«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 — или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели — автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно взять хотя бы исключительно доброкачественный сайт Артёма Алексеенко), про «Победу» до сих пор гуляет огромное количество мифов и легенд. Не ставя перед собой в качестве главной цели их развенчания или, напротив, нахождения им подтверждения, в процессе знакомства с предметом статьи будет целесообразно коснуться хотя бы основных, а также просто касающихся этого автомобиля любопытных фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный пять лет назад, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата средней промышленности от 3 февраля 1943 года — прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва — которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.

Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.

На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и т.п.

Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. Однако напрямую копировать ни один из них не стали, вместо этого решив создать не только не уступающий им по основным показателям, но и по возможности опережающий их по техническому уровню автомобиль, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания. Стоит отметить, что в отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — автомобиль не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему.

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

Eskiz_Brodskiy_1938

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн. Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сегодня он производит странное впечатление — как будто к каплевидному кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлен передок от автомобиля конца тридцатых годов. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит.

К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией, а затем и началом Великой Отечественной. И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов (после войны его конструкция и дизайн кабины были полностью переработаны), то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».

То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941-1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943-1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств.

app3_001_106[1]В отличие от «Победы», ни одна из этих машин в серию так и не пошла — после войны практически все американские производители возобновили выпуск моделей предвоенного 1942 модельного года с минимальным рестайлингом, а к 1947 — 1949 годам представили полностью новые, не основанные на довоенных разработках, автомобили.

Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать, причём одними только собственными оригинальными идеями здесь было не обойтись — заводчанам пришлось подобрать близкий по размерам и массе иностранный аналог, доступный для изучения.

И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд — той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, — не представляла, но некоторые конструктивные решения, действительно, позаимствованы были.

В частности, это касается передней подвески, здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):

Как видно, советский вариант хоть и отличается, и порой существенно (посмотрите, например, на совершенно иную конфигурацию шкворневого узла: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на поворотной стойке, верхнему и нижнему; у «Победы» же всё совершенно наоборот — два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки; сама поворотная стойка при этом получается намного массивнее и, наверняка, столь же прочнее по сравнению с ажурной опелевской — в чём и видится замысел авторов конструкции; кроме того, судя по номерам некоторых деталей, этот узел был отчасти унифицирован с ГАЗ-11), но всё-же по общей схеме явно повторяет подвеску «Опеля». Со слов владельца последнего, многие детали даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги. Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «сдули, всё сдули».

Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было — верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на поперечной рессоре, но всё же архаичная. «Опелевская» же была у конструкторов буквально перед глазами благодаря наличию больших количеств трофейных «Капитенов», один из которых, естественно, попал и на ГАЗ для изучения, — так что соблазн воспользоваться в качестве прототипа одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок был просто непреодолимый.

Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими, не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора говорит и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» на международном рынке.

В качестве исторического отступления: подвеска «Опеля» — напомню, филиала американской корпорации General Motors, — по своей конструкции напрямую происходила от подвесок американских автомобилей той же корпорации, среди которых первыми её получили «Кадиллак», «Ля Саль», «Бьюик» и «Олдсмобил» — в 1934 году. В 1937 году за ними последовал более «народный» «Понтиак», а самая дешёвая из принадлежавших GM марок — «Шевроле» — получила такую подвеску (в рекламе она именовалась Knee Action) лишь в 1939. «Опель» — в 1938 году.

Большинство других автомобилей этого класса тогда имели зависимую переднюю подвеску (Ford — до самого 1949 модельного года), либо более примитивные варианты независимой (например, «Шевроле» до 1939 года и младшая модель «Опеля» — «Кадет», будущий «Москвич-400», имели подвеску типа «Дюбонне» на двух продольных рычагах, более дешёвую, но с намного худшей кинематикой — кстати, в США она тоже назвалась в рекламе Knee Action, что, вероятно, немало путало покупателей тех лет).

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно,  рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.

Что касается конструкции кузова, то она тоже явно имеет сходство с «Опелем» лишь в том, что касается подмоторной рамы, с очень характерным сечением передних лонжеронов в виде перевёрнутой буквы Т (она же подрамник; его конструкция будет впоследствии повторена в общих чертах и на ЗИМ-е, и на ГАЗ-21) и, отчасти, силового набора пола салона (что, впрочем, уже спорно, и, увы, практически бездоказательно — во всяком случае, серьёзных, не «на пальцах», сравнений я не видел). Верхний силовой пояс (стойки и каркас крыши, проёмы дверей) лишён какого либо видимого сходства.

На сайте Артёма Алексеенко приведено сравнение «голых» кузовов «Победы» и «Капитена», из которого видно, что и различий в их силовой структуре  имеется поболее, чем сходства — этого достаточно для того, чтобы кузов «Победы» считался вполне самостоятельным промышленным образцом. Проектировали его горьковчане всё-таки сами и с нуля, просто в качестве примера современного несущего кузова перед глазами у них был «Опель» (собственно, на тот момент один из весьма немногих и, видимо, вообще единственный доступный для изучения). Например, то, что победовский кузов имеет совсем иную конфигурацию боковины, подсказывает  что конструкция как минимум коробов и порогов должна была существенно отличаться от опелевских.

