные рычаги вместо кованных, телескопические амортизаторы вместо рычажных, и т.п.).

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно,  рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.

Стоит отметить, что не менее подозрительно напоминала «опелевскую» и, скажем, подвеска первого шведского послевоенного автомобиля — Volvo PV444. Подрамник также схож по типу, но шведы решили закрепить его сваркой, а не болтами. Что, в общем-то, по-своему более грамотное решение.

Что касается конструкции кузова, то она тоже явно имеет сходство с «Опелем», но лишь в том, что касается устройства подмоторной рамы, с очень характерным (не только для «Опеля», но и для автомобилей GM в целом) сечением передних лонжеронов в виде перевёрнутой буквы Т, горизонтальная часть которой служит в качестве плоскости для прикрепления рамы к кузову и установки на неё поперечины передней подвески. Такая конструкция подрамника будет впоследствии повторена в общих чертах и на ЗИМ-е, и на ГАЗ-21. Более того, идея лонжеронов с профилем в виде перевёрнутой буквы Т, видимо, так понравилась конструкторам ГАЗа, что была использована и на полноценной раме внедорожника ГАЗ-69. А также, отчасти, силового набора пола кузова:

Собственно, тот самый силовой набор днища «Победы», о котором весь «сыр-бор». Как видно, конструкция всё ещё весьма напоминает отдельную раму периферийного типа, и даже спокойно существует в отделённом от кузова виде (хотя в «живой» машине это основание, естественно, неразъёмно приварено к остальному кузову).

Пожалуй, вполне наглядным ответом на вопрос об объёме заимствований в конструкции кузова «Победы» может служить вот такое сравнение её кузова (внизу) с кузовом Opel Kapitan:

Первая картинка взята из «Описания конструкции автомобилей иностранных марок» Ю. Хальфана, вторая — подчищенная схема усиления кузова «Победы» для получения из него кузова полноприводного М-72 из руководства к последнему.

Из этого сравнения хорошо видно серьёзное сходство подмоторной рамы и пола кузова за исключением порогов, включая развитый закрытый центральный тоннель, играющий существенную роль в обеспечении жёсткости кузова. Пожалуй, можно даже при желании сказать, что кузов «Победы» построен на силовом основании днища «опелевского», или во всяком случае — очень его напоминающем. Вместе с тем, пороги и щит моторного отсека у «Победы» устроены совершенно иначе, как и весь верхний силовой пояс — стойки и каркас крыши, проёмы дверей и т.п. элементы. Так что на построенное по мотивам «опелевского» днище ГАЗовцами был «посажен» свой, полностью оригинальный кузов.

«Закаты» — часть кузова «Победы», на тот момент уникальная для неё и появившаяся на свет исключительно в связи с наличием у неё «понтонной» боковины.

Достаточно указать на то, что у «Опеля» начисто отсутствуют так называемые «закаты» задних арок — деталь, которая образовалась в «понтонном» кузове «Победы» (и впоследствии была воспроизведена в несколько изменённом виде на ГАЗ-21) исключительно в связи с тем, что наружная поверхность её двери оказалась заподлицо с поверхностью заднего крыла, что потребовало ввести между ней и полостью заднего крыла некую промежуточную деталь, продолжающую наружный порог кузова (также отсутствующий у «Опеля» — вместо него у него подножка, переходящая в само заднее крыло) и играющую роль щитка, отделяющего проём задней двери от внутренней полости арки заднего колеса. У «Опеля» с его выступающими за плоскость дверей задними крыльями надобность в подобном элементе в принципе отсутствует.

Бросаются в глаза и явные отличия пропорций и формы кузовов, которые при разглядывании автомобилей в сборе отчасти скрадываются. Так, у «Победы» намного длиннее задний свес, в соответствии с тенденциями дизайна сороковых годов (впоследствии, уже ближе к 1950-м годам, схожим образом его переделают и на «Опеле» — см. ссылку на послевоенную рекламную брошюру немного ниже), а крыша переходит в крышку багажника совершенно плавно, без излома. Такие обводы были характерны для наиболее современных на тот момент американских автомобилей 1941—1942 модельных годов. Так что знакомством с «Опелем» кругозора конструкторов ГАЗа явно не ограничивался.

Главное же — у «Опеля» поясная линия (делящая кузов на «основание» и остеклённую «надстройку») имеет типичную для довоенных автомобилей форму, близкую к правильной эллипсоидной, с очень плавным, без излома, переходом от передний двери к капоту — красивым, но уменьшающим пространство передней части салона. У «Победы» же поясная линия получает достаточно чёткий излом в районе лобового стекла, что позволило значительно расширить салон в районе панели приборов, сделать его ширину практически равномерной по всей длине — эта разница, как и намного большая ширина лобового стекла советского автомобиля (а следовательно — и салона в передней его части), хорошо видна на данном фото:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Победа» и «Опель» — не только никакого внешнего сходства за вычетом стандартных общих элементов дизайна конца 30-х — середины 40-х годов, вроде горизонтально-полосной решётки радиатора, но и принципиально разная форма кузова. Причём у «Победы» — заметно более совершенная с компоновочной точки зрения. Разница в ширине салонов, и в особенности — их передней части, видна «невооружённым взглядом». Задняя часть кузова различается также принципиально.

Некоторую схожесть дизайна «для непосвящённых» этим автомобилям может придать разве что примерно идентичное расположение фар — сверху-спереди на передних крыльях. Надо сказать, что до войны такое их расположение ещё не стало стандартным, фары в те годы располагали «как придётся» — сверху на передних крыльях в «полуутопленном» положении, между крыльями и капотом, на нижней части передней поверхности крыла, на плоской панели передка внутри решётки радиатора, и так далее.

Однако предугадать послевоенное доминирование именно такого способа размещения светотехники — по углам кузова высоко над дорогой — было для 1943-44 годов довольно тривиальной задачей, уж больно очевидны должны были быть его практические преимущества (лучше свет фар, ниже риск их повреждения летящими с дороги камнями, хорошо очерченные габариты автомобиля ночью и в условиях плохой видимости, и т.п.). На американских автомобилях последнего довоенного выпуска (прерванного войной 1942 модельного года) такое расположение фар также встречалось чаще всего.

С современной точки зрения может показаться — ну излом, и что дальше ? Но именно в этом изломе и был окончательный разрыв со всей довоенной традицией в кузовостроении, победа рациональной компоновки над традициями и тогдашним пониманием эстетики. В этом отношении с «Победой» из автомобилей того же времени можно сравнить разве что появившийся практически синхронно с ней американский «Кайзер», в облике которого эстетика также была во многом принесена в жертву рациональности. Для своего времени выбранная для «Победы» форма кузова выглядела непривычно, пожалуй даже — не вполне эстетично, но время показало правоту создателей автомобиля: к середине пятидесятых о плавном переходе от салона к капоту а-ля тридцатые годы забыли, сам «Опель» на новом поколении модели «Капитен» (1953 год) применил во многом схоже с «победовским» решение данного элемента.

