Оглавление
Предисловие
Развитие автомобильного дизайна — процесс сложный и неравномерный: в нём за резкими скачками, при которых господствующее направление всего за несколько лет претерпевает самые радикальные изменения, следуют спокойные периоды, когда на протяжении многих лет и даже десятилетий стиль автомобилей меняется весьма плавно и «градиально». Иногда такие резкие скачки в стиле сопровождаются столь же радикальными изменениями и в механической «начинке» автомобилей, а в других случаях — происходят на сравнительно спокойном техническом «фоне».
В период между окончанием Первой мировой войны и серединой тридцатых годов основными задачами, стоявшими перед новорождённой автомобилестроительной отраслью, были оптимизация конструкции автомобиля, доведение её до приемлемого уровня надёжности и налаживание массового производства. При этом устройство и внешний вид менялись крайне медленно: для современного наблюдателя автомобили конца 1910-х годов от автомобилей начала 1930-х отличаются лишь незначительными деталями внешнего облика, да и каких-то принципиальных нововведений по технической части долгое время практически не просходило.
Набирать темпы этот процесс стал лишь после начала Великой депрессии, когда обострившаяся конкуренция вынудила производителей выходить на рынок с оригинальными техническими и стилистическими решениями. Большинство из этих инноваций оказались тупиковыми, но к концу тридцатых накопилась их «критическая масса», из которой в конечном итоге «выкристаллизовались» основы одного из главных за весь двадцатый век стилистических и технологических скачков в автомобилестроительной отрасли. Своё окончательное оформление этот процесс получил уже во второй половине сороковых годов, после вынужденного перерыва в годы Второй мировой войны.
Ключевыми новшествами данного этапа стали повсеместное внедрение цельнометаллических кузовов (вскоре ставших «понтонными» — что внешне выразилось в отказе от выступающих крыльев — а на многих автомобилях ещё и несущими, без полноценной отдельной рамы) и независимых передних подвесок (что позволило ниже разместить двигатель в моторном отсеке и продвинуть его вперёд, высвободив тем самым место для пассажиров и груза — ведь теперь не нужно было обеспечивать большой зазор между поддоном картера и балкой переднего моста для обеспечения его артикуляции).
В сумме всё это позволило уменьшить общую высоту автомобиля (практически не поступившись размерами его салона), ниже разместить его центр тяжести, улучшить устойчивость и управляемость — и, в конечном итоге, «научить» автомобиль ездить более быстро и, при этом, более безопасно, чем это было возможно до того. Новому автомобилю понадобилось и новое стилистическое оформление, которое окончательно устоялось лишь к началу пятидесятых годов.
Из отечественных автомобилей наиболее полно вобрали в себя достижения этого периода «Победа» ГАЗ-20 и ЗИМ ГАЗ-12.
Меньшие по масштабу, но также весьма заметные изменения в технической части автомобилей также произошли в период с середины пятидесятых по самое начало шестидесятых годов — период, отмеченный быстрым научно-техническим прогрессом в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения. В этот период механическая «начинка» автомобилей, в целом «не изменяя» найденной ещё в первые послевоенные годы общей схеме, стала более проработанной и утончённой, а её отдельные узлы и агрегаты — более удобным в эксплуатации, технологичным в массовом производстве, и при этом менее трудоёмкими в техническом обслуживании. Дизайн также не претерпел радикальных изменений по сравнению с концом сороковых годов, но, опять же, стал более проработанным и утончённым. Становится более сложной и проработанной архитектура панели приборов и салона в целом, появляются новые, более яркие и нарядные отделочные материалы.
В СССР из автомобилей, разработанных под влиянием веяний этой эпохи, массовой серией выпускались «Волга» ГАЗ-21 и «Москвичи» моделей 402 и 407, но наиболее полным их воплощением у нас стал модернизированный «Москвич-403». На нём передняя подвеска стала полноценной бесшкворневой, появился привод переключения передач с валом, концентричным рулевому — более эстетичный и передающий в салон меньше шумов и вибраций, а также был внедрён целый ряд других новшеств — незначительных самих по себе, но сделавших пользование автомобилем заметно более лёгким и приятным. Столь же градиальной стала и эволюция стиля — по сравнению с «Победой» новые автомобили не выглядели радикально иначе, но во многих деталях стал заметен более высокий уровень проработки.
Выработанные на этом этапе технические решения оставались актуальны вплоть до самого конца семидесятых годов, когда стремительно меняющийся экономический и социально-исторический контекст вновь потребовали от автопрома принципиально новых, радикальных идей и решений в области как конструкции, так и внешности автомобилей.
Наконец, во второй половине пятидесятых последовала революция в области автомобильного дизайна — да такая бурная, что многие разработанные в этот период модели по сути успели устареть ещё до начала своего конвейерного выпуска. Следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, дизайн развивался семимильными шагами, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
У этого процесса были как бы две стороны: одна — явная, хорошо заметная для современников и сторонних наблюдателей, а вторая — скрытая, но несущая в себе то рациональное зерно, которое впоследствии, уже в начале следующего десятилетия, позволит перейти к принципиально новой эстетике автомобиля.
Явной и хорошо заметной стороной происходящих процессов стало, конечно же, «отращивание» автомобилями хвостовых плавников. Однако, суть происходящего заключалась не в них, а в коренном изменении принципа формообразования кузова.
В первой половине пятидесятых годов поверхность кузова автомобиля оставалась, как это было ещё с конца тридцатых, «вылеплена», подобна фигурке из кусочка пластилина — с плавными, «зализанными» переходами между отдельными объёмами. Обводы были максимально закруглены, в композиции господствовали лихо изогнутые лекальные кривые. Форма боковины кузова — уже лишившейся рудиментов отдельных крыльев, но всё ещё достаточно «пухлой» — задавалась её сигарообразной верхней частью, которая начиналась высоко расположенной круглой фарой и оканчивалась круглым или эллиптическим задним фонарём — что в свою очередь задавало форму всех остальных частей автомобиля, включая купольную крышу и выпуклые, яйцеобразные капот и крышку багажника. Этот стиль бы совершенно «интернационален» — в нём работали по обе стороны Атлантики, разница была по сути лишь в габаритах автомобилей и том, что в Европе модели, подобные американским, появлялись с опозданием на несколько лет.
Во второй половине того же десятилетия общая форма кузова претерпевает существенные, хотя и не радикальные, изменения. Над дизайном автомобиля всё ещё доминирует сигарообразная форма боковины, наивно подражающая фюзеляжам дозвуковых реактивных истребителей периода Корейской войны (к тому времени уже безнадёжно устаревших...). Но обводы становятся заострёнными, образующие линии — плавно изогнутыми или практически прямыми, а переходы между отдельными объёмами теперь не сглаживаются, а предельно чётко «отбиваются» на поверхности кузова рёбрами. Высота кузова уменьшается, автомобили становятся более приземистыми. Капот, крышку багажника и панель крыши стараются сделать практически плоскими, что дополнительно подчёркивает меняющиеся пропорции.
На этом фоне происходит расцвет таких «архитектурных излишеств», как хвостовые плавники и панорамные стёкла; в 1957...1959 годах по дорогам Америки покатились стилизованные под бывшую на пике популярности ракетно-космическую тематику машины, которые больше напоминали элементы декораций, своим ходом убежавшие со съёмок фильма о далёком будущем. Однако, уже в это время в дизайнерских студиях крупнейших американских компаний во всю шла работа над совершенно иными автомобилями, ничем не напоминающими тупиковые «сухопутные ракеты».
Наконец, в самом конце пятидесятых — начале шестидесятых годов постоянные эксперимент дизайнеров оканчиваются настоящим прорывом. Теперь поверхность кузова образовывают протяжённые плоскости, линии пересечения которых очерчивают его внешние обводы. Уходит в прошлое сигарообразная боковина, уступая место скромной и почти плоской, что позволяет в тех же габаритах получить большую ширину салона. Фары «переселяются» с верхних частей передних крыльев на панель передка и интегрируются в радиаторную решётку. Вместе с крышей опускается и линия боковины, увеличивая площадь остекления и придавая кузову совершенно иные, более привлекательные для тогдашней публики, вытянутые в длину пропорции. В сумме всё это давало достаточно строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный облик приземистого, динамичного автомобиля.
Родоначальником этого стилистического направления стал Lincoln модели 1961 года (на картинке чуть выше) дизайнера Элвуда Энгла, а на своих массовых моделях его первыми применили различные ветви корпорации General Motors в 1962...1964 модельных годах:
За лидерами последовали и остальные производители — сначала в Штатах, а затем и в Европе, где на основе схожих идей сложился свой собственный стиль, со временем всё больше расходящийся с американским. Выработанные в этот период принцип формообразования и связанные с ним дизайнерские приёмы не утратили актуальности до самого рубежа семидесятых — восьмидесятых годов и «аэродинамической революции», столь же резко и быстро перетасовавшей мир автомобильного дизайна — «но это уже совсем другая история»...
Помимо улучшения внешнего вида автомобилей, новый стиль повысил и многие их функциональные качества, в том числе — и технологические (связанные с производством). Про улучшение компоновки салона уже говорилось, но помимо этого переход на новую форму кузова способствовал упрощению процесса штамповки, сварки и сборки кузовов, и в итоге — снижению себестоимости автомобиля. Раньше для того, чтобы получить кузовные панели сигарообразной формы, их приходилось сваривать из нескольких частей — потому что технология штамповки не позволяла без дефектов получить объёмную деталь такой глубины вытяжки. Так, переднее крыло типовой для начала пятидесятых годов конструкции было сварено из двух или даже трёх отдельных секций за их отбортовки. Чтобы швы не были видны, их приходилось опаивать свинцово-оловяным припоем — длительная и трудоёмкая операция. Теперь же более плоские поверхности панелей позволили свести количество подобных мест к минимуму — последними элементами кузова, требовавшими пайки, были плавники (от которых тоже вскоре отказались) и шов между задним крылом и крышей (для которого многие производители нашли альтернативное решение, вроде декоративной накладки). Немаловажным фактором стал и отказ от технологически сложного и дорогостоящего панорамного остекления, а также сложной конструкции проёмов стёкол и устаревших способов установки самого стекла и его отделки.
Тем временем в СССР...