Главное же — у «Опеля» поясная линия (делящая кузов на «основание» и остеклённую «надстройку») имеет типичную для довоенных автомобилей форму, близкую к правильной эллипсоидной, с очень плавным, без излома, переходом от передний двери к капоту — красивым, но уменьшающим пространство передней части салона. У «Победы» же поясная линия получает достаточно чёткий излом в районе лобового стекла, что позволило значительно расширить салон в районе панели приборов, сделать его ширину практически равномерной по всей длине — эта разница, как и намного большая ширина лобового стекла советского автомобиля, хорошо видна на данном фото:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Победа» и «Опель» — не только никакого внешнего сходства за вычетом стандартных общих элементов дизайна конца 30-х — середины 40-х годов, но и принципиально разная форма кузова. Причём у «Победы» — гораздо более совершенная с компоновочной точки зрения. Разница в ширине салонов видна «невооружённым взглядом».

С современной точки зрения может показаться — ну излом, и что дальше ? Но именно в этом изломе и был окончательный разрывом со всей довоенной традицией в кузовостроении, победой рациональной компоновки над традициями. Для своего времени выбранная для «Победы» форма кузова выглядела непривычно, пожалуй даже — не вполне эстетично, но время показало правоту создателей автомобиля: к середине пятидесятых о плавном переходе от салона к капоту а-ля тридцатые годы забыли, сам «Опель» на новом поколении модели «Капитен» (1953 год) применил во многом схоже с «победовским» решение данного элемента.

Также читателю наверняка будет интересно ознакомиться с некоторыми элементами конструкции «Опеля» в очень красиво оформленной рекламной брошюре.

Стилистическое оформление будущей «Победы» вызвало у её создателей огромное количество вопросов, поскольку выбранная для новой модели «понтонная» стилистика, никогда до этого не использовавшаяся на крупносерийных автомобилях, не позволяла принять конкретный иностранный прообраз внешнего оформления (как, к примеру, поступили шведы при проектировании своего первого современного автомобиля — Volvo PV36, бывшего по сути уменьшенным подобием американского Chrysler Airflow; ноги шведского автомобилестроения тоже росли из-за океана, как и на ГАЗе большинство шведских специалистов в этой области обучались на американских заводах). Как это сформулировал в своей книге Александр Лекае, на таком кузове любое художественное оформление смотрелось непривычно и спорно. Следствием этого стал длительный и сложный процесс складывания облика автомобиля, занявший большую часть 1943 года и весь 1944.

На каком-то этапе к дизайну автомобиля приложил руку ставший впоследствии известнейшим дизайнером Юрий Долматовский, который работал по заказу Наркомата среднего машиностроения. В его эскизах фары перекочевали наверх крыльев, как на моделях General Motors конца тридцатых — самого начала сороковых годов, вроде «Понтиака» образца 1941 года, место полукруглой маски радиатора заняла более современная решетка с горизонтально-полосным рисунком. Окончательно же внешний облик будущей «Победы» сложился в работах заводского художника-конструктора Вениамина Самойлова, именно на его эскизах появилось характерное для серийного автомобиля оформление передка с широко разнесёнными фарами, расположенными под ними указателями поворотов и «трёхэтажной» горизонтально-полосной радиаторной решеткой. Впоследствии в силу ряда причин именно Самойлов был официально объявлен автором стилистического решения автомобиля.

Что касается салона, то даже на первых ходовых макетах его стиль оставался неопределённым, тем более, что с целью ускорения работ они монтировались с широким использованием имевшихся на складах приборов и отделочных элементов от автомобилей марки «Шевроле», сборкой которых ГАЗ занимался в рамках программы ленд-лиза. Лишь в первом квартале 1945 года была образована лаборатория по внешней и внутренней отделке, занимавшаяся разработкой оригинальных отделочных элементов и подбором для них необходимых материалов. Окончательно самостоятельный облик салона «Победы» сформировался в полной мере только к весне 1946.

Изначально машина прорабатывалась в двух вариантах: соответствующем исходному заданию от Минавтопрома М-25 с шестицилиндровым двигателем и созданном по настоянию Липгарта М-20 — с четырёхцилиндровым (которого на тот момент ещё фактически не существовало, его лишь только предстояло разработать, хотя и на базе уже освоенного ГАЗ-11). Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую шестицилиндровому ГАЗ-11-73 и аналогичным европейским моделям того времени, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью.

Числа «20» и «25» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11 (модернизированная «Эмка»), ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Существует легенда, что автомобиль изначально разрабатывался под обозначением «Родина», а своим названием был обязан лично Сталину, мол, спросил он у конструкторов что-то в духе — «и почём „Родину“ продавать будете ?», после чего название быстренько поменяли «во избежание». Фактических доказательств этой версии мне видеть не приходилось, так что я лично считаю её частью связанного с личностью Иосифа Виссарионовича фольклора.