Истинный же смысл разницы в форме кузова между этими автомобилями становится ясен, если посмотреть на каркас «раздетого» кузова «Опеля»: становится видно, что значительно сужается у него не только поясная линия кузова, но и основание пола впереди от средней стойки, соответственно и объём передней части пассажирского салона значительно меньше, чем у автомобиля с почти плоской боковиной и практически ровной линией порога.

Также читателю наверняка будет интересно ознакомиться с некоторыми элементами конструкции «Опеля» в очень красиво оформленной рекламной брошюре. Правда, в неё показана уже послевоенная модель, появившаяся после «Победы», но тем интереснее сравнить с последней то, к чему немцы пришли, двигаясь практически от той же отправной точки.

Стилистическое оформление будущей «Победы» вообще вызвало у её создателей огромное количество вопросов, поскольку выбранная для новой модели «понтонная» стилистика, никогда до этого не использовавшаяся на крупносерийных автомобилях, не позволяла принять конкретный иностранный прообраз внешнего оформления (как, к примеру, поступили шведы при проектировании своего первого современного автомобиля — Volvo PV36, бывшего по сути уменьшенным подобием американского Chrysler Airflow; ноги шведского автомобилестроения тоже росли из-за океана, как и на ГАЗе большинство шведских специалистов в этой области обучались на американских заводах). Как это сформулировал в своей книге Александр Лекае, на таком кузове любое художественное оформление смотрелось непривычно и спорно. Следствием этого стал длительный и сложный процесс складывания облика автомобиля, занявший большую часть 1943 года и весь 1944.

На каком-то этапе к дизайну автомобиля приложил руку ставший впоследствии известнейшим советским дизайнером Юрий Долматовский, который работал по заказу Наркомата среднего машиностроения. В его эскизах фары перекочевали наверх крыльев, как на будущем ЗИС-110 или моделях General Motors конца тридцатых — самого начала сороковых годов, вроде «Понтиака» образца 1941 года, место полукруглой маски радиатора заняла более современная решетка с горизонтально-полосным рисунком.

Окончательно же внешний облик будущей «Победы» сложился в работах заводского художника-конструктора Вениамина Самойлова, именно на его эскизах появилось характерное для серийного автомобиля оформление передка с широко разнесёнными по углам передка фарами, расположенными под ними указателями поворотов и «трёхэтажной» горизонтально-полосной радиаторной решеткой. Впоследствии в силу ряда причин именно Самойлов был официально объявлен автором стилистического решения автомобиля.

Что касается салона, то даже на первых ходовых макетах его стиль оставался неопределённым, тем более, что с целью ускорения работ они монтировались с широким использованием имевшихся на складах приборов и отделочных элементов от автомобилей марки «Шевроле», сборкой которых ГАЗ занимался в рамках программы ленд-лиза. Лишь в первом квартале 1945 года была образована лаборатория по внешней и внутренней отделке, занимавшаяся разработкой оригинальных отделочных элементов и подбором для них необходимых материалов. Самостоятельный облик салона «Победы» сформировался в полной мере только к весне 1946.

Изначально машина прорабатывалась в двух вариантах: соответствующем исходному заданию от Минавтопрома М-25 с шестицилиндровым двигателем и созданном по настоянию Липгарта М-20 — с четырёхцилиндровым (которого на тот момент ещё фактически не существовало, его лишь только предстояло разработать, хотя и на базе уже освоенного ГАЗ-11). Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую шестицилиндровому ГАЗ-11-73 и аналогичным европейским моделям того времени, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью.

Числа «20» и «25» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11 (модернизированная «Эмка»), ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Существует легенда, что автомобиль изначально разрабатывался под обозначением «Родина», а своим названием был обязан лично Сталину, мол, спросил он у конструкторов что-то в духе — «и почём „Родину“ продавать будете ?», после чего название быстренько поменяли «во избежание». Фактических доказательств этой версии мне видеть не приходилось, так что я лично считаю её частью связанного с личностью Иосифа Виссарионовича фольклора.

Хотя… как знать ? Товарищ Сталин вообще любил чёрный юмор, да и лично вникал в вопросы самого различного характера постоянно, и, что интересно, зачастую небезуспешно. С другой стороны, слово «Победа» в те годы явно у всех «крутилось на языке», так что совсем не выглядит удивительным, что им назвали новую послевоенную машину.

В книге Ивана Падерина указывается, что «Родиной» на самом деле назывался самый ранний макет М-21, и за стены завода эта идея не вышла.

Оба варианта силового агрегата были разработаны на основе двигателя ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского мотора 218 cu. in. Chrysler flathead six от модели Dodge Series D5, документация на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году.

Кстати, с этим моторам история была совершенно детективная — иногда сообщается, например, что вся документация на него была получена по линии Иностранного отдела НКВД от пожелавших заработать неназванных сотрудников «Крайслера», о чём см. статью (по другой версии — официально передана самим «Крайслером», с обучением советского персонала в США). Сам по себе это был исключительно удачный мотор, который в США выпускался вплоть до начала 70-х годов, также см. статью о нём (англ.).

При этом нужно отметить, что «доджевский» мотор в его оригинальном виде на ГАЗе считали грузовым, и для использования на легковом автомобиле подвергли весьма существенным переделкам. Так, у всех легковых двигателей ГАЗ этого семейства были симметричные шатуны и, соответственно, иначе расположенные относительно осей цилиндров шатунные шейки коленчатого вала. Оригинальные двигатели Chrysler Corporation имели асимметричные шатуны и в легковой, и в грузовой версии. Видимо, американцы на эту тему «не заморачивались», а для повышения мощности просто наращивали рабочий объём двигателя, а не повышали его «крутильность».

Рабочий объём шестицилиндрового мотора М-25 составлял 2,7 литра, против 3,485 л. у ГАЗ-11, что достигалось за счёт меньшего диаметра цилиндров и, соответственно, других поршней; мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель М-20 имел ту же геометрию цилиндра, что и ГАЗ-11, но был укорочен на два цилиндра и, соответственно, имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Помимо большей экономичности, он имел унифицированную с ГАЗ-11, впоследствии применявшимся на грузовиках, поршневую группу (кроме шатунов, которые получили симметричную нижнюю головку), что также явно шло ему на пользу с точки зрения удешевления производства и упрощения ремонта. Разница же в рабочем объёме и мощности была не то чтобы совсем уж критической.

