Намедни, просматривая Интернеты, в очередной раз наткнулся на тему — кого и с кого содрали в отечественном автопроме. Надоело, товарищи. Честное слово, надоело ! 😀 Не сказать, конечно, что совсем таки ни у кого и ничего ;-), но уж вот так вот прямо самобичеванием заниматься — тоже ведь негоже. В этой самой связи, решил, вот, открыть соответствующую тему публикаций, но уже по автопрому «буржуинскому». Кто, что, у кого…

Итак,

Выпуск I. Corvair и его потомки, или несть пророка в своём отечестве.

…Есть в истории пользующейся ныне непререкаемым авторитетом немецкой марки BMW тёмные страницы, о которых предпочитают не вспоминать официальные историки фирмы…

Уже страшно, да ? 😉

Начать, видимо, придётся с небольшой исторической справки…

Как известно, до войны фирма BMW делала в основном спортивные автомобили и солидные большие седаны средней-высшей ценовой категории, а в годы самой Второй Мировой занималась производством авиамоторов. После окончания боевых действий для баварцев наступили трудные времена. Половина производственных мощностей фирмы, причём именно те предприятия, которые, собственно, и занимались выпуском автомобилей, «внезапно» оказался «за бугром» — в будущей ГДР. Там, в городе Айзенах, сначала собирали довоенную BMW 326 для репарационных поставок в СССР, а затем — и модернизированную BMW 340, которую позднее пришлось переименовать в EMW из-за претензий настоящих владельцев марки:

(кстати, уже весьма любопытная ремарка на тему социалистических стран и их возможности невозбранно что либо поплагиатить — совсем уж невозбранно, как видно, не получалось).

Впоследствии на этом заводе стали выпускать уже собственные ГДР-овские «Вартбурги», сделанные на основе также довоенных, но уже DKW — машины по своему примечательные, но не являющиеся предметом сегодняшнего нашего разговора.

Непосредственно же баварская часть BMW AG в это время перебивалась чем придётся — горшками, кастрюлями, сковородками и прочей домашней утварью, потом велосипедами… Наконец, в 1948 году американская оккупационная администрация «с барского плеча» дала добро на производство мотоциклов, которые у, мягко говоря, не очень богатых послевоенных немцев пользовались устойчивым спросом.

Накопив к концу сороковых некоторое количество финансового жирка, баварцы решили запустить в серию и что-то более полноценное. Оказалось, однако, что вернуться к довоенному профилю производства уже не так-то легко. Созданная практически полностью «с нуля», хотя и с довоенным двигателем, модель BMW 501 — прямое продолжение довоенной линии больших седанов —

— оказалась весьма далека от коммерческого успеха: в послевоенной Германии покупателей на автомобиль класса «Волги» было весьма немного, остальная Европа от товаров made in Germany по понятным причинам откровенно кривилась, а возможностей для выхода на рынок США — на тот момент наиболее прибыльный — с таким товаром и вовсе не было, с учётом того, что в начале 50-х даже местным американским производителям автомобилей из числа «независимых» от детройтской Большой Тройки пришлось очень и очень несладко, пока «большие дяди» из «Форда» и General Motors выясняли между собой отношения, отгружая свою продукцию по демпинговым ценам в надежде подорвать позиции конкурента. Не намного лучше обстояли дела и с продажами её более мощного 8-цилиндрового варианта — BMW 502. Несколько созданных на агрегатах 500-й серии моделей спортивных купе, которые были выпущены мизерным тиражом, хотя и тешили самолюбие фирмы, наглядно демонстрируя, что довоенный технический потенциал растерян отнюдь не до конца, но финансовой погоды для неё также не делали.

В такой ситуации руководство BMW не нашло ничего лучше, чем, стиснув зубы, заняться выпуском чего-то может быть не столь респектабельного, зато пользующегося устойчивым спросом и при этом приносящего какую-никакую, но прибыль, которая в перспективе позволила бы вернуться к «серьёзным» автомобилям. В условиях разорённой войной Германии таким товаром могли стать только позорные драндулеты, которые в то время там именовались «кабиненроллерами» — то есть, мотороллерами с кабиной…

