ГАЗ-3102

Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение 10—15 лет, как и предыдущие модели завода («Эмка» М-1 / М-11 — 1936—1946, «Победа» М-20 — 1946—1958, «Волга» ГАЗ-21 — 1956—1970) — то есть, до конца семидесятых или самого начала восьмидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой. Поэтому когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке, без указа «сверху», начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель среднего класса. В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО:

1968_maketМежду тем, реализация всех этих планов оказалась существенно скорректирована в соответствии со  сложившейся на тот момент в экономике страны более широкой картиной.

Начиная с семидесятых годов советская экономика начала в возрастающей степени встраиваться в мировую, благодаря чему большую роль начинал играть экспорт — получаемая в результате его валюта шла на закупки за рубежом современных технологий и товаров народного потребления, что в условиях резкого роста потребностей и уровня потребления населения начинало играть критически важную роль. При этом экспорт ещё не был исключительно сырьевым — существенную роль в нём играла и продукция машиностроения. Например, в 1978 году СССР экспортировал 402 000 легковых автомобилей, из которых 279 000 были марки ВАЗ (различные «Жигули» и «Нива»).

Между тем, экспортный потенциал легковой продукции Горьковского автозавода, всегда занимавшей специфические рынки таксомоторов и служебных автомобилей, к тому времени оказался довольно невысок, особенно с учётом быстрого устаревания базовой модели при отсутствии существенных модернизаций.

В условиях структурных перестановок на европейском рынке и пика бензинового кризиса конца десятилетия «Волга» стала по европейским меркам слишком большой и прожорливой для тех функций, которые она могла бы выполнять в своём текущем виде (продажи аналогичных американских автомобилей в Европе также были в те годы крайне невелики, хотя до этого они имели довольно устойчивый спрос). При этом шансов успешно выйти на и без того переполненный автомобилями её класса, причём весьма недорогими, североамериканский рынок у неё было немного, а в текущем виде — без гидроусилителя рулевого управления, с четырёхцилиндровым мотором и механической коробкой передач, скромной отделкой салона — так и вовсе никаких.

Кроме того, ГАЗ имел довольно небольшие объёмы выпуска легковушек, так что гнать их на экспорт сотнями тысяч штук не вышло бы в любом случае.

Так что ещё во второй половине семидесятых годов ГАЗ, в своё время считавшийся признанным лидером отрасли, оказался оттеснён от государственной «кормушки» ВАЗ-ом, что особенно стало заметно после того, как во главе профильного министерства встал Виктор Поляков (1975—1986), ранее бывший руководителем самого АвтоВАЗ-а (1966—1975). В результате на ВАЗ-е в те годы создали пользовавшуюся хорошим спросом за рубежом «Ниву», вели работы над прототипом «Оки» и получили «Порше» в качестве партнёра для доводки новой переднеприводной модели — будущего «Спутника» / «Самары»... а ГАЗ, бывший основным поставщиком автомобилей для народного хозяйства, но не на экспорт, обнаружил, что в его отношениях с отраслевым министерством появилась некая вязкость, в которой застревала большая часть его запросов и предложений.

Конечно, сегодня можно долго спорить о том, что в то время было важнее — дать населению массовый легковой автомобиль — «Жигули» — одновременно резко увеличив экспорт, хотя во многом и за счёт демпинговых цен на устаревшую уже на момент своего поколения машину (для сравнения, в 1960-х наши «Москвичи» и «Волги» стоили в Европе вполне сравнимо с аналогичными автомобилями местного производства) — или развивать собственное производство модели среднего класса, имеющей невысокий экспортный потенциал, но очень нужной народному хозяйству. Факт, однако же, в том, что на развитии остального советского автомобилестроения связанные с постройкой Волжского завода капитальные инвестиции оказали самое неблагоприятное влияние — за последующие 15 лет ни на одном из легковых автомобилестроительных предприятий СССР смены поколений не произошло. Не были в полной мере учтены и более тонкие (но не менее важные) последствия принятого решения — за эти 15 лет потенциал отечественной конструкторской школы в области легкового автомобилестроения оказался резко снижен.

В значительной степени та же судьба ожидала в те годы и «Москвич»: разработанные им в конце шестидесятых и первой половине семидесятых годов модели «Москвич-3-5» и целый ряд прототипов серии С — современные, превосходящие «Жигули» по всем техническим показателям и потребительским качествам, в серию так никогда и не пошли, вместо чего завод был вынужден в середине семидесятых модернизировать крайне устаревшую 412-ю модель, получив «Москвич-2140», который с самого начала не выдерживал никакого сравнения с аналогами из развитых стран. И это при том, что ещё во второй половине шестидесятых годов продукция «Москвича» находилась на вполне достойном для Европы уровне.

Справедливости ради необходимо отметить, что грузовое производство на ГАЗ-е в эти годы продолжало весьма активно развиваться. Так, в середине восьмидесятых в рамках программы дизелизации грузового автотранспорта на территории завода было начато строительство огромного завода дизельных силовых агрегатов, завершившееся уже в начале 90-х годов. Собственно, основа практически всех грузовых новинок завода «рыночной» эпохи была заложена именно в этот период — включая будущую «ГАЗель». Велись, хотя бы и «в стол», и работы по новым легковым моделям, что позволило в этой отрасли обеспечить, хотя и с потерями, воспроизводство нового поколения квалифицированных инженеров и производственников, которые при наличии практики могли бы в полной мере «показать себя» (отчасти так и получилось, но плодов их трудов в виде серийных машин мы по целому ряду причин так и не увидели — или увидели в таком искажённом виде, что поспешили отвернуться в омерзении).

В целом, несмотря на отдельные недостаточно обдуманные и даже откровенно ошибочные управленческие решения и наличие системных проблем, ни о каком фатальном кризисе в автомобилестроительной отрасли, как и в советской экономике в целом, вплоть до конца 1980-х — начала 1990-х годов речи ещё не шло. Плановая экономика позволяла переживать периоды концентрации средств на одном направлении во вред остальным без разрушительных последствий, за счёт перевода побочных по отношению к «генеральной линии» направлений на минимально возможные для сохранения их жизнедеятельности «обороты» — на самом деле настолько, что со временем этой её особенностью стали явно злоупотреблять. Конечно, разрыв непрерывности в обновлении модельного ряда не пошёл отрасли на пользу, но и драматизировать масштаб проблемы не нужно: ущерб, нанесённый снижением темпов в 1970-х, мог бы быть исправлен на следующем этапе — если бы в те годы части руководства страны не пришло в голову, что более простым решением всех проблем является её ликвидация...

При этом горьковская школа сохранила высокий инженерный потенциал, что позволило создать весьма совершенную в техническом отношении «Чайку» ГАЗ-14 , а впоследствии — безо всяких иностранных партнёров разработать модели семейства ГАЗ-3103 / 3104 / 3105, которые и по дизайну, и по техническому уровню были на голову выше любой продукции «Москвича» или ВАЗ-а по настоящее время [2012 год]. Но это было потом, уже после ухода Полякова и связанного с ним некоторого оживления в отрасли.

На начало семидесятых годов только что освоенная «Волга» ГАЗ-24 была безо всяких скидок вполне современным автомобилем. Однако время шло, и уже ко второй половине того же десятилетия ситуация коренным образом изменилась. К этому времени автомобиль, разработчики которого ориентировались главным образом на продукцию американского автопрома начала-середины шестидесятых годов и специфическую роль в качестве таксомотора, выглядел не лучшим образом на фоне иностранных моделей новой разработки, а его оборудование салона, безопасность, динамика разгона и торможения уже не соответствовали современным требованиям.