Хотя, конечно, с 2,7-литровым мотором «Победа» была бы заметно более динамична, да и модернизационный потенциал этого мотора был бы значительно выше (при некоторых переделках, вроде повышения степени сжатия под ставшее доступным в послевоенные десятилетия более высокооктановое топливо, с него вполне можно было бы «снять» примерно 70...80 л.с. — то есть, столько же, сколько развивал верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21). К тому же, рядная «шестёрка» отличается высокой плавностью работы, что повысило бы комфортабельность. Но в те годы было явно рационально то, что «перетянули» иные соображения. Другое дело — что своего шестицилиндрового двигателя легковушки ГАЗ-а так и не дождались, вплоть до самого прекращения выпуска заводом легковых автомобилей собственной разработки, то есть, до 2009 года...

Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г, — но его двигатель был всё же иным — 90-сильный от ЗИМа, увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра (форсированный вариант того же ГАЗ-11 / Dodge D5).

Чёрный с серым прототип М-25 был построен к 7 ноября 1944 года, бежевый прототип М-20 — готов лишь к началу 1945.

Опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму — с круглой секцией посередине; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ М-1, с отверстиями по краю колёсного диска. На приведённом ниже фото как раз хорошо видна проставка между дверью и крылом:

Основной причиной её появления называют отсутствие в стране в те годы стального проката нужной ширины и подходящего качества. Но мне почему-то кажется, что причина здесь скорее технологического характера, связанная с особенностями сборки по обходной технологии. Кроме того, видно, что капот прототипа тоже имеет другую форму и конструкцию — у серийных машин его боковые части доходят до самой передней двери, здесь же между ним и лобовым стеклом имеется вставка. В общем, налицо, что вся конструкция передней части кузова на пути к конвейеру был весьма ощутимо перекроена, а о причинах сейчас можно лишь догадываться...

Оба прототипа — М-20 и М-25 — испытывались весной-летом 1945 года совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно теми же «Опель-Капитен») —

M20_probeg

Явно обращает на себя внимание двухцветная окраска М-25, в серии никогда не повторявшаяся. В Америке эта мода к тому времени уже ушла (её возрождение состоялось лишь в пятидесятых), так что наиболее логично предположить подражание немцам, до войны очень любившим окрашивать машины сочетанием двух контрастных цветов (в таком виде были доступны прямо с завода даже дешёвенькие деревянно-фанерные ДКВ, а для поставлявшихся в СССР по репарациям БМВ двухцветная окраска и вовсе стала традиционной). По информации И. Падерина, впоследствии этот же автомобиль был показан в фильме «Весна» 1947 года.

pobeda_stalin—  а 19 июня были представлены Сталину, вместе с прототипами ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

В Кремле утверждена для массового производства была только четырёхцилиндровая версия М-20 — положение с горючим в послевоенные годы было тяжёлым, так что более высокая экономичность при приемлемых для народного хозяйства динамических качествах выглядела большим достоинством (СССР стал нефтяной державой заметного масштаба лишь после освоения в 1960-х нефтеносных районов Сибири и Поволжья, до этого вся советская нефть добывалась на Кавказе, в сравнительно небольших количествах).

Окончательно дата начала выпуска автомобиля была определена постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 — его планировалось начать 28 июня 1946 года. Причём неизвестно от кого в данном случае исходила инициатива в определении даты — от самого ГКО (то есть, лично Сталина), от курировавшего автомобильную промышленность Наркомата среднего машиностроения (с 17 февраля 1946 года — Наркомата автомобильной промышленности, с 15 марта — одноимённого Министерства) или самого завода, переоценившего свои силы.

В любом случае, выделенные на освоение автомобиля сроки были категорически недостаточными — времени не оставалось даже на полноценную программу испытаний.

Обычно считается, что для нормальной отработки конструкции принципиально нового автомобиля необходимо построить и «обкатать» три серии его прототипов — на АвтоВАЗе их так и означают как серии «100», «200» и «300». Причём как правило «сотки» — ещё совсем-совсем сырые машины, имеющие мало общего с будущей серийной моделью, поскольку по итогам их испытаний в конструкцию обычно вносятся самые радикальные изменения. Ничего подобного не имело места в случае с «Победой» — по сути до начала серийного выпуска было построено всего два варианта прототипов автомобиля, отличавшихся друг от друга только двигателем («четверка» или «шестёрка») и очень мало отличавшихся от последовавших за ними серийных машин.

Почему так заторопились с запуском «Победы» в серию после войны ?

В первую очередь, в 1941-45 годах автопарк страны претерпел огромную убыль автотранспорта, в особенности и без того довольно малочисленного легкового — из реквизированных для нужд фронта и тыловых служб «Эмок» и КИМов пережили войну считанные единицы. Век автомобиля в те годы был в принципе недолог — редкая машина выхаживала больше 100 тыс. км до капитального ремонта, что соответствует 2-3 годам работы в таксомоторной службе крупного города. А уж в условиях тотальной войны, при работе по разбитым фронтовым дорогам, с постоянно перегрузкой, на суррогатных топливе и смазочных маслах — о какой либо долговечности говорить и вовсе не приходилось, и это ещё не вспоминая о прямых потерях. понесённых от вражеских мин, бомб и снарядов, аварий, ухода под лёд на дорогах жизни, и т.д. и т.п.

В Москве в первые послевоенные годы при возрождении таксомоторных парков их пришлось укомплектовать автомобилями ЗИС-101 — только они пережили войну, так как из-за обусловленной длинной колёсной базой этих лимузинов низкой проходимости их оставили в тылу для обслуживания различных учреждений. В Ленинграде один из таксомоторных парков пришлось укомплектовать поступавшими в счёт репараций малолитражками DKW немецкого производства, совершенно для этого непригодными.

Разумеется, для начала можно было возобновить выпуск старой-доброй «Эмки» — что, собственно говоря, и было сделано в кратчайшие сроки. Однако эта машина к тому времени стала настолько архаична, что подобное решение можно было рассматривать лишь в качестве временного. Кроме того, даже с новым, более совершенным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 «Эмка» оставалась очень прожорливой машиной, по «аппетиту» почти догоняя грузовики, а ситуация с топливом в послевоенные годы, как уже указывалось выше, обещала быть мрачной. Да и в целом, затрачивать ресурсы на выпуск заведомо устаревшей модели при наличии намного более совершенной альтернативы было бы сомнительным решением с любой точки зрения.

Не решали проблему и вывезенные из Германии разношёрстные трофеи, часть которых пошла на восстановление автопарка гаражей различных организаций — сказывалось изношенное состояние самих автомобилей, самые новые из которых были выпущены в начале 40-х годов, и трудности снабжения запчастями.