Хотя… как знать ? Товарищ Сталин вообще любил чёрный юмор, да и лично вникал в вопросы самого различного характера постоянно, и, что интересно, зачастую небезуспешно. С другой стороны, слово «Победа» в те годы явно у всех «крутилось на языке», так что совсем не выглядит удивительным, что им назвали новую послевоенную машину.

В книге Ивана Падерина указывается, что «Родиной» на самом деле назывался самый ранний макет М-21, и за стены завода эта идея не вышла.

Оба варианта силового агрегата были модификациями двигателя ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского модели Dodge D5, документация на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году.

Кстати, с этим моторам история была совершенно детективная — иногда сообщается, например, что вся документация на него была получена по линии Иностранного отдела НКВД от пожелавших заработать неназванных сотрудников «Крайслера», о чём см. статью.  Сам по себе это был исключительно удачный мотор, который в США выпускался вплоть до начала 70-х годов, также см. статью о нём (англ.).

Рабочий объём шестицилиндрового мотора составлял 2,7 литра, против 3,485 л. у ГАЗ-11, что достигалось за счёт меньшего диаметра цилиндров и, соответственно, других поршней; мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель имел ту же геометрию цилиндра, что и ГАЗ-11, но был укорочен на два цилиндра и, соответственно, имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Помимо большей экономичности, он имел унифицированную с ГАЗ-11, впоследствии применявшимся на грузовиках, поршневую группу, что также явно шло ему на пользу с точки зрения удешевления производства и упрощения ремонта. Разница же в рабочем объёме и мощности была не то чтобы совсем уж критической; хотя, конечно, с 2,7-литровым мотором «Победа» была бы существенно более динамичной, к тому же рядная «шестёрка» отличается высокой плавностью работы, что повысило бы комфортабельность. Но в те годы было явно рационально то, что «перетянули» иные соображения. Другое дело — что своего шестицилиндрового двигателя легковушки ГАЗ-а так и не дождались, вплоть до самого прекращения выпуска заводом легковых автомобилей собственной разработки, то есть, до 2009 года…

Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г, — но его двигатель (модели М-26) был всё же иным — 90-сильный от ЗИМ-а, увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра (форсированный вариант того же ГАЗ-11 / Dodge D5).

Чёрный с серым прототип М-25 был построен к 7 ноября 1944 года, бежевый прототип М-20 — готов лишь к началу 1945.

Опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму — с круглой секцией посередине; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ М-1, с отверстиями по краю колёсного диска. На приведённом ниже фото как раз хорошо видна проставка между дверью и крылом:

Основной причиной её появления называют отсутствие в стране в те годы стального проката нужной ширины и подходящего качества. Но мне почему-то кажется, что причина здесь скорее технологического характера, связанная с особенностями сборки по обходной технологии. Кроме того, видно, что капот прототипа тоже имеет другую форму и конструкцию — у серийных машин его боковые части доходят до самой передней двери, здесь же между ним и лобовым стеклом имеется вставка. В общем, налицо, что вся конструкция передней части кузова на пути к конвейеру был весьма ощутимо перекроена, а о причинах сейчас можно лишь догадываться…

Оба прототипа — М-20 и М-25 — испытывались весной-летом 1945 года совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно теми же «Опель-Капитен») —

M20_probeg

Явно обращает на себя внимание двухцветная окраска М-25, в серии никогда не повторявшаяся. В Америке эта мода к тому времени уже ушла (её возрождение состоялось лишь в пятидесятых), так что наиболее логично предположить подражание немцам, до войны очень любившим окрашивать машины сочетанием двух контрастных цветов (в таком виде были доступны прямо с завода даже дешёвенькие деревянно-фанерные ДКВ, а для поставлявшихся в СССР по репарациям БМВ двухцветная окраска и вовсе стала традиционной). По информации И. Падерина, впоследствии этот же автомобиль был показан в фильме «Весна» 1947 года.

pobeda_stalin—  а 19 июня были представлены Сталину, вместе с прототипами ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

В Кремле утверждена для массового производства была только четырёхцилиндровая версия М-20 — положение с горючим в послевоенные годы было тяжёлым, так что более высокая экономичность при приемлемых для народного хозяйства динамических качествах выглядела большим достоинством (СССР стал нефтяной державой заметного масштаба лишь после освоения в 1960-х нефтеносных районов Сибири и Поволжья, до этого вся советская нефть добывалась на Кавказе, в сравнительно небольших количествах).

Окончательно дата начала выпуска автомобиля была определена постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 — его планировалось начать 28 июня 1946 года. Причём неизвестно от кого в данном случае исходила инициатива в определении даты — от самого ГКО (то есть, лично Сталина), от курировавшего автомобильную промышленность Наркомата среднего машиностроения (с 1946 года — Министерства) или самого завода, переоценившего свои силы. В любом случае, выделенные на освоение автомобиля сроки были категорически недостаточными — времени не оставалось даже на полноценную программу испытаний.