...А в СССР было плановое хозяйство — что означает, в частности, планомерное обновление модельных рядов автомобилестроительных предприятий. Завязанное в первую очередь не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания мировой автомобильной моды, а на обеспечение оптимальных сроков службы производственного оборудования и оснастки, созданных для выпуска конкретной модели. В первую очередь — её главной и наиболее дорогой «детали», кузова, стоимость которого составляет около 40% от общей себестоимости автомобиля, и как минимум столько же от себестоимости производственной оснастки, необходимой для его выпуска.
Экономический расчёт при этом был весьма прост и прозрачен: ресурс кузовного штампа составляет порядка 1,5...2 млн. штамповок, после чего встаёт вопрос о его замене — и рационально заменять его уже на предназначенный для выпуска новой модели.
Эта цифра взята из публикации середины семидесятых годов, и не совсем понятно, идёт ли в этом тексте речь о ресурсе самого пресса (штамповочного агрегата) или конкретной пресс-формы для конкретной детали конкретной модели автомобиля.
Штамповка деталей кузов осуществляется в сложном агрегате размером с небольшой домик, который называется «прессом». На пресс устанавливают пресс-форму, состоящую из матрицы, пуансона и других вспомогательных элементов (которых может быть до сотни).
Также для изготовления одной детали может использоваться несколько отдельных штампов, полученные в которых штамповки свариваются друг с другом. Для отделения самой детали от обрезков часто применяется ещё один — вырубной — штамп, и т.д.
Если сделать поправку на детали, поставляемые в запчасти (в том числе и после снятия модели с производства) — то можно с некоторой степенью условности сказать, что непосредственно на конвейер завода одна единица штамповочной оснастки за свой жизненный цикл способна поставить примерно 1 000 000 деталей. При масштабе выпуска порядка 50...60 тыс. автомобилей в год, соответствующем имевшимся возможностям предприятий-смежников по выпуску двигателей и иных узлов и агрегатов, это означает, что менять базовую модель Горьковскому автозаводу имело смысл не чаще, чем каждые 15 лет — в противном случае пришлось бы списывать ещё вполне годную в дело и, скорее всего, не окупившую своей цены (так как расчёт её окупаемости делался с учётом всего срока службы до износа) дорогостоящую штамповочную оснастку. Стало быть, планировать освоение полностью нового автомобиля на смену 21-й «Волге» стоило не ранее, чем на вторую половину шестидесятых годов.
Хотя, разумеется, вопрос о соответствии продукции мировому уровню с точки зрения конструкции и внешнего вида завод также вполне себе волновал. А с этим уже к концу пятидесятых годов всё было не то, чтобы совсем уж хорошо.
На фоне описанной выше исключительно быстрой эволюции стиля на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов все автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов — зачастую ещё вполне актуальные с точки зрения основных технических решений — очень быстро выработали свой ресурс «морального устаревания». Не была исключением и «двадцать первая» «Волга» с её характерным для середины пятидесятых «стайлингом».
Это была хорошая, удачно спроектированная машина, в конструкции которой были устранены практически все основные проблемы предыдущего поколения той же платформы — «Победы» М-20, в полной мере удовлетворявшая специфическим требованиям своего основного предназначения и очень любимая шофёрами. Но ей не повезло родиться в эпоху, когда в Америке внешность автомобилей менялась буквально каждый год — за такими темпами было не угнаться не то что ГАЗу, но и более расторопным европейским производителям, которые в большинстве своём заняли выжидательную позицию.
Собственно говоря, по американским меркам с точки зрения дизайна «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых (достаточно сравнить её с приведёнными выше примерами) — но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. При этом техническая «начинка» американских автомобилей менялась куда реже: например, шасси ровесника «двадцать первой», Ford'a модели 1957 года, выпускалось с минимальными техническими изменениями и ежегодным рестайлингом кузова до осени 1964 (а его наследника, модели 1965 года — до осени 1978).
В Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше. Например, близкий по стилю к «Волге» Ford Consul (Великобритания) пробыл в серийном производстве с 1956 по 1962 годы, Simca Vedette (Франция) — с 1954 по 1961, аналогичное поколение Opel Kapitän (ФРГ) выпускалось с 1954 по 1958 (и отчасти схожие по стилю — до 1964), Mercedes-Benz Ponton (ФРГ) — с 1953 по 1962, и так далее.
Некоторые иностранные аналоги старой «Волги» протянули ещё дольше. В консервативной Великобритании Humber Hawk оставался на конвейере с 1957 до 1967 года, в Швеции Volvo 120 / Amazon выпускался с 1955 по 1970, причём до 1967 параллельно с совсем архаичным «победаобразным» Volvo PV — правда, с того же 1967 года его постепенно стала вытеснять новая модель Volvo 140. Это были полюбившиеся публике и имевшие хороший сбыт даже несмотря на устаревшую внешность модели, для которых их производители делали исключение, продолжая выпуск до тех пор, пока это оставалось экономически целесообразно. Но с течением времени таких исключений становилось всё меньше, пока из них всех не остался только Checker — бессменный стандарт американского такси до самого начала восьмидесятых годов.
Своего рода компромиссным, временным решением стал готовившийся к 1962 году серьёзный рестайлинг ГАЗ-21 (модель 1962 года, она же «третья серия»). Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некий налёт характерного для шестидесятых «пластмассового» футуризма.
Однако шасси этого автомобиля, восходящее по своим основном конструктивным решениям ещё к «Победе» (1946 год), всё же стремительно устаревало. Да и высокий (1 620 мм) кузов, помимо устаревшего дизайна, начинал смотреться на фоне новейших иностранных моделей всё более архаично и с функциональной точки зрения (в частности — по эффективности использования длины и ширины автомобиля для размещения пассажиров и грузов), причём подтянуть его к современным требованиям никакая модернизация, увы, уже не могла. Накопился к тому времени и солидный опыт эксплуатации построенных на этой платформе автомобилей, который позволил несколько по иному взглянуть на конструкцию отдельных узлов и агрегатов.
Не соответствовало современным представлениям об устойчивости и управляемости автомобиля высокое расположение центра тяжести, обусловленное высоко расположенным над несущими элементами днища полом кузова.
Не удовлетворяла возросшим (а говоря точнее — только-только появившимся) требованиям к пассивной безопасности конструкция рулевого механизма с передним расположением рулевой трапеции (при ударе расположенный перед балкой подвески, рулевой механизм начинал смещаться вместе с рулевой колонкой в сторону салона, угрожая водителю тяжелыми травмами грудной клетки).
Не выдерживала большого пробега по плохим дорогам штампованная балка подвески, со временем приобретая прогиб, мешающий выставить правильные установочные углы передних колёс, имели сравнительно небольшой ресурс некоторые её детали, а сама передняя подвеска с её многочисленными резьбовыми шарнирами требовала постоянной обильной смазки (объём работ по её обслуживанию был в разы больше, чем для привычной современным волгарям подвески ГАЗ-24) — как и рулевая трапеция, шарниры которой не имели герметизирующих резиновых пыльников, постоянно страдая от вымывания смазки и попадания песка и грязи.
В общем — мысли о создании автомобиля на смену ГАЗ-21 стали посещать заводчан ещё в конце пятидесятых, то есть, почти сразу после налаживания массового выпуска этой модели. Имелись для этого и все необходимые возможности — как раз в 1959 году конструкторский коллектив завода завершил работу над новой моделью большого класса «Чайка» ГАЗ-13 и передал её в производство, высвободившись для работы над перспективной моделью среднего класса.
Собственно говоря, есть все основания полагать, что изначально «Чайка» и новая «Волга» если и не задумались как автомобили одного семейства, то во всяком случае должны были иметь очень много общих технических элементов. И дело здесь в том, что уже к началу пятидесятых годов характерной чертой всей легковой продукции ГАЗ-а стали «семейственность» и вытекающая из неё высокая степень унификации внутри модельного ряда.
Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения — «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 — были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.
Примерно такая же картина должна была наблюдаться и в случае моделей ГАЗ-13 и ГАЗ-24 — только здесь конструкторы пошли обратным путём, и модель среднего класса проектировали на основе опыта, полученного при разработки многолитражной. Впрочем, обо всём по порядку...
«Чайка»
При работе над автомобилем большого класса нового поколения сразу было принято решение об отказе от использования несущего кузова, который оказался не особо выигрышным решением в случае столь крупного автомобиля, как ЗИМ: экономия массы оказалась несопоставима с сокращением эксплуатационной долговечности и потерей иных свойственных рамной схеме преимуществ.
Собственно, само по себе решение использовать на ЗИМе несущий кузов было во многом вынужденным, связанным с очень ограниченными сроками, выделенными на разработку автомобиля, что не оставляло времени на разработку шасси автомобиля полностью с нуля, а также отсутствием у завода достаточно мощного двигателя, что требовало экономить вес любой ценой. Теперь такой необходимости не было — для «Чайки» на ГАЗе проектировали суперсовременный алюминиевый верхнеклапанный V8 со вдвое большей, чем у ЗИМа, максимальной мощностью. Да и плановые сроки освоения нового автомобиля были куда как более демократичны — всё же, времена были уже совсем «не те».
Именно «Чайка» ГАЗ-13 стала первым послевоенным легковым автомобилем Горьковского завода, построенным на полностью новой, ничем напрямую не связанной с «Победой» (а если покопаться — то и со ставшим прототипом многих из конструктивных решений её шасси довоенным Opel Kapitän) платформе. И главным её отличием стала применённая опять же впервые в послевоенной истории горьковских легковых автомобилей отдельная от кузова несущая рама:
Рама «Чайки» была вильчато-хребтовой, Х-образного типа, с закрытым трансмиссионным тоннелем, к которому спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Она сочетала небольшую массу, очень высокую жёсткость на кручение и обуславливала низкий центр тяжести благодаря более низкому расположению пола пассажирского салона (ведь теперь под ним не было лонжеронов, только центральный хребтовый тоннель рамы), а также обеспечивала хорошую защиту карданного вала, большая часть которого находилась внутри замкнутого центрального тоннеля рамы (что также добавляло элементы акробатики в работу по замене промежуточной опоры кардана).
Для своего времени это был пример достаточно передового и высокоэффективного конструктивного решения. У автомобиля с такой рамой кузов по сути был частично несущим, так как его короба порогов также участвовали в восприятии нагрузки наряду с самой рамой — благодаря чему достигалось существенное облегчение конструкции в целом, устраняя один из главных недостатков отдельной рамы. Именно поэтому рамная «Чайка» практически не потяжелела по сравнению со своим предшественником, ЗИМ-ом, имевшим несущий кузов — зато стала существенно жёстче на кручение, комфортабельнее и долговечнее.