В общем, не будет большим преувеличением сказать, что новую машину среднего класса Горьковского завода «ждала вся страна» — от строчивших на завод письма рядовых работников гаражей и автопарков и автолюбителей-частников до высшего руководства, с точки зрения которого скорейшее появление на дорогах СССР нового советского автомобиля, не уступающего наводнившим страну во время и после войны иномаркам, должно было стать зримой приметой послевоенного восстановления народного хозяйства. Народ-победитель заслужил право ездить на современном автомобиле отечественного производства.

Вполне очевидно, что в подобной ситуации у заводчан не оставалось времени на продолжительное «шлифование» новой модели.

Тем не менее, лично Липгарт от имени завода принял на себя обязательство освоить в 1946 году не только «Победу», но и грузовые ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя последние и в упрощённом виде — с деревянной кабиной и рядом других изменений в конструкции и технологии производства (план по выпуску ГАЗ-63 был сорван, фактически эту модель освоили лишь в 1948 году).

Первые серийные автомобили марки «Победа» были собраны именно 28 июня 1946 года (а по некоторым данным — ещё 21 июня, с опережением графика). Другое дело -  что производство велось «по обходной технологии», так что до конца 1946 года успели собрать только 23 автомобиля. Но о запуске модели в производство отрапортовались успешно. Стоит отметить, что первые условно серийные автомобили в любом случае не предназначались для реализации — большая часть из них осталась на заводе для дальнейших испытаний и доводки.

Параллельно автомобиль продолжали дорабатывать — в частности, изменили рисунок облицовки передка, которая стала «двухэтажной» вместо «трёхэтажной», заменили горизонтальную комбинацию приборов с ленточным спидометром на круглую со стрелочным, ввели сплошные колёсные диски без отверстий и дополнительные технологические лючки для доступа к агрегатам.

О развертывании массового производства завод объявил лишь в апреле 1947 года, когда руководству страны был продемонстрирован уже условно товарный автомобиль.

Тем не менее, освоение автомобиля в массовом производстве и тогда состоялось лишь формально — конструкция «Победы» оставалась сырой, а технология изготовления — недоведённой, не позволяющей выпускать большие количества машин с приемлемым качеством и низкими затратами, что и является определяющим признаком массового конвейерного производства. Хуже того — первые серийные машины пестрели техническими и технологическими недоработками, которые ещё не успели отловить на этапе доводки и подготовки производства, а также и дефектами сборки, что усугублялось большой сложностью и новизной многих элементов конструкции автомобиля.

Конечно, ситуация с «Победой» не была уникальной в мировом масштабе — ведь и для западных фирм всегда было характерно стремление запустить новинку «к рождественским каникулам»«к началу нового модельного года» или «к выходу новой модели у конкурентов» с теми же самыми результатами. Просто в данном случае у неё появился явный политический привкус, что и затрудняет интерпретацию этого момента в истории автомобиля.

После того, как завод накрыла волна рекламаций от возмущённых потребителей — а среди них, естественно, были весьма серьёзные организации и весьма уважаемые люди — «на самом верху» поняли, что в чём-то очень сильно просчитались. И, к чести этих  самых людей «наверху», дали заводчанам карт-бланш: больше года на устранение всех найденных дефектов.

В октябре 1948 году конвейер был остановлен, а выпущенные к тому времени, по разным данным, от 600 до 1 700 автомобилей вернули на завод для доработки (вероятно, лишь те, по которым были рекламации; такие отзывы практиковались заводом и позднее, например были возвращены на завод для исправления «Волги» ГАЗ-3102 с дефектной конструкцией дисковых передних тормозных механизмов).  В это же время форсированными темпами шла переработка конструкции автомобиля и модернизация самого производства.

С этим этапом истории автомобиля связан ещё один миф — почему-то нередко утверждается, что именно за неудачу с освоением «Победы» пострадал конструктор автомобиля Липгарт, переведённый на УралЗИС, как это указывают, «рядовым конструктором». На самом же деле Андрей Александрович тогда обошёлся выговором, а впоследствии, после возобновления производства модернизированного варианта автомобиля, успел ещё и получить Сталинскую премию II степени (на I степень, видимо, не наработал).

С завода его «ушли» совсем в другое время и совсем по другому поводу — в 1951 году, когда шла работа над автомобилем-амфибией МАВ (ГАЗ-46).

conveyer_1949Так или иначе, когда в ноябре 1949 года производство было возобновлено — вновь начавший сходить с конвейера автомобиль, при всём внешнем сходстве с прежней «Победой», был по сути совершенно другим. Помимо изменений в конструкции машины самих по себе, которые уже потребовали полной переработки всей конструкторской документации, была переделана либо выполнена заново и большая часть производственной оснастки.

Речь по сути шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового технологического процесса, что составляет от половины до двух третей работы над новой моделью. С полным правом это можно считать вторым рождением «Победы». Даже сам процесс сборки была перенесена на новые площади, в переданные ГАЗ-у цеха бывшего 446-го авиазавода с их более совершенными конвейерами кондукторного, а не ленточного типа, что позволило поднять культуру производства сразу же на порядок.

В результате практически все «детские болезни» новой модели были устранены, а серийные экземпляры наконец-то стали соответствовать исходным техническим условиям. После этого «Победа» уже стала приобретать повсюду репутацию исключительно добротной и надёжной машины.

Собранные до остановки конвейера машины принято обозначать как «первую серию», а после — как «вторую серию». Сохранившихся машин «первой серии» лично мне не известно.

С точки зрения конструкции, ничего революционного в мировом масштабе от «Победы» ждать не стоит — для своего времени она была вполне современной, и не более того. Автомобиль примечателен в первую очередь уникальным сочетанием передовых для своего времени и очень архаичных конструктивных решений, что объясняется в первую очередь тяжёлыми условиями освоения новой модели и необходимостью обеспечения если не взаимозаменяемости частей, то хотя бы технологической преемственности с имевшимися в производстве моделями (то есть, узлы и агрегаты новой модели по возможности должны были изготавливаться на уже имеющемся производственном оборудовании).

Так, рессорная задняя подвеска и карданная передача на задний мост уже приобрели использующуюся по сей день конструкцию (так называемый «тип Гочкисс», Hotchkiss drive) — с открытым карданным валом, имеющим на своих концах два шарнира, и рессорами, воспринимающими как вертикальные, так и продольные усилия. Эта конструкция имела некоторое сходство с карданной передачей переднего моста вездеходов ГАЗ-61 и ГАЗ-67 и полностью отличалась от использовавшегося на ГАЗ-А и М-1 архаичного, идущего напрямую от Ford T, заднего моста с картером, неподвижно соединённым с окружающей приводной вал упорной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач с расположенным внутри него единственным карданным шарниром, и через этот шар передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста на опоры силового агрегата; между прочим, такое архаичное устройство задней подвески было характерно не только для «Эмки», но и, например, всех американских «Фордов» вплоть до 1948 модельного года включительно, а также — немалого числа европейских моделей аж до 1950-х — 1960-х годов (например нечто подобное имелось в задней части карданной передачи прототипа «Жигулей», Fiat 124).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году). При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками).