Тем не менее, первые серийные автомобили марки «Победа» были собраны именно 28 июня 1946 года (а по некоторым данным — ещё 21 июня, с опережением графика). Другое дело —  что производство велось «по обходной технологии», так что до конца 1946 года успели собрать только 23 автомобиля. Но о запуске модели в производство отрапортовались успешно. Стоит отметить, что первые условно серийные автомобили в любом случае не предназначались для реализации — большая часть из них осталась на заводе.

Параллельно автомобиль продолжали дорабатывать — в частности, изменили рисунок облицовки передка, которая стала «двухэтажной» вместо «трёхэтажной», заменили горизонтальную комбинацию приборов с ленточным спидометром на круглую со стрелочным, ввели сплошные колёсные диски без отверстий и дополнительные технологические лючки для доступа к агрегатам.

О развертывании массового производства завод объявил лишь в апреле 1947 года, когда руководству страны был продемонстрирован уже условно товарный автомобиль.

Тем не менее, освоение автомобиля в массовом производстве тогда состоялось лишь формально — конструкция «Победы» оставалась сырой, а технология изготовления — недоведённой, не позволяющей выпускать большие количества машин с приемлемым качеством и низкими затратами, что и является определяющим признаком массового конвейерного производства. Хуже того — первые серийные машины пестрели техническими и технологическими недоработками, которые ещё не успели отловить на этапе доводки и подготовки производства, а также и дефектами сборки, что усугублялось большой сложностью и новизной многих элементов конструкции автомобиля.

Конечно, ситуация с «Победой» не была уникальной в мировом масштабе — ведь и для западных фирм всегда было характерно стремление запустить новинку «к рождественским каникулам»«к началу нового модельного года» или «к выходу новой модели у конкурентов» с теми же самыми результатами. Просто в данном случае у неё появился явный политический привкус, что и затрудняет интерпретацию этого момента в истории автомобиля.

После того, как завод накрыла волна рекламаций от возмущённых потребителей — а среди них, естественно, были весьма серьёзные организации и весьма уважаемые люди — «на самом верху» поняли, что в чём-то очень сильно просчитались. И, к чести этих  самых людей «наверху», дали заводчанам карт-бланш: больше года на устранение всех найденных дефектов.

В октябре 1948 году конвейер был остановлен, а выпущенные к тому времени, по разным данным, от 600 до 1 700 автомобилей вернули на завод для доработки (вероятно, лишь те, по которым были рекламации; такие отзывы практиковались заводом и позднее, например были возвращены на завод для исправления «Волги» ГАЗ-3102 с дефектной конструкцией дисковых передних тормозных механизмов).  В это же время форсированными темпами шла переработка конструкции автомобиля и модернизация самого производства.

С этим этапом истории автомобиля связан ещё один миф — почему-то нередко утверждается, что именно за неудачу с освоением «Победы» пострадал конструктор автомобиля Липгарт, переведённый на УралЗИС, как это указывают, «рядовым конструктором». На самом же деле Андрей Александрович тогда обошёлся выговором, а впоследствии, после возобновления производства модернизированного варианта автомобиля, успел ещё и получить Сталинскую премию II степени. С завода его «ушли» совсем в другое время и совсем по другому поводу — в 1951 году, когда шла работа над автомобилем-амфибией МАВ (ГАЗ-46).

conveyer_1949Так или иначе, когда в ноябре 1949 года производство было возобновлено — вновь начавший сходить с конвейера автомобиль, при всём внешнем сходстве с прежней «Победой», был по сути совершенно другим. Помимо изменений в конструкции машины самих по себе, которые уже потребовали полной переработки всей конструкторской документации, была переделана либо выполнена заново и большая часть производственной оснастки.

Речь по сути шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового технологического процесса, что составляет от половины до двух третей работы над новой моделью. С полным правом это можно считать вторым рождением «Победы». Даже сам процесс сборки была перенесена на новые площади, в переданные ГАЗ-у цеха бывшего 446-го авиазавода с их более совершенными конвейерами кондукторного, а не ленточного типа, что позволило поднять культуру производства сразу же на порядок.

В результате практически все «детские болезни» новой модели были устранены, а серийные экземпляры наконец-то стали соответствовать исходным техническим условиям. После этого «Победа» уже стала приобретать повсюду репутацию исключительно добротной и надёжной машины.

Собранные до остановки конвейера машины принято обозначать как «первую серию», а после — как «вторую серию». Сохранившихся машин «первой серии» лично мне не известно.

С точки зрения конструкции, ничего революционного в мировом масштабе от «Победы» ждать не стоит — для своего времени она была вполне современной, и не более того.