Этот тип рамы не был новинкой пятидесятых годов — впервые он был применён, видимо, «Шкодой» ещё в середине 1920-х. После этого он то практически выходил из употребления, то снова входил в моду, но никогда не достигал действительно массовой популярности. К примеру, в середине тридцатых на Х-образной раме строились «Фиаты», а в конце того же десятилетия — некоторые «Мерседесы».
Один из таких пиков популярности пришёлся как раз на вторую половину пятидесятых — начало шестидесятых годов, когда на этот тип рамы перешли автомобили различных подразделений корпорации General Motors: бывший в то время мировым стандартом автомобиля высшего класса Cadillac перешёл на неё в 1957 модельном году, а массовые марки — ближе к концу пятидесятых. Причём переход этот был совершён в тот момент, когда в СССР уже ездили первые ходовые прототипы «Чайки», так что говорить о каком-либо заимствовании со стороны советских конструкторов вряд ли приходится, тем более, что по конструкции их рамы и шасси в целом также весьма существенно отличались. Скорее речь идёт о закономерно похожем решении одной и той же инженерной задачи — облегчения автомобиля и понижения уровня пола.
Впоследствии Х-образная рама была также применена, в числе других, на спортивных автомобилях Triumph Spitfire (1962) и Lotus Elan (1962). Видимо, последний пример использования рамы подобного типа — DeLorean DMC-12 (1981).
Наряду с рамой, на «Чайке» появились полностью новая передняя подвеска с рычагами, прикреплёнными к раме через не требующие смазки резинометаллические шарниры и регулировкой развала колёс при помощи прокладок (вместо эксцентриковых втулок), рулевое управление с задним расположением рулевой трапеции и перенесённым назад, за балку подвески рулевым механизмом, телескопические амортизаторы вместо архаичных рычажных, тормоза с саморегулирующимися колёсными цилиндрами и вакуумным усилителем, первый в истории завода V-образный двигатель, спроектированный с учётом опыта работ над «четвёркой» для ГАЗ-21, и многие другие технические новшества.
В общем, как это было и в случае с ЗИМ-ом, разработка Горьковского завода оказалась хоть ниже по рангу, чем лимузины ЗИЛ высшего класса, но явно выше их по уровню технической проработки и оригинальности решений (ЗИЛ-111 по конструкции шасси был очень консервативен и по сути недалеко ушёл в этом отношении от предыдущей, 110-й модели; впрочем, лихачёвцы сполна «отыгрались» на модели ЗИЛ-114, ставшей для своего времени весьма продвинутым автомобилем).
Уже из одного перечня внедрённых в конструкции ГАЗ-13 новинок становится понятно, что, несмотря на более архаичный внешний дизайн, по своим конструктивным решениям это был автомобиль того же поколения, что и «Волга» ГАЗ-24. Именно на «Чайке» были «обкатаны» очень многие элементы конструкции, и даже целые узлы и агрегаты, которые впоследствии были применены и на выпускаемой ГАЗ-ом массовой модели среднего класса. Таким образом, если при создании автомобилей предыдущего поколения — «Победы» и ЗИМа — путь горьковских конструкторов шёл от модели среднего класса к многолитражной, то теперь это направление изменилось на противоположное.
Начальный период разработки
Противоречивые требования
В СССР в эти годы происходили масштабные сдвиги в политической, экономической и общественных сферах, которые впоследствии окрестят «хрущёвской оттепелью». Благосостояние трудящихся росло, и вслед за ним постепенно росло и количество автомобилей личного пользования — хотя их доля в потоке автотранспорта по-прежнему была невелика. Спрос на них к концу пятидесятых достиг такого уровня, что, записавшись на покупку даже отнюдь не дешёвой «Волги» М-21И в 1959, реально выкупить её можно было рассчитывать году к 1965 — уже новой модификации ГАЗ-21Р. Активно росла и служба таксомоторного обслуживания населения, традиционно бывшая основным потребителем легковых автомобилей среднего класса. В общем — по сравнению со своим предшественником новая машина должна была быть рассчитана на выпуск в больших количествах и с более низкой себестоимостью, то есть — быть более технологичной, простой и удобной в производстве — по возможности без ущерба для технических и эстетических качеств.
Развивалась дорожная сеть страны, на смену составлявшим основу дорожного хозяйства в первое послевоенное десятилетие гравийным и вымощенным бетонными плитами дорогам в ней приходили современные асфальтированные междугородные автомагистрали, позволявшие развивать достаточно высокие скорости, что по-новому ставило вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью автомобиля:
Тем не менее, за пределами крупных городов и связывающих их транспортных артерий всё ещё не были редкостью и картины подобные этой, заставлявшие закладывать в конструкцию также и возможность длительной эксплуатации по дорогам «среднего качества» и даже участкам бездорожья:
Естественно, что подобное разнообразие условий эксплуатации приходилось в полной мере учитывать конструкторам всех тогдашних советских автомобилей, но вдвойне — конструкторам «Волги», которая была в первую очередь предназначена для эксплуатации в самых жёстких условиях — работы в такси.
Ещё одним принципиально новым фактором, который нельзя было не учитывать при разработки автомобиля, стала необходимость обеспечить возможность его массового экспорта за рубеж. Помимо учёта требований разнообразных международных и национальных стандартов, включая возможность конверсии автомобиля под правое расположение рулевого управления с минимальными переделками, это подразумевало создание более дорогой (и, соответственно, более прибыльной для «Автоэкспорта») «люксовой» модификации, которая должна была в достаточной степени отличаться от базовой модели внешне и, по возможности, иметь более мощный двигатель.
Видимо, с самого начала разработка «Волги» второго поколения велась под два типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» на основе мотора ГАЗ-21, и принципиально новый V-образный шестицилиндровый, который существовал в нескольких вариантах с различными конфигурацией и рабочим объёмом. Причём «четвёрка» прорабатывалась как в обычном, так и в модном в те годы форкамерном вариантах.
Впоследствии к ним добавился V-образный восьмицилиндровый двигатель для модификации «специального назначения», которой предстояло заменить «Волгу» ГАЗ-23, выпускавшуюся в качестве быстроходного автомобиля для силовых ведомств, а на каком-то этапе — ещё и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Причём любой из этих силовых агрегатов должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля.
В качестве основного варианта трансмиссии прорабатывалась механическая четырёхступенчатая. Наряду с ней были какие-то работы по механической трёхступенчатой коробке с овердрайвом (выполненной отдельно от коробки повышающей передачей, функционально играет примерно ту же роль, что и пятая передача в современных коробках) и «автомату», но информации по этим вариантам мало.
Обязательным было и наличие в модельном ряду универсала, причём с самого начала его постарались как можно больше унифицировать с базовым седаном, чтобы избежать проблем, возникших при освоении такого автомобиля на базе ГАЗ-21.
Универсал ГАЗ-22 был в своё время создан на основе уже освоенного заводом кузова седана ГАЗ-21, из-за чего оказался крайне нетехнологичен в производстве (в массовом производстве так всегда получается при попытке что либо сделать «задним числом»).
Число выпускаемых универсалов ГАЗ-22 — не более 8 000 в год — было ограничено малой пропускной способностью использовавшегося для сварки их кузовов дополнительного, пятого сварочного кондуктора. Грунтовались и окрашивались универсалы в общем потоке с седанами, но для сборки их приходилось снимать с основного конвейера и переставлять на специально обустроенный рядом вспомогательный, где выполнялись специфичные для этого типа кузова технологические операции, а затем — возвращать обратно.
В общем, особой любовью заводчан «сараи» на тот момент не пользовались, хотя и были очень нужны народному хозяйству (а в особенности — службе Скорой медицинской помощи, для замены в которой санитарных ЗИМов ГАЗ-22 изначально и разрабатывался — грузопассажирский вариант был по сути побочным продуктом производства «санитарки» и существенно уступал ей по масштабам выпуска) и пользовались успехом на зарубежных рынках.
При разработке новой модели повторения этих ошибок постарались избежать — универсал с самого начала был сделан составной частью модельного ряда при максимальной унификации с базовой моделью и по конструкции, и по технологии производства.
Такое разнообразие вариантов комплектации явно было для разработчиков в новинку, ощутимо повысив сложность разработки нового автомобиля — особенно с учётом того, что в те годы все работы по компоновке выполнялись исключительно при помощи ватмана и «кальки», без использования компьютерных технологий и систем автоматизированного проектирования.
Фундамент автомобиля
Как уже говорилось, когда в 1958 году на ГАЗ-е приступили к проектированию нового поколения «Волги», очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда
Один из конструкторов автомобиля, Владимир Борисович Реутов, занимавшийся в своё время его компоновкой, вспоминает, что на начальном этапе разработки для новой «Волги» даже активно прорабатывался вариант с отдельной рамой и шасси, представляющем собой своего рода уменьшенный вариант шасси ГАЗ-13. Именно обводы этой рамы — основы будущего автомобиля — легли в 1959 году на плаз ведущего конструктора автомобиля Александра Михайловича Невзорова, что можно считать фактическим началом работ по новому автомобилю.
О причинах отказа от изначальной рамной концепции создатели автомобиля говорят достаточно скупо. Владимир Борисович, например, довольно туманно намекает, что это позволило облегчить решение многих конструктивных вопросов, возникших в ходе проектирования. Владимир Никитич Носаков, один из художников-конструкторов ГАЗа, работавший над кузовом автомобиля, в личной беседе сообщил, что причиной отказа от отдельной рамы была излишняя масса автомобиля в таком варианте.
Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор на несущем кузове, в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный. Оказалось, что и отдельная несущая рама, и несущий кузов имеют свои, чётко очерченные пределы применимости, и унификация между автомобилями среднего и большого класса по конструкции несущей структуры кузова идёт скорее во вред, чем во благо.
Такое решение вполне соответствовало и практике тогдашнего мирового автомобилестроения, в котором автомобили с несущим кузовом завоёвывали всё более видное место: если ещё во второй половине пятидесятых годов практически все модели североамериканского рынка имели отдельную от кузова раму, то в начале шестидесятых даже в Штатах автомобили с несущим кузовом стали вполне привычным явлением, особенно в классе «Волги». Кроме того, именно в те годы в американской печати активно муссировалась тема низкой пассивной безопасности автомобилей с Х-образной рамой, которая и действительно была слабее при боковом ударе, чем несущий кузов с развитыми коробами порогов или периферийная рама с её лонжеронами, расположенными непосредственно за наружными порогами кузова.
Проработка дизайна: первые шаги
Итак, многие технические решения будущего автомобиля были проработаны уже на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов. Что же касается дизайна — то он складывался постепенно.
К сожалению, о самом раннем этапе создания внешнего облика машины у меня набралось довольно мало информации. Например, из слов участвовавшего в создании новой модели Юрия Викторовича Данилова, приведённых в книге «Высокой мысли пламень», можно заключить, что графический проект и макет перспективной «Волги» были выполнены ещё в 1958 году им самим, Леонидом Циколенко и Львом Еремеевым в масштабе 1:5.
Не могу утверждать со стопроцентной достоверностью, но, судя по всему, вот эта давно завалявшаяся у меня в архиве фотография как раз и изображает этот масштабный макет 1958 года:
Если это действительно он, то будет вполне логично считать, что в его «лице» мы и имеем отправную точку всех работ по «Волге» ГАЗ-24 — так сказать, её «исток».
Каких либо иных деталей Юрий Данилов не сообщает, тем более что с 1959 года он уже перешёл на Запорожский завод, и в дальнейшей разработке ГАЗ-24 участия не принимал. Циколенко же, уже в паре с другим художником-конструктором, Николаем Киреевым, продолжил работу над дизайном автомобиля в качестве одной из сторон на объявленном в художественно-конструкторском бюро завода открытом конкурсе.
Видимо, к той же линии работ относятся и другие сохранившиеся до наших дней ранние эскизы и фотографии поисковых макетов, датированные 1959-60 годами:
Автором этого проекта дизайна тоже был Юрий Данилов. Судя по всему, это был вариант проработки дизайна именно для того самого рамного шасси, о котором упоминает Владимир Борисович Реутов.
С точки зрения дизайна, в нём очень сильно чувствуются влияние американского «аэростиля» тех лет, с характерной для него лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными хвостовыми плавниками и гнутыми панорамными стёклами спереди и сзади. Обращает на себя внимание также чисто-американский тип кузова, «хадтоп-седан» — без центральной стойки.
Это не случайно: в тот момент не только простые советские граждане, но и сами художники-конструкторы находились под впечатлением от экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года. Так что, нет ничего удивительного в том, что и созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) содержал в себе черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода.
Стоит отметить, что в те годы вообще многие европейские автомобили имели весьма американизированный внешний вид — превосходство американского автопрома в мировом масштабе было неоспоримо, а стиль плавникового «детройтского барокко» был весьма привлекателен для значительной части обеспеченной публики, символизируя недостижимый для среднего европейца, но от этого лишь более притягательный американский образ жизни. Для Горьковского завода же ориентация на американскую школу была тем более оправданна, учитывая, что значительная часть его руководства и инженерного персонала в своё время получила образование именно в Штатах, да и само производство даже в сороковых и пятидесятых годах было выстроено во многом по американскому образцу.
В том же 1960 году предложил своё видение нового автомобиля и автор внешнего облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев, однако его проект, хотя и вполне оригинальный, тянул скорее на глубокую модернизацию текущей модели, чем на перспективную разработку — получив более современные угловатые формы, он по сути повторял общий характер расположения поверхностей кузова ГАЗ-21.
Тогда же свой вариант внешнего облика перспективной модели представил его будущий главный конкурент — молодой дизайнер Леонид (Лений) Циколенко.
Любопытно то внимание, которое уделяли разработчики будущего ГАЗ-24 варианту с кузовом «универсал» — очень многие поисковые рисунки и макеты изображали именно «сараи». Интересное объяснение этому факту даёт бывший зам. главного конструктора ГАЗ-а В. Н. Носаков.
Оказывается, у бывшего в то время у власти Хрущёва имелись идеи выпускать для народа главным образом универсалы — то-ли по образцу США, где на них в то время приходилась очень значительная доля рынка (в Европе универсалов такой размерности практически не выпускали), то-ли как более практичные для поездок на дачу. А седаны — в основном передавать в такси и созданную тогда (но так нормально и не заработавшую) службу проката. Отсюда — повышенный интерес к этому типу кузова у разработчиков на всех заводах страны.
Все эти автомобили имели пропорции, характерные для конца пятидесятых годов и, судя по всему, сохраняли сравнительно короткую колёсную базу ГАЗ-21 и 15-дюймовые колёса. Сразу нужно сказать, что шансов добраться до серийного производства у какого-либо из этих первоначальных вариантов было исчезающе мало. Как уже говорилось выше, стиль этой эпохи носил переходный характер и в силу этого по сути был заранее обречён на очень быстрое устаревание. Уже вскоре оказалось, что на фоне новейших серийных зарубежных моделей выполненные на рубеже десятилетий наработки газовцев стали выглядеть едва ли не комично. Для того, чтобы оставаться в русле современных тенденций мирового автопрома, были необходимы принципиально новые идеи в области компоновки и дизайна.
Однако, не менее важно было обеспечить создание для нового автомобиля соответствующей техническую «начинки»...
Пламенное сердце для новой «Волги»
Базовый четырёхцилиндровый двигатель, вопреки популярному мифу, не представлял собой улучшенного варианта «четвёрки» от ГАЗ-21 — это был по сути полностью новый мотор, который с 21-вым силовым агрегатом связывала только технологическая преемственность — то есть, он должен был изготавливаться в значительной степени на том же самом производственном оборудовании (в первую очередь это касалось сложных и дорогостоящих специализированных станков, которые делаются под конкретное семейство моторов — вроде многошпинедльного для обработки блоков цилиндров). Это, в свою очередь, обусловило совпадение многих геометрических параметров: межосевого расстояния, диаметра цилиндра и хода поршня, диаметра шеек коленвала и так далее. Но все основные корпусные детали двигателя (блок цилиндров, гильзы цилиндров, головка цилиндров) были разработаны с нуля, поэтому считать его прямым продолжением мотора 21А очень сложно (таковым были двигатели Ульяновского моторостроительного завода).
Что касается «шестёрки», то информации по ней не так уж и много. Известно, что существовало два варианта V6 — один из них разрабатывался в НАМИ и по сути представлял собой укороченный вариант «чайковского» мотора с развалом блока в 90 градусов, а второй — на самом ГАЗе, с развалом блока 60 градусов. Проведённые в 1963-64 годах совместные испытания показали, что ГАЗовский проект имеет серьёзные преимущества — благодаря более удачной для V-образной «шестёрки» компоновке эти моторы имели меньший уровень шумов и вибрации, поэтому работы были продолжены именно над ними, хотя отсутствие унификации с V8 и было существенной проблемой, которая должна была осложнить освоение нового мотора.
Для справки — американцы в те же годы выбрали унификацию, а не лучшие потребительские качества мотора: Buick Fireball V6 был создан на основе 215-го V8 и как раз имел развал в 90 градусов.
В конечном итоге на ГАЗе были созданы моторы ГАЗ-24-16 (2,63 л., 110...120 л.с.) и ГАЗ-24-14 (2,99 л., 125...150 л.с.). Первый, видимо, вообще никуда не пошёл — он по сути дублировал обычную волговскую рядную «четвёрку», не имея перед ней решающих преимуществ и при этом будучи более сложным конструктивно. Второй же, судя по всему, был предназначен для «люксовой» версии ГАЗ-24, ориентированной в первую очередь на экспорт. В те годы в Европе многие машины этого класса оснащались довольно большими шести- и даже восьмицилиндровыми моторами, так что вариант с V6 выглядел вполне логичным дополнением к экспортному модельному ряду. Нашлось бы ему и применение внутри страны — например, в качестве «персоналки» для чиновников среднего ранга, «переросших» обычную «Волгу», но ещё не «дотянувшихся» до «Чайки».
Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 грамм/л.с. за час против 210 [225 г/л.с.·ч для 24Д по другой информации], но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.
Практика показывает, что не все верно понимают вышеприведённую фразу про удельный расход топлива. Одинаковый удельный (на 1 л.с.) расход топлива не означает, что с V6 машина бы лучше «ехала», и при этом расходовала бы столько же топлива. Это означает лишь то, что она расходовала бы столько же топлива при той же самой выдаваемой мотором в текущем режиме работы мощности. Но фактически V6 мог по сравнению с «четвёркой» выдать больше мощности, как максимальной (как мы уже установили — примерно на 30%), так и на средних оборотах. И, соответственно, расходовал бы при режиме эксплуатации «ни в чём себе не отказывая» как минимум на 30% больше топлива по сравнению с «четвёркой». Но конечно и «ехал» бы примерно на те же 30% «веселее» (при «тапке в пол»). А при необходимости мог бы работать и с той же экономичностью, что и «четвёрка» — но и при той же самой динамике автомобиля, что и с «четвёркой».
Между тем, работы на V6 шли, видимо, далеко не гладко. На Государственные приёмочные испытания «Волга» ГАЗ-24 вышла в 1966 году только «с четвёркой» — а значит, ничего другого в готовом виде на заводе на тот момент не имелось. Судя по публикациям тех лет, к испытаниям 2,99-литрового V6 приступили лишь в середине 1970 года [«За рулём», №6 и 12 за 1970 год]. Впоследствии этот мотор прошёл государственные испытания и по итогам был рекомендован к производству, но проблема была в том, что у самого ГАЗа для него не имелось производственной площадки — приоритет был отдан расширению выпуска грузовиков. Ещё в 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И. Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что, мол, такой мотор есть в работе, но говорить о нём преждевременно, и вообще построим новые корпуса под грузовики — а там поглядим.
В начале семидесятых собственный V6 пытались временно заменить аналогичным импортным силовым агрегатом фирмы «Фиат», автомобиль с которым предполагалось предложить на экспорт. Однако время для этого было выбрано самое что ни на есть неудачное, какое только можно было придумать: после осени 1973 года мир оказался охвачен нефтяным кризисом, вследствие которого мощные многолитражные модели автомобилей (включая и сам Fiat 130) резко потеряли спрос, что по сути сорвало планы экспортных поставок «Волги» с любым V6.