Система электропроводки была 12-вольтовой — при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а — с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.

Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой. Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:

И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных услвоиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным. Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.

На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.

Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику вот эта статья инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.

Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей. Такие шестерни могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.

Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.

Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:

К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.

Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте — тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр, очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.

Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально — даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» — сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.

Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:

Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет, включая «Победу».

Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным — американским — фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).

Стоит отметить, что происхождение пресс-форм, на которых выпускался кузов «Победы» — в определённой степени загадка. Во всяком случае, какой либо определённой и однозначно достоверной информации по этому поводу видеть мне не доводилось.

До войны своего производства пресс-форм такого размера для автомобильных кузовов в СССР не было, внезапное его появление в годы войны или в первые месяцы после её окончания также выглядит достаточно маловероятным явлением. Вероятно, мы уже никогда не узнаем в подробностях где, кем и каким образом были изготовлены эти пресс-формы. На данный момент я готов принять любой вариант, вплоть до того, что их изготовление заказывали за рубежом, например — какому-нибудь предприятию, расположенному в советской оккупационной зоне Германии.

В частности, очень подходило для такой задачи уже упоминавшееся предприятие Ambi-Budd, располагавшееся в пригороде Берлина и оказавшееся после войны в советской зоне оккупации. Впоследствии часть оборудования с него «всплыла» в восточно-германском Айзенахе на заводе «Автовело», выпускавшем автомобили и велосипеды для репарационных поставок в СССР, часть — была передана фирме «Форд» и смонтирована на её производственных мощностях. А часть — «исчезла в неизвестном направлении»...

Аналогичные вопросы возникают и по отношению к пресс-формам, на которых выпускался «Москвич-400» — в отношении которого уже вполне достоверно доказано, что практически все работы по его проектированию велись на территории Германии совместными советско-германскими конструкторскими бюро. Довольно туманные фразы Долматовского о том, что оснастка для его выпуска была «поставлена советскими заводами», в наше время звучат несколько двусмысленно в свете того, что предприятия, подчинявшиеся советской оккупационной администрации формально считались советскими с точки зрения государственной принадлежности (например, выпускавшиеся тем же заводом «Автовело» для репарационных поставок в СССР автомобили BMW формально считались автомобилями отечественного производства).

Впрочем, списывать со счётов возможность изготовления пресс-форм в самом СССР также нет причины — не следует забывать, что очень схожая оснастка используется, в частности, на авиазаводах для производства крупногабаритных алюминиевых деталей обшивки, так что определённый опыт в изготовлении схожих изделий всё же должен был иметься.

Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло): это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.

Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.

Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» — М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом ? Нет, не была ! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer:

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств — просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» — при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну — хотя бы — «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен — «машина из завтра уже сегодня». Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями.

Первые прототипы имели габариты «Волги» (то есть, по американским меркам были небольшими машинами), несущий кузов, независимую торсионную подвеску по кругу и привод на переднюю ось, что потенциально делало их явными лидерами в автомобилестроении тех лет не только в дизайне, но и по конструкции.

Один из них вообще имел стеклопластиковый — большая новинка по тем временам — кузов, кстати, в целом напоминающий как раз «Победу», только с двумя дверьми — видимо, в те годы такие дизайнерские решения, что называется, витали в воздухе.

Увы, серийный вариант оказался куда более скромен с технической точки зрения, хотя и сохранил передовой дизайн с плоской, лишённой каких либо рудиментов крыльев и подножек, боковиной.

Естественно, если как следует покопаться, можно извлечь на свет божий и что-то подревнее, не имевшее ярко выраженных выступающих крыльев. Например, Hanomag 2/10 PS «Kommissbrot» аж 1925 года:

Но тут надо в первую очередь конкретизировать: нас интересует не отсутствие отдельных от кузова крыльев как таковое (а они, кстати, в данном случае всё же присутствуют, просто не выступают за габариты кузова) — а именно общая совокупность решений, которые отличают настоящие послевоенные автомобили от последних довоенных. В неё, помимо отсутствия выступающих крыльев, входят также многие другие элементы — уменьшенная высота кузова, более рациональная компоновка салона, полностью утопленные в крылья фары, отсутствие подножек, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот, и так далее, и тому подобное.

Точно так же, как и «Ханомаг», с формальной точки зрения, не имел выступающих за пределы кузова крыльев и наш армейский «джип» ГАЗ-64, выпускавшийся ещё с 1941 года:

gaz-64То есть, как ни крути, а к идее «бескрылой» боковины на своих моделях, пусть и со специализированным кузовом, ГАЗ пришёл очень и очень рано. Можно назвать и более ранние примеры — курортный автобус НАТИ-ЗИС 1935 года, внедорожник АР-НАТИ, вообще имевший для своего времени очень прогрессивный дизайн, и так далее. Впрочем, достаточно очевидно, что идея эта в последние предвоенные годы уже, как говорится, «лежала на поверхности» и ждала того, кто имел смелость её подобрать.

Сущность «понтонной» формы кузова очень часто понимается неправильно, и виноваты в этом отчасти популяризаторы, делавшие акцент именно на отсутствии отдельных выступающих крыльев и подножки, хотя эти признаки являются в данном случае чисто внешними.

На самом деле послевоенный кузов типа «понтон» — это не просто меньшая степень выступания крыльев относительно боковины, это в первую очередь другая, более рациональная компоновка кузова — в частности, большая ширина салона по отношению к общей ширине автомобиля, причём более равномерная, практически без характерного для довоенной формы кузова сужения в передней и задней части, являющегося наследием эстетики автомобилей 1910-х — 1920-х годов.

Сравнение формы кузова типичного довоенного (сверху) и послевоенного (снизу) автомобилей. У последнего при той же общей габаритной ширине салон сделан намного шире и практически не имеет сужения в передней и задней частях, внешним выражением чего и стала плоская боковина.

Изменение конфигурации боковины в данном случае есть сугубо внешнее проявление глубинных изменений компоновки кузова. На некоторых автомобилях-«понтонах» даже сохранялись отдельные передние и задние крылья в виде декоративных выштамповок на боковине, но компоновка кузова в целом соответствовала именно «понтону».