Так, рессорная задняя подвеска уже приобрела использующуюся по сей день конструкцию (так называемый тип «Гочкисс») с открытым карданным валом, имеющим два шарнира, и рессорами, воспринимающими как вертикальные, так и продольные усилия — в отличие от использовавшегося на ГАЗ-А и М-1 архаичного, идущего напрямую от Ford T, заднего моста с окружающей приводной вал трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач, и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста на опоры силового агрегата; между прочим, такое архаичное устройство задней подвески было характерно не только для «Эмки», но и, например, всех американских «Фордов» вплоть до 1948 модельного года включительно, а также — немалого числа европейских моделей аж до 1950-х — 1960-х годов (например нечто подобное имелось в задней части карданной передачи прототипа «Жигулей», Fiat 124).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году).

Система электропроводки была 12-вольтовой — при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а — с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, намного более совершенную и удобную в обращении.

Впервые на отечественном автомобиле этого класса (и вообще массовой советской модели) был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор отопителя подавал тёплый воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал только на ходу, самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева. Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении, а когда машина стояла на месте — тёплый воздух в него почти не поступал. Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально — даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух из-под края панели приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» — сверху посередине.

Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным — американским — фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).

Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло): это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия. Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» — М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом ? Нет, не была ! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer:

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств — просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» — при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну — хотя бы — «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен — «машина из завтра уже сегодня». Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» вообще сами по себе были очень интересными автомобилями. Первые прототипы имели габариты «Волги» (то есть, по американским меркам были небольшими машинами), несущий кузов, независимую подвеску по кругу и привод на переднюю ось, что делало их явными лидерами не только в дизайне, но и по конструкции и технологии. Один из них вообще имел стеклопластиковый — большая новинка по тем временам — кузов, в целом напоминающий как раз «Победу», только с двумя дверьми — видимо, в те годы такие дизайнерские решения буквально витали в воздухе. Серийный вариант оказался куда более скромен с технической точки зрения, но сохранил передовой дизайн с плоской, лишённой каких либо рудиментов крыльев и подножек, боковиной.

Естественно, если как следует покопаться, можно извлечь на свет божий и что-то подревнее, не имевшее ярко выраженных выступающих крыльев. Например, Hanomag 2/10 PS «Kommissbrot» аж 1925 года:

Но тут надо в первую очередь конкретизировать: нас интересует не отсутствие отдельных от кузова крыльев как таковое (а они, кстати, в данном случае всё же присутствуют, просто не выступают за габариты кузова) — а именно общая совокупность решений, которые отличают настоящие послевоенные автомобили от последних довоенных. В неё, помимо отсутствия выступающих крыльев, входят также многие другие элементы стайлинга — уменьшенная высота кузова, более рациональная компоновка салона, полностью утопленные в крылья фары, отсутствие подножек, открывающийся вверх-назад аллигаторный капот, и так далее, и тому подобное.

Точно так же, как и «Ханомаг», с формальной точки зрения, не имел выступающих за пределы кузова крыльев и наш армейский «джип» ГАЗ-64, выпускавшийся ещё с 1941 года:

gaz-64

То есть, как ни крути, а к идее «бескрылой» боковины на своих моделях, пусть и со специализированным кузовом, ГАЗ пришёл очень и очень рано. Можно назвать и более ранние примеры — курортный автобус НАТИ-ЗИС 1935 года, внедорожник АР-НАТИ, вообще имевший для своего времени очень прогрессивный дизайн, и так далее. Впрочем, достаточно очевидно, что идея эта в последние предвоенные годы уже, как говорится, «лежала на поверхности» и ждала того, кто имел смелость её подобрать.

И всё же, и всё же… Именно «Кайзер», «Победа» и последовавший за ними английский Standard Vanguard — были «первыми ласточками» новой эры автомобильного дизайна, став первыми в полном смысле этого слова (а не только хронологически) послевоенными автомобилями. Американские производители в годы войны тоже разрабатывали перспективные автомобили с понтонной боковиной — тенденция к объединению крыльев и кузова в один объём уже тогда была очевидна, однако после возобновления производства автомобилей в 1946 году они решили повременить с их запуском в серию, в результате массово этот стиль распространился в Америке лишь в 1948—1949 годах, причём в большинстве случаев уже не в чистом, а несколько видоизменённом, «разбавленном» виде, хорошо знакомом на по ЗИМ-у ГАЗ-12. Многие европейские производители тоже постепенно «подтягивались».

Часто в этом ряду также называют итальянский спорткар Cisitalia 220 («Чизиталия»), но его едва ли можно считать серийным автомобилем на фоне выпускавшихся тысячными тиражами массовых моделей вроде «Победы» (с 1947 по 1952 год было собрано всего 170 экземпляров), а автомобили штучной сборки с понтонными кузовами делали ещё до Войны, например — французский Avions Voisin C28 Aerosport 1936 года («Вуазен»); кроме того, понтонными у «Чизиталии» были только передние крылья, задние же были «утоплены» в боковину лишь отчасти, оставаясь явно чем-то более близким к отдельным крыльям, чем простые декоративные выштамповки, имевшиеся на этом месте у «ЗИМ»-а и многих американских машин с понтонными кузовами.