К тому времени работы над «шестёркой» уже «сплавили» на ЗМЗ, где её стали переделывать под алюминиевый блок цилиндров, поскольку этого требовала принятая на предприятии технология производства, а также вместо одного распределительного вала в развале блока применили два расположенных на головках цилиндров, с цепным приводом — этот мотор назывался ЗМЗ-401.10. В процессе его доводки выявилось очень много проблем, которые не удалось полностью решить даже к 1977—1978 годам, когда работы над V6 были прекращены по указу отраслевого министерства, в связи с необходимостью сконцентрировать все силы на отработке форкамерного мотора для ГАЗ-3102. Примерно тогда же на заводе приступили к проработке перспективного семейства силовых агрегатов Э403.10, которая в итоге привела к ЗМЗ-406.
Впрочем, даже если бы «шестёрку» и удалось освоить в производстве — едва ли её объёмы выпуска были бы больше, чем, скажем, у форкамерного мотора ГАЗ-3102, то есть, в год выпускалось бы не более нескольких тысяч автомобилей с ним. Это исходит как из опыта с ГАЗ-3102 и другими выпускавшимися в те годы модификациями «Волги» с более мощными моторами (все они были очень специфическими малосерийными машинами), так и из резко снизившейся после бензинового кризиса осени 1973 года потребности в таких машинах на экспортных рынках, где намного более актуальными стали дизели. Большинство таких машин было бы по распределению передано в государственные организации или ушло бы на экспорт.
Небольшая же потребность в машинах с «шестёркой» покрывалась за счёт иностранных силовых агрегатов — машины с ними выпускались малыми сериями как на самом ГАЗе, так и силами его иностранных дилеров, вроде финской фирмы Konela. В общем — работы 1990-х — 2000-х годов с двигателями «Ровер», «Тойота» и, в конечном итоге, «Крайслер» начались далеко не на пустом месте: к тому времени у завода уже был огромный опыт по адаптации своих автомобилей под иностранные силовые агрегаты.
Вообще сама по себе потребность в V6 для внутреннего потребления выглядит достаточно сомнительной, поскольку динамика «Волги» с «четвёркой», наравне с ВАЗ-2101 и «Москвичом-412» входившей на начало семидесятых в тройку наиболее динамичных массовых советских автомобилей, и так всех в целом устраивала. Собственно говоря, в этом и кроется причина весьма вялого интереса автомобилистов тех лет к данному силовому агрегату и его печальной судьбе.
Мощность двигателя и обеспечиваемые ей скоростные и динамические качества автомобиля нужны не сами по себе как самоцель, а для того, чтобы в процессе эксплуатации автомобиль был способен безопасно решать вполне определённый круг задач, связанных с необходимостью резкого ускорения — таких, как выезд с разгонной полосы на загруженную трассу и обгон с выездом на полосу встречного движения. Степень сложности таких задач определяется главным образом уровнем загруженности дорог и принятым на них скоростным режимом, а также динамическими и скоростными качествами остальных находящихся в эксплуатации автомобилей. И в условиях советской дорожной системы 1960-х — 1970-х годов эти задач вполне адекватно решались и ГАЗ-24 с базовым четырёхцилиндровым мотором.
Более того — в те годы советские водители с готовностью жертвовали динамикой автомобиля ради экономии и удобства в эксплуатации: очень многие машины были переведены на низкооктановый 76-й бензин, как более дешевый и распространённый, и происходящее при этом некоторое ухудшение динамических характеристик никого особо не пугало. Сегодня об этом редко задумываются, но скорее всего «Волга» с V6 в самом СССР была бы весьма и весьма нишевым автомобилем, не пользующимся особым спросом со стороны автолюбителей.
Да и на фоне использовавшихся заводом в сравнительных испытаниях иностранных аналогов, вроде Mercedes-Benz Typ 220 (W111), динамика «Волги» выглядела вполне достойно (сравнительная таблица приводится в этой статье чуть ниже, в части, посвящённой испытаниям прототипов «Волги»). В общем — появление более мощного мотора было бы приятным, но отнюдь не жизненно необходимым дополнением к модельному ряду завода.
Не выглядит особо перспективной и комплектация этим мотором грузовых автомобилей — как ни крути, а V6 в любом случае получается ухудшенным заменителем для V8, и после того, как выпуск моторов ЗМЗ-53 вышел на плановые показатели, над вариантом «шестёрки» для грузовиков работать практически перестали. Не работал этот мотор и как замена для старой нижнеклапанной шестёрки ГАЗ-52, которая пользовалась сравнительно небольшим, но стабильным спросом у автохозяйств из глубинки, «не тянувших» современный 53-й двигатель. Старая шестёрка представляла интерес главным образом своей простотой конструкции и неприхотливостью, здесь же получался точно такой же малолитражный шестицилиндровый «задохлик», но при этом столь же требовательный к топливу, маслу и квалификации обслуживающего персонала, как и полноценный V8. Насколько такой мотор бы «пользовался любовью» автотранспортных предприятий — представить несложно...
Снова вопрос о более мощном двигателе для «Волги» был поднят лишь в конце семидесятых, когда 20 секунд от нуля до «сотни» уже окончательно перестали выглядеть как достижение на фоне более новых моделей Волжского автозавода и иностранных аналогов. Однако, «второго пришествия» V6 не состоялось и при подготовке производства семейства ГАЗ-3101 / 3102: собственно, готового к производству двигателя как такового на тот момент не было.
Впрочем, к тому времени сам мотор в значительной степени устарел — к примеру, уже находившееся на тот момент в разработке семейство Э403.10 (предок будущего ЗМЗ-406) выглядело куда более перспективно.
V8 рабочим объёмом 5,53 литра не представлял собой чего либо принципиально нового, будучи по сути унаследован от предыдущего поколения быстроходных автомобилей среднего класса, «Волги» ГАЗ-23, с минимальными изменениями.
Относительно вариантов трансмиссии, за исключением стандартной четырёхступенчатой «механики», информации очень мало, скорее это просто упоминания.
Что касается «автомата», то появления автомобиля с ним в массовой серии ждать не следовало в любом случае: собственные возможности ГАЗа по изготовлению автоматически коробок передач были крайне ограничены — их едва хватало для обеспечения трансмиссиями «Чаек» и «догонялок», и, насколько мне известно, ни о каких планах по значительному расширению их производства (а для мало-мальски крупномасштабного выпуска столь сложного агрегата потребовался бы по сути полноценный новый специализированный завод) никакой речи нигде не велось.
Так что крайне маловероятно, что выпуск «автоматических» «Волг» с четырёх- и шестицилиндровыми моторами, даже если бы они и дошли до серийного производства, вышел бы за пределы десятков или, как абсолютный максимум, сотен экземпляров в год, выпускаемых для экспорта и, по отдельным заказам, на внутренний рынок. Вероятно также, что это был «задел» завода на будущее — «демонстратор технологий», призванный главным образом продемонстрировать отраслевому министерству возможности предприятия и потенциальные пути повышения потребительских качеств его продукции.
Подготовка производства
Уже на ранних этапах проектирования стало ясно, что проектируемый автомобиль по сравнению с ГАЗ-21 потребует ощутимо более высокой производственной культуры. Будущая «Волга» ГАЗ-24 содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились требования к точности и качеству изготовления. В конструкции автомобиля и задействованных в его изготовлении производственных процессах использовались принципиально новые материалы и технологии. Поэтому параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства.
В 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, на котором впоследствии была запущена также первая в стране автоматическая линия формовочного литья.
В апреле 1966 года советским правительством было утверждено проектное задание по масштабной реконструкции Горьковского автозавода, на что была выделена огромная по тем временам сумма в 125 миллионов рублей. В ней приняли участие десятки проектных и исследовательских НИИ, сотни заводов поставляли производственное оборудование и оснастку. Одновременно началась реконструкция и на предприятиях-снежниках — горьковской «Красной Этне», Борском стекольном, Заволжском моторном и других заводах.
Старые цехи завода были расширены, на прилегающей к ним территории были возведены новые, с современным производственным оборудованием и автоматизированными производственными линиями. Специально для выпуска новой модели «Волги» был расширен конвейер за счёт возведения пристроя к северной части цеха сборки кузовов. Один только возведённый в рамках реконструкции девятый механосборочный корпус по площади превосходил все здания завода, возведённые в 1931 году, в 1,5 раза. В прессовой кузнице была установлена комплексно-механизированная производственная линия. На заводе был создан информационно-вычислительный центр, оснащённый современной компьютерной техникой, значительно улучшена была конструкторско-экспериментальная база, включая оборудование заводских лабораторий.
В ходе подготовки к производству новой модели был освоен выпуск новых сортов пластических масс, на которые приходилось до 18 кг в конструкции каждого автомобиля — на одном уровне с новейшими зарубежными моделями тех лет, лакокрасочных покрытий, металлокерамики, деталей, полученных методами порошковой металлургии.
Алюминиевый блок цилиндров двигателя ГАЗ-21 изготавливался литьём в кокиль (разъёмную металлическую форму). Этот способ был сравнительно медленным и не позволял получать тонкие стенки — блок получался массивным, много дорогого алюминия тратилось впустую.
В начале шестидесятых годов ГАЗ и ЗМЗ впервые в мире освоили выпуск блоков цилиндров для грузовых V-образных восьмицилиндровых двигателей по технологии литья алюминиевых сплавов под давлением, при которой расплавленный металл впрыскивается в кокиль под давлением в сотни атмосфер. Для этого совместно с итальянской фирмой Triulzi и западногерманской Sautter были спроектированы и изготовлены специальные автоматические литейные машины и соответствующие пресс-формы. Это позволило получить тонкостенный блок, значительно повысить производительность процесса и одновременно качество литья. На тот момент это была новейшая технология, только входящая в практику промышленности: если на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов она не позволяла получать отливки весом более нескольких килограмм, то теперь под давлением отливался огромный блок цилиндром весом в несколько десятков килограмм. Та же передовая для своего времени технология была использована и в производстве новой версии четырёхцилиндрового двигателя для ГАЗ-24.
Подробнее см. статью «Блок цилиндров V-образного восьмицилиндрового двигателя, отливаемый под давлением» в журнале «Автомобильная промышленность», №11 за 1965 год, стр. 37-39.
В 1967 — 1969 годах в Горьком недалеко от автозавода был возведён первый в стране специализированный завод штампов и пресс-форм (ЗШПФ), на котором были изготовлены оснастка для производства кузова новой модели и первая отечественная пресс-форма для отливки алюминиевого блока двигателя, устанавливавшегося на ГАЗ-24. До этого необходимые для изготовления практически всех узлов и агрегатов автомобиля пресс-формы либо изготавливались обладавшим сравнительно скромными производственными возможностями собственным заводским инструментально-штамповым отделом (ИШО), либо заказывались за рубежом, в особенности особо крупные или особо сложные элементы оснастки. Создание специализированного предприятия значительно улучшило ситуацию во всей отрасли.
В 1968 году рядом с ним был построен Завод коробок скоростей, освоивший выпуск новой, более сложной коробки передач для ГАЗ-24 (конструктор Леопольд Давыдович Кальмансон). Производство на нём было автоматизировано, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления агрегатов трансмиссии и резко увеличить объёмы их выпуска, включая выпуск в запчасти, а также освободить большие площади на самом ГАЗе.
В поисках единственно верного решения
Относительный неуспех первых попыток создания облика перспективной модели среднего класса горьковчан нисколько не смутил. Просто стало ясно, что создание внешности нового автомобиля среднего класса будет весьма сложной задачей, в особенности с учётом того, что после своего освоения, запланированного примерно на середину ... вторую половину шестидесятых годов, она должна была выпускаться на протяжении 10...15 лет — в соответствии с принятыми на ГАЗ-е темпами обновления модельного ряда, и на протяжении всего этого срока выглядеть достаточно уместно по сравнению с иностранными аналогами. не требуя постоянной дорогостоящей модернизации.
Как уже упоминалось, «Волга» ГАЗ-21, при всех сильных сторонах своего дизайна, этому требованию не удовлетворяла: её дизайн стал устаревать уже через несколько лет после начала массового производства. Если учесть, что по сути та же история повторилась и с «Чайкой» ГАЗ-13, которая уже к началу шестидесятых годов, ещё отнюдь не выработав ресурс технического устаревания, стала выглядеть безнадёжно устарело с точки зрения дизайна — становится вполне понятна та осторожность и даже робость, с которой заводские художники-конструкторы подошли к созданию внешнего облика ГАЗ-24, как будто боясь поторопиться, сделать неверный шаг — и пропустить очередной крутой поворот мировой автомобильной моды, как это уже случалось в прошлом.
При этом, безусловно, стремление дизайнеров замедлить визуальное устаревание автомобиля не могло не привести к тому, что его внешность была заведомо обречена быть менее яркой и выразительной, чем у «Чайки» или даже двадцать первой «Волги» — ведь обычно именно наиболее экстравагантные, вычурные элементы дизайна особенно подвержены быстрому устареванию.
Этим, кстати, очень цинично пользуются производители автомобилей, особенно в последнее время. Внешний вид новой модели намеренно делают ярким и экстравагантным, в расчёте, с одной стороны — на немедленный «вау-эффект», а с другой — на быстрое моральное устаревание. В результате получается машина, которую хотят все на момент её выхода, но которая очень быстро теряет свою актуальность, когда эффект новизны уже проходит, а изначально заложенные в дизайн дефекты становятся особенно заметны. Что и нужно производителю.
При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (в терминологии тех лет — художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, но во многом независимо друг от друга, используя единое техническое задание, содержащее так называемую выкопировку эскизной компоновки — чертёж, определяющий основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля, с нанесенными на них контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол, линиями углов переднего и заднего свесов — в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от конкретного оформления ее дизайна. После этого дизайнеры, работающие над внешним обликом автомобиля, могут менять его в установленных пределах достаточно свободно и независимо от ведущихся параллельно работ над технической «начинкой».
Поэтому в полную силу работы над дизайном нового автомобиля начались примерно с 1961 года, когда стали окончательно ясны основные момент конструкции и появилась устоявшаяся компоновка нового автомобиля, с растянутой колёсной базой, пониженным уровнем пола, боковины кузова и крыши, которую и передали на отработку художникам-конструкторам, а автомобильная мода приостановила свои метания и более-или менее стабилизировалась по обе стороны Атлантики.
Кстати, вполне вероятно, что вот этот довольно широко известный в кругах волговодческой общественности чертёж из учебника для водителей за авторством К.С. Шестопалова:
— и есть упрощённая перерисовка той самой, исходной компоновки, утвержденной в начале шестидесятых годов. Во всяком случае, сходство с одним из ранних вариантов дизайна автомобиля несомненно.
К счастью, сохранились довольно много информации, включая поисковые эскизы заводских дизайнеров (частично опубликованы в книге Александра Лекае) и многочисленные фотоматериалы, позволяющие проследить за полётом их мысли в ходе работы над новым автомобилем.
За период творческого поиска одних только различных полноразмерных поисковых макетов было выполнено как минимум шесть штук, все — с различными вариантами дизайна, причём внешний вид макетов как будто отражает ход развития мирового автодизайна тех лет — от «переходного» стиля конца пятидесятых — начала шестидесятых, с характерной для него определенной экзотичностью форм, к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых.
Первые варианты дизайна, датированные 1961 — началом 1963 года, демонстрируют тот же стиль, который был характерен для готовившегося в то время к производству «Москвича-408»: панорамное заднее стекло, «парящая» крыша с плоской панелью и лёгкими стойками, рудименты хвостовых плавников — всё это в некоторой степени напоминало стилистику европейских автомобилей той эпохи, созданных под влиянием работ итальянского дизайн-ателье Pininfarina, хотя и всё ещё с явным американским акцентом.
Как видно, Льва Еремеева и на этом этапе не покинула идея повторения удачного стилистического ключа, найденного им ещё для ГАЗ-21. Возможно, из неё и можно было что-то выжать при качественной творческой переработке — однако на практике черты дизайна «двадцать-первой» всё же плохо ложилось на совершенно иные пропорции и обводы кузова, и от столь буквального проявления преемственности моделей со временем отказались.
Иногда приходится слышать, что что весьма похожее переосмысление дизайна передка ГАЗ-21 прижилось в Китае. На самом деле «Хунцы» с такой облицовкой передка появился ещё в 1959 году, задолго до ГАЗ-21 III серии, а его передок — следствие ориентации дизайнеров на Chrysler модели 1955-56 годов. Это особенно отчётливо видно по дизайну кормы китайского лимузина. «Китовый ус» решётки радиатора просто был популярным в те годы приёмом, в равной степени привлекшим внимание и советских, и китайских дизайнеров.
Обратим внимание на то, что уже на этом этапе на некоторых эскизах начинают проскакивать элементы, хорошо знакомые по серийному автомобилю: «китовый ус» решётки радиатора, две горизонтальные «ноздри» под решёткой, цельноштампованные внешние панели дверей без отдельных рамок, скошенные уголки форточек в остеклении. Также уже на этом этапе появилась простая плоская и симметричная панель приборов, обеспечивающая перенос рулевого управления направо при создании экспортных модификаций.
Работавший в те годы в художественно-конструкторском бюро завода Владимир Никитич Носаков вспоминает, что сначала разработчики опасались, что решётка радиатора типа «китовый ус» будет экранировать поток воздуха, ухудшая охлаждение силового агрегата. Эти опасения оказались беспочвенны, и такая решётка стала фирменной для последующей продукции завода, начиная с модернизированной ГАЗ-21, пошедшей в серию в том же 1962 году.
Сам Владимир Никитич в 1962 году заканчивал горьковский Политех и свою дипломную работу посветил разработке дизайна перспективного автомобиля среднего класса под требования ГАЗ — этот проект известен под обозначением М-27. По уровню проработки он был как минимум не хуже заводских предложений.
Зимой 1962 и весной 1963 годов на основе проекта Еремеева были собраны три ходовых образца I серии — шасси № 1, 2 и 3. На них устанавливался вариант четырёхцилиндрового двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.
За ним последовали ещё три прототипа II серии — № 4, 5 и 6, построенных по проекту главных конкурентов Еремеева, Циколенко и Киреева, на одном из них обкатывался новый V-образный 6-цилиндровый двигатель. Все они активно использовались на ходовых и ресурсных испытаниях, на которых и были успешно «укатаны в хлам». Ни один из них не стал прообразом будущего автомобиля, но полученный на них опыт был критически важен для успеха проекта.
Между тем, работы продолжались, и на конкурс поступали и поступали новые предложения.
С 1963 года в работах дизайнеров уже начинают доминировать более «американоидные», «мускулистые» черты; с эскизов этого периода на нас смотрят автомобили со сложной пластикой кузовных панелей, причём если Циколенко и Киреев работали явно в духе работ Билла Митчела первой половины шестидесятых годов, то Еремеев придерживался стилистики, близкой к продукции «Форда» и «Крайлера», а также ряд выполненных в том же ключе японских автомобилей тех лет. Появляются V-образные завершения крыльев и мощная, широкая задняя стойка крыши.
На завершающем этапе создания внешнего облика автомобиля тон стали задавать более простые и чистые формы. Владимир Носаков вспоминает, что финальный вариант полноразмерного макета был вылеплен Циколенко и Киреевым на исходе 1963 года в ходе двухнедельного творческого порыва в запертой мастерской.
На финишную прямую разработка внешнего облика автомобиля вышла к началу следующего, 1964 года. 10 января на заводском художественном совете вариант Циколенко и Киреева одержал уверенную победу над угловатым проектом Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским свежести и оригинальности. Последние качества вполне можно прочувствовать, если посмотреть на серийные иностранные автомобили тех лет, всё ещё проходящие через мучительный процесс избавления от наследия предшествующей эры «аэрокосмического» стайлинга, со свойственными ей стремлением к излишествам и бутафорскому украшательству.
В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — в частности, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые, стала более изящной и проработанной пластика задней панели кузова и задних фонарей, и так далее — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе.
Интересно, что достаточно большая роль в доводке кузова автомобиля сыграли продувки моделей в аэродинамических трубах. При этом удалось уточнить многие нюансы его формы, в частности — угол наклона лобового стекла и скруглённый переход от него к крыше и боковинам, выпуклую форму бокового остекления, наклон задней стойки кузова, плавный переход от заднего стекла к крышке багажника, и так далее. Также любопытно, что вариант модели для продувки с обозначением ГАЗ-24-ЗП-З имел двухобъёмный кузов с плавно ниспадающей крышей, то есть — представлял собой своего рода «второе пришествие» победовского «фастбэка» (хотя не ясно, делался ли этот вариант в качестве реального предложения по улучшению аэродинамики автомобиля, или просто в качестве проверки наиболее экстремальных вариантов формы, эксперимента ради).
В итоге удалось добиться заметного улучшения обтекаемости кузова новой модели по сравнению с очень «топорной» в плане аэродинамики «Волгой» ГАЗ-21. Хотя, конечно, на момент начала своего производства в 1970 году новая «Волга» уже заметно уступала в этом отношении наиболее современным западным автомобилям, на которых к тому времени были внедрены такие решения, как, скажем, находящиеся в аэродинамической тени оформленной в виде спойлера задней кромки капота «скрытые» щётки стеклоочистителей; но нужно помнить, что работы по кузову ГАЗ-24 были завершены ещё в середине 1960-х годов, и для того времени её кузов являлся весьма проработанным в плане аэродинамики.
Об аэродинамических исследованиях, проводившихся при проектировании «Волги» ГАЗ-24, и их результатах см. статью в журнале «Автомобильная промышленность», №3 за 1969 год, стр. 15-17.
Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.
Художникам-конструкторам наконец-то удалось найти то единственное сочетание элементов дизайна, которое позволило, с одной стороны, следовать в русле последних тенденций американской и общемировой автомобильной моды, а с другой — дать новой «Волге» необходимую долю самобытности, создать неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы.
Финальный вариант дизайна отличался строгостью и относительной простотой форм, что дало ему хороший «запас прочности» с точки зрения морального старения. Он сочетал «американские» пропорции и общую форму кузова с более мягкой, «европейской» пластикой и деталировкой, будучи таким же симбиозом тенденций дизайна, идущих с обоих берегов Атлантики, как и предыдущая модель, «Волга» ГАЗ-21, но при этом имея и свои вполне оригинальные, ни на что не похожие черты. Главной особенностью дизайнерского решения новой «Волги» стало оригинальное сочетание протяжённых плоских поверхностей со скруглёнными образующими линиями на их пересечениях, что создавало специфический облик автомобиля — не слишком угловатый, но и не излишне «пухлый».
В отличие от «двадцать первой», которая «брала за душу» главным образом сложным, многообъёмным пластическим решением своего кузова, её преемницу привлекательной делали хорошо подобранные пропорции, которые в сочетании с умеренным использованием в отделке блестящих орнаментов создавали впечатление скромного, но опрятного современного автомобиля, с уместной для седана этого размерного класса степенью акцентирования визуального динамизма, созданного абсолютно прямой линией ребра жесткости на боковине, контрастно подчеркивающей её элегантный изгиб, округлённой крышей с большими углами наклона лобового и заднего стёкол, создающей впечатление обтекаемости, и V-образный профиль оконечностей кузова. Несмотря на сравнительную простоту и обобщённость форм, дизайн автомобиля оказался богат мелкими нюансами, деталями, оказывающими существенное влияние на визуальное восприятие машины в целом.
Нельзя не отметить, что создателям внешнего облика автомобиля удалось довольно точно угадать дальнейшее направление развития автомобильной моды. Во всяком случае, многие из избранных ими стилистических решений были характерны не для серийных моделей 1963-64 годов, а для более поздних, пошедших в серию в 1966-67.
В результате внешность «Волги», разработанная в первой половине и середине шестидесятых, выглядела абсолютно уместно на фоне создававшихся параллельно с ней новейших моделей американского рынка 1965—1967 модельных годов, не терялась на фоне представленных одновременно с ней на рубеже шестидесятых и семидесятых годов автомобилей европейского рынка, и даже спустя десять лет после 1965 года в целом не была инородным телом на фоне серийных моделей тех лет, в отличие от того же «Москвича», что явно говорит об удачности выбранных разработчиками дизайнерских решений.
Прототипы и их испытания
К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года (шасси №7 и 8), впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.
Собранный весной 1965 года прототип №12 белого цвета (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото- и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17.
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии (с номерами шасси от №7 до №18). В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
С 28 августа 1965 по 20 февраля 1966 года проходили государственные приёмочные испытания опытных образцов автомобиля длительностью 50 000 км, включая пробег по маршруту Горький — Кавказ — Крым — Москва — Горький (10 000 км) и ресурсные испытания на скоростной и булыжной дорогах Дмитровского полигона НАМИ (30 000 км). В них также были задействованы два экземпляра экспортной модификации текущей модели завода — ГАЗ-21С выпуска 1965 года и иностранные аналоги — Mercedes-Benz 220 Sb 1963 года, Ford Falcon модели 1964 года в кузове «универсал», Chevrolet Chevy II модели 1964 года, Opel Kapitan и Fiat 2300 Familiare (универсал) оба выпуска 1965 года. Результаты испытаний сведены в таблицу:
Испытания выявили как положительные качества автомобиля, так и значительные недостатки. Особенные нарекания вызывали двигатель, на тот момент всё ещё остававшийся недоведённым, и не отличавшееся надёжностью электрооборудование. Нарекания вызвала и завышенная на 180 кг относительно эталонной масса прототипов, что обусловило также и ухудшение динамических качеств, в частности — времени разгона до 100 км/ч на 3 с небольшим секунды. Не понравилась испытателям и шумность в салоне автомобиля, которая была выше, чем в иностранных аналогах, уже в диапазоне 60-80 км/ч, а после 110-120 км/ч и вовсе становилась некомфортной.
Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, посчитав многие элементы деталировки кузова и отделки салона излишне грубо исполненными, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель, не соответствовавший по их мнению классу машины, и отсутствие дисковых тормозов.
Стоит иметь в виду, что использовавшиеся на этих испытаниях прототипы 1964-65 годов имели заметно иное оформление тех же фонарей и катафотов по сравнению с серийными машинами, так что в определённой степени эти замечания были учтены при подготовке серийного выпуска автомобиля.
Были и более специфические претензии, касавшиеся фар «американского» стандарта, не соответствовавших тогдашним европейским требованиям по распределению светового потока, конструкции и утопленного расположения площадок для номерных знаков, которые не давали установить номера иного стандарта, кроме как штатного советского, и могли не соответствовать действовавшим за рубежом требованиям по его видимости, и так далее.
В целом, прогнозы «Автоэкспорта» были не слишком утешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания с её освоением в серии, эта организация не проявила.
По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения выявленных дефектов.
Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.
Относительно салонов экспериментальных образцов ГАЗ-24 информации у меня не много, но в книге А. Лекае приведена очень интересная фотография салона, явно принадлежащего либо одному из прототипов, либо одной самых первых машин из постановочной партии. На ней видно, что сиденья отделаны той же тканью с характерным геометрическим узором, что и у ГАЗ-21 последних выпусков, кожзамовые обтяжки верхних частей дверных обивок и панели приборов — не чёрные, а светло-коричневые, под тон бежевых дверных карт, и, кроме того, присутствует разительно отличающийся от серийного потолочный плафон освещения круглой формы. На одной из приведённых выше фотографий машины 09-64ГОБ также явственно просматривается белый или бежевый руль.
Безусловно, с эстетической точки зрения весьма жаль, что подобная колористика салона, хоть и менее удачная с точки зрения технологии сборки на конвейере (из-за необходимости подборки определённых сочетаний цветов обивок), а стало быть — наверняка потенциально способствующая торможению развёртывания выпуска новой модели, не прижилась в серийном производстве.
В том же 1967 году наступил «момент истины» для нового форкамерного двигателя 24Ф. Вспоминает водитель-испытатель ГАЗа Юрий Николаевич Шишкин:
В 1967 году решено было представить автомобили ГАЗ-21 с двигателями ГАЗ-24Ф на приёмочные испытания. Председателем приёмочной комиссии был назначен Андрей Александрович Липгарт, в то время — главный инженер НАМИ. Меня назначили председателем рабочей комиссии, т. е. руководителем рабочей бригады — непосредственным исполнителем и руководителем пробеговых испытаний.
На заводе было подготовлено пять автомобилей ГАЗ-21 «Волга». Три из них были с форкамерными двигателями, а два — со стандартными, для сравнения. Был утверждён маршрут пробеговых испытаний.»
Испытаний новый двигатель не выдержал: дали о себе знать старые проблемы форкамерных моторов, в частности — неустойчивая работа на переходных режимах и чувствительность к регулировкам, что требовало тщательной индивидуальной настройки каждого мотора. Даже с учётом экономии топлива в 3...5%, было ясно, что что «овчинка выделки не стоит». «Второе пришествие» форкамеры состоялось лишь в конце 1970-х — начале 80-х, и уже под «экологическим соусом». В серию на ГАЗ-24 устанавливался обычный мотор без форкамер.
Постановка в производство
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к началу малосерийного производства автомобиля по обходной технологии. Пишут даже, что Автоэкспорт победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было массового производства прошло ещё три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966—1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
Кроме того, после начала 5 июля 1967 года очередной арабо-израильской войны, угрожавшей дестабилизацией политической обстановки по всему миру, основные силы завода были брошены на увеличение выпуска военной техники, в том числе — производство текущей модели БТР-60 (ГАЗ-49) и разработку перспективной — БТР-70, которая была специально по такому случаю в спешном порядке принята на вооружение в 1971 году, хотя до фактического начала выпуска прошло ещё пять лет.
Кстати, здесь вряд ли стоит пенять на советскую экономику. Например, в США в 1952-53 годах и производство, и обновление модельных рядов всех ведущих производителей автомобилей также были существенно нарушены из-за Корейской войны и связанных с ней ограничений на поставки металлов и энергоносителей. Собственно, для американцев это не была война — официально использовался термин «полицейская операция», однако президент Трумэн вынашивал планы по объявлению этого конфликта полноценной войной, и, случись это, вся американская экономика была бы переведена на военные рельсы, а производство легковых автомобилей — сильно ограничено или вовсе прекращено, как это было в годы мировой войны.
В результате первая установочная партия «Волги» ГАЗ-24 была собрана только в конце 1967 года, а первые более-менее серийные экземпляры и вовсе появились только в 1968; всего в той серии была 31 машина.
В конце того же года один из прототипов «Волги» — прототип №17 темно-вишневого цвета с госномером 02-59ГОБ (перешедшим на него от более раннего прототипа №12) — был представлен публике на ВДНХ. От будущих серийных машин он отличался по большому счёту только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках позирует и без них).
Конвейер запустили в конце 1969 года — по уже сложившейся заводской традиции без остановки производства, успев до конца года сделать только 215 автомобилей новой модели. Производство последних партий ГАЗ-21 при этом всё ещё шло полным ходом.
Справедливости ради отмечу, что существует полуконспирологическая теория о том, что на самом деле конвейер был фактически остановлен с ноябрьских праздников 1969 года и до самого февраля 1970, причём машины конца 1969 года якобы оформлялись уже на 1970 год в качестве задела на период остановки конвейера. Повторю ещё раз, что данная версия носит спекулятивный (основанный на домыслах и догадках) характер и никак не отражена в имеющихся серьёзных источниках.
Примерно тогда же произошла и международная премьера автомобиля — на выставке в польском Пловдиве (1969) и на Лейпцигской весенней ярмарке (1970), где «Волга» получила золотую медаль. Последняя была (и остаётся в наши дни) действительно серьёзным международным мероприятием: MusterMesse была парадной витриной ГДР и стран социализма в целом, а Лейпциг — центром торговли с западом, так что её выбор выглядит вполне логично.
И лишь 15 июля (июня ?) 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. На известной фотографии видно, что сразу за последней «двадцать-первой» на конвейере уже идут шасси новой модели, на одно из которых готов опуститься плывущий в воздухе кузов. Никаких «переходных» модификаций или чего либо подобного не существовало.
Освоение модификаций
Основное назначение нового автомобиля с самого начала было вполне очевидно — более, чем 30% новых «Волг» предстояло работать в службе такси, и ещё почти такому же числу — в гаражах различных государственных организаций и учреждений, имевших в целом схожие с такси условия эксплуатации и обслуживания автотранспорта.
Так что нет ничего удивительного в том, что первые зелёные огоньки таксомотора за стеклом «двадцать-четвёрки» зажглись ещё в 1969 году, когда пятиместные автомобили с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем ЗМЗ-2401, таксометром и моющейся обивкой сидений дерматином появились в такоспарках городов с высокой пропускной способностью этого вида транспорта для оценочных испытаний. Государственные таксопарки и автобазы всегда были для завода добрыми друзьями и союзниками в деле совершенствования его продукции, по результатам интенсивной эксплуатации его автомобилей поставляя огромный объём опытного материала и критических оценок, которые было бы просто невозможно собрать, опираясь лишь на автомобилистов-частников.
А в 1971 году началось и массовое производство таксомотора, получившего обозначение ГАЗ-24-01.
Первые из них красились в самые разные цвета — как правило светлые, но встречались даже чёрные. Однако довольно быстро для таксомоторов был стандартизирован светло-салатовый колер с поэтическим названием «Резеда», который на ближайшее десятилетие стал «форменным» для советского такси. Лишь в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов он стал постепенно вытесняться более обычным в мировой практике лимонно-жёлтым (впрочем, и из этого правила были исключения). Примерно тогда же расположенный в уголке переднего стекла зелёный «глаз» сменил более привычный «гребешок» на крыше.
Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» «Волгам» таксисты оценили преимущества нового автомобиля; впрочем, в своё время такой же протест у консервативных таксистов вызвала и замена трудяг — «Побед» на непривычные и казавшиеся слишком, как бы сейчас сказали, «гламурными» двадцать первые «Волги». Однако, значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, намного лучшая динамика, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества новой модели всё же со временем изменили их мнение.
Особенно же рады были механики автопарков: объём технического обслуживания нового автомобиля сократился лавинообразно — так, вместо 38 регулярно смазываемых точек шасси старой модели у её наследницы осталось лишь 9 (6 на передней подвеске, 2 на карданном вале и 1 на насосе системы охлаждения двигателя, причём последняя шприцевалась не на каждом ТО, а через одно). Проверять и при необходимости регулировать углы установки передних колёс, каковая операция на ГАЗ-21 должна была осуществляться каждые 6 000 км, поскольку развал постоянно «уходил в минус» из-за износа резьбовых шарниров и деформации штампованной балки подвески, теперь нужно было всего несколько раз за весь срок службы автомобиля; и так далее.
«Волги» этой и последующих модификаций оставались основной советского и российского парка такси вплоть до конца девяностых — начала двухтысячных годов; вытеснить их смогли только недорогие и практичные румынские и корейские автомобили, принадлежащие к совсем другому технологическому поколению.
В конце 1972 года был освоен и большой семи-восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с продуманной организацией внутреннего пространства: три ряда диванов, из которых два задних при необходимости могли складываться, образуя сплошную ровную площадку, удобную для размещения груза, с убранными в имеющее отдельный доступ через лючок «подполье» запасным колесом и набором инструмента:
При этом все сидения, кроме двух передних, имели сугубо утилитарную, упрощённую конструкцию, и комфортабельность поездки на них была существенно ниже, чем на заднем сидении седана: универсал в СССР в первую очередь рассматривался в качестве грузового транспорта.
Также в начале 1973 года был начат выпуск модификации универсала ГАЗ-24-04 для грузопассажирского такси. В августе 1975 за ним последовал автомобиль для медицинской службы ГАЗ-24-03, имевший специальный набор оборудования для работы в «Скорой помощи».
Первоначально универсал «Волга» не числился среди товаров народного потребления, однако к 1975 году его уже можно было официально приобрести за чеки Внешпосылторга через магазины «Берёзка» (в РСФСР) и их аналоги (в других республиках), а впоследствии — и за обычные рубли. При этом универсалов в магазины завозили очень немного, поэтому даже в восьмидесятые годы в личном пользовании они были редкостью.
Выпуск «Волги» в течение всего советского периода вообще был весьма невелик, порядка 60...70 тысяч машин в год (для сравнения, фордовские заводы в Америке в семидесятых годах самое время выпускали около 20 тысяч автомобилей каждый день). Большая часть машин уходила по распределению в такси, государственные учреждения и организации, а также на экспорт. В результате для внутренних розничных продаж довольно немного автомобилей, которые не покрывали даже сравнительно невысокого, с учётом ещё и немаленькой розничной цены автомобиля, спроса.
Впрочем, согласно самой элементарной логике, если бы цены снизили — очереди растянулись бы ещё на много лет, так как число желающих приобрести автомобиль стало бы больше в разы, а вот объёмы выпуска остались прежними, соответствующими объективным возможностям завода.
Универсалов делали ещё намного меньше, чем седанов, и практически все они были нужны в народном хозяйстве, поэтому их долго продавали только за чеки в «Берёзке», либо, в отдельных случаях, по специальному распоряжению местных партийных и советских органов власти — например, многодетным семьям. Юрию Никулину дали купить универсал для перевозки тяжелого и крупногабаритного циркового оборудования. А в семье соседей по дому родителей автора этого текста универсал «Волга» начала семидесятых годов выпуска появился благодаря тому, что глава семьи был известным на весь Союз спортсменом-парашютистом, дважды абсолютным чемпионом мира по групповым прыжкам, и постоянно разъезжал по стране с багажником, набитым спортивным снаряжением.
Впрочем, достаточно очевидно, что массовая продажа «Волг» в руки частников никогда и не предусматривалась — для них были предназначены другие, более компактные и, положа руку на сердце, куда боле пригодные для такого режима эксплуатации «Москвичи» и «Жигули», выпускавшиеся сотнями тысяч, а затем и миллионами в год. При этом именно «Волга», пожалуй, в наибольшей степени заслуживает звания советского народного автомобиля — достаточно посмотреть на фотографии улиц городов тех лет, на которых эти машины явно доминируют. Понятно, что по-настоящему народным в СССР частный автомобиль быть не мог — этого попросту не предусматривала экономическая модель.
В 1973 году была освоена также «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.
Наконец, в конце того же 1973 года была освоена и запланированная еще на самом раннем этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд силовых ведомств — «дубль» ГАЗ-24-24.
Общая оценка
По сравнению с ГАЗ-21, новая «Волга» была намного более современным и динамичным автомобилем. В своих промо-материалах завод сравнивал динамику ГАЗ-24 с Mercedes-Benz W111, и сравнение советский автомобиль вполне выдерживал — правда, «за кадром» остался тот факт, что в заезде участвовала скорее всего «младшая» (но и наиболее распространённая) модификация «немца» — 220 S, с двигателем немного меньшего, чем у «Волги», рабочего объёма (но той же мощности).
Ощутимо помогала поддерживать такой темп и новая полностью синхронизированная коробка передач, благодаря которой ГАЗ-24 и в наши дни остаётся вполне пригодной для городского потока, в отличие от ГАЗ-21, у которой включить первую передачу с первой попытки можно далеко не всегда. Несколько мешают в пробочной толчее лишь слишком близкие передаточные отношения первой и второй скоростей, что при длительном движении в заторе вынуждает водителя постоянно переключиться между ними. При вождении же по обычно полупустым улицам советских городов короткая, служащая лишь для трогания с места, первая передача в сочетании с весьма тяговитым и эластичным двигателем, напротив, сильно упрощали работу водителя, позволяя ему переключать передачи намного реже, практически в любом режиме движения ограничиваясь третьей и четвёртой скоростями.
Хорошо видно на этих кадрах и другое: подвеска ГАЗ-24, сохранив комфортабельность, намного больше была приспособлена к современным скоростям и режимам движения. В то время, как ГАЗ-21 при ускорении «приседает» настолько, что задний бампер практически касается земли, кузов новой «Волга» держится почти параллельно земле, что делает динамичную езду возможной не только принципиально, но и практически. Ощутимо снизилась и «валкость» машины в поворотах, что также добавило вождению определённого, как бы сейчас сказали, «драйва».
Поведение ГАЗ-24 на высоких скоростях тоже весьма ощутимо улучшилось: «бумажное» значение «максималки» выросло по сравнению с «двадцатьпервой» незначительно (145 км/ч прочти 130 — на 15 км/ч), но при этом новая «Волга», в отличие от своей предшественницы, на практике была способна перемещаться на высоких скоростях безопасно и с сохранением достаточного комфорта. Фактически она уже подошла к объективному пределу скоростей, которые могут считаться однозначными безопасными для автомобиля с такой конструкцией шасси и барабанными тормозами на всех колёсах (хотя, у американцев в те годы об этом было своё представление, и они не видели ничего дурного в машине с рессорной ходовой и барабанными тормозами, имеющей V8 объёмом 6-7 литров и мощностью в несколько сотен «лошадей»).
На этом история создания автомобиля и его освоения в производстве завершена. О дальнейших модернизациях ГАЗ-24 в процессе производства вы можете прочитать в соответствующем разделе.