И всё же... именно «Кайзер», «Победа» и последовавший за ними английский Standard Vanguard — были «первыми ласточками» новой эры автомобильного дизайна, став первыми в полном смысле этого слова (а не только хронологически) послевоенными автомобилями. Американские производители в годы войны тоже разрабатывали перспективные автомобили с понтонной боковиной — тенденция к объединению крыльев и кузова в один объём уже тогда была очевидна, однако после возобновления производства автомобилей в 1946 году они решили повременить с их запуском в серию, в результате массово этот стиль распространился в Америке лишь в 1948—1949 годах, причём в большинстве случаев уже не в чистом, а несколько видоизменённом, «разбавленном» виде, хорошо знакомом на по ЗИМ-у ГАЗ-12. Многие европейские производители тоже постепенно «подтягивались».

Часто в этом ряду также называют итальянский спорткар Cisitalia 220 («Чизиталия»), но его едва ли можно считать серийным автомобилем на фоне выпускавшихся тысячными тиражами массовых моделей вроде «Победы» (с 1947 по 1952 год было собрано всего 170 экземпляров), а автомобили штучной сборки с понтонными кузовами делали ещё до Войны, например — французский Avions Voisin C28 Aerosport 1936 года («Вуазен»); кроме того, понтонными у «Чизиталии» были только передние крылья, задние же были «утоплены» в боковину лишь отчасти, оставаясь явно чем-то более близким к отдельным крыльям, чем простые декоративные выштамповки, имевшиеся на этом месте у ЗИМа и многих американских машин с понтонными кузовами.

Правда, нередко указывается, что, мол, причиной такого решения дизайна «Победы» была экономия — плоскую боковину отштамповывать, де, проще да дешевле, чем сложную с выштамповками крыльев, как на американских машинах тех лет вроде этого Buick’а 1947 года:

Подобные утверждения удивляют уже тем, что никто из их сторонников, видимо, не утруждает себя доказательством исходного тезиса, о том, что криволинейную боковину «Бьюика» отштамповать принципиально сложнее и дороже, чем пусть и выглядящую  на её фоне «плоской», но на самом деле также выполненную отнюдь не «по линеечке» боковину «Победы» (в последнем можно убедиться, просто приложив к ней метровую линейку). Видимо, здесь идёт путаница между понятиями «сложность пластики кузова» (сложность с точки зрения дизайна, многообъёмность композиции и т.п.) — и «технологическая сложность изготовления». Между тем, эти понятия лежат в совершенно разных плоскостях и между собой связаны лишь отчасти.

В любом случае, и там, и там речь идёт о весьма сложной с точки зрения технологии штамповке с глубокой вытяжкой металла. Если бы СССР не обладал возможностью в массовом производстве штамповать металл с глубокой вытяжкой, то проблемы должны были возникнуть намного раньше, ещё на этапе перехода к цельнометаллическим кузовам во второй половине 1930-х годов.

Между тем, на той же «Эмке» имеющие сложную форму и большую площадь поверхности передние крылья штамповались вполне себе замечательно. Долгое время вызывало проблемы изготовление цельной металлической панели крыши — попросту не было штамповочного оборудования нужных размеров и мощности. В ход шёл всевозможный суррогат, вроде дерматина на деревянном каркасе (далеко не только у нас, но и за рубежом). Но, как известно, на «Победе» крыша — как раз цельнометаллическая и цельноштампованная, безо всякого дерматина:

А ведь это — пожалуй, наиболее технологически сложная деталь всего кузова. Состоящая из множества отдельных элементов боковина по сравнению с цельной крышей — «детская игрушка» для технолога. Так что утверждения о том, что в СССР сороковых годов не умели штамповать крупногабаритные детали сложной формы, явно анахроничны и не соответствуют действительности.

Кстати, на таком же «Бьюике» с кузовом «универсал» крыша была, как раз таки, тряпичной:

Было ли причиной желание производителя сэкономить на производственной оснастке для достаточно малосерийного автомобиля, или же это просто «по стилю так положено» — как говорится, уже никто не скажет...

Ну, и освоение в 1949 году, всего через несколько лет после «Победы», ЗИМа ГАЗ-12, который по сложности пластики боковины не то что не уступал «Бьюикам», а был им совершенно аналогичен, как бы намекает на то, что проблемы ГАЗа со штамповкой кузовных панелей сложной формы, мягко говоря, надуманны.

Но даже если допустить, что дело обстоит именно так (хотя, повторюсь, фактически это ни из чего не исходит) — то, во-первых, если бы перед создателями машины стояла цель ТОЛЬКО сэкономить, то машину сделали бы вообще по довоенным образцам, с полностью отдельными крыльями, вообще без каких либо сложных элементов пластики, — как у «Эмки», например, — а не стали бы городить огород с понтоном, явно требовавшим более высокой культуры как проектирования, так и производства; собственно, в Европе, где покупатель был гораздо менее разборчив, чем за океаном, многие производители так в то время и сделали, как, например, проектировщики «Панар-Дина» 1948 года, или бюджетного Fiat 500C 1951—1955 годов. Кузова очень простые и не требующие от конструкторов и дизайнеров никакого творчества.

Но нет же — «газовцы» решили «шикануть», и спроектировали существенно более сложный в производстве, в те годы ещё ни на одном массовом автомобиле не применявшийся, «понтон». С целым рядом уникальных, нигде больше не встречающихся решений в  дизайне и конструкции оперения кузова. Например, чисто «победовской» чертой дизайна может считаться профилировка боковины с выступающим валиком на месте, где у довоенных автомобилей была подножка — в послевоенные годы на новых моделях этот приём уже практически не применялся, производители напротив старались максимально закруглить переход от боковины кузова к порогу, сделав кузов похожим на обтекаемый самолётный фюзеляж. Уникальной, или как минимум исключительно оригинальной, является и конструкция дверных проёмов «Победы», со скрытыми верхними петлями дверей и открыто расположенными нижними.

То есть, видимо, наряду с, безусловно, присутствовавшими соображениями повышения технологичности и снижения себестоимости (а, собственно, какой производитель не стремится к достижению этих качеств вплоть до нашего дня ?!) присутствовало и желание создать прогрессивный, рационально скомпонованный и современно выглядящий автомобиль, — что создателям М-20 вполне удалось.

Во-вторых — на такую же стилистику впоследствии перешли и некоторые американские производители, причём не только дешёвых, но и очень дорогих машин, такие как Packard — с 1948 года:

— а уж они явно были озабочены дизайном сначала, а экономией — в последнюю очередь. Другое, конечно, дело что такой дизайн не всеми был воспринят однозначно, — тот же Packard 1948 года критиковали и довольно основательно, но факт остаётся фактом.

Что касается Европы, то в ней «понтоны» были весьма распространены в своё время, причём как в сочетании с кузовом «двухобъёмный фастбэк», аналогично собственно «Победе» (Standard Vanguard 1947-53 годов, Tatraplan T600 1948-52, Borgward Hansa 2400 1953-59), так и на обычных трёхобъёмных седанах (тот же Vanguard с 1953 года и многие другие).