Зарубежная автомобильная индустрия за эти годы сделала огромные шаги вперёд, резко повысилась оснащённость массовых автомобилей дополнительным оборудованием, которое, не меняя радикально технических характеристик машины, существенно повышало её привлекательность в глазах рядового водителя, делало управление ей более приятным и безопасным. Если ещё в начале семидесятых годов для американского автомобиля класса «Волги» даже усилитель тормозов оставался дополнительным оборудованием, то к концу того же десятилетия стали привычными дисковые тормоза, усилители рулевого управления, кондиционеры, начали получать распространение всевозможные электроприводы, до того остававшиеся в основном уделом машин самых дорогих марок. Ощутимо возросли требования к дизайну и уровню отделки салона. Европейские автомобили отставали в области устройств для обеспечения комфорта — вплоть до 90-х годов по своей насыщенности дополнительным оборудованием большинство из массовых моделей не слишком отличалось от продукции советского автопрома — зато превосходили «американцев» технически: получили массовое распространение независимые подвески всех колёс, двигатели с верхним распределительным валом, начали внедряться системы впрыска, пятиступенчатые коробки передач, и т.п.

Между тем, на ГАЗ-е в те годы сложилась в какой-то мере парадоксальная ситуация.

С одной стороны, заводскими специалистами было создано, а отчасти даже и освоено в малосерийном производстве, практически всё необходимое для того, чтобы сделать из «Волги» современный, конкурентоспособный на рынке любых развитых стран автомобиль: мощный и современный шестицилиндровый мотор (имелся в виде прототипа, готового к серийному производству), автоматическая коробка передач и гидравлический усилитель рулевого управления (ставились на версию с V8), установка кондиционирования воздуха, электроприводы дверных стёкол и сидений (ставились с завода на малую часть машин)...

С другой — создавался своего рода порочный круг: завод, не играющий большой роли в экспортной программе автопрома, отходил на задний план в программах финансирования отраслевого министерства, при этом для повышения экспортного потенциала своей продукции ему как никогда требовались как раз инвестиции, ресурсы, контакты с иностранными партнёрами.

При этом нельзя сказать, что проблема вообще была оставлена без внимания.

Первая попытка сделать из «Волги» автомобиль, привлекательный для валютных экспортных рынков, была предпринята ещё в районе 1972...73 года, причём к этой задаче была привлечена фирма «Фиат», в те годы сама пытавшаяся освоить нишу большого и роскошного европейского седана с новой моделью Fiat 130. Видимо, в лице «Волги» итальянцы конкурента себе не видели, и, имея положительный опыт сотрудничества с советской стороной, охотно согласились стать партнёром ГАЗа и АвтоЭкспорта в совместном проекте по улучшению её потребительских свойств. Внешний вид автомобиля постарались сделать чуть более современным и элегантным за счёт четырёх прямоугольных фар и ряда других изменений в отделке, кроме того, была проработана установка «фиатовского» V6 (вместо «забуксовавшего» собственного шестицилиндрового мотора производства ЗМЗ) и салона повышенной комфортности, разработанного на базе компонентов от всё той же «130-й» модели. Как бы там ни было, но все эти планы пошли прахом после начала бензинового кризиса 1973 года — в новых условиях сам Fiat 130 оказался совершенно провальной моделью.

В следующий раз к вопросу улучшения потребительских качеств горьковского седана вернулись в середине семидесятых, когда с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить ее недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, в частности, отметили недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкий уровень пассивной безопасности, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены и конкретные меры, например — введение бесшкворневой подвески спереди и пружинной сзади.

Замечания верные, изменения, в принципе, необходимые, хотя и потенциально весьма дорогостоящие, требующие радикальной переделки всего шасси автомобиля. Между тем, о необходимости как можно скорейшего внедрения уже имеющихся, даже отчасти освоенных в производстве узлов и агрегатов, которые без радикальной перестройки производства могли бы существенно повысить потребительские качества «Волги» — в этом документе не было ни слова. Естественно, при отсутствии прямого указания «сверху», сопровождающегося выделением соответствующих денежных фондов, всё это так и осталось благими пожеланиями.

Конечно, в определённой степени эти рекомендации были учтены в ходе модернизации автомобиля в 1976-78 годах, когда на «Волге» появились ремни безопасности для задних пассажиров, а водительские стали более удобными инерционными, начали устанавливаться травмобезопасная панель приборов из мягкого пластика, противотуманные фары, клыки на бамперах, усиливающие их и при аварии предотвращающие подъезд машины под препятствие, новые удлинитель коробки передач с резиновой вставкой и задняя опора силового агрегата, существенно снизившие уровень шумности и вибраций, и так далее. Но в полной мере учесть все накопившиеся к тому времени претензии к автомобилю можно было лишь путём перехода к принципиально новой модели или радикальной модернизации имеющейся, по аналогии с полученной путём полной переработки конструкции предшествующей ей модели «Чайкой» ГАЗ-14.

Попыткой осуществить это на практике был уже давно разрабатывавшийся ГАЗ-ом проект модернизации существующей платформы среднего класса, который удалось «протолкнуть» в отраслевом министерстве в связи с той перетасовкой, которая произошла в «табели о рангах» автомобилей для советской и партийной номенклатуры после появления новой «Чайки».

gaz-14Дело в том, что после появления ГАЗ-14 в 1976 году семейство «Чайка» большого класса, ранее по уровню престижности находившееся примерно на полпути между «Волгой» среднего класса и лимузинами ЗИЛ высшего, фактически «ушло» на класс выше — новая модель оказалась намного больше, тяжелее, сложнее и солиднее своей предшественницы, став вполне сравнимой по этим пунктам с «младшими» моделями завода им. Лихачёва с укороченной базой.

Некоторое время возникший между ГАЗ-14 и стремительно теряющей свой партийно-номенклатурный имидж «Волгой» ГАЗ-24 промежуток заполнялся старой «Чайкой» ГАЗ-13, однако в 1980 году её производство было прекращено, как поговаривают — в результате гибели в ДТП на таком автомобиле Генерального секретаря ЦК Компартии Белорусской ССР Петра Мешерова. Относительно причин той аварии до сих пор остаётся много вопросов (многие не считают её случайной) — но, так или иначе, есть мнение, что именно она во многом способствовала принятию решения о прекращении производства ГАЗ-13 как автомобиля с недостаточной по современным меркам пассивной безопасностью.

tatrasВпрочем, ещё до снятия старой «Чайки» с производства та же ниша стала постепенно заполняться автомобилями иностранного производства: «Мерседесами, BMW, Volvo 240, и даже поставлявшейся братской социалистической Чехословакией Tatra 613. Последняя по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24, по отделке салона и уровню оснащённости никогда не выходившей за пределы «рабочей лошадки» для таксопарков, была настоящим люксовым седаном, с итальянским дизайном от Carrozzeria Vignale, мощным V8 и отличной европейской управляемостью. Понятно, что, поездив на любом автомобиле из этого списка, возвращаться в салон служебной «Волги» ГАЗ-24, аналогичный салону любого советского такси, разжиревшая брежневская номенклатура образца конца семидесятых — начала восьмидесятых годов желания уже не имела.

Активные работы над модернизацией «Волги» начались с середины семидесятых годов, опытные образцы нескольких серий строили и испытывали на протяжении всей второй половины десятилетия. Наряду с назревающим кризисом в советском автопроме, в процессе разработки в полной мере отразились и перипетии, переживаемые в те годы отраслью в мировом масштабе. Некогда лидировавший в мировом масштабе традиционный американский автопром, ещё в конце пятидесятых оформившийся как полностью самостоятельное, существующее вполне независимо от остального мира явление, в те годы постепенно сходил со сцены, вытесняемый европейскими и японскими производителями на фоне перманентного бензинового кризиса.

Будучи поставлены перед фактом постепенной деградации и вырождения бывшей для них в течении десятилетий основным ориентиром американской автомобилестроительный школы, ориентация на которую во всё большей степени приводила к появлению заведомо устаревших по меркам остального мира автомобилей, конструкторы ГАЗ-а этого периода оказались в атмосфере неопределённости, вынужденные выбирать между следованием традиционной линии и поиском принципиально нового направления развития. Эта неопределённость ещё не в полной мере сказалась на «Чайке» ГАЗ-14, разработка которой началась ещё в эпоху, когда доминирование американской автомобильной промышленности не вызывало сомнений и ориентация на её тенденции выглядела вполне оправданной, но уже в её дизайне имелось весьма немало признаков «потери веры» в традиционное превосходство американцев — вроде являющихся явной отсылкой к модельному ряду «Мерседеса» рифлёных задних фонарей. ГАЗ-3102 же ощутила на себе эти перемены практически в полную силу.

Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков: с самого начала было ясно, что принципиально новой машины, как ни старайся, у завода всё же не получится. Между тем, забегая вперёд отметим, что коллектив ГАЗ-а сделал, пожалуй, практически всё от него зависящее, что можно было сделать в этих жёстко заданных рамках.

gaz-31013101-interiorПервой в семействе — и, по совместительству, вообще самой первой моделью завода, получившей обозначение в соответствии с номенклатурой к тому времени уже давно действовавшей единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стала собранная в 1976 году «Волга» ГАЗ-3101, которая имела довольно безликий и невзрачный дизайн без каких либо характерных особенностей и выглядела на сто процентов как дежурное обновление ГАЗ-24 с использованием прямоугольных фар от «Москвича» и других более современных элементов дизайна.

Встречаются упоминания о том, что этот прототип родился из инициативной работы заводских художников-конструкторов Николая Ивановича Киреева (одного из дизайнеров ГАЗ-24) и Станислава Витальевича Волкова, которые пытались в одной машине объединить черты «Волги» ГАЗ-24 и перспективной «Чайки» ГАЗ-14.

Салон был полностью новым, первым из горьковских разработок получив панель приборов, отформованную из термопластика, вполне современной для тех лет формы, а также — ультрамодные в середине семидесятых сиденья с подголовниками, объединёнными с высокими спинками (примерно как у ВАЗ-2107).

Относительно технических особенностей автомобиля информации немного, но вполне резонно предположить, что его тормозная система была в какой-то степени аналогична устанавливавшейся на предназначенной для экспорта в Бельгию модификации ГАЗ-24-76 (под комплектацию дизелем Peugeot-Indenor), которая имела тандемный главный гидроцилиндр и по одному гидровакуумному усилителю на каждый контур. Под капотом же, по имеющейся у меня информации, был V6 собственной разработки, спаренный с также собственной ГАЗ-овской автоматической коробкой передач.

3101_early

31011_red

GAZ-31011_proto

3101_expoGAZ-31011_4.25LГАЗ-3101 занимал весьма странное место в производственной программе завода второй половины семидесятых годов: с одной стороны, автомобиль был формально как бы серийным — о чём говорит и присвоенное ему числовое обозначение. С другой — указаний о развертывании массового производства уже имеющейся в виде готового промышленного образца новой модели на завод так и не поступило, так что сборка её никогда не выходила за пределы цеха производства автомобилей малыми сериями, занимавшегося выпуском «Чаек» и всевозможных прототипов.

Тем не менее, ГАЗ упорно продолжал развивать и совершенствовать «ноль-первую» модель в надежде рано или поздно продвинуть её в крупную серию.

Следующим шагом в этом процессе стала модификация ГАЗ-31011, которая задала тон всем последующим разработкам. Таких машин было несколько, с различными вариантами оформления, последовательно приближающегося к тому, которое знакомо нам по серийной «ноль-второй», и разными силовыми агрегатами. В основном прототипы имели опытные трёхлитровые опытные V6 или V8 рабочим объёмом 4,25 (форсированный мотор от ГАЗ-53, причём, судя по всему, с головками по типу ГАЗ-14, имеющими повышенную пропускную способность каналов) и 5,53 литра (на базе двигателя ГАЗ-24-24), спаренные как правило с гидромеханическими автоматическими трансмиссиями.

Хотя на своих прототипах ГАЗ вполне намеренно делал акцент именно на новых мощных силовых агрегатах и автоматической трансмиссии, справедливо полагая их обязательными атрибутами современного автомобиля такого класса, с освоением именно этих вариантов дело как-то не заладилось. То-ли у «верхов» в лице отраслевого министерства не хватило воли «продавить» необходимое для этого финансирование, то-ли «низы» в лице Заволжского моторостроительного завода постоянными отписками и волокитой сначала затянули освоение новых силовых агрегатов, а затем и вовсе «открестились» от них под предлогом перегруженности текущими заказами. Так уже было в начале семидесятых годов при попытке освоения V6 для ГАЗ-24, когда ЗМЗ натурально шантажировал ГАЗ и автомобилестроительное министерство угрозой срыва плана по моторам для грузовиков.

Таки ли иначе, в серии пришлось ограничиться модернизированной четвёркой с механической коробкой (ГАЗ-3102) и 5,53-литровым V8 от ГАЗ-24-24 со старым автоматом (ГАЗ-31013). В качестве компенсации на заводе выпускали небольшие серии автомобилей с импортными шестицилиндровыми двигателями и АКПП (в основном от Ford Granada), которые преимущественно шли на роль «персоналок» — этот опыт впоследствии очень пригодился при адаптации иностранных моторов уже на массовой продукции завода.

Дать данной ситуации объективную оценку весьма затруднительно, поскольку, во-первых, неясны реальные возможности тогдашней советской экономики в целом и, в частности, Министерства автомобилестроения, по финансированию подобных проектов, а во-вторых — неизвестна потребность в автомобилях такого типа, в частности — сколько из них удавалось бы отправлять на экспорт. Если исходить из масштабов выпуска порядка нескольких сотен или даже тысяч автомобилей с мощными двигателями в год, то решение с использованием для них иностранных силовых агрегатов с экономической точки зрения выглядит вполне закономерным, поскольку собственные двигатели в таком случае по себестоимости выходили бы почти буквально «золотыми».

3102_prototypes3102_testsМежду тем, ГАЗ-3102 во всё большей степени обретал черты серийного автомобиля.

Прототипы ранних серий (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так ещё долго не красили) имели другую форму облицовок фар и поворотников, резиновые клыки на бамперах, зеркала от ГАЗ-24, колпаки с центрами, окрашенными под цвет кузова, и ряд других отличий от привычного облика «ноль-второй». Позднее появились поворотники со скошенными углами и другие более привычные детали оформления, а клыки на бамперах исчезли.

3102-proto-Ritsa-lake

Зимой 1979 года эти автомобили прошли государственные приёмочные испытания. После их успешного завершения, уже в 1980 году, были собраны первые предсерийные машины (25 штук), а первый серийный экземпляр собрали 22 декабря 1981 года в качестве подарка к XXVI съезду КПСС, открывшемуся 23 февраля. Однако в большинстве справочников в качестве начала массового производства новой модели указывается уже 1982 год. Этот год был дважды юбилейными: 60 лет СССР и 50 лет Горьковскому автозаводу. В 1983-84 годах новая модель прошла также омологационные испытания для рынка Европы на полигоне UTAC во Франции.

Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что освоение нового автомобиля шло нелегко, причём основным проблемами были панель приборов и тормоза, а точнее — неспособность поставщиков-смежников ГАЗ-а наладить их выпуск в нужном количестве и с нужным качеством.

3102_assembly

Будучи изначально создана именно в качестве полной замены ГАЗ-24 на конвейере завода – окончательно вытеснить его планировалось уже к началу 1982 года — новая модель «Волги» по не зависящим от завода причинам довольно быстро приобрела элитарный статус, чему отчасти способствовали сложности с освоением автомобиля, ограничивавшие масштабы его выпуска в первые несколько лет. Но и тогда, когда все вопросы с поставками заводами-смежниками нужных компонентов удалось решить, первые потребители ГАЗ-3102 – гражданские и военные чиновники довольно высокого ранга – пожелали зарезервировать эту машину для себя, не допустив её массового выпуска. Налаженное впоследствии производство модернизированного ГАЗ-24-10 как раз и было во многом вытекающей из этого спущенного заводу «свыше» запрета паллиативной мерой.

В итоге, в восьмидесятых годах «Волга» ГАЗ-3102 собиралась на отдельной производственной линии, в весьма небольших количествах — порядка нескольких тысяч в год, всего 3-4% от общего выпуска легковых автомобилей на ГАЗ-е, и без того не очень большого по мировым мерками. Наибольшее их количество было выпущено в 1986 году – 4 000 штук, до и после этого сборку автомобилей вели сравнительно небольшими партиями, в основном под конкретные заказы.

В перспективе Олимпиады-80 анонсировалась возможность производства новой модели в варианте такси — ГАЗ-31021, но всё ограничилось несколькими опытными машинами, отправленным для обкатки в таксопарки.

Для продажи населению в личное пользование новая модель также предназначена не была — все выпущенные машины распределялись по государственным и партийным учреждениям и организациям. Это привело к плохой сохранности большей части автомобилей советского выпуска, проданных в частные руки уже в списанном виде. Наряду с этим, «Волга» ГАЗ-3102 в ограниченных количествах экспортировались в ряд европейских стран — Грецию, Австрию, Щвейцарию, Норвегию, Бельгию, Финляндию и так далее, откуда впоследствии могли и реэкспортироваться в Союз. Лишь примерно с 1989 года на чёрном рынке стали появляться и предложения о покупке новых автомобилей этой модели... за почти двойную цену ГАЗ-24-10.

Игорь Денисовец на своём сайте упоминает, что форкамерные «Волги» ГАЗ-3102 красили только в белый, бежевый («слоновая кость»), чёрный или светло-серый цвета, причём основная масса выпуска до 1985 года была белой или бежевой, а после этого доминировали чёрные автомобили.

Дизайн

Дизайн автомобиля, хотя и привязанный к старым дверным проёмам и панели крыши, оказался весьма характерен и существенно отличался от предыдущей модели. По своим стилистическим решениям ГАЗ-3102 оставался таким же симбиозом американских и европейских черт, как и ГАЗ-24.

28431508В целом, дизайн обновлённой «Волги» представлял собой вариацию на бывшую актуальной все шестидесятые и семидесятые годы тему с «опоясывающей» кузов линией выштамповки и скруглённым переходом от боковины к панелям передка и задка — в чистом виде впервые использованную, как известно, на американском «Корвэйре», и впоследствии многократно скопированную по всему миру. Близкий стилистический ключ был использован на целом ряде моделей тех лет, включая принадлежащие с «Волгой» к одному размерному классу Tatra 613 (1974) и европейский Ford Granada Mark II (1977), а также более компактные Autobianchi A111 (1969), Simca-Talbot Horizon (1978), все модели BMW тех лет и многие, многие другие.

Спереди автомобиль получил массивный хромированный бампер с широкими резиновыми накладками, мощную хромированную решетку радиатора и утопленные прямоугольные галогенные фары американского стандарта с массивными поворотниками по бокам и омывателям с форсунками на бампере. Длинный «нос» скорректировал пропорции автомобиля, позволив опустить переднюю кромку капота и, в сочетании с изменённой линией багажника, придать автомобилю современный клиновидный профиль, определивший некоторое сходство с американскими автомобилями тех лет, у которых багажник тоже делали высоким и с горизонтальной крышкой, а капот — длинным и покатым.

Поработали и над аэродинамикой автомобиля — так, переход от панели передка к капоту приобрёл характерную «зализанность», а под передним бампером появился спойлер, призванный уменьшить поток воздуха под днищем автомобиля, снижая аэродинамическое сопротивление и немного снижая подъёмную силу при движении на большой скорости. Для конца семидесятых годов это была вполне адекватная проработка аэродинамики, хотя конечно по сегодняшним меркам такие меры выглядят весьма наивно. Главным же недостатком была унаследованная от предыдущей модели крыша со стойками, спроектированная в своё время без серьёзного учёта обтекания потоком воздуха и из-за этого создающая при движении по трассе массу аэродинамических шумов.

Кроме того, горизонтальная крышка багажника позволила пусть ненамного, но увеличить его объём, а также дать ему равномерную высоту по всей длине, вынос же топливного бака вперёд позволил убрать «запаску» в специальное круглое углубление в полу багажника, так что у ГАЗ-3102 первой серии пол багажного отделения был почти абсолютно ровным, безо всяких болтающихся справа или у задней стенки запасных колёс. Правда, для того, чтобы достать «запаску» из этого «подполья», приходилось освобождать багажник от части багажа, но как раз в те годы планировалось резко увеличить ресурс шин и их стойкость к проколам за счёт внедрения в шинной промышленности новых сортов искусственного каучука и синтетических материалов каркаса, а также возрождения хорошо к тому времени забытой бескамерной конструкции самих шин, да и дороги в СССР стали намного лучше по сравнению с пятидесятыми — шестидесятыми годами. Такое расположение запасного колеса принято и практически на всех на современных автомобилях, и при эксплуатации преимущественно на дорогах с твёрдым покрытием не является значительным недостатком.

20047688Задняя оконечность кузова «Волги» получила соответствующие тогдашним стандартам крупные «европейские» фонари, c заходящими на боковину поворотниками и встроенными противотуманными фонарями. В отличие от «Чайки», характерного «мерседесовского» рифления фонари ГАЗ-3102 так и не получили, хотя расположение секций в них явно перекликается с моделью W123.

Унаследованная от ГАЗ-24 крыша со скруглёнными обводами выдавала происхождение автомобиля от модели разработки середины шестидесятых годов, но благодаря грамотной проработке дизайна не образовывала с «осовремененными» передком и задком ощутимого диссонанса. Она получила новые горизонтальные дефлекторы вентиляции вместо 24-ртых «гребёнок» и потеряла ранее хорошо заметные технологические швы сверху на задних стойках, которые на всех ранних «ноль-вторых» выводились припоем (на выставочных или собранных по индивидуальным заказам экземплярах «гладкие» задние стойки могли встречаться чуть ли не до конца выпуска модели). Вообще, в целом кузов ГАЗ-3102 был спроектирован более аккуратно и «чисто», чем исходный двадцать-четвёртый.

Диски колёс прикрывали блестящие колёсные колпаки с чернёными центрами, полностью закрывающие колёсный диск и весьма напоминающие некоторые американские модели (которые, в свою очередь, копировали продукцию «Мерседеса»).

28432539Такое обилие блестящих деталей для Европы начала восьмидесятых годов было уже в диковинку, но американские автомобили тех лет расставаться с блестящей отделкой не торопились. При этом, однако, в облике «Волги» не наблюдалось характерной для американского автопрома тех лет перегруженности декором, от чего её внешность, пожалуй, только выиграла.

В целом, экстерьер автомобиля оказался достаточно уникальным, что подчёркивали довольно необычные плоские «лопатки» утопленных в филенки дверей ручек. Неудобные — дизайнерский изыск, не более того. Многие стилистические решения ГАЗ-3102 явно восходят к «Чайке» ГАЗ-14, сопровождение которых и было в первые годы основной работой «ноль-вторых».

Интерьер

gaz_3102_interior_1Салон был спроектирован практически на сто процентов заново и был одной из наиболее удачных сторон модернизации. Новый салон был современным, довольно удобным, и, если бы не несколько худшее качество пластика, некоторая грубость оформления отдельных деталей и ряд просчётов в эргономике, вполне сошёл бы за салон американского бюджетного автомобиля той же эпохи. Хотя, в принципе, при желании можно найти перекликающиеся элементы и, к примеру, с «Мерседесом» Е-класса конца семидесятых годов.

Основная идея стилистического оформления интерьера ГАЗ-3102 была задана разработанным чуть раньше салоном «Чайки» ГАЗ-14: рубленые формы, панель приборов из мягкого пластика с отделкой «под дерево», комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами», руль с массивной угловатой ступицей (у «Чайки» он был четырёхспицевым, на «Волге» — трёхспицевым). Как и было положено автомобилю восьмидесятых годов, в салоне ГАЗ-3102 не сталось голого металла кузова — стойки крыши изнутри были прикрыты пластиковыми накладками.

3102_organi_uprОрганы управления ГАЗ-3102 стали намного современнее по сравнению с двадцатьчетвёркой, по расположению и эргономике вплотную приблизившись к тогдашним стандартам и представлениям об эргономике. Кстати, даже регулярно критикуемые водителями, привыкшими к «фиатовской» схеме управления светом на «Жигулях», вытяжные переключатели на панели приборов не составляли по тем временам чего-либо уникально старомодного: такие же были почти на всех американских машинах, а также, к примеру, на BMW пятой серии в кузовах E12 и E28 (а вот Mercedes-Benz уже тогда имел «крутилку» переключателя света, впоследствии ставшую в Европе стандартом де факто; для американских автомобилистов же привычнее управление светом шайбой на рычажке поворотников). Правда, их перешедшие с ГАЗ-24 рукоятки выглядели явно грубовато; безусловно, клавишные переключатели, вроде тех, которые управляли вентилятором отопителя, обогревом заднего стекла и прочим дополнительным оборудованием, выглядели бы на их месте всё же более уместно (именно так было решено управление светом, скажем, на автомобилях GM американского рынка и некоторых «Опелях» — вытяжной переключатель заменили на клавишу).