Это название было весьма недалеко от истины. Можно долго доказывать, что «кабиненроллеры», им подобные мотоколяски и прочие недоавтомобили осуществили массовую автомобилизацию в Европе вообще и в Германии в частности; как по мне — так лучше никакой автомобилизации, чем вот такая, как с точки зрения безопасности и уважения к собственным гражданам вообще, так и с чисто экономической, так как эти полуавтомобили изнашивались невероятно быстро, и в конечном итоге оказывались выгодными своим производителям, но уж никак не конечным потребителям, для которых было бы выгоднее накопить на небольшую, но полноценную машину, которая и прослужила бы намного дольше, и по всем показателям была бы на голову выше. К слову, именно так и посчитали в своё время у нас, когда в серию пускали «Запорожец», бывший для своего времени довольно крупным и солидным авто по европейским меркам — и оказались правы: уж что-что, а деньги в СССР, что бы там ни говорили, считать умели, особенно в гражданской части экономики. Приснопамятная «Белка», якобы зарубленная на корню © тупыми партократами / бюрократами, именно к этой категории полуавтомобилей и относилась. Пусть реквием по ней сочиняет кто-то другой, я же не пророню и слезинки.

Показательно, впрочем, что и в «рыночную» эпоху подобные примитивные транспортные средства никакого успеха на территории бывшего Союза не имели. Даже в Средней Азии, где климат позволяет. Между прочим, ведь кое-где это до сих пор основа автопарка. В Индии, например. Но у нас условия не те. А вот в Европе конца 40-х — конца 50-х они были как раз подходящие. Потом такого уже не было, и мотоколяски в развитых странах как-то очень быстро исчезли, точнее заняли свою, чётко очерченную нишу. Хотя в своё время горячие головы много говорили что это едва ли не идеальный вариант автомобиля «вообще». Ну, горячие головы они такие горячие головы.

Так вот, в результате появилась разработанная итальянцами из фирмы Iso BMW Isetta — мотоколяска в форме головастика с приводом от мотоциклетного движка на два задних колесика, колею которых хитрые макаронники сильно заузили, чтобы не делать дифференциала (понятно, что резину в поворотах «жрало» всё равно, зато, однако, какая экономия). Сначала, правда, попытались обойтись вообще тремя колёсами, но в такой конфигурации машинка ехать отказывалась и постоянно норовила опрокинуться. Поэтому остановились, так сказать, на «трёх с половиной». Попадали в это чудо через единственную дверь, которая была прорублена спереди и весьма напоминала таковую у холодильника. Потом сделали и четырёхместную версию BMW 600 («шестисотый» BMW !), у которой даже была нормальная боковая дверь для заднего ряда сидений (правда, только одна, справа). Но она почему-то не была особенно популярна. А вот именно самоходный головастик Isetta и спас BMW от полного финиша, так как спросом он пользовался бешеным. А, надо заметить, на тот момент — самый конец 50-х — фирма уже так-таки начинала потихоньку накрываться медным тазом: где-то на горизонте начинало маячить недружественное слияние с «Мерседесом» с последующим переходом из ранга бедного, но самостоятельного производителя автомобилей на роль простого автосборочного предприятия. Но, понятное дело, самой BMW от такого успеха должно было бы хотеться чуть ли не за верёвкой с мылом бежать: машина-то была мало того, что, мягко говоря, непрестижная, так ещё и чужой разработки, не своя…

Поэтому, как только из годового бюджета стало возможно выделить хоть какое-то количество свободных дензнаков на НИОКР, BMW тут же решила завести в своей производственной программе что-то более соответствующее техническому наследию и амбициям фирмы. Выбор при этом был сделан в пользу эксплуатации, как это сейчас говорят, последнего тренда европейского автомобилестроения тех лет — делать решили небольшой, но уже полноценный заднемоторной автомобильчик, с двумя цилиндрами, двумя полноразмерными и двумя не очень посадочными местами, двумя дверями и общим превдоспортивным настроем. В те годы этого добра в Европе вырабатывали в огромных количествах и ассортименте — занимали эти автомобили примерно ту же нишу, в которой сейчас пасутся «горячие хетчбэки», так что удивляться подобному выбору вовсе не приходится. Агрегатная часть в целом была унаследована от «600-того» BMW (благо исходную итальянскую конструкцию немцы к этому времени уже довели до ума и весьма серьёзно доработали), а дизайн… дизайн решили доверить итальянцам, наняв для этого © молодого, но подающего надежды фрилансера Джованни Микелотти:

Среди новаторов и пророков мирового автомобильного дизайна Микелотти не значился, зато умел весьма талантливо, стильно и «на злобу дня» компилировать удачные, проверенные элементы работ своих предшественников, создавая современные, коммерчески успешные машины. Очень полезное, кстати, умение для дизайнера, в особенности работающего с производителями «второго эшелона», к которым и относились в то время BMW и многие другие клиенты Микелотти — Nissan, DAF, British Leyland, Hino. Этим надо было просто «делать машины», да ещё и такие, чтобы их более-менее гарантированно потом купили, а не заниматься новаторством или поддерживать пока ещё толком и не сложившийся имидж марки.

Итак, именно Микелотти в кратчайшие сроки и родил облик BMW 700 (1959 г.) — хорошего, годного, привлекательного автомобильчика, явно сделанного под влиянием недавних работ ателье «Пининфарина» (контора, которая, в числе прочего, долгие годы создавала новые модели для «Феррари»):

О работах этой конторы и их влиянии на мировую автомоду уже писалось в статье про «Волгу» ГАЗ-21. Тут же я просто ещё раз скажу, что по сути вся европейская автомобильная мода конца 50-х — самого начала 60-х годов была аккуратно срисована с работ Фарины-младшего и его товарищей по цеху. Ни больше, ни меньше.

В виде этакого лирического отступления, замечу, что у этого самого «семисотого» BMW задние фонари, да и вообще вся задняя часть кузова, были очень даже похожи на таковые у нашего родного, советского «Москвича-408»:

Однако, дело тут очень вряд ли в прямом заимствовании нашими у немцев — «Москвич» появился примерно одновременно с BMW 700, просто в серию пошёл позднее; а скорее в том, что и наши, и Микелотти, а кроме них — дизайнеры французской «Симки» и британского «Форда», просто удачно переняли и © творчески развили одни и те же идеи Фарины сотоварищи. Собственно, и «парящая» плоская крыша с панорамным задним стеклом, заходящим на боковину, и каплевидные вертикальные задние фонари с характерными катафотами у основания, и лёгкие, «воздушные» стойки крыши с тонкими, изящными обложенными нержавеющей сталью рамками дверных стёкол — это всё именно оттуда цитаты, из более ранних работ «Пининфарины». И у BMW, и у «Москвича». И кто больше «содрал» — сказать очень сложно. Во всяком случае, можно заметить, что у «Москвича» передняя часть оформлена более оригинально. Тянет даже на «самобытно», хотя при желании — как и всегда — можно найти целый ряд моделей с перекликающимся оформлением.

…Между тем, время шло. «700-тый» BMW постепенно устаревал, и ему стали искать замену. Благо, к этому времени у BMW «нарисовался» новый 1,5-литровый двигатель с хорошими характеристиками, который, ясное дело, желательно было бы «впихнуть» в автомобиль с современной, запоминающейся внешностью. Микелотти поспешил на помощь.

© Проведя тщательный анализ последних тенденций в автомобильном дизайне, он пришёл к выводу, что сейчас пипл как никогда хорошо хавает внешность американского Chevrolet Corvair'а, который накануне, в 1960-м году, произвёл натуральный фурор на Парижском автосалоне:

В результате на свет появился автомобиль… нет, конечно, никто не называет BMW 1500 Neue Klasse (1962) копией «Корвэйра». Упаси б_г, как говорится. Однако бесполезно и отрицать наличие совершенно явных аллюзий к его дизайну во внешности первого полноценного «спорт-компакта» от баварцев, предшественника «третьей серии», и прочая, и прочая. Что особенно заметно при сравнении с предыдущей моделью, по сравнению с которой Neue Klasse это просто поворот на 180 градусов. Как видно, поворот не на пустом месте.

Ну посмотрите сами:

— та же опоясывающая кузов линия, подчёркнутая молдингом; те же пухленькие подоконники, рельефные борта, плоский низкий капот с расположенными на панели передка фарами — ну ни дать, ни взять… «Запорожец». У нас об американской новинке тоже знала, ага.

Ещё более очевидным сходство общего оформления станет, если попарно сравнить чуть более поздние модели BMW с дизайном разработки того же Микелотти, вроде такого купе 2000 CS (1966), с более поздними же вариантами «Корвэйра» (кон. 1964):

Один и тот же «акулий нос», очень схожая наклонная панель передка, лишённая решётки радиатора (у BMW — лишь намёк на неё в виде двух ноздрей), торчащие вверх мощные буртики передних крыльев, кузов, разделённый на две половины по высоте чётко отбитым ребром жёсткости — всё, как говорится, сходится. Можно было бы даже подумать, что обе машины делал один и тот же человек. Во всяком случае, я не удивился бы. Но нет — просто «так сложились звёзды» в мировой автомобильной моде. Даже в фирменном «изгибе Хофмайстера» начинает проглядывать аллюзия к теме боковины coca-bottle, характерной для американских «мускулистых» автомобилей. Угадать где кто, конечно, можно, и с первого взгляда, но и отрицать совсем уж явное сходство также не получится.

Не должно быть удивительным и появление схожих черт и на японском Hino Contessa:

Вернёмся, однако, к BMW. Означает ли вышесказанное, что я пытаюсь в чём-то упрекнуть или обвинить эту, несомненно, весьма уважаемую немецкую фирму ? Отнюдь ! Просто довольно толсто намекаю на тот факт, что «поразительная схожесть» между собой автомобилей двух разных брендов, выпущенных приблизительно в одно и то же время — явление ну очень даже интернациональное. Причём вероятность такого развития событий резко повышается, если кто-либо кого либо пытается догнать. Иными словами, это характерно главным образом для производителей так называемых второго и третьего эшелонов, к которым относились и послевоенный BMW, и советские легковые автозаводы (на тему первого, второго, третьего и так далее эшелонов мирового автопрома, их ролей и характерных особенностей мы ещё обязательно побеседуем в одной из следующих статей). Впрочем, далеко не только для них: иногда заимствовать у второстепенных игроков рынка приходится даже для того, чтобы остаться на нём лидером (и об этом мы тоже обязательно поговорим 😉

Список же потомков не снискавшего шумного успеха у себя на родине «Корвэйра» можно при желании и продолжить. Чтобы не загромождать эту краткую заметку ещё больше, чем она уже загромождена — просто приведу список ещё не упомянутых моделей, в более или менее явном виде использовавших заданный заднемоторным «Шевроле» стилистический «ключ»:

• NSU Prinz IV (ФРГ, 1961) — выглядел как уменьшенный вариант «Корвэйра», по той же схеме чуть позднее был сделан и наш ЗАЗ, причём кто на него больше повлиял — американец или немец — сказать очень сложно;
• Simca 1000 (Франция, 1962) — не прямой клон, однако во многих чертах всё равно проглядывает «Корвэйр»;
• Renault R8 (Франция, 1962) — опять Франция, и опять не прямое, но явное заимствование идей, та же, в частности, опоясывающая кузова линия, и, главное, те же фары на передней панели кузова;
• VW Karman-Ghia 1600L (ФРГ, 1962) — задняя часть в стиле «хочу быть Corvair’ом-купе», передок оформлен несколько иначе;
• Panhard 24 (Франция, 1963) — та же опоясывающая линия, но совершенно иной передок в фирменном стиле «Панара»;
• Mazda Familia 800 (Япония, 1963) — дизайн молодого Джорджетто Джуджаро, мэтр итальянского дизайна тоже не стеснялся использовать в своей работе чужие удачные находки;
• Hillman / Sunbeam Imp (Англия, 1963) — а вот это опять практически уменьшенный «Корвэйр», правда, с несколько видоизменённой задней частью кузова и «уехавшими» ради увеличения пассажирского салона пропорциями;
• Alfa Romeo 2600 Coupe Speciale (Италия, 1962) — опоясывающая линия и фары на панели передка составляли резкий контраст с более ранними «Альфами» с дизайном от «Пининфарины» и явно выдают влияние «Корвэйра». В свою очередь, своим ярко выраженным «акульим» носом тянет на прообраз «Корвэйра» уже второго поколения (модели 1965 года) и, вероятно, уже упоминавшихся более поздних спортивных купе от BMW.

Разумеется, под настроение список может быть расширен и вовсе до неприличных размеров (что и сделано по ссылке чуть ниже), но я думаю, что к © морали сей басни мы и так уже подошли. Если говорить кратко, то: в самом начале 1960-х годов всего за несколько лет в европейском автомобильном дизайне произошла настоящая революция, связанная с резким и практически полным отходом от стандартов и канонов второй половины пятидесятых годов, в основном заданных работами «Пининфарины» и её знаменитой Lancia Florida, со всеми её характерными чертами — плоской крышей, вертикальными задними фонарями, небольшими плавничками по бокам от выпуклой крышки багажника, расположенными высоко на передних крыльях чётко очерченными фарами, — и переходом к тому, что сегодня собственно и воспринимается как стиль шестидесятых годов, знакомый да хоть по тем же «Жигулям», с характерными для него расположением фар на передней панели кузова, плоскими капотом и крышкой багажника, горизонтальными задними фонарями и отсутствием каких либо рудиментов хвостовых плавников.

И за революцией это стояли вполне конкретные автомобили, которые впоследствии многократно становились объектами копирования и подражания, а как иначе, ведь именно этим путём и появляется на свет такое явление, как стиль. Роль «Корвэйра» в становлении последнего трудно переоценить, особенно с учётом столь краткого переходного периода, уложившегося всего в 2-3 года (1960—1963), после которого уже по сути все новые модели создавались в рамках новой стилистической парадигмы.

Как же оно так получалось, и где в это время были поборники авторского права ? А дело в том, что патентной защите подлежит только обладающий коммерческой ценностью конкретный промышленный образец, включающий конкретное дизайнерское оформление автомобиля. Общая же концепция дизайна, равно как и его отдельные элементы, патентной защите не подлежат и могут быть использованы достаточно свободно. То есть, не допускается выпускать только точной такой же или схожий до степени смешения автомобиль, но не просто внешне похожий. И как либо предотвратить повторение другими производителями таких стилистических решений, как опоясывающий кузов молдинг или фары на панели передка, у изобретателя этих приёмов не было даже в теории абсолютно никакой возможности. Может быть, в пределах какой-то отдельной страны это когда-то и было возможно (национальное законодательство в этой области в былые времена могло расходиться очень сильно; например, известен случай, когда во Франции «Пежо» сумел «застолбить» для обозначений моделей своих автомобилей все трёхзначные числа с нулём посередине), а в мировом масштабе — так точно нет. И это правильно — потому что в ином случае развитие автомобильного дизайна было бы о-о-очень неторопливым процессом, поскольку возможности широкого внедрения любого новшества пришлось бы ждать по 15...20 и более лет (срок патентной защиты в большинстве стран).

Из этой же истории, кстати — появляющиеся во многих компьютерных играх автомобили, подозрительно похожие на вполне конкретные модели, но под вымышленными марками и с чуть-чуть изменённым дизайном. Этого вполне достаточно для того, чтобы правообладатель и носа подточить не мог, а значит — и платить ему отчисления за использование интеллектуальной собственности не нужно.

Для производителя автомобилей всё немного сложнее... но на самом деле принцип тот же — главное не копировать чужую модель дословно, один в один. На таком обычно попадаются только производители реплик раритетных машин, имевшие глупость не поинтересоваться текущей ситуацией с авторскими правами на дизайнерское решение воспроизводимого авто. Если же в чужой дизайн внесено достаточное количество изменений, пусть даже и не радикальных, но делающих производную вполне узнаваемой — доказать её связь с оригиналом уже практически невозможно; если, конечно, вдруг не начинают вылезать «уши» скопированных заодно узлов и агрегатов, на чём нередко «палятся» китайские товарищи.

Кстати, нельзя не отметить, что и в дизайне «Волги» ГАЗ-24 не обошлось без явно перекликающихся с «Корвэйром» черт, при всей их внешней непохожести. Во всяком случае, та же самая опоясывающая линия в оформлении её передка вполне себе прослеживается, хотя и несколько в неявном виде:

У ГАЗ-3102 же она присутствует даже более явно.

В завершение хочется немного посетовать на трудную судьбу самого «Корвэйра», о которой можно почитать в соответствующей статье на этом сайте. А главное-то что обидно: как думаете, как выглядела модель, сменившая его на конвейере в начале семидесятых годов? Сравните-ка с приведённым выше изображением концепт-кара Florida от «Пининфарины», последователей которой сам «Корвэйр» потеснил в Европе на десять лет раньше… Истинно говорят, несть пророка в своём отечестве.

Ну и, наконец, чтобы меня совсем уж не обвинили в © квасном патриотизме, собственно ссылочка на статью, опубликованную на вполне себе расово американском сайте, которая если и не напрямую сподвигла меня на написание сего опуса, то, во всяком случае, окончательно уложила уже имеющиеся в голове мысли в «правильном» порядке, таким образом дав им ход.

Вообще, тема взаимопроникновений между американским и европейским дизайном — очень важная и интересная, для начального ознакомления с темой могу посоветовать написанную в основном мной жеж (как же, сам не похвалишь….) статью в Википедии, как говорится, наслаждайтесь. Ну или закидывайте каками, что больше по вкусу 🙂

Итак, на сегодня всё. В следующий раз постараюсь немножко поперебирать косточки уже собственно американскому автопрому, о котором в нашем разрезе тоже ой как есть что рассказать 😉