Некоторые модели «Мерседесов» даже получили в своё время неофициальное название Ponton, например — вот такой вот, довольно страшненький (на мой вкус), встреченный мной в порту Хельсинки W120 или W121, выпускавшийся с 1953 по 1962 год:

Правда, это уже представитель более позднего стиля, и понтон у него уже несколько отличается от «Победы», — по форме кузова эта машина находится примерно посередине между ней и ГАЗ-21. Между прочим, если этот «Мерс» был ввезён в Финляндию новым, то вполне возможно, что он ещё застал время, когда «Победа» там была массовой моделью, особенно в такси, — об этом ещё будет рассказано ниже.

Так что, будучи на момент своего появления весьма модерновой внешне, «Победа» уже через несколько лет (а, как мы помним, действительно массовое производство её началось лишь в 1948 году, после исправления всех недоработок в конструкции и ввода в строй переданного ГАЗ-у нового сборочного цеха) стала выглядеть как вполне рядовой современный автомобиль, а уже к началу 1950-х её дизайн явно стал устаревать.

Вообще, использованный на «Победе» кузов типа «фастбэк» явно заслуживает небольшого отдельного рассказа.

Выбор такого типа кузова в качестве базового и единственного варианта для массового автомобиля выглядит с современной точки зрения достаточно странно, — четырёхдверные модели, выпускавшиеся исключительно в таком кузове, наверное, можно сосчитать при помощи пальцев одной руки. Остальные имели кузов «четырёхдверный фастбэк» лишь в качестве одного из многих его вариантов, притом обычно — не самого распространённого, либо были двухдверными (например, Saab 92 или многие спорткары тип Porsche 356).

Но во время войны, когда проектировалась «Победа», видимо ещё не было ясно, по какому пути пойдёт дальнейшее развитие автодизайна, причём многие, опираясь на наблюдавшуюся ещё с начала 1930-х годов тенденцию к сливанию объёмов кузова воедино, считали, что пойдёт он как раз по пути двухобъёмных фастбэков (а некоторые, например Ю. Долматовский, смотрели ещё дальше, и прочили автомобилю ближайшего будущего однообъёмный кузов и вагонную компоновку - ещё пример).

Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.

Кроме того, фастбэки были двух «сортов» — со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем  скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента — оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов.

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы — стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» — то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля).

Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

 

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности — улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.

Pobeda_update_project

Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.

На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», — «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, — также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже — в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, — о них рассказано в статье о ГАЗ-21.

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы». Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга ! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло от бэхи впереть»; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени — это страшная сила.

Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» — «Варшавы» — выпускали в Польше:

— причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», — видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.

Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ — в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», — впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип — Warszawa 210, к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), — но и он в серию запущен не был.

Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии — выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно — в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.

Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс — М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее — расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» — автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года — пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также — явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что — в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана — видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, — крыши-то нет ! — на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее — такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше, чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.

Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.

Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, — обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» — это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.

Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain, выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси  грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.

Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.

Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).

Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.

Так, двигатель М-72 оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий.

Коробка передач М-72 аналогична «Победе», а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.

У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69,  были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы».

Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.

Передний мост,  при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм).

Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм). Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).

Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, их фланцы выходят из ступицы и крепятся к ней снаружи болтами (как у УАЗа), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).

У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.

При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).

Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников».

Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. здесь).

В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.

Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Так, если при сборке последней на её кузов за один технологический приём устанавливали предварительно подсобранные на балке переднюю подвеску и силовой агрегат, то у М-72 передняя подвеска имела вид моста на рессорах, без несущей силовой агрегат неподвижной балки, а двигатель крепился через специальные кронштейны непосредственно на лонжероны кузова, что заставляло устанавливать их за несколько отдельных операций, к чему добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.

Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления.

Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95.

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта — восточное и западное.

Pobeda_North_KoreaПервое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше — улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).

Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.

В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить ?..

18240В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.

В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

— что, судя по некоторым публикациям в тогдашней звёздно-полосатой прессе, видимо даже дало основание некоторым придурошным американским туристам посчитать Финляндию республикой Советского Союза (?!). Ну, что им без разницы — что Австрия, что Австралия, — это и так известно, но всё же — случай презабавный. Следует также отметить, что финны закупали «Победы» централизованно, часто по бартерной схеме.

Кроме того, мощным дилерским представителем ГАЗ-а была одна бельгийская компания, по всей видимости — будущая Scaldia-Volga, хотя в этом у меня и нет 100%-ной уверенности. Она продавала «Победы» даже в Англии, о чём можно судить по статье в журнале The Motor за 1952 год.

В принципе, на капиталистов «Победа» производила странное воздействие.

С одной стороны, невозможно было отрицать очень добротное изготовление, в частности — толстый стальной лист и постоянно отмечаемую великолепную хромировку, а также целый ряд вполне прогрессивных даже по меркам начала пятидесятых технических и дизайнерских решений. Также все как один иностранцы отмечали очень добротно отделанный салон, с сидениями, обитыми качественной шерстяной тканью. Управляемость автомобиля, в частности — весьма небольшие по стандартам тех лет крены в поворотах, также произвела впечатление на привыкших к «дорожным крейсерам» американцев. Отсутствие автоматической коробки передач, усилителей рулевого управления и тормозов на тот момент ещё не считалось существенным недостатком даже в Америке, поскольку на массовых моделях они в то время лишь начали появляться, причём обычно предлагались только за доплату.

С другой — форма машины была по западным меркам, конечно, незамысловатой, а к тому времени, когда первые экземпляры автомобиля добрались до западных обозревателей — уже и устаревшей, к чему добавлялся непривычно огромный дорожный просвет, который никакую машину кроме, наверное, джипов не украшает. Кроме того, удивление вызывали обильные следы ручного труда, обусловленного на самом деле весьма небольшими по американским меркам масштабами выпуска, в частности — кузов, выведенный оловом и окрашенный нитрокраской в несколько слоёв.

Из объективных недостатков автомобиля все отмечали, естественно, недостаточную для его массы мощность двигателя, что было вполне справедливым упрёком (вариант с «шестёркой» американцам наверняка понравился бы больше — по динамике он был вполне на уровне недорогих американских машин того времени).

Во времена своей «конвейерной молодости» «Победа» едва ли выглядела бы инородным телом на улицах Нью-Йорка, но к тому времени, когда она добралась до американской автомобильной публики, её внешность успела окончательно устареть.