Правда, нередко указывается, что, мол, причиной такого решения дизайна «Победы» была экономия — плоскую боковину отштамповывать, де, проще, чем сложную с выштамповками крыльев, как на американских машинах тех лет вроде этого Buick’а 1947 года:

Тем не менее, это тезис, на первый взгляд кажущийся совершенно бронебойным, на самом деле легко развенчивается двумя вполне себе железобетонными фактами.

Во-первых, если бы перед создателями машины стояла цель ТОЛЬКО сэкономить, то машину сделали бы вообще по довоенным образцам, с полностью отдельными крыльями, без каких либо сложных элементов пластики, — как у «Эмки», например, — а не стали бы городить огород с понтоном, явно требовавшим более высокой культуры как проектирования, так и производства; собственно, в Европе, где покупатель был гораздо менее разборчив, чем за океаном, многие производители так в то время и сделали, как, например, проектировщики «Панар-Дина» 1948 года, или бюджетного Fiat 500C 1951-1955 годов.

Но нет же — «газовцы» решили «шикануть», и спроектировали существенно более сложный в производстве, в те годы ещё ни на одном массовом автомобиле не применявшийся, «понтон». С целым рядом уникальных, нигде больше не встречающихся решений в конструкции оперения кузова. То есть, видимо, наряду с, безусловно, присутствовавшими соображениями повышения технологичности и снижения себестоимости (а, собственно, какой производитель не стремится к достижению этих качеств вплоть до нашего дня ?!) присутствовало и желание создать прогрессивный, современно выглядящий автомобиль, — что создателям М-20 вполне удалось.

Во-вторых — на такую же стилистику впоследствии перешли и некоторые американские производители, причём не только дешёвых, но и очень дорогих машин, такие как Packard — с 1948 года:

— а уж они явно были озабочены дизайном сначала, а экономией — в последнюю очередь. Другое, конечно, дело что такой дизайн не всеми был воспринят однозначно, — тот же Packard 1948 года критиковали и довольно основательно, но факт остаётся фактом.

Что касается Европы, то в ней «понтоны» были весьма распространены в своё время, причём как в сочетании с кузовом «двухобъёмный фастбэк», аналогично собственно «Победе» (Standard Vanguard 1947-53 годов, Tatraplan T600 1948-52, Borgward Hansa 2400 1953-59), так и на обычных трёхобъёмных седанах (тот же Vanguard с 1953 года и многие другие).

Некоторые модели «Мерседесов» даже получили в своё время неофициальное название Ponton, например — вот такой вот, довольно страшненький (на мой вкус), встреченный мной в порту Хельсинки W120 или W121, выпускавшийся с 1953 по 1962 год:

Правда, это уже представитель более позднего стиля, и понтон у него уже несколько отличается от «Победы», — по форме кузова эта машина находится примерно посередине между ней и ГАЗ-21. Между прочим, если этот «Мерс» был ввезён в Финляндию новым, то вполне возможно, что он ещё застал время, когда «Победа» там была массовой моделью, особенно в такси, — об этом ещё будет рассказано ниже.

Так что, будучи на момент своего появления весьма модерновой внешне, «Победа» уже через несколько лет (а, как мы помним, действительно массовое производство её началось лишь в 1948 году, после исправления всех недоработок в конструкции и ввода в строй переданного ГАЗ-у нового сборочного цеха) стала выглядеть как вполне рядовой современный автомобиль, а уже к началу 1950-х её дизайн явно стал устаревать.

Вообще, использованный на «Победе» кузов типа «фастбэк» явно заслуживает небольшого отдельного рассказа.

Выбор такого типа кузова в качестве базового и единственного варианта для массового автомобиля выглядит с современной точки зрения достаточно странно, — четырёхдверные модели, выпускавшиеся исключительно в таком кузове, наверное, можно сосчитать при помощи пальцев одной руки. Остальные имели кузов «четырёхдверный фастбэк» лишь в качестве одного из многих его вариантов, притом обычно — не самого распространённого, либо были двухдверными (например, Saab 92 или многие спорткары тип Porsche 356). Но во время войны, когда проектировалась «Победа», видимо ещё не было ясно, по какому пути пойдёт дальнейшее развитие автодизайна, причём многие, опираясь на наблюдавшуюся ещё с начала 1930-х годов тенденцию к сливанию объёмов кузова воедино, считали, что пойдёт он как раз по пути двухобъёмных фастбэков (а некоторые, например Ю. Долматовский, смотрели ещё дальше, и прочили автомобилю ближайшего будущего однообъёмный кузов и вагонную компоновку — ещё пример).

Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, багажник был скромного объёма (у «Победы» он по сути служил для хранения запасного колеса и набора инструмента,— оставшегося места хватало лишь на пару чемоданов), а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы — стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» — то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля).

Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

 

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности — улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.

Pobeda_update_project

На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», — «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, — также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже — в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, — о них рассказано в статье о ГАЗ-21.

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы». Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга ! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло об бэхи впереть»; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени — это страшная сила.

Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» — «Варшавы» — выпускали в Польше:

— причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», — видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.

Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ — в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», — впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип — Warszawa 210, к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), — но и он в серию запущен не был.

Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии — выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно — в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.

Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс — М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее — расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» — автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года — пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты круши и применив элегантные нержавейковые рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также — явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что — в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана — видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, — крыши-то нет ! — на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее — такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, — обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

Ещё один интересный вариант «Победы» — это полноприводный М-72 1955-58 годов, построенный на агрегатах ГАЗ-69 (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге. Горьковчане же создали аналогичный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине».

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта — восточное и западное.

Pobeda_North_KoreaПервое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше — улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21). Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка. В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить ?..

18240В Европе за пределами соцлагеря основная масса поставок приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана. В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

— что, судя по некоторым публикациям в тогдашней звёздно-полосатой прессе, видимо даже дало основание некоторым придурошным американским туристам посчитать Финляндию республикой Советского Союза (?!). Ну, что им без разницы — что Австрия, что Австралия, — это и так известно, но всё же — случай презабавный. Следует также отметить, что финны закупали «Победы» централизованно, часто по бартерной схеме.

Кроме того, мощным дилерским представителем ГАЗ-а была одна бельгийская компания, видимо — будущая Scaldia-Volga, хотя в этом у меня и нет 100%-ной уверенности. Она продавала «Победы» даже в Англии, о чём можно судить по статье в журнале The Motor за 1952 год.

В принципе, на капиталистов «Победа» производила странное воздействие.

С одной стороны, невозможно было отрицать очень добротное изготовление, в частности — толстый стальной лист и постоянно отмечаемую великолепную хромировку, а также целый ряд вполне прогрессивных даже по меркам начала пятидесятых технических и дизайнерских решений. Также все как один иностранцы отмечали очень добротно отделанный салон, с сидениями, обитыми качественной шерстяной тканью. Управляемость автомобиля, в частности — весьма небольшие по стандартам тех лет крены в поворотах, также произвела впечатление на привыкших к «дорожным крейсерам» американцев. Отсутствие автоматической коробки передач, усилителей рулевого управления и тормозов на тот момент ещё не считалось существенным недостатком даже в Америке, поскольку на массовых моделях они в то время лишь начали появляться, причём обычно предлагались только за доплату.

С другой — форма машины была по западным меркам, конечно, незамысловатой, а к тому времени, когда первые экземпляры автомобиля добрались до западных обозревателей — уже и устаревшей, к чему добавлялся непривычно огромный дорожный просвет, который никакую машину кроме, наверное, джипов не украшает. Кроме того, удивление вызывали обильные следы ручного труда, обусловленного на самом деле весьма небольшими по американским меркам масштабами выпуска, в частности — кузов, выведенный оловом и окрашенный нитрокраской в несколько слоёв. Из объективных недостатков автомобиля все отмечали, естественно, недостаточную для его массы мощность двигателя, что было вполне справедливым упрёком (вариант с «шестёркой» американцам наверняка понравился бы больше — по динамике он был вполне на уровне недорогих американских машин того времени).

Любопытно, что европейские обозреватели относились к машине более терпимо, сбалансировано и прагматично, что, видимо, объясняется их меньшими запросами, да и вполне реальным рассмотрением её как объекта вероятной покупки, и при этом демонстрируют сравнительно неплохую осведомлённость о ситуации в СССР. Американцы же, у которых в те годы машины этого класса вызывали скорее любопытство, чем практический интерес, непрестанно ударяются в пропаганду, и во всём видят свой, американский след — даже там, где его нет и быть не может, при этом не забывая регулярно демонстрировать свою слабую компетенцию в самых различных вопросах, вроде упомянутого выше заочного «присоединения» Финляндии к СССР.

Такая смесь некомпетентности и мании собственного величия вызвала изумление даже у англичан, например Гордон Уилкинс из The AutoCar в 1953 году писал в статье о «Победе» и советском автомобилестроении вообще:

Секретность, которой окружены все советские разработки, заставила многих западных комментаторов утверждать, что Победа — это еще одна копия западных технологий. Однако, это несправедливо по отношению к русским дизайнерам и инженерам, создавшим свою собственную конструкцию. Она, быть может, не сенсационно новая, но со своими оригинальными решениями, и имеет характеристики, максимально адаптированные к условиям страны, в которой система дорог все еще примитивна, а станции техобслуживания малочисленны и сильно удалены друг от друга.

Одни авторы из Соединенных Штатов заявляли, что мотор Победы — копия двигателя Джипа, другие утверждали, что он скопирован с Континенталя Ф 4140 выпуска 1938 года. Но найдется ли хоть кто-нибудь, кто видел четырехцилиндровый двигатель с четырехопорным коленвалом у Джипа или Континенталя?! Говорили, что трансмиссия — аналог фордовской модели Б 1932 года, но когда это Форд Б имел открытый карданный вал со скользящими шлицами на заднем конце?