20080902091832!28432117Для бывшего «главным» в этой «Волге» пассажира на заднем сидении предназначался широкий диван с адекватным, хотя и не рекордно большим, свободным пространством для ног перед ним. Правда, втроём на нём было разместиться уже проблематично — он состоял как бы из двух слитых вместе сидушек, спрофилированных для двоих пассажиров. Зато перешёл с двадцать четвёртой модели удобный откидывающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, благодаря чему стало удобнее залезать в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и укачивать чиновного пассажира на ухабистых дорогах стало ощутимо меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке (на товарных машинах не всегда устанавливались).

28431688Не обделили комфортом и водителя. Для него было предназначено удобное (должен заметить, даже по сравнению со многими современными иномарками) кресло с регулировкой по высоте («гаражной» — в виде трёх болтов, перестановкой которых между крепёжными отверстиями можно было поднять или опустить сидение на несколько сантиметров, подогнав его под рост водителя), мощный вакуумный усилитель тормозов, существенно снизивший усилие на педали, трёхрежимный стеклоочиститель, существенно более современные органы управления, улучшенная система отопления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения (появились ещё в конце 1970-х на ГАЗ-24, но устанавливались не на все машины).

Вся передняя часть интерьера по сравнению с ГАЗ-24 была перепроектирована: передние сидения расставили шире, увеличив и без того немалое расстояние между водителем и передним пассажиром, увеличили их диапазоны регулировки по длине. Между ними появилась центральная консоль, на которую были вынесены рычаг ручного тормоза и часть органов управления бортовыми системами. Все машины оснащались стереофонической кассетной магнитолой с выдвижной антенной и четырьмя громкоговорителями, а по индивидуальным заказам — практически всем доступным в то время в СССР арсеналом дополнительного оборудования, включая установку кондиционирования воздуха.

Значительно улучшились по сравнению с предшествующей моделью отделочные материалы салона. Основная масса машин имела тканевые сиденья, но встречался и велюр очень неплохого качества. Обивка, в отличие от более поздних машин выпуска 1990-х — 2000-х годов, с их почти исключительно серо-чёрной цветовой гаммой, была цветной — встречались красный, бежевый, светло-серый, зелёный и коричневый цвета. На пол были положены матерчатые, а не резиновые, как в ГАЗ-24, ковры (серый, черный или бежевый), такую же отделку имела часть багажника.

Весь салон автомобиля был проклеен толстыми шумовиброизоляционными матами — пол, моторный щит, двери, потолок — что обеспечило довольно высокий уровень звукоизоляции, хотя шумность и была выше, чем у весьма тихой даже по современным меркам «Чайки». Основные вопросы по шумности были уже к агрегатам автомобиля, а не кузову и его звукоизоляции, как у той ещё «консервной банки» ГАЗ-24. Для людей, знакомых с продукцией ГАЗ-а лишь по её образцам, выпущенным после 1991 года, может быть довольно сложно это себе переставить, но по уровням комфортабельности, шумности и вибраций в салоне «Волги» ГАЗ-3102 выпуска восьмидесятых годов выглядят весьма достойно и до сих пор выдерживают прямое сравнение с новыми иномарками (естественно, более-менее бюджетными, не «бизнес-класса», там требования к шумоизоляции ушли далеко вперёд), вполне оправдывая свой «министерский» статус.

Единственное, что вызывает определённые нарекания — это уже упоминавшийся повышенный уровень аэродинамических шумов, обусловленный унаследованными от ГАЗ-24 конструктивными решениями средней части кузова, и устранение из конструкции передних дверей форточек, после чего ухудшилась вентиляция салона, а усилия на ручках стеклоподъёмников ощутимо возросли из-за большей длины опускной части стекла — впрочем, это общий недостаток практически всех автомобилей того времени с механическими стеклоподъёмными механизмами, кроме, видимо, «Фольксвагенов», имевших на месте форточек не открывающиеся треугольные окошки.

Механика

Говоря об отличиях в конструкции от предыдущей модели, проще всего будет перечислить то, что перешло на ГАЗ-3102 без каких либо изменений. Это моторный щит (кроме мелких деталей вроде выштамповок и кронштейнов), часть панели пола от моторного щита до передних креплений рессор, проёмы лобового и заднего стёкол, проёмы дверей, поперечина передней подвески, рессоры и балка заднего моста. Остальные узлы и агрегаты автомобиля были в той или иной степени модифицированы, причём зачастую достаточно глубоко, что делало ГАЗ-3102 скорее принципиально новым автомобилем, хотя и связанным с ГАЗ-24 технической преемственностью, чем его модификацией

Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности — разумеется, в том объёме, в котором это могло ожидаться в те годы. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную примерно на 200 мм длину по сравнению с ГАЗ-24. Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и никаких крупных агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были по сути сплошной сминаемой зоной безопасности, рассчитанной на то, чтобы деформироваться при аварии и гасить энергию столкновения. Сами передние лонжероны при этом остались теми же, что и у ГАЗ-24, но их передние концы были ощутимо удлинены.

Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия весьма криво модернизированный потомок «ноль-второй» — «Волга» ГАЗ-3110 — по результатам «краш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, а по отдельным показателям даже ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.

Были также убраны характерные для ГАЗ-24 раскосы, соединяющие лонжероны с щитом передка, вместо которых были введены дополнительные усиления на брызговиках передних крыльев — это позволяло без каких либо переделок кузова устанавливать широкие двигатели V6 и V8 (на ГАЗ-24 с V-образными моторами раскосы приходилось убирать и дополнительно усиливать передок, что существенно затрудняло производство).

3102_gaz_tankЗадняя оконечность кузова тоже была перепроектирована с целью повышения пассивной безопасности — бензобак оказался вынесен в практически не деформирующееся при столкновении пространство за задним сидением, над картером заднего моста. Это была вполне удачная (хотя и не лишённая недостатков) идея — схожее решение применялось, скажем, на «Мерседесах» тех лет. Впоследствии от неё отказались благодаря прогрессу в области химии пластических масс и технологии производства изделий из них — полимерный бак мог иметь сколь угодно сложную форму и располагаться где угодно, к примеру, — под днищем в районе заднего сиденья, что снимало многие проблемы, в частности — с запахом бензина, нет-нет да проникавшим в салон из багажного отсека.

3102_forkam_4022Рядный четырёхцилиндровый двигатель был основательно модернизирован. Для улучшения экономичности, динамики и снижения выбросов он получил совершенно эксклюзивную форкамерную систему воспламенения рабочей смеси в цилиндре, обеспечивающую работу двигателя в режиме лавинной активации горения (ЛАГ). Этот процесс, основанный на использовании продуктов сгорания небольшого количества переобогащённой бензовоздушной смеси для воспламенения основного заряда обеднённой, является полностью отечественным открытием, сделанным ещё в пятидесятых годах Л. Гусаком из Института химической физики АН СССР. Суть открытия заключалась в доказательстве высокой химической активности продуктов неполного сгорания топлива, включающих свободные атомы водорода и водород-содержащие радикалы.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся также ещё к пятидесятым годам, и велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более, чем на 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем, работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой поджига рабочей смеси (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был. Заводские испытатели позднее вспоминали, что двигатель нормально работал только при условии тщательной «персональной» регулировки, что, естественно, было неприемлемо для массового выпуска. Даже эталонные моторы на демонстрации в НАМИ на переходных режимах дёргались и работали неустойчиво. При этом экономия топлива составила те же самые 3-5 %.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге» — после того, как стало ясно, что «протолкнуть» в серию принципиально новый V6 всё же не удастся. При этом имели в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерная система позволяла достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси. Под этим экологическим соусом форкамерный мотор и удалось таки протолкнуть в серию.

К тому времени момент, когда данная система действительно могла бы стать новинкой мирового масштаба, уже был упущен. Японцы из фирмы Honda, либо самостоятельно придя к близкому решению, либо отследив публикации в советской периодике (чем они, по собственному признанию, занимались периодически), обошли советский приоритет и в начале семидесятых годов представили собственные работоспособные серийные форкамерные двигатели с системой поджига смеси CVCC, работающие по отчасти похожему, хотя и весьма отличному от ЛАГ-процесса, принципу. Естественно, такой успех в этой области не мог не заинтересовать заводских конструкторов. Изучение японского мотора на ГАЗе выявило, что нормальная работа на переходных режимах в нём была достигнута за счёт тщательной отработки конструкции форкамеры. То, что именно после этого в работах над собственным форкамерным двигателем на ГАЗе наступил прорыв, вряд ли можно считать случайностью.

При этом стоит отметить, что при всей принципиальной схожести ЛАГ-процесс, реализуемый в советском двигателе, всё же отнюдь не идентичен принципу работу системы CVCC: хотя и там, и там для воспламенения бензовоздушной смеси используется предкамера (форкамера), в японском моторе основной заряд смеси в цилиндре поджигается вырывающимся из неё высокотемпературным факелом горячих газов, в ЛАГ-процессе же воспламенение осуществляется имеющими сравнительно низкую температуру, но очень химически активными продуктами неполного сгорания переобогащённой бензовоздушной смеси. Конструкция мотора, естественно, также полностью своя и восходит к ГАЗовским более ранним наработкам по форкамерным двигателям.

Результатом всех многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и системой ступенчатого пуска воздуха (ССПВ).

При всём поверхностном сходстве, по сравнению с двигателем ГАЗ-24 это был по сути совершенно новый мотор.

ZMZ-4022_blockБлок цилиндров у него существенно отличался от 24-того и по конструкции больше напоминал блок ГАЗ-21: у него была верхняя фиксация гильз, существенно увеличившая жёсткость конструкции и повысившая её стойкость к перегреву.

Полностью изменена была система охлаждения, чтобы компенсировать более напряжённый режим работы форкамерного мотора: если у мотора ГАЗ-24 охлаждающая жидкость циркулировала только внутри головки блока, а охлаждение гильз было термосифонным — за счёт разности температур, то у форкамерного мотора насос системы охлаждения был перенесён вниз, на блок, и прокачивал охлаждающую жидкость под давлением и через головку, и через блок цилиндров.

Впоследствии эта же система охлаждения в общих чертах была перенесена и на массовый ЗМЗ-402 (за вычетом отдельно установленного термостата, который примерно с 1986 года и на форкамерном моторе был заменён на установленный в помпе).

Кроме того, у форкамерных ГАЗ-3102 был трёхрядный радиатор повышенной ёмкости с горизонтальным расположением трубок.

3102_forchamber_engine_headГоловка блока цилиндров была полностью новой, с 12 клапанами. Восемь из них были обычными (цифра 2 на чертеже), а ещё четыре (28) — маленькими вспомогательными, через которые из третьей камеры специального карбюратора К-156 переобогащённая рабочая смесь подавалась в имевшиеся у каждого цилиндра небольшие дополнительные камеры сгорания (форкамеры, предкамеры, аванкамеры — 31 на чертеже). Этими маленькими клапанами управляли специальные выступы на коромыслах основных впускных клапанов. Основная камера сгорания при этом заполнялась обеднённой смесью. Крышка головки своя, литая алюминиевая, и прокладка у неё — тоже своя, резиновая, а не пробковая.

Свечи зажигания были установлены внутри форкамер и поджигали поданную в них переобогащённую смесь. При этом образовывался вырывающийся из форкамеры в основную камеру сгорания факел продуктов её сгорания, обладающих очень высокой химической активностью, который завихрял основной заряд обеднённой бензовоздушной смеси в камере сгорания и эффективно воспламенял её, обеспечивая полное сгорание. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обеднённой смеси, что позволило повысить его экономичность (расход топлива снизился с 10,5 литров на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 литров на 100 км в тех же условиях, то есть, почти на 20 %).

Система ступенчатого пуска воздуха (ССПВ) также служила цели экономии топлива, но работала только в определённом режиме движения — так называемом торможении двигателем, то есть, когда машина продолжает двигаться при отпущенной педали газа и включенной передаче. Обычный карбюраторный мотор в таком режиме продолжает расходовать некоторое количество топлива, не совершая при этом никакой полезной работы.

В старые времена для борьбы с этим явлением использовался приём так называемого «наката»: водитель выключал передачу и глушил двигатель, в результате автомобиль продолжал катиться по инерции, а в конце наката включал передачу, плавно отпускал сцепление, и таким образом заводил мотор. Однако этот приём экономии топлива и сам по себе считался опасным, особенно на скользкой дороге, а уж на автомобиле с усилителями тормозов и/или рулевого управления и вовсе был категорически запрещён к применению.

ССПВ решала эту проблему намного более элегантно: в режиме торможения двигателем вместо топливо-воздушной смеси она подавала в цилиндры чистый воздух — в обход карбюратора, прямо во впускной коллектор (у современных инжекторных моторов с той же целью форсунки в данном режиме прекращают подавать топливо, и двигатель работает как воздушный компрессор, одновременно плавно затормаживая движение автомобиля).

Для этого использовались датчик давления во впускном коллекторе и электронный блок управления, соединённый с двумя воздушными клапанами, имеющими строго определённую пропускную способность. При падении давления во впускном коллекторе ниже 540 мм ртутного столба датчик подавал сигнал на электронный блок управления, который при этом открывал один из двух установленных на впускном коллекторе электромагнитных воздушных клапанов, если обороты коленчатого вала двигателя были ниже 1700 об/мин, и сразу оба — если они превышали 2500 об/мин.

Данная система, во-первых, позволяла экономить топливо, в особенности при движении по трассе, а во-вторых — повышала эффективность торможения двигателем, повышая безопасность движения и уменьшая необходимость использования ножного тормоза, тем самым снижая нагрев тормозов, повышая ресурс колодок и т.п. Правда, на практике её регулировка представляла собой то ещё весёленькое занятие, и на многих машинах от неё в процессе эксплуатации избавлялись.

Мощность при этом также возросла — до 105 л.с. по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24, изменился характер двигателя — он стал более «крутильным», достигал пиков мощности и крутящего момента при более высоких оборотах. Динамические качества автомобиля с ним существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 секунды, против 21 секунды у ГАЗ-24 — то есть, столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106, и довольно близко к показателям американских автомобилей тех лет с небольшими V8 (13-15 секунд) или знаменитой «догонялки» (13-14 секунд).

Стоит отметить, что американские автомобили с V8 на тот момент были «задушены» экологическим оборудованием, что называется, «по самые уши». Своеобразный антирекорд поставил «Олдсмобиль», который на моторе LV8 (1975—1982) умудрился с 4,3 литров рабочего объёма снять всего 105 л.с. (правда, при 278 Н⋅м крутящего момента). Да к тому же с целью экономии топлива они снабжались главными парами заднего моста с ультранизким передаточным числом (вроде 2,24:1), напрочь убивавшим динамику разгона. На таком фоне ГАЗ-3102 выглядела вполне резвой, хотя конечно и прожорливой для своего литража, машиной.

Увеличился и гарантируемый заводом моторесурс двигателя — до 250 тыс. км.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси удалось существенно снизить вредные выбросы — все они вписывались в тогдашние европейские нормы с солидным запасом: по окиси углерода в четыре раза, по окислам азота — в 1,9 раза, по углеводородам — в 1,4 раза.

Чтобы оценить это достижение по достоинству, следует вспомнить, что в те годы, когда в развитых странах впервые были введены экологические стандарты для автотранспорта, конструкторам пришлось ощутимо пожертвовать и мощностью, и динамикой автомобилей ради вписывания в них. Форкамерный же двигатель оказался не только экологичнее, но и мощнее своего предшественника,обеспечивая автомобилю, на котором он устанавливался, существенно лучшие динамические качества. Причём достигнуто всё это было без использования весьма дорогостоящих каталитических нейтрализаторов (содержащих платину), которые использовались на всех иностранных автомобилях со сравнимым уровнем выбросов, за исключением продукции «Хонды» с похожей системой CVCC.

Документацию по изготовлению новых двигателей передали Заволжскому моторному заводу, который с 1981 года начал их серийное производство.

Всего, по имеющимся у меня данным, за 11 лет с 1980 по 1994 выпустили около 27 тысяч ГАЗ-3102 с двигателями модели ЗМЗ-4022.10. Кроме того, в редких случаях им могли по индивидуальному заказу комплектоваться с завода и модели ГАЗ-24, 24-10 или 31029.

С 1986 года параллельно с ним на часть ГАЗ-3102 стал устанавливаться и обычный ЗМЗ-402.

Будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь, следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на трёхрядный радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, вся система оказалась весьма чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. В частности, довольно сложными и трудоёмкими были обслуживание и настройка трёхкамерного карбюратора К-156. В результате двигатель приобрёл у ремонтников отвратительную репутацию (они шутя перевирали название — «фекальное зажигание»). Кроме того, по сравнению с ЗМЗ-24Д несколько снизился крутящий момент, двигатель, став более «верховым», потерял в тяге на низах. Да и самому заводу держать в производстве два похожих по характеристикам, но весьма отличным по конструкции силовых агрегата было явно неудобно.

В итоге, примерно одновременно с переходом на унифицированный с ГАЗ-31029 кузов в 1994 году от форкамерного двигателя отказались в пользу обычного ЗМЗ-402.10 — который в своё время был создан на основе двадцать-четвёртого двигателя с использованием элементов форкамерного мотора и к тому времени уже давно устанавливался на массовые ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029

По данным Руководства по ремонту, эксплуатации и техобслуживанию от 2001 года, двигатели 4022.10 ставились на некоторые автомобили до 1996 года, но, видимо, на практике абсолютное большинство машин к тому времени шло уже с 402-м мотором.

Со временем на некоторые экземпляры ГАЗ-3102 стали устанавливать и более современные 16-клапанные моторы семейства ЗМЗ-406. Не прекращалась и комплектация части выпуска отечественными V8 ЗМЗ-503 и ЗМЗ-505, а также импортными силовыми агрегатами — в разные времена это могли быть V-образные шестёрки, рядные четвёрки и даже V8, часто в паре с автоматической коробкой передач.

Впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели тоже были заменены на обычные ЗМЗ-402 из-за естественного износа, проблем с обслуживанием и запчастями. Поэтому в настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши и с родными форкамерными двигателями весьма редки.

Окончательно и у нас, и на Западе интерес к форкамерным системам воспламенения рабочей смеси пропал после повсеместного внедрения инжекторных систем питания. Последние моторы «Хонды» с системой CVCC продержались в производстве до самого начала девяностых годов. Сегодня это просто изящный раритет и пример «переходного» этапа в развитии двигателей внутреннего сгорания.

Шасси автомобиля также было серьёзно обновлено относительно ГАЗ-24.

3102_suspensionПередняя подвеска, оставшись шкворневой, была существенно переработана с целью повышения курсовой устойчивости и улучшения управляемости автомобиля, для чего разработчики увеличили установочные углы наклона шкворня: боковой наклон — до 9° (против 4,5° у ГАЗ-24), продольный — до 6° (против 0°). Колея передних колёс увеличилась на 4 сантиметра — с 1470 мм до 1510 мм, что является самым большим значением этого параметра среди всех «Волг» вплоть до ГАЗ-31105 (больше только у «Сайбера», и то не намного). От подвески ГАЗ-24 осталась в неизменном виде только балка. Появились более широкие низкопрофильные шины размерностью 205-70/R14 (низкопрофилльные в значении — не полнопрофильные). В сумме всё это дало заметный рост ходовых качеств и активной безопасности, но усилия на рулевом колесе стали существенно выше, чем у ГАЗ-24, гидравлический усилитель рулевого управления при этом ставился лишь на небольшую часть автомобилей. Были введены резиновые втулки рычагов увеличенного размера, снизившие передачу толчков на кузов и повысившие долговечность подвески.

Передние тормоза стали дисковыми, с неподвижной оппозитной скобой и четырьмя тормозными цилиндрами на колесо — двумя большого диаметр и двумя малого. Эта конструкция была унаследована от «Москвича-2140» и выпускалась в СССР по лицензии английской фирмы Lucas-Girling (в наиболее типичном варианте отличалась от исходной москвичёвской проставкой между половинами суппорта, под более толстые тормозные диски; подробно об этом будет рассказано немного позже).

Сама система привода тормозов тоже претерпела большие изменения (более точно было бы сказать — была спроектирована полностью  нуля): она стала полностью двухконтурной, с двухкамерным тандемным главным цилиндром безо всяких разделителей. Кроме того, в ней применили вакуумный усилитель, расположенный непосредственно на главном тормозном цилиндре, в результате чего значительно уменьшилось усилие на тормозной педали и повысилась надёжность работы системы. Также появился регулятор давления в заднем контуре тормозов («колдун»), который предотвращал занос автомобиля при резком торможении на скользкой дороге. Вообще, начиная с ГАЗ-3102 тормозная система «Волг» не имела почти ни одной общей детали с ГАЗ-24, даже диаметр трубок и соответственно штуцеров изменился.

Стоит отметить, что у первых серийных машин обнаружились напрямую связанные с системой тормозов неприятные дефекты, которые в начале восьмидесятых годов привели к целому ряду аварий с участием новеньких ГОН-овских «ноль-вторых» «Волг». Одной из причин этого было использование в гидроприводе тормозов первых машин этой модели старой «жигулёвской» тормозной жидкости типа «Нева», которая не была рассчитана на работу в тормозной системе автомобиля такой массы и с такими динамическими качествами, что обуславливало намного большее тепловыделение при торможении. В результате тормозная жидкость иногда закипала из-за перегрева тормозов, образуя паровые пробки. После перехода на жидкость «Роса» с более высокой температурой кипения эта проблема исчезла.

Жёсткая спортивная эксплуатация быстро выявила недостатки новой тормозной системы: тормозные диски «москвичёвской» толщины не успевали рассеивать возникающее при длительном торможении тепло и просто лопались. Фото подвески спортивной машины с ралли ВДОАМ-86.

Тем не менее, наряду с этим отмечались также проблемы с тормозными дисками, которые от перегрева коробились и лопались, и отказом самого главного тормозного цилиндра. Последовали рекламации в адрес завода-изготовителя, после чего ГОН-овские «Волги» были отправлены на ГАЗ для устранения дефектов. Хотя на последующих серийных автомобилях от них удалось избавиться (в частности — появились более широкие вентилируемые диски, с радиальными каналами для лучшего охлаждения), передние дисковые тормоза ГАЗ-3102 раннего образца всё равно до сих пор считают ненадёжными, а ходимость их основных деталей — дисков, колодок — была сравнительно невысока. При этом эффективность действия данных тормозных механизмов нареканий не вызывает и считается одной из лучших среди всех вариантов «волговских» тормозов.

В трансмиссии особых изменений не произошло.

Коробка передач, как, несомненно, вполне удачный агрегат, осталась практически неизменной — доработки в основном были направлены на повышение долговечности, в частности, были увеличены в размере подшипники первичного и вторичного валов и изменено крепление подшипника и шестерни в приводе спидометра. Пятиступенчатая КПП появилась на «Волгах» только в девяностые годы (кстати, она была разработана с нуля, в отличие от ВАЗ-овской МКПП-5, сделанной на базе «четырёхступки», в которую внедрили дополнительные блоки шестерён; в частности — в ней синхронизированы все передачи, включая задний ход, а сами синхронизаторы имеют сдвоенный блокирующие кольца).

Задний мост на автомобилях восьмидесятых годов выпуска оставался старого образца, с разрезным картером — изменилась только главная пара, которая теперь имела передаточное отношение 3,9:1.

«Ахиллесовой пятой» ГАЗ-3102 было отсутствие ставшего к тому времени для автомобиля такого класса практически обязательным дополнительного оборудования. Новая «Волга» с точки зрения конструкции практически ничем не уступала, к примеру, впускавшимся с 1977 по 1989 год американским моделям на платформе Chrysler M-Body, но при этом даже ставший остро необходимым после модернизации подвески усилитель рулевого управления устанавливался лишь на модификации с V8, как и автоматическая коробка передач. В результате с точки зрения зарубежного покупателя автомобиль выглядел довольно странно — большая, достаточно современно выглядящая и приемлемо отделанная, но совершенно «пустая» машина. Естественно, говорить о сколь бы то ни было массовом экспорте в развитые страны при этом уже не приходилось, хотя определённое количество автомобилей удалось продать даже в Западной Европе.

В таком виде ГАЗ-3102 выпускался до середины девяностых годов. В своё время существовало несколько проектов его модернизации, такие, как показанный ниже — призванный за счёт мер косметического характера подогнать дизайн стремительно устаревающей машины к американским моделям конца восьмидесятых годов, однако ни один из них реализован не был (думаю, что оно и к лучшему).

GAZ3102_9

© Liucijus.lt

© Liucijus.lt

Стоит, впрочем, отметить, что подсмотренная у американцев задумка с овертикаливанием задней стойки крыши за счёт использования задних дверей от универсала была для тех лет разумна и вполне удачна — посадка на заднее сидения автомобиля от этих мероприятий должна была стать существенно более удобной. Сложно сказать, насколько выигрышно смотрелась бы такая «Волга» в 90-е годы, когда временная мода на вертикальную стойку уже прошла, но, во всяком случае, удобство автомобиля в качестве таксомотора или транспорта для большой семьи несомненно бы повысилось. Кстати, имеющие аналогичную заднюю стойку крыши модели «Вольво» у нас были в своё время весьма популярны.

Впоследствии этой же идеей вдохновились некоторые изготовители «люксованных» автомобилей на базе «Волги» (так называемая «Волга — Персона» от фирмы «Самотлор»), но в их исполнении она выглядела всё же чересчур кустарно.

С 1992 года на базе отдельных элементов кузова ГАЗ-3102 был создан массовый вариант этой модели — «Волга» ГАЗ-31029. Несмотря на обозначение, по агрегатной части и основным конструктивным решениям этот автомобиль представлял собой дальнейшее развитие не «ноль-второй», а ГАЗ-24-10 — даже панель пола кузова у него была позаимствована именно у этой модели, рассчитанная на установку топливного бака под полом багажника, что было необходимо для создания модификации с кузовом «универсал».

В 1993 году ГАЗ объявил о свободной продаже автомобилей, причём «Волга» с ещё не забытым обкомовским имиджем стоила в разы дороже грузовиков — 7 миллионов рублей против 1,8 — 2 млн.

А с 1994 года ГАЗ-3102 стали собирать в унифицированном с ГАЗ-31029 кузове, с бензобаком под полом багажника, после чего они превратились по сути в два варианта комплектации одной и той же машины. К счастью, у руководства завода этого периода хватило ума практически ничего не трогать в облике ставшего живой классикой автомобиля вплоть до самого окончания его производства.

3102Технически же малосерийная «Волга» ГАЗ-3102 модернизировалась параллельно с массовой моделью, получив во второй половине девяностых мосты и салон от ГАЗ-3110, инжекторные двигатели ЗМЗ-406 и впоследствии (2008 год) ЗМЗ-405, пятиступенчатую коробку передач, и т.д.

С марта 2003 года, т.е. ещё на ГАЗ-3110, стала появляться бесшкворневая передняя подвеска (а в автосалонах — очереди из желающих приобрести последние «шкворневые» «Волги»). Впоследствии она же, как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, была внедрена и на 3102. С ноября того же года последовал рестайлинг базовой модели, которая стала называться ГАЗ-31105, получив раскосые фары, новые ручки дверей и колёсные диски, последние две позиции также появились и на ГАЗ-3102.

Кроме того, с осени 2005 года на заводе стали малосерийно ставить под капот «Волги» 2,4-литровый четырёхцилиндровый двигатель «Крайслер», машины с которым, в отличие от предыдущих опытов с моторами-«варягами», стали поступать в широкую продажу. По «бумажным» характеристикам этот мотор мало отличался от 406-го, но на голову превосходил его по потребительским качествам, особенно надёжности и долговечности. По-настоящему же массовая установка «Крайслеров» началась после перехода на новый образец творчества заполжцев — 2,5-литровый ЗМЗ-40525.10, оказавшийся весьма проблемным из-за дефектов конструкции блока цилиндров.

Впрочем, сказались здесь и нараставшие трения между ГАЗом и ЗМЗ по поводу завышения последним стоимости своей продукции, при сохранении сравнительно низкого качества и «неритмичности» поставок, впоследствии закончившиеся их окончательным «разводом» и весьма странным с логистической точки зрения переходом на комплектацию ГАЗелей двигателями производства Ульяновского моторного завода. Именно в связи с этим мы так и не увидели «Волги» с форсированным 160-сильным вариантом мотора ЗМЗ-409 (4092.10). К счастью, не состоялось и «прописывание» под её капот ульяновского мотора (по сути, глубоко модернизированного варианта двигателя ГАЗ-21) — увы, лишь в связи со снятием «Волги» с производства.

Не на заводе двигатели импортного происхождения, конечно, ставили и задолго до этого: например, в Москве устанавливали разные двигатели Rover, рядную четвёрку или V8, с АКПП, а в Нижнем — дизели и бензиновые моторы от «Тойоты»; наверняка были и другие примеры кустарных и полукустарных переделок. Интересно, что некоторые из таких вариантов «ручной работы» стоили практически вдвое дороже штатной машины — и всё же находили спрос, правда, в основном со стороны гаражей различных государственных организаций, испытывавших нужду в сравнительно скромном, но быстроходном и динамичном автомобиле на роль чиновничьей «персоналки».

В 2007 году появился новый («немецкий») салон, намного более комфортабельный и удачный с точки зрения дизайна и эргономики, чем панель и обивки дверей ГАЗ-3110 с их оплывшими пухлыми формами, характерными для быстро потерявшего актуальность «биодизайна» середины девяностых годов.

Качество сборки «ноль-вторых» при этом мало отличалось от массовых моделей «Волг» и варьировалось в целом от отвратительного до более или менее удовлетворительного. Исключение составляли автомобили сборки ГАЗ ПАМС (производство автомобилей малыми сериями), которые собирались вне конвейера, стапельным способом, и имели ощутимо более высокий уровень качества, в частности — очень аккуратно подогнанную кузовщину, а также улучшенную отделку салона.

gaz_31022Одновременно с седаном ГАЗ-3102 с самого начала проектировался и универсал ГАЗ-31022, однако его в советское время в серию так и не запустили — видимо, опасаясь девальвировать таким образом облик номенклатурного автомобиля. Впрочем, в случае с ГАЗ-3102 к этим соображениям добавилась и ещё одна специфическая проблема: панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ноль-второй располагался над катером заднего моста — в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова. Пошедший в серию в девяностых годах ГАЗ-31022 унаследовал кузов от модели ГАЗ-24-12, будучи фактически модификацией ГАЗ-31029, а не исходного варианта ГАЗ-3102. Правда, считается, что универсалы с передком ГАЗ-3102 всё же собирали по спецзаказам, но кузова у них были всё те же, от ГАЗ-24-12.

Как и вся заднеприводная линейка «Волги», ГАЗ-3102 был снят с производства осенью 2008 году в связи с финансовым кризисом и потерей спроса. Правда, продажи машин из числа уже сошедших с конвейера продолжались ещё в течении практически года, но уже в октябре-ноябре 2009 найти новую машину даже у дилеров ГАЗ-а в Нижнем Новгороде было нереально: оставались не распроданными только единичные экземпляры 31105 в комплектации такси.

Подробнее об истории «Волги» начиная с ГАЗ-3110 хорошо рассказано здесь.


В качестве иллюстраций к этой статье, использованы фотографии великолепно сохранившегося ГАЗ-3102 1986 года выпуска, сделанные пользователем с ником dent24. Его фотоальбом можно найти здесь.

Читатель также может ознакомиться с немного альтернативным, но весьма органично дополняющим мою статью изложением тех же событий в Википедии.