Любопытно, что европейские обозреватели относились к машине более терпимо, сбалансировано и прагматично, что, видимо, объясняется их меньшими запросами, да и вполне реальным рассмотрением её как объекта вероятной покупки, и при этом демонстрируют сравнительно неплохую осведомлённость о ситуации в СССР. Американцы же, у которых в те годы машины этого класса вызывали скорее праздное любопытство, чем практический интерес, непрестанно ударяются в пропаганду, и во всём видят свой, американский след — даже там, где его нет и быть не может, при этом не забывая регулярно демонстрировать свою слабую компетенцию в самых различных вопросах, вроде упомянутого выше заочного «присоединения» Финляндии к СССР.

Такая смесь некомпетентности и мании собственного величия вызвала изумление даже у англичан, например Гордон Уилкинс из The AutoCar в 1953 году писал в статье о «Победе» и советском автомобилестроении вообще:

Секретность, которой окружены все советские разработки, заставила многих западных комментаторов утверждать, что Победа — это еще одна копия западных технологий. Однако, это несправедливо по отношению к русским дизайнерам и инженерам, создавшим свою собственную конструкцию. Она, быть может, не сенсационно новая, но со своими оригинальными решениями, и имеет характеристики, максимально адаптированные к условиям страны, в которой система дорог все еще примитивна, а станции техобслуживания малочисленны и сильно удалены друг от друга.

Одни авторы из Соединенных Штатов заявляли, что мотор Победы — копия двигателя Джипа, другие утверждали, что он скопирован с Континенталя Ф 4140 выпуска 1938 года. Но найдется ли хоть кто-нибудь, кто видел четырехцилиндровый двигатель с четырехопорным коленвалом у Джипа или Континенталя?! Говорили, что трансмиссия — аналог фордовской модели Б 1932 года, но когда это Форд Б имел открытый карданный вал со скользящими шлицами на заднем конце?

/ перевод — Артем Алексеенко /

Далее идёт достаточно детализированное описание конструкции «Победы» как в основных чертах вполне современного автомобиля с целым рядом любопытных технических решений, в первую очередь ориентированных на тяжёлые условия эксплуатации.

Впрочем, даже и сами американцы в жутчайше идеологизированной статье в Auto Age за 1953 год признали, что «Победа» является «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна» (sic!), при этом, естественно, «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» (sic!), и отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», хотя и «тяжёлая и недостаточно мощная». Перевод оттуда же, но я специально сверял с оригиналом, — сходится. Ну, а что купить «Победу» частнику было очень сложно, — так не для того она и создавалась, массовой автомобилизации населения в СССР вплоть до «Жигулей» вообще не предполагалось: были и более неотложные нужды.

Подводя итоги, скажу, что «Победа» несомненно была для своего времени достаточно интересным автомобилем, особенно учитывая тот факт, что по сути это была первая полностью самостоятельная конструкция отечественного автопрома, и при этом первый блин вовсе не вышел комом, как это нередко бывает, а также то, что машина была создана не в сытой Америке, и даже не например в сравнительно мало пострадавшей от войны Англии, а в военном и послевоенном СССР, и в полной мере несла на себе отпечаток этого тяжелого времени и специфики массового производства в этот период, когда даже такие элементарные, в общем-то, вещи, как стальной прокат нужной ширины были в большом дефиците.

То, что в таких условиях был создан и запущен в массовое производство современный легковой автомобиль, да ещё и со сравнительно высоким техническим уровнем, пусть и не лишённый определённых технических, технологических и стилистических огрех, само по себе выглядит практически как чудо, и стало возможным, пожалуй, лишь благодаря уникальному сочетанию таланта конструкторов, упорного — может быть что и «за страх», но хочется верить что всё же — «за совесть», труда рабочих и инженеров, а также, в немалой степени, — советской плановой экономики, могущей себе позволить такие разработки даже в условиях повсеместной разрухи и концентрации всех сил на «всё для фронта, всё для Победы». Пожалуй, только последний фактор позволил СССР наряду с практически не воевавшими США и Англией стать одной из первых в мире стран, после войны начавших производство легковых автомобилей, и не просто возобновив производство старых, а освоив принципиально новую, прорывную по своему уровню по сравнению со всеми предшественниками, модель.

У этой машины были, естественно, свои, вполне объективные, недостатки, такие, как: многие просчёты в конструкции и технологии изготовления кузова; недостаточная мощность двигателя в базовом четырёхцилиндровом варианте, и, соответственно, как следствие сочетания с и без того большой, да к тому же на серийных машинах часто завышенной относительно эталона массы, плохая динамика; скверный, почти отсутствовавший, обзор назад; неудачная конструкция полуосей заднего моста; и так далее.

Но в целом и общем она вполне соответствовала тем, весьма специфическим, условиям производства и эксплуатации, для которых она создавалась, при этом будучи близкой к уровню мировой автомобильной промышленности тех лет, по многим показателям его опережая, и отставая лишь по отдельным, и даже пригодна для экспортирования в развитые страны Запада в ограниченных количествах, хотя и не добившись за рубежом даже такого (сравнительно скромного) успеха, как последовавшие за ней ГАЗ-21 или ГАЗ-24. А ведь этого, как помнится, нельзя было сказать ни про первые японские, ни про первые корейские или, уже в наше время, китайские самостоятельные разработки, которые и на автомобили часто были похожи слабо, а уж о каких-то новинках в мировом масштабе хотя бы уровня той же понтонной боковины говорить и вовсе не приходилось. Жаль только что в нашем случае, при таком начале, закончилось всё уж куда менее благополучно, чем у тех же японцев, но это уже, как говориться, другая история.

Причём условия эти были, надо отметить, весьма суровыми, — иностранные автомобили по тогдашним советским дорогам и с тогдашними советскими сервисом и расходниками ездили довольно неохотно, разваливаясь как правило буквально на глазах и быстро обрастая отечественными деталями и агрегатами (в частности, именно такова была судьба большей части трофейного автопарка немецких машин, в своё время в обильных количествах попавших в СССР, но быстро надоевших своим владельцам и в основной массе переместившихся в иерархии престижности на самые низшие позиции, ниже нового «Москвича»), и это, безусловно, надо учитывать, давая оценку такому автомобилю, как М-20. Как это выразил сам конструктор автомобиля Липгарт,

По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся.

/ полужирное выделение моё /

То есть, ни о каких задачах в духе «догнать и перегнать» речи при проектировании автомобиля не велось, напротив, ставилась вполне конкретная цель — создать машину, которая бы при тех же назначении, вместимости и динамике была бы технически совершеннее, визуально современнее, экономичнее, долговечнее и комфортабельнее, чем имевшаяся в производстве на ГАЗ-е модель; что и было достигнуто в полной мере.

Следующая модель, «Волга» М-21, создавалась уже в совсем другую эпоху, и с несколько иным «прицелом».


О дальнейшей эволюции легковых автомобилей ГАЗ можно узнать из статьи про ГАЗ-21.