Три смешившие друг друга на конвейере родственные платформы Chrysler Corporation, имеющие прямую техническую преемственность с представленным осенью 1959 года Plymouth Valiant и продержавшиеся в производстве до самого конца 1980-х.

Предисловие

Вторая половина пятидесятых годов стала для Chrysler Corporation периодом быстрых и радикальных перемен, причём выгодное отличие от остального американского автопрома состояло в том, что руководство компании не удовлетворялось одними лишь броским дизайном (при том, что модели принадлежащих ей марок в 1957-59 модельных годах были настолько ярки и футуристичны, насколько это было возможно для массового автомобиля), а, в духе самого Уолтера П. Крайслера, уделяло огромное внимание и чисто инженерно-техническим вопросам. Достаточно сказать, что в течение десятилетия с 1953 года компания весьма активно и абсолютно серьёзно работала над программой легковых автомобилей с газотурбинными двигателями, которые, в случае успеха проекта, планировались к постановке в серию уже в шестидесятых годах...

Газовых турбин на серийных «Крайслерах» так и не появилось (почему — предмет отдельной, довольно сложной дискуссии), однако и в прочих областях достижения компании в этот период были более, чем значительны. Увенчало же их запланированное на 1960 модельный год появление принципиально новых именно в техническом отношении поколений практически всех выпускавшихся на тот момент различными филиалами «Крайслера» автомобилей. Не будет преувеличением сказать, что именно в те годы были заданы все основные особенности продукции компании на полтора-два десятилетия вперёд.

Скажем прямо: с современной точки зрения практически ничего из появившихся на этих автомобилях технических решений не выглядит откровением даже для своего времени; многие европейские автомобили тех же лет могли похвастаться куда более «продвинутой» технической начинкой. Однако по меркам американского автопрома вообще, а тем более — до этого времени отличавшегося строгим охранительным консерватизмом «Крайслера», всё это выглядело как самая настоящая революция.

Возьмём, скажем, кузов. До сих пор абсолютно все «Крайслеры», за исключением одной старой и всеми к тому времени давно уже позабытой модели тридцатых годов, были автомобилями рамными: лёгкий, практически не несущий нагрузки кузов у них притягивался болтами к массивной лонжеронной раме, которая и воспринимала все толчки, крутящие и изгибающие моменты, возникающие во время движения машины. То же самое касалось и абсолютного большинства американских автомобилей, за вычетом нескольких моделей, выпущенных производителями второго эшелона (Rambler) или сугубо нишевых (Ford Thunderbird).

Между тем, к 1960 модельному году «Крайслер» решил перевести все свои модели всех своих марок (которых на тот момент было пять — Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler и Imperial), кроме ультрадорогих и потому выпускавшихся в мизерных количествах «Империалов», на безрамные, несущие кузова с закреплённым спереди на болтах подрамником (примерно как у ГАЗ-21). Весьма показательно, что дизайн при этом практически не изменился: внешне новые модели больше напоминали глубокий рестайлинг предыдущего поколения. Однако их изменившаяся сущность была весьма заметна уже при первом знакомстве с ними, при первой же поездке в качестве пассажира: новые кузова были жёстче, гораздо менее шумны, намного более долговечны и в целом ощущались как сделанные более «солидно» и качественно. По утверждению компании, несущий кузов имел вдвое большую крутильную жёсткость и на 40% большую изгибную по сравнению с рамным — и это очень хорошо ощущалось на практике. В рекламных материалах новые автомобили любили показывать на фоне массивных, создающих впечатление надёжности и основательности инженерных сооружений, вроде мостов, тоннелей и дамб:

Таким шагом «Крайслер» настолько явно поставил себя в маргинальное относительно остальных американских автомобилестроителей положение, что с тех самых пор среди американских автомобильных фанатиков его продукция — известная под сборным наименованием Mopar, по названию подразделения, занимающегося производством и продажей комплектующих и запасных частей — перешла в категорию love it or hate it.

Между тем, безрамный кузов был далеко не последним в списке внедрённых «Крайслером» новшеств.

Например, в то же самое время на его продукции появилась и торсионная передняя подвеска на упругих стержнях, служащих по совместительству осями её нижних рычагов. Правда, ранние её варианты к тому времени уже несколько лет как использовались на автомобилях компании, но именно к 1960 году она была переработана в свой финальный вариант, причём в процессе проектирования (видимо, впервые в отрасли) было использовано компьютерное моделирование, что позволило значительно сократить количество изготавливаемых «в металле» прототипов. Будучи, как минимум, не менее комфортными, чем конкуренты, по своей управляемости машины с такой подвеской были уникальным явлением для Америки начала шестидесятых, в которой упор делался на плавность хода, изоляцию от дорожных толчков и вибрации, а не высокие ходовые качества.

Полностью новыми были и двигатели — во всяком случае, все рядные «шестёрки» семейства Slant Six с их наклонёнными на бок цилиндрами, пришедшие непосредственно на смену довоенными нижнеклапанным моторам — близким родственникам наших ГАЗ-11 и, через него, двигателя «Победы». Для Америки тех лет это был уникальный мотор, даже внешний виде его был необычен и футуристичен. В его конструкции широко применялись алюминиевые сплавы — некоторые его варианты даже имели гильзованные алюминиевые блоки цилиндров, а конструкция в целом оказалась исключительно удачной и продержалась в производстве не одно десятилетие, даже в наши дни сохраняя репутацию одного из лучших автомобильных двигателей «всех времён и народов».

Под стать мотору была и появившаяся незадолго до этого коробка передач TorqueFlite, продержавшаяся на конвейере до 2000-х годов и также многими считающаяся лучшей автоматической трансмиссией в истории.

1960—1976: A-body

Но венцом модельного ряда «Крайслера» 1960 года стала машина принципиально новая не только по конструкции, но и по самой своей концепции — представленный на 44-м Международном автосалоне в Лондоне «компактный» Plymouth Valiant.

Точнее говоря — пока ещё просто Valiant (правильно произносится: «Вэлйент»); хотя автомобиль и был разработан инженерами «Плимута» и продавался через его дилерскую сеть, поначалу «Крайслер» предпочитал никак не обозначать его принадлежность этой марке, позиционируя новую машину как совершенно самостоятельный бренд и вынашивая надежды со временем дать ему и собственных дилеров. В 1961 модельном году Valiant был уже официально включён в производственную программу «Плимута», что, впрочем, было сделано лишь для того, чтобы за счёт хороших продаж новой модели улучшить показатели этого подразделения, не слишком хорошо переживающего общекорпоративный кризис начала шестидесятых.

По утверждениям «Крайслера», появление Valiant стало возможным в результате опыта, полученного компанией в ходе десятилетий научно-исследовательских работ, берущих своё начало ещё в самом начале тридцатых годов (на самом деле те ранние эксперименты с небольшими заднемоторными автомобилями, проводившиеся в условиях Великой депрессии, совершенно не были связаны с разработанным в целом достаточно быстро Valiant; но легенда красивая).

Опять же, по утверждению производителя, это была не просто новая модель, а полностью новый вид личного транспорта — сочетающий комфорт практически на уровне полноразмерного седана с экономичностью, лёгкостью в управлении малогабаритного автомобиля «европейского типа»; не уменьшенный и «урезанный» по всем статьям «бюджетный» рыдван для нищебродов самых экономных покупателей, а полноценный во всех отношениях автомобиль, просто выполненный в более компактном «форм-факторе», которым владелец «сможет гордиться», получив преимущества «компакта», но не поступившись престижем. На североамериканском рынке, одним из основных факторов продаж на котором всегда был имидж марки и конкретной модели, это было исключительно важно — именно идентификация в качестве неполноценного бюджетного автомобиля долгое время была непреодолимым препятствием на пути небольших автомобилей в США.

В принципе, подобные заявления были явным общим моментом в маркетинге всех появившихся в том же году новых «компактных» автомобилей от «Большой Тройки» ведущих автомобилестроителей Америки.

Дело в том, что ещё в конце пятидесятых годов среди крупных американских производителей автомобилей пробудился интерес к так называемым «компактным» моделям. Разумеется, подобный интерес к «малым формам» объяснялся вовсе не тем, что американские производители возжелали вдруг отказаться от непомерно огромных «пожирателей бензина» и «отравителей атмосферы» — до такого кощунства над обликом классического «янки-танка» было еще далеко, да и «компактными» они были только по сравнению с остальными американскими авто их лет, длина которых давно уже перевалила за 5...5,5 метров и продолжала угрожающе расти.

Однако, большой автомобиль имел и свои недостатки — сложность в управлении, дороговизна в обслуживании, большой расход бензина (даже учитывая его копеечную в те годы стоимость), сложности с парковкой... Наконец, иметь в семье два «дорожных крейсера» было всё же весьма накладно даже для среднего класса, да и управлять им женщине-домохозяйке было не с руки — а количество семей, могущих себе позволить больше одного автомобиля, стремительно росло.

Нельзя сказать, что до этого времени в Америке совсем не выпускалось небольших автомобилей — нет, их выпускали, но занимались этим такие сравнительно небольшие фирмы, как Kaiser-Frazer, Nash, Rambler или Crosley, «Большая Тройка» же в составе Ford-GM-Chrysler до поры до времени не спешила «марать руки» об этот сектор рынка, то-ли следуя знаменитой максиме Генри Форда — «маленький автомобиль — маленькая прибыль», то-ли ожидая, пока его как следуют прозондируют конкуренты.

Надо сказать, что в исполнении мелкотравчатых фирм маленькие автомобили действительно оказывались весьма невыгодным вложением средств: ведь по затратам на разработку и налаживание производства маленький автомобиль обходится ничуть не дешевле, чем большой — вся экономия начинается лишь после начала массового выпуска, причём чем больше автомобилей выпущено — тем она значительнее, позволяя снизить и розничную цену. А вот как раз обеспечить необходимые масштабы выпуска сравнительно небольшие производители и не могли, в результате их небольшие автомобили оказывались сравнимы по розничной цене с бюджетными вариантами полноразмерных моделей крупных компаний и если и задерживались на рынке, то в какой-то ну очень уж специфической его нише.

Подходящее время наступило лишь к концу пятидесятых годов, когда в условиях мягкой, но чувствительной экономической рецессии американских производителей автомобилей неприятно удивила быстро растущая конкуренция с европейскими фирмами, в том числе — и своими собственными заокеанскими филиалами, малолитражная продукция которых стала расходиться в Северной Америке удивительно быстрыми темпами. В эти годы на автомобильный рынок США вышли даже социалистические страны — Чехословакия со своей «Шкодой» и ГДР с «Вартбургом» (говорят, до Карибского кризиса существовали даже планы поставок в Америку «Москвичей») — не говоря уже о французах с их «Рено-Дофин» и прочих «Жуках»...

Так вот, в конце 1959 года, не сговариваясь, все три крупных американских производителя автомобилей представили свои «компакты» как модели 1960 модельного года (модельный год начинался осенью предыдущего календарного). Однако, Valiant среди них и правда стоял несколько особняком.

ДжиЭмовский «компакт» — заднемоторный Chevrolet Corvair, по своей сути результат переноса на американскую почву европейской концепции «народной» малолитражки — был действительно уникален не только по американским, но и по мировым меркам; на самом деле настолько уникален, что это попросту отпугнуло многих покупателей. Фордовский Falcon, напротив, был настолько зауряден и по конструкции, и по дизайну, что воспринимался исключительно как «урезанный» вариант обