Выбор и покупка: кузов

Основная проблема любого пожилого автомобиля — это, конечно же, кузов. Неисправные агрегаты можно сравнительно бюджетно отремонтировать или заменить, вышедшие из строя гидроприводы — перебрать, электрику — полностью смонтировать заново; даже салоны старых машин, отделанные в основном металлом, тканью и кожзамом, в значительной степени поддаются восстановлению — но если у автомобиля изношен кузов, то он несмотря ни на что будет восприниматься как потрёпанный, причём это будет хорошо заметно не только окружающим, но и самому владельцу, а восстановление его до состояния, хотя бы соответствующего исходному заводскому, потребуют квалифицированных и достаточно дорогостоящих работ.

Кузовной ремонт весьма затратен, причём самостоятельно в гаражных условиях его производить на порядок сложнее, чем агрегатный, особенно если речь идёт о достижении мало-мальски приемлемого уровня качества (о градациях качества кузовного ремонта мы ниже ещё немного поговорим). Приобретать профессию кузовщика ради единичного экземпляра автомобиля совершено не рационально, а именно это придётся сделать тем, кто хочет взяться за ремонт сильно повреждённого коррозией автомобиля самостоятельно.

Так что если машина берется не «на убой», с годик покататься и на помойку, то главное, на что надо обращать внимание — это «косяки» по кузову, так как на фоне пока еще достаточно низких цен на агрегатный ремонт «Волги» кузовной ремонт скорее всего окажется затратным несоразмерно результату. Итак, первый вывод: состояние кузова — прежде всего ! Банально, но верно.

Сразу дам совет лично от себя, вероятно, не вполне объективный, но основанный на опыте.

Если вы не являетесь професиональным мастером-кузовщиком, не имеете существенного опыта полного восстановления старого автомобиля (или хотя бы нового после ДТП) — не локального восстановительного ремонта, вроде подкраски, а именно восстановления по полному циклу — и не готовы оплачивать аналогичную работу профессионалов (по стоимости обычно сравнимую с покупкой нового автомобиля данного класса) — то с самого начала сделайте себе установку: искать и приобретать только автомобиль, который по состоянию вас полностью устраивал бы в своём текущем виде, со всеми своими недостатками и «косяками». Без каких либо «стерпится-слюбится» и надежд «малой кровью», без какого либо опыта в данной области, привести автомобиль в устраивающее вас состояние, существенно отличающееся от текущего.

Причем всевозможные «советы бывалых», и вообще просмотр тематических ресурсов, здесь как правило во вред: люди, занимающиеся коллекционированием и / или восстановлением таких автомобилей, как правило, не могут с высоты своих опыта и возможностей оценить весь объём трудностей, с которыми предстоит столкнуться человеку, приобретающему свой первый старый автомобиль в качестве любимой игрушки и транспорта выходного дня. То есть, для них это  может быть «отличный вариант под реставрацию», а конкретно в вашем случае — просто выкинутые на ветер деньги и разбитая в дребезги хрустальная мечта. Причём, если покопаться, окажется, что очень многие из этих людей за время своего увлечения «перепробовали» далеко не один автомобиль, к первым из которых сегодня они бы даже и не подошли бы близко. К сожалению, несмотря на всё это, очень часто новичка, приобретающего свой первый автомобиль, принято ободрять общими фразами, вроде: «да не парься, всё это делается». Разумеется, делается — при условии либо наличия огромного опыта, либо серьёзных денежных вливаний. Объяснить такое отношение я могу разве что позицией «свои шишки каждый должен набивать сам».

Люди со значительным практическим опытом кузовных работ, а также и без того знающие, что им нужно, могут эти строки пропустить мимо ушей, как, впрочем, и всю эту статью в целом. А мы, между тем, продолжим.

Износ кузова может носить самый разнообразный характер, но в целом его можно условно разделить на три категории:

  • Естественный износ;

  • Износ вследствие воздействия коррозии;

  • Износ вследствие участия в дорожных происшествиях.

В принципе, абсолютно неизбежным при эксплуатации автомобиля является лишь первый вид износа: по мере увеличения пробега автомобиля изнашивается лакокрасочное покрытие, теряя блеск и декоративные свойства, разрушаются от старости пластиковые и резиновые детали, протирается обивка салона, происходит накопление напряжений в зонах концентрации нагрузок, следствием чего является появление усталостных трещин в каркасе кузова, провисают петли дверей, ухудшается работы их замков и механизмов стеклоподъёмников, ослабляются или полностью выходят из строя торсионы крышки багажника, и так далее. Что-то из этого поддаётся ремонту сравнительно легко (но для этого часто требуются достаточно дефицитные в не изношенном виде детали), что-то — исправляется лишь с большим трудом. Грамотный уход может существенно замедлить естественный износ кузова, но, увы, не предотвратить полностью. Даже очень ухоженные автомобили имеют его в каком либо объёме и это неизбежно.

По степени естественного износа кузова можно довольно точно определить пробег автомобиля, а также условия его эксплуатации и регулярность ухода.

К сожалению, даже автомобиль с весьма бодрым по этим показателям кузовом часто оказывается поражён коррозией либо несёт на себе следы ДТП и / или последующего ремонта, так что полагаться только на первый фактор в определении общего состояния кузова нельзя. Верно, однако, и обратное — кузов, который не имеет коррозионных повреждений и никогда не попадал в ДТП, либо в своё время был восстановлен, всё равно может иметь огромный естественный износ и в конечном итоге окажется непригодным для приведения в идеальное состояние, даже после полной переварки и «облива» производя при ближайшем рассмотрении впечатление ушатанного.

Лучше сделать выбор в пользу умеренно коррозийного (про степени повреждения кузова коррозией см. ниже) или имеющего следы несильного удара, но всё ещё сравнительно свежего, а не изношенного «в хлам» просто в силу огромного пробега кузова.

Опознать кузов с большим пробегом можно по износу таких элементов, как петли, замки и отделка салона, а также — наличию на кузове усталостных трещин.

Чтобы проверить провисание дверей из-за износа петель, попробуйте в открытом состоянии приподнять их за рамки: если есть ощутимый люфт — петли уже довольно сильно изношены, что говорит и об общем состоянии кузова. О большом пробеге нередко говорят также лопнувшие или просевшие торсионы багажника, сильно люфтящие петли капота.

Из отделки салона обычно изнашиваются сиденья (тканевые без чехлов теряют товарный вид уже к 100 тыс. км), пластиковые детали, входящие в контакт с телом водителя — подлокотники и «батоны» дверных обшивок, резиновые накладки педалей, всевозможные рукоятки.

У ГАЗ-24 есть ещё одна специфическая особенность, позволяющая судить о пробеге: из-за особенности конструкции креплений передние сиденья со временем становятся «домиком» — наклоняются к середине автомобиля. Происходит это обычно на пробегах свыше 100-150 тыс. км.

Косвенно судить о пробеге можно и по износу агрегатов, в первую очередь — двигателя (компрессия, уровень износа цилиндро-поршневой группы) и трансмиссии (четкость переключения передач, работа синхронизаторов) — но абсолютно надёжным данный способ не является.

Второй и третий виды износа с формальной точки зрения являются следствием нарушения условий эксплуатации и хранения, однако на практике обеспечить идеальные условия хранения и отсутствие аварий может только музей (и то — не каждый; заводской музей ГАЗ, например, с сохранением многих своих экспонатов плохонько справился, прямо скажем — на троечку и ниже...). При более или менее интенсивной эксплуатации же появление на кузове автомобиля коррозионных повреждений и «боевых шрамов» следует считать абсолютно нормальным явлением.

В шестидесятых, семидесятых и даже начале восьмидесятых годов кузова автомобилей служили в среднем намного меньше, чем сейчас, после появления современных лакокрасочных материалов и двусторонней оцинковки — без дополнительной обработки в климате большей части СССР (равно как и в Северной Европе, Канаде или американских штатах со схожим климатом) внешние кузовные панели прогнивали до сквозных дыр уже на 4-5 год постоянной круглогодичной эксплуатации.

Ни одна машина никогда не рассчитывалась на службу в течение десятилетий; задача автомобиля, с точки зрения его создателей — прослужить установленный срок, обычно в 5...10 лет, после чего мирно переплавиться в следующий, уже новой модели. То, что кузов неизбежно будет ржаветь, в те годы закладывалось ещё на этапе его проектирования, поэтому кузовные панели автомобилей, рассчитанных на более длительные сроки эксплуатации, старались отштамповать из более толстого стального листа — в расчёте на то, что при той же скорости коррозии он прослужит дольше, точнее — коррозия дольше не покажется на поверхности кузова, сохраняя его «товарный вид».

Конечно, были известны и способы повышения стойкости кузова к коррозии (фосфатирование, электрофорезный грунт, и так далее), но они не были и в половину так эффективны, как используемые в настоящее время — в этой области за последние десятилетия развитие шло буквально семимильными шагами. Даже если не говорить об активно защищающей металл (а не просто изолирующей от окружающей среды) «цинковой броне», которая, к слову, присутствует далеко не на всех современных автомобилях — стойкость к коррозии кузова, окрашенного с использованием современных материалов и технологий, может превосходить таковую выпущенного в 1970-х годах в 10 и более раз. Так, металл кузова ВАЗ-2101 выпуска 1970—1973 годов, обрабатывавшийся анафорезным грунтом ФЛ-93, не выдерживал в соляной камере и 100 часов без появления значительной коррозии, в то время, как используемая на том же предприятии сегодня технология катафорезного нанесения двухкомпонентного эпоксидного грунта позволила довести это время до 1500 и более часов. И это, естественно, ещё далеко не самый «продвинутый» вариант.

В 1970-е годы же появление небольших очагов коррозии на внешних панелях кузова воспринималось как чисто косметический дефект. В своё время (кажется, конец семидесятых годов) технолог АвтоВАЗ-а в статье в журнале «За Рулём» сравнил претензию к появлению на кузове «Жигулей» ржавых точек с претензией к рубашке в отношении того, что она запачкалась и требует стирки. Самое смешное — что касалось это далеко не только «Жигулей»: в конце концов, и используемая для окрашивания их кузовов эмаль, и антикор, и используемые при этом технологические процессы — всё это было импортным, таким же, как и у иностранных аналогов. В те годы долговечность кузова при постоянной эксплуатации обеспечивалась главным образом не используемым способом подготовки к покраске, а дополнительной антикоррозийной обработкой сварочных швов, скрытых полостей, установкой подкрылков и т.п. мерами, а также качеством ухода за лакокрасочным покрытием, которое было необходимо периодически подновлять.

В 1977 году на ВАЗе была введена заводская обработка кузова импортным составом фирмы «Тектил», на тот момент одним из лучших в мире. Однако даже с ним отсутствие сквозной коррозии гарантировалось лишь в течение двух лет постоянной эксплуатации — далее требовалась повторная обработка, либо машина начинала корродировать как обычно.

Первые оцинкованные элементы кузова появились на дорогих автомобилях середины 1970-х годов, вроде «Кадиллака», а широкое распространение технология получила в лишь середине восьмидесятых, что ознаменовало маленькую революцию в деле борьбы со ржавчиной — некоторые фирмы-производители стали давать гарантию от сквозной коррозии на 10 и более лет, будучи абсолютно уверены в полной реалистичности таких сроков службы кузова при отсутствии повреждений в ДТП. К «Волге» всё это, естественно, уже не относится, потому что в период, когда эти вещи активно внедрялись, и ГАЗ-у, и стране в целом было «немного» не до передовых технологий автомобилестроения, как и вообще не до автомобилестроения...

При этом «Волга» не имеет, в отличие от настоящих «американцев» (тоже очень любящих гнить), несущей рамы (обычно выполненной из достаточно толстого металла и ржавеющей медленно, да и работающей в более мягких условиях, чем скрытые полости силовых элементов несущего кузова), которая способна сдерживать от распада даже буквально превратившийся от порогов и ниже в ржавые лохмотья кузов, так что существенные коррозионные повреждения структурных элементов кузова — включая лонжероны, короба (внутренние части порогов), поперечины — для неё весьма опасны с точки зрения возникновения деформации с последующей невозможностью восстановления нормальной геометрии без весьма дорогостоящих работ на стапеле.

Кузов «Волги» может служить очень долго и даже без сварочных работ, но для этого требуется постоянная работа её владельца, непрерывное наблюдение и тщательный уход за лакокрасочным покрытием, защищающей днище мастикой и состоянием скрытых полостей, в которых не должна накапливаться вода. И, естественно, всё это — при подходящих условиях хранения. Понятно, что лишь небольшой процент машин находился в руках таких владельцев в течение всего срока службы. Более того, большинство владельцев, даже имея желание сохранить кузов на максимально долгий срок, зачастую не имели необходимых для этого возможностей, знаний и навыков.

В Америке владельцам по-настоящему раритетных автомобилей не рекомендуют их даже мыть с водой: только специальным безводным составом, удаляющим с кузова загрязнение. Поверхность кузова — постоянно держать под плёнкой защитной полироли.  И, естественно, никаких поездок в сырую погоду ! Иначе развитие коррозии на неоцинкованном кузове предотвратить практически невозможно: где-то со временем да вылезет. А кузовной ремонт — это уже потеря аутентичности, и, следовательно, стоимости.

Так что возьмите за правило, что в кузове двадцати-тридцатилетней машины приложить руки гарантированно будет куда. Если машина стояла на улице — то даже при хорошем внешнем виде ржавчина где-то в ней есть 99 процентов; если в среднестатистическом (сухом !) гараже — 50 процентов и выше. Причём в таком состоянии машина вполне может оставаться десятилетиями, сохраняя «товарный вид»; главное — не запускать эту скрытую ржавчину, не давать ей развиваться в более острые, открытые формы. Из-за особенностей конструкции кузова, в особенности — несущего, скрытая коррозия на нём будет присутствовать практически всегда: надёжно защитить от неё многочисленные скрытые полости очень сложно, а в те годы, когда сеть СТО с фирменным «антикором» только появлялась — и вовсе было почти невозможно. Но если условия хранения дальнейшему её развитию не благоприятствуют — она может находится в спячке очень долго время.

Очень часто бывает так, что на момент покупки машина выглядит отлично, довольный покупатель забирает её, ставит у себя под домом или в любимый железный гаражик... и уже через годик, а то — по погоде — и несколько месяцев, кузов машины начинает быстро деградировать, покрываясь ржавыми язвочками, некоторые из которых на поверку оказываются сквозными дырками. Разумеется, так быстро никакой металл прогнить не может; поэтому вывод однозначен — коррозия уже присутствовала, но протекала медленно и в скрытой форме, не проявляясь на видимых участках. Изменение же условий хранения лишь подстегнуло этот процесс, в результате чего тайная ржавчина быстро стала явной. Скорость деградации внешне идеального на момент покупки кузова старого авто при изменении условий хранения в худшую сторону может быть просто ошарашивающей.

В первую очередь, нужно хорошо понимать типичный механизм и последовательность развития коррозии на стальных кузовах, защищённых слоем лакокрасочного покрытия (далее — ЛКП):

  • Возникновение вследствие попадания воды при движении либо на стоянке в гараже постоянного, не просыхающего очага сырости внутри скрытой полости, или на обращённой к дороге поверхности кузовной панели, в «щелях» на стыках панелей, и так далее;

  • Нарушение защитного покрытия металла, преграждающего путь коррозии — а в случае обычных окраски с грунтовкой дело это не шибко долгое и сложное; ещё чаще коррозия начинается с мест, где защитное покрытие либо было изначально плохо нанесено (на заводе плохо промазали мастикой участок внутри переднего крыла, и при эксплуатации краску на нём быстро «спескоструило»), либо даже при наличии малоэффективно (те же щели и сварочные швы на стыках панелей, которые полностью герметизировать очень сложно);

  • Первичная коррозия в скрытой форме;

  • Появление сквозной коррозии, идущей изнутри панели к её наружной поверхности; вспучивание лакокрасочного покрытия на лицевой стороне панели (те самые «волдыри», «пузыри», «язвочки», «паучки», «рыжики» и так далее);

  • Отшелушивание краски вокруг ржавой язвы с частичным обнажением окружающего её металла;

  • Дальнейшее разрушение обнажившегося металла.

То есть, «рыжики» — это в большинстве случаев не, как часто думают, начальная, а уже развитая, зрелая форма коррозии, скрывающая по собой её очаг в глубине металла, причём как правило сквозной, требующий проварки. Если «рыжик» просто вскрыть и закрасить — толку от этого не будет: по прошествии от нескольких месяцев до нескольких лет «паучок» снова вылезет на свет божий, только в этот раз уже более страшным и лохматым тарантулом. Потому что коррозия обладает отвратительнейшей привычкой производить на свет вместо уничтожаемого ей (полбеды...) металла — намного большее по объёму количество всевозможных рыхлых оксидов-гидроксидов, которые быстро вспучат любое покрытие.

Долговременный результат в борьбе с «рыжиками» даёт только такая методика: полная зачистка всей зоны поражения (в идеале — пескоструйной обработкой), вырезание поражённого металла по периметру и вваривание латки с последующими восстановлением ЛКП и антикоррозийной обработкой. Очень часто при таком вскрытии обнаруживается очень много «интересного» и в самих полостях кузова, которые также оказываются поражены коррозией изнутри.

corrosion_body_sillsНапример, если накладки порогов автомобиля снаружи покрыты «рыжиками», и это не отдельные порыжевшие сколы краски и прочие механические повреждения (при зачистке участка обнаруживается очаг ржавчины, а не здоровый металл) — очень велика вероятность, что сама полость порога внутри уже весьма и весьма трухлява, что станет очевидно лишь при вскрытии:

24_rot_inside_body_sillПротивоположная картина наблюдается лишь при наличии механических повреждений ЛКП, вроде царапин или сколов от летящих камней, когда ржавление начинается снаружи панели и затем распространяется в её глубину. В последнем случае наличие сквозных повреждений вовсе не обязательно, даже если на поверхности ржавчина охватила достаточно большую площадь. Это даже лучше, если она стала распространяться в ширь, а в глубине металл ещё здоров.

Вообще, в случае «Волги», учитывая, что с завода никакой специальной антикоррозийной обработке эти автомобили не подвергались, судьба кузова зависела главным образом от того, была или нет произведена владельцем его дополнительная защита от коррозии.

Если автомобиль оставался в заводском виде, то есть, внутренние полости его кузова были защищены исключительно слоем грунтовки, нанесённой путём погружения в грунтовочную ванну при подготовке к окраске — то главным врагом его был скапливающийся во внутренних полостях при хранении конденсат, провоцирующий коррозию изнутри, а также в местах стыков панелей и сварных швов. Таким образом, долговечность кузова главным образом определялась условиями хранения. В сухом помещении со стабильной в течение дня температурой и хорошей вентиляцией такой кузов мог весьма долго существовать без значительной видимой коррозии, потенциально даже — дойти в таком виде до нашего времени. Напротив, при хранении в даже умеренно сыром гараже, в котором воздух в течение дня несколько раз проходит через точку росы — кузов очень и очень быстро превращался в труху. То же самое касается и ведомственных тёплых гаражей при использовании их для хранения регулярно эксплуатируемого автомобиля.

Если же кузов автомобиля проходил пусть даже примитивную дополнительную защиту от коррозии — в виде заливания во все полости отработки или растопленного пушечного сала, замазывания щелей и сварочных швов пластилином, и так далее — то его устойчивость к коррозии, вызываемой конденсацией влаги, резко повышалась. Здесь на первое место выходила коррозия, вызываемая механическими повреждениями наружного защитного покрытия — вроде примятого на грунтовке порога или отбитой летящим с дороги гравием мастики на днище, не говоря уже о ДТП.

Итак, любая, даже отлично для своих лет сохранившаяся, машина скорее всего потребует каких-то работ по кузову, и к этому надо быть готовым (в том числе — изначально закладывать их стоимость в бюджет покупки). Даже мелкие «рыжики» — это уже серьёзные коррозионные повреждения, которые потребуют для своего искоренения сварочных работ либо замены кузовных панелей. Для начинающих любителей «авторетро» часто типично недооценивать объём работ по восстановлению кузова — и рыжики они часто вообще не считают за повреждения. А ведь это — уже самая настоящая гниль, и ещё не известно что скрывается внутри полости, если образующая её внешняя панель покрыта такой точечной коррозией (скорее всего — дырка).

Вот конкретный пример превращения сравнительно безобидно выглядящих паучков в лохматых ржавых тарантулов при зачистке и совсем уж откровенную сквозную перфорацию порога после вскрытия.

Какова типичная локализация коррозионных повреждений на кузове «Волги» ?

Что касается ещё живых, но изношенных кузовов, то расположение ржавчины на них в целом не отличается от обычного для любой машины.

24_rot_doors

Могущие показаться сравнительно безобидными «рыжики» в уголках дверей...

128003525[1]

...частенько оборачиваются серьёзной сквозной коррозией — так же, как и аналогичные проявления на других кузовных панелях автомобиля.

Устранение такого дефекта выглядит примерно вот так (вам не понравится):

24_rot_quarter

Вот и здесь история ровным счётом та же — крыло прогнило насквозь, и любой ремонт без переварки как минимум отбортовки арки не даст длительного эффекта.

В первой группе риска — внешние кузовные панели: крылья начиная с отбортовки арок (при постоянной эксплуатации считались расходным материалом), панель передка, на которой находятся подфарники (постоянно пескоструится всем, что летит с дороги), низ передних крыльев, нижние части дверей (ржавеют обычно начиная с уголков, которые при закрытых дверях оказываются за пределами резинового уплотнителя, что приводит к накоплению на них влаги и жидкой грязи — смотреть и снаружи, и изнутри), накладки порогов (внешние пороги), задняя панель багажника (в которой установлен замок). Именно на них в первую очередь обрушивается удар коррозии, что существенно ускоряют езда зимой «по соли» и участие в ДТП. Всё это хорошо просматривается уже при простом внешнем осмотре автомобиля .

За ними идут днище, включая передние и задние лонжероны, короба (внутренние пороги) и их усилители, поперечины, брызговики моторного отсека (жертвы механического воздействия летящих из-под колёс песка и камней, а также накапливания сырой грязи), и собственно панели пола салона и багажника — как снаружи (подвергаются при эксплуатации постоянной бомбардировке песком и камнями), так и изнутри (при текущих уплотнителях или езде в мокрую погоду происходит скопление воды в их углублениях с последующей коррозией). Для обнаружения таких повреждений кузова вам потребуются яма или эстакада, а также снятые ковры в салоне.

При постоянной эксплуатации автомобиля по бездорожью или с тяжёлым багажником на крыше на стойках крыши появляются зоны концентрации напряжения, с последующим возникновение трещин и коррозией.

При более или менее продолжительном стоянии машины в сыром месте под ударом ржавчины оказываются стыки кузовных панелей (скапливается вода), сварные швы (даже с дополнительной обработкой мастикой), все вырезы под светотехнику, отверстия под декоративные орнаменты и им подобные участки (скопление воды), любые области с механическими повреждениями ЛКП (в том числе не до металла), а также не обработанные антикором полости кузова, открытые для внешней влаги (порогов, крыльев, колёсных арок, под панелью стеклоочистителей, и так далее).

У некоторых машин огромные очаги коррозии обнаруживаются под съёмной панелью, в которой установлены стеклоочистители, в самых запущенных случаях она даже вылезает прямо в моторный отсек:

24_rot_cowlЭто — следствие длительного стояния под открытым небом и скопления воды в этой полости. По идее, она должна оттуда выливаться через специальные дренажные сливы по бокам, но если они чем-то засорены...

Стоит отметить, что окончательно делать выводы о состоянии кузова уместно лишь после его хотя бы частичной разборки и зачистки от грязи, мастики и лакокрасочного покрытия. Говорить об этом до всех этих процедур можно с определённой долей вероятности. Пример.

Дело в том, что, во-первых, ржавчина часто развивается внутри полостей и вылазит только со временем (полбеды — какое-то время машина ещё сохранит товарный вид, при хорошем хранении — может быть годы... десятки лет); а во-вторых — вылезшую наружу коррозию владельцы могли путаться устранять по мере сил и средств. То есть, маскировать шпаклёвкой. Если такой ремонт сделан качественно, с полным удалением ржавчины — то и он может продержаться довольно долго, но как правило мажут прямо по ржавчине, в лучшем случае пройдясь преобразователем (который на самом деле вообще не предназначен для обработки рыхлой ржавчины и её мало-мальски толстый слой не пропитывает).

Обнаружить такие места отчасти позволяет магнит — сила его притяжения в месте скопления шпаклёвки ощутимо падает. Толщиномер тоже может помочь, но... на таких старых машинах он может показывать невесть что. Если шпаклёвки действительно много — то будет отличаться от нормального и звук, возникающий при постукивании по этому участку кузова.

В этом отношении открытая явная коррозия даже лучше, чем замазанная — устранить её впоследствии будет проще.

Выявив участки, поражённые коррозией, можно предварительно оценить общее состояние кузова и наметить примерный план необходимых для его восстановления работ.

Локальные коррозионные повреждения, устраняемые постановкой точек электродом, ввариванием небольших заплат простой формы или заменой навесных (крепящихся на болтах) панелей, следует относить к лёгким повреждениям кузова. Скорее всего, некоторого объёма таких работ потребует даже в целом отлично выглядящий при внешнем осмотре автомобиль, и лучше знать об этом заранее.

В случае, если площадь и конфигурация гнилых мест таковы, что сложность работ по изготовлению и постановке локальных заплат превосходит пределы разумного, целесообразно уже говорить о замене данного элемента кузова целиком на ремонтный.

Если кузов требует замены более, чем нескольких элементов, речь уже идёт о необходимости его капитального ремонта.

Наконец, если коррозионные повреждения полностью уничтожили весь кузов («не к чему варить») — то уже нужно говорить о необходимости замены самого кузова.

Разные виды коррозионных повреждений не являются равноценными с точки зрения сложности восстановительного ремонта.

24_elementi_kuzovaНапример, если подлежащая замене коррозийная панель закреплена на болтах (позиции 7, 10, 11, 12, 14, 14, 15 на чертеже) — то с таким ремонтом справитесь скорее всего даже вы сами; главное — выбрать хорошую бывшую в употреблении панель, а также аккуратно выставить её по остальным. Использование найденных по гаражам старых запчастных кузовных деталей допустимо, хотя часто требует дополнительных усилий, а вот те, что современного выпуска — лучше исключить: качество их просто отвратное, замучаетесь подгонять. Некоторые из уникально-двадцатьчетвёртых навесных панелей уже стали дефицитом, но ничего нереального в нахождении, скажем, новенькой панели передка с отверстиями под подфарники — нет.

Даже крупные дыры в плоских участках — например, в полу под ногами водителя — восстанавливаются сравнительно просто, потому что требуют лишь вваривания латки из обычного плоского листа, да и к эстетике сварочных швов особых претензий здесь нет — важнее их хорошая зачистка и защита отремонтированного участка грунтом, окраской и мастикой, чтобы в ближайшее время не сгнило снова.

Прогнившие внешние накладки порогов не являются существенным дефектом, если сама полость порога коррозией мало затронута (что, увы, редкость): чтобы переварить накладку порога, нужны просто сама накладка (встречаются в продаже нередко, за весь выпуск «Волги» не менялись) и немного аккуратности от сварщика. А вот существенные повреждения внутренних порогов (коробов) устраняются намного труднее и угрожают кузову деформацией. В случае, если короба почти полностью превратились в труху — поможет только замена днища, которое ещё надо найти.

Передние лонжероны «Волги» ГАЗ-24 являются некоторым дефицитом, но найти новые по складам ещё можно, а если не повезло — переделать из тех, что идут на более новые модели, они отличаются в основном более длинными носками. Процедура их замены не является сверхсложной, но требует большой аккуратности, а в идеале — наличия стапеля.

Зато задние лонжероны «Волги» — проклятие сварщика: они выполнены в виде П-образных усилителей, наваренных по всему своему периметру на пол основания кузова от заднего сиденья до заднего бампера. Отдельные латки — ещё ничего, а вот полная замена... высверливать огромное количество точек сварки, а затем приваривать запчастные детали, да ещё соблюдая все допуски — намучаешься, и большинство сварщиков вы не заставите это делать ни за какие коврижки. Поэтому их осматривайте особенно тщательно, и сверху — из багажника, и снизу — из ямы.

Замена задней (в которой замок багажника) панели кузова — вполне штатная работа для сварщика, не требующая особых усилий. Успехов в поиске родной панели образца до 1981 года, по узкий номерной знак.

Если у машины имеются откровенные зияющие дыры в стойках крыши, в области вокруг ветрового стекла и панели для дворников перед ним, в брызговиках моторного отсека, рамках стёкол дверей... короче говоря, если коррозия, даже в виде явных «рыжиков», зашла в автомобиле выше уровня порогов кузова, нижних частей дверей и оперения примерно на высоте колёсных арок, то это, увы, на 99,9% уже не жилец. Представить, что там внутри, в не просматривающихся без вскрытия полостях, вполне можно: ничего хорошего...

Не нужно понимать меня превратно — безусловно, всё это «делается», в смысле — переваривается, причём, при должной квалификации мастеров, «лучше, чем было». Вопрос, однако, в том, будет ли после такой переварки «лучше, чем было» это всё тот же автомобиль, или уже новый, собранный уже не в 1970-лохматом, а в 2000-недавнем году ?.. В общем, лично я считаю первичной историко-культурную ценность автомобиля и являюсь сторонником его сохранения по возможности «как есть», даже со всеми заводскими «косяками» и лёгкой, не нарушающей образа автомобиля, «патиной» от эксплуатации. В случае ГАЗ-24 к этому аргументу прилагается и второй: пока ещё найти автомобиль с отличным (для своего возраста) кузовом ещё проще и дешевле (хотя и дольше), чем восстановить в такое состояние.

Так что лично я бы ограничился при выборе автомобиля лишь первыми двумя вариантами из представленных выше. Связываться с полным капитальным ремонтом кузова «Волги» ГАЗ-24 особого экономического смысла пока ещё нет, потому что за ненамного большие деньги всё ещё можно найти автомобиль со вполне живым железом, требующим лишь некоторых работ по косметике.

Но даже если все вышеописанные ужасы нас и обошли стороной — это всё равно не повод терять бдительности. Во-первых машина может, как уже говорилось, тихо-мирно себе гнить по скрытым полостям, до поры до времени не демонстрируя своего трухлявого нутра. Понять это при осмотре можно, но смотреть нужно тщательно, и желательно — со всех сторон. А во-вторых, даже при отсутствии гнили — есть множество других факторов, влияющих на перспективность данного кузова для дальнейшей работы с ним.

Разумеется, в случае с автомобилем, претендующим на статус даже не раритета (там сохранность должна быть действительно музейной), а, как это называется «у буржуев», исторического транспортного средства, historic vehicle, приведённый выше перечень тут же сокращается до единственного приемлемого варианта: минимальные коррозионные и иные повреждения, допускающие устранение без полной перекраски.

В случае, если автомобиль не претендует на роль памятника истории, а готовится к умеренно-интенсивной эксплуатации, а тем более — тюнингу или кастомайзингу, имеет смысл существенно расширить рамки поиска, исключив лишь машины с совершенно уничтоженным коррозией кузовом, так как его замена в сборе вряд ли должна рассматриваться ввиду плохого соотношения цены и результата. Более того, для проекта, с которым так или иначе планируется большой объём кузовных работ (переделка в купе, изменение внешних форм, и так далее) заведомо имеет смысл подбирать автомобиль не идеальной сохранности, в первую очередь из тех соображений, что отлично сохранившиеся экземпляры вполне хороши и в своём заводском состоянии.

В этом случае замена отдельных кузовных панелей должна рассматриваться как нормальная процедура для кузова, прослужившего десятки лет. Проварка каркаса тоже нередко требуется, главное — ее качественное выполнение и хороший последующий антикор, так как в ином случае коррозия вскоре возобновится. Полная замена силовых элементов (пороги, лонжероны) уже должна напрягать, хотя и она, в принципе, тоже относилась к штатному периодическому ремонту постоянно эксплуатируемых автомобилей.

Помимо повреждений, возникших вследствие естественного износа, кузов старой «Волги» также может нести и следы былых кузовных ремонтов, предпринятых для устранения как коррозионных повреждений, так и следов дорожно-транспортных происшествий.

В первую очередь нужно понимать, что большинство «Волг» советской эпохи уже имеют следы кузовного ремонта, часто с применением сварочного оборудования. Ну, климат у нас просто такой. Типичный набор — замена передних крыльев (обычно без попытки их выставить относительно остального кузова, так что детектируется сразу), возможно — вместе с панелью передка (в которой установлены подфарники; хуже всего — если приделана панель от ГАЗ-24-10, без отверстий под них). Это — так сказать, стандарт; в средней полосе России без такого ремонта до наших дней дожило не так уж много автомобилей. Следующей по списку идёт замена дверей (опять же — нередко на более нового образца, от ГАЗ-24-10), а ещё дальше — работы с применением сварочного аппарата: замена накладок порогов, задней панели кузова... здесь, пожалуй, стоит остановиться — интерес автомобиль со столь обширным списком кузовных работ вряд ли представляет.

Большая часть машин этой модели вообще изначально находилась в государственных организациях, и к населению попадала уже списанными, то есть — в заведомо убитом виде, после чего вставали на полный капитальный ремонт.

Да и те, что с самого начала находились в личном пользовании, тоже — как любые машины, во все времена — изнашивались, ржавели и попадали в ДТП, после чего восстанавливались по мере сил и средств владельца. Часто — не слишком качественно, нередко — откровенно кустарно.

Впрочем, даже и качественный кузовной ремонт обычно оставляет следы, существенно снижающие не только историческую ценность, но и внешнюю привлекательность автомобиля, так как лишь очень малый процент мастеров — что характерно, первых любителей похаять завод-изготовитель — способен хотя бы приблизить результаты своих кузовных работ к исходному, заводскому. Учитывая, что количество качественно отреставрированных (а не просто отремонтированных, с тем или иным уровнем приближения к исходному состоянию) ГАЗ-24 пока ещё стремиться к нулю, а также астрономические ценники на них, практически исключающие их покупку для основной массы аудитории сайта, можно без опаски сказать, что найти что либо лучше отлично сохранившейся машины в заводском состоянии вряд ли удастся. Именно на поиск таковой, хотя бы в каком либо приближении, я и пытаюсь сориентировать читателя, сразу отсекая автомобили, кустарно восстановленные после пробегов в сотни тысяч километров (о чём уже, в принципе, говорилось).

В принципе, можно было бы привести здесь сокращённую версию пособия по кузовному ремонту в части, посвящённой повреждениям при ДТП, определению нарушения геометрии кузова вследствие аварии, и т.п.

Однако лично я бы — считайте это одним из наших выводов — вообще исключил из рассмотрения автомобили, имеющие следы ДТП с повреждением чего либо, кроме навесного железа и оперения, так как в данном случае типичный объём работ по восстановлению кузова практически удваивается: устранение повреждений от коррозии и одновременная ликвидация следов большинства типичных ДТП практически удваивают объём и стоимость ремонтных работ.

А также не смотрел бы и на автомобили, прошедшие капитальный ремонт кузова, так как полагаю, что его результаты практически никогда не соответствуют по качеству изначальному заводскому состоянию. Как правило же — представляют собой специфическое состояние «деревенского автомобиля» — который не гнилой и даже не ржавый, часто очень ухоженный по агрегатной части... но для человека, которого такой автомобиль интересует не только с позиции бесперебойной перевозки  на нём корнеплодов, интереса особого, увы, не представляет, так как по кузову делался «по мере сил и средств»; правда,  вполне вероятно, что это уже лично моя, возможно — не вполне объективная, установка.

Ничем, впрочем, не лучше и другой вариант — автомобиль, снаружи выглядящий вроде бы как аккуратненько, но внутри скрывающий следы совершенно отвратного по своему качеству ремонта, последствия которого начинают всплывать по мере дальнейшей эксплуатации. Автору приходилось обжигаться о подобные экземпляры.

Поэтому ограничусь таким тезисом: если вы при осмотре обнаруживаете явные следы ДТП или существенного объёма кузовного ремонта с применением сварки, можете в большинстве случаев смело разворачиваться и уходить. Интереса этот автомобиль скорее всего уже не представляет.

В первую очередь следы ремонта кузова можно опознать по несовпадению тона и фактуры краски на отдельных панелях, что становится заметно при внимательном осмотре автомобиля под хорошим освещением, нештатным зазорам между ними и ремонтным сварочным швам, которые существенно отличаются от заводских по виду.

Заводская окраска ГАЗ-24, не будучи эталонной для своего времени, по визуальному качеству всё же превосходила современные «Жигули» и бюджетные иномарки. Использовавшиеся в те годы синтетические эмали типа МЛ, запекаемые при высоко температуре, давали гладкое, практически лишённое существенной «шагрени» («эффект апельсиновой корки») покрытие.