/ перевод — Артем Алексеенко /

Впрочем, даже и сами американцы в жутчайше идеологизированной статье в Auto Age за 1953 год признали, что «Победа» является «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна» (sic!), при этом, естественно, «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» (sic!), и отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», хотя и «тяжёлая и недостаточно мощная». Перевод оттуда же, но я специально сверял с оригиналом, — сходится. Ну, а что купить «Победу» частнику было очень сложно, — так не для того она и создавалась, массовой автомобилизации населения в СССР вплоть до «Жигулей» как-бы вообще не предполагалось: были и более неотложные нужды.

Подводя итоги, скажу, что «Победа» несомненно была для своего времени достаточно интересным автомобилем, особенно учитывая тот факт, что по сути это была первая полностью самостоятельная конструкция отечественного автопрома, и при этом первый блин вовсе не вышел комом, как это нередко бывает, а также то, что машина была создана не в сытой Америке, и даже не например в сравнительно мало пострадавшей от войны Англии, а в военном и послевоенном СССР, и в полной мере несла на себе отпечаток этого тяжелого времени и специфики массового производства в этот период, когда даже такие элементарные, в общем-то, вещи, как стальной прокат нужной ширины были в большом дефиците.

То, что в таких условиях был создан и запущен в массовое производство современный легковой автомобиль, да ещё и со сравнительно высоким техническим уровнем, пусть и не лишённый определённых технических, технологических и стилистических огрех, само по себе выглядит практически как чудо, и стало возможным, пожалуй, лишь благодаря уникальному сочетанию таланта конструкторов, упорного — может быть что и «за страх», но хочется верить что всё же — «за совесть», труда рабочих и инженеров, а также, в немалой степени, — советской плановой экономики, могущей себе позволить такие разработки даже в условиях повсеместной разрухи и концентрации всех сил на «всё для фронта, всё для Победы». Пожалуй, только последний фактор позволил СССР наряду с практически не воевавшими США и Англией стать одной из первых в мире стран, после войны начавших производство легковых автомобилей, и не просто возобновив производство старых, а освоив принципиально новую, прорывную по своему уровню по сравнению со всеми предшественниками, модель.

У этой машины были, естественно, свои, вполне объективные, недостатки, такие, как: многие просчёты в конструкции и технологии изготовления кузова; недостаточная мощность двигателя в базовом четырёхцилиндровом варианте, и, соответственно, как следствие сочетания с и без того большой, да к тому же на серийных машинах часто завышенной относительно эталона массы, плохая динамика; скверный, почти отсутствовавший, обзор назад; неудачная конструкция полуосей заднего моста; и так далее.

Но в целом и общем она вполне соответствовала тем, весьма специфическим, условиям производства и эксплуатации, для которых она создавалась, при этом будучи близкой к уровню мировой автомобильной промышленности тех лет, по многим показателям его опережая, и отставая лишь по отдельным, и даже пригодна для экспортирования в развитые страны Запада в ограниченных количествах, хотя и не добившись за рубежом даже такого (сравнительно скромного) успеха, как последовавшие за ней ГАЗ-21 или ГАЗ-24. А ведь этого, как помнится, нельзя было сказать ни про первые японские, ни про первые корейские или, уже в наше время, китайские самостоятельные разработки, которые и на автомобили часто были похожи слабо, а уж о каких-то новинках в мировом масштабе хотя бы уровня той же понтонной боковины говорить и вовсе не приходилось. Жаль только что в нашем случае, при таком начале, закончилось всё уж куда менее благополучно, чем у тех же японцев, но это уже, как говориться, другая история.

Причём условия эти были, надо отметить, весьма суровыми, — иностранные автомобили по тогдашним советским дорогам и с тогдашними советскими сервисом и расходниками ездили довольно неохотно, разваливаясь как правило буквально на глазах и быстро обрастая отечественными деталями и агрегатами (в частности, именно такова была судьба большей части трофейного автопарка немецких машин, в своё время в обильных количествах попавших в СССР, но быстро надоевших своим владельцам и в основной массе переместившихся в иерархии престижности на самые низшие позиции, ниже нового «Москвича»), и это, безусловно, надо учитывать, давая оценку такому автомобилю, как М-20. Как это выразил сам конструктор автомобиля Липгарт,

По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся.

/ полужирное выделение моё /

То есть, ни о каких задачах в духе «догнать и перегнать» речи при проектировании автомобиля не велось, напротив, ставилась вполне конкретная цель — создать машину, которая бы при тех же назначении, вместимости и динамике была бы технически совершеннее, визуально современнее, экономичнее, долговечнее и комфортабельнее, чем имевшаяся в производстве на ГАЗ-е модель; что и было достигнуто в полной мере.

Следующая модель, «Волга» М-21, создавалась уже в совсем другую эпоху, и с несколько иным «прицелом».


О дальнейшей эволюции легковых автомобилей ГАЗ можно узнать из статьи про ГАЗ-21.