Воссоздать такое покрытие в гаражных условиях до недавнего времени было сложно, поэтому кустарный ремонт очень часто можно опознать именно по визуальному качеству окраски — в большинстве случаев она будет иметь полуматовую шагреневую поверхность (результат нанесения непрофессиональным оборудованием и использования при окраске единственно доступных в своё время алкидных эмалей с большим количеством катализаторов для сушки при комнатной температуре при отсутствии сушильной камеры) и, как правило, высокую степень запылённости (следствие окраски на открытом воздухе или в гараже).

Даже если автомобиль окрашивался в сервисе или мастером с хорошим оборудованием, подобрать нужный тон краски до появления в недавние времена компьютерного подбора было сложно, особенно с учётом «выгорания» краски под воздействием солнечных лучей; так что заменённые панели обычно можно опознать именно по разнице в тоне. Если машина полностью окрашивалась снаружи, часто исходный тон можно найти в «укромных местах» — например, под обивками дверей или на внутренней поверхности лючка бензобака (учитывайте, правда, всё то же «выгорание» краски, меняющее её тон на чуть более светлый и менее насыщенный).

Хотя зазоры кузовов «Волги» никогда не отличались особым изяществом, всё же вплоть до середины восьмидесятых годов они имели вполне равномерную ширину по всей длине, не превышающую установленного заводом норматива — 5±1 мм в большинстве сечений. Привожу также более подробную схему:

310

(не бойтесь — показана именно ГАЗ-24, несмотря на слабое портретное сходство)

Достаточно очевидно, что если, скажем, величина зазора между капотом и крылом слева составляет 3-4 мм, а справа — 5-6 мм, то очень велика вероятность того, что правое крыло автомобиля менялось и при этом было плохо выставлено. Заметные «ступеньки» между отельными панелями кузова высотой от 1,5-2 мм и более или перекос отдельной панели в проёме также часто говорят об их замене.

К сожалению, приходится констатировать, что величина зазоров на кузове «Волги» всё же носит в определённой степени характер лотереи; в особенности это касается установки в проёмах дверей. Обратите внимание на указанную на чертеже величину зазора между ними посередине — так вот, он действительно бывает от 6 до 9 мм... то есть, даже на машине с совершенно девственным кузовом в этот зазор порой можно просунуть палец... а на другой, того же самого года — он имеет вполне нормальную величину. Для кого-то это может стать если не главным — то одним из существенных факторов при выборе автомобиля. Но, повторюсь, у машин ранних выпусков это всё же отчасти компенсируется ровностью зазоров, отсутствием перепадов и ступенек между кузовными панелями. Начиная примерно с машин, выпущенных в середине восьмидесятых, гарантировать это, увы, уже нельзя, а ближе к середине девяностых обратная ситуация становится скорее нормой.

Что касается сварных швов, то на заводе для производства кузовов используется в основном автоматизированное оборудование для шовной электродуговой сварки, которое оставляет достаточно характерного вида равномерные швы, а также точечная сварка (она же электрозаклёпка, споттер), следы которой имеют вид очень чётких и достаточно аккуратных пятен грубо-округлой формы. Бытовые сварочные аппараты же оставляют неравномерные оплавленные швы (не обязательно сплошные, но чётко отличимые от заводских) также весьма характерного вида, полностью замаскировать которые зачисткой далеко не всегда удаётся даже после качественного ремонта, что позволяет намётанным глазом довольно легко распознать его следы.

Иногда, правда, бывает и наоборот — сварщик может «перестараться» и сгладить «в ноль» сварной шов, сделанный на месте чётко видимого заводского. Далеко не всегда заводская технология хорошо сочетается с представлением «о прекрасном»... Тут поможет уже доскональное знание автомобилей данной марки, в значительной степени приобретаемое уже после внимательного, вдумчивого осмотра десятка-другого принадлежащих к ней машин в различной степени сохранности, понимание того, как кузов собирали на заводе, где должны находиться и как выглядеть заводские сварные швы.

К сожалению, ограниченный объём данной статьи, а также естественная ограниченность собственных знаний по этому вопросу вкупе с недостатком иллюстративного материала, не позволяют мне развить эту мысль в некое подобие справочника по данному вопросу. Приведу только конкретный пример. Заднее крыло «Волги» (любой) на заводе приварено сверху к панели крыши точечной сваркой за специальный отгиб (см. также пост на DRIVE2). Стык панелей при этом, даже после замазки мастикой, шпаклёвки и окраски, получается очень характерного вида и довольно грубым – неизбежные огрехи заводской технологии массового производства. Со временем он расшатывается и начинается коррозия, поэтому многие владельцы («из толковых») старались сразу дополнительно защитить его пластилином или мастикой, что обычно помогало Если же такой обработки не производилось, или заднее крыло менялось пор иной причине — то этот шов уже сложно воспроизвести в виде «как с завода».

Причём тут есть две крайности — некоторые «любители толстоты» просто накладывают в промежуток между крылом и крышей сплошной шов, который немного зачищают, шпаклюют и красят. Другая крайность — когда поступают как и автор поста, ссылка на который приведена выше, то есть, «выводят» этот шов «в ноль». Красиво, конечно, но к заводскому виду автомобиля не имеет никакого отношения и сразу же выдаёт существенный кузовной ремонт, что является, как минимум, поводом насторожиться (у одной из моих машин со следами сварки именно в этом месте оказалась полностью заменена задняя часть после сильного ДТП). То же самое касается и, например, характерного для всех 24-тых «Волг» шва между панелью задней стойки крыши и «скальпом» самой крыши — если он имеет откровенно не заводской вид или, напротив, его не видно, это с большой вероятностью означает, что панель крыши когда-то заменялась, а следовательно — машина скорее всего была «перевёртышем» или сильно ударена в зад. Как эта, например — для сравнения заводской вид того же ракурса, отлично виден шов. У ГАЗ-24 и 24-10 к этому шву, который у них прикрыт специальной накладкой, прибавляется второй, внизу, между задней стойкой и задним крылом — на кузовах ГАЗ-3102 и далее его уже ликвидировали.

Кстати, газосварка вообще неприемлема, для ремонта кузова её использовать нельзя — она слишком сильно отжигает металл, после чего тот теряет и механические свойства, и стойкость к коррозии.

Отдельным случаем является полная перекраска автомобиля. Скорее всего, вы сами не захотите брать автомобиль после перекраски обычного для «Волги» качества, просто ввиду плохого внешнего вида получающегося при этом матового, с сильной шагренью («апельсиновая корка») покрытия. Но и автомобиля, сверкающего явно неродной свежей краской, также лучше избегать — очень сложно судить о том, что находится под ней. Идеальный случай — родная краска, пусть и «уставшая», с какими-то дефектами и локальными следами подкраски, которые впоследствии можно будет устранить путём локальной подкраски или полной «обливки». Если повезёт — машина даже останется в основном родной краске и, при этом, будет иметь приличный внешний вид.

Отдельного разговора явно заслужило и такое явление, как подкрылки, которыми многие автомобилисты пытаются защитить от ржавчины колёсные арки. Приходится констатировать тот факт, что установка подкрылков без дополнительной антикоррозионной обработки лишь ускоряет процесс их ржавления за счёт появления лишних дырок в отбортовках арок и скопления конденсата. В сочетании с дополнительной обработкой, правильно установленные подкрылки имеют определённый смысл в случае круглогодичной эксплуатации автомобиля, но всё равно не являются панацеей — в любом случае автомобиль, ездящий зимой, будет получать коррозионные повреждения, вопрос лишь в том, с какой скоростью это будет происходить. Вообще, само по себе наличие подкрылков является поводом для того, чтобы задаться вопросом о режиме эксплуатации автомобиля — правда ли на нём ездили только летом на дачу ?..

Итак, на основе всего вышесказанного можно вывести своего рода усреднённый образ кузова «идеального автомобиля», приобретаемого за разумные деньги (чудом сохранившиеся или уже вылизанные экземпляры в расчёт не берём) с целью дальнейшего сохранения и нерегулярной эксплуатации после минимально возможного приведения в порядок, без полноценной реставрации.

В первую очередь, в идеале кузов должен быть совершенно ровным — как в плане геометрии, так и в плане взаимной подгонки отдельных кузовных панелей, с равномерными и не чрезмерно большими зазорами между ними. Некоторое исключение могут составлять передние крылья — почти на всех машинах они на каком-то этапе менялись, причём часто их просто нахлобучивали без каких либо попыток выставить по остальным панелям. И, естественно, не должен иметь следов ДТП за исключением чисто символических вмятинок на оперении.

Во-вторых, кузов не должен быть изношенным в хлам. С не провисшими дверьми, живой фурнитурой, нормально работающими замками, и так далее. Во всяком случае, не должен выдавать пробега в полмиллиона километров с полным багажником картошки. «Волги» столько вполне живут, но... мы же выбираем не просто транспортное средство для перемещения в пространстве. И при прочих равных выбор лучше сделать в пользу наименее изношенной машины, с наименьшим возможным пробегом. Усталостные трещины в местах концентрации нагрузок, лопнувшие пружины капота или торсионы багажника... всё это ну о-о-очень подозрительно. Хотя, в принципе, делается. И если проблема только в этом — ну что ж, ваше счастье.

В-третьих, кузов не должен быть кустарно восстановлен. К сожалению, действительно хороших капитальных ремонтов кузова, после которых тот стал как с завода или лучше, мне почему-то не встречалось — всё больше такие, от которых хочется бежать побыстрее и подальше. Любая не заводская сварка должна, как минимум, настораживать.

И, естественно, по возможности — не обезображен серьёзными необратимыми переделками.

Конечно, очень желательна родная краска, которую ещё можно привести в порядок без перекраса. Хотя, увы, это пожелание в наших условиях редко выполнимо — что-то, где-то подкрашивать наверняка придётся. Можно даже сказать так — кузов не должен быть свежеокрашенным. Потому что чёрт-те что там под этим свежим слоем краски может скрываться. Не делают машина на продажу хорошо, не бывает так. Перекрас давнишний — в принципе, приемлем, если качеством хотя бы условно приближается к заводскому. Но это не так уж часто случается.

В-четвёртых — заметьте, лишь в-четвёртых ! — кузов должен быть не гнилым. И даже не ржавым, ага. На самом деле, если он соответствует всем вышеприведённым пунктам, то немного гнили допускается... при условии, что она чётко локализована в одном-двух местах, а не распределена по всему кузову более или менее равномерно. Ну, бывает так: недосмотрели. Например, в левом порожке аж зияющая дыра, а справа, и в остальных местах вообще — всё благополучно. Редко... но бывает. Например, если порог замяли при езде по грунтовке, потом он зацвёл, потом загнил...

В этом случае, предельно внимательно осмотрев остальной кузов, можно с лёгким сердцем придти к выводу, что это — лишь досадное исключение на в целом благополучном фоне. И с лёгким сердцем же просто отдать машину сварщику на несложную разовую работу, минимально травмирующую лакокрасочное покрытие остального кузова. Иначе... одно тянет за собой другое, и в конечном итоге — получаем вполне рядовой переварок, одна штука. Которых и так — по пятаку за пучок. Стоило ли так стараться при выборе автомобиля ?

Помним, кстати, что за гниль мы условились считать не только откровенные дырки, но и такие неявные формы, как «рыжики», ржавые волдыри, вспучивания краски и тому подобное. Это всё — как ни крути, коррозия, причём сквозная и уже, скорее всего, глубоко запустившая корни внутрь скрывающейся за наружной панелью полости.

Отдельного, но очень пристального внимания заслуживают такие милые вещи, как номер кузова (на панели, в которую врезан замок капота) и заводская табличка (на щите передка). В большинстве случаев — здесь всё благополучно... если машина находилась постоянно в одних руках, не билась, не проходила масштабного кузовного ремонта, а с её документами никто не «химичил». А вот у машин, прошедших через горнило ремзавода, а также — бывших аварийных и прошедших капитальный ремонт кузова после его полного разложения — с этим бывают очень серьёзные проблемы. Обычно решаемые, но порой стоящие кучи нервов и, иногда, денег.

Да, и не лениться спрашивать. Здесь ли, на тематических форумах ли... В Интернете немало пустозвонов, но встречаются и люди, действительно могущие и желающие помочь, дать ценный совет. Главное — не ленитесь, будьте предельно корректны и приводите как можно больше фотографий, причём не общих видов «анфас-профиль», а именно крупных планов наиболее сомнительных мест, по которым можно объективно оценить состояние автомобиля. Иначе всё это будет как анекдотический «аборт по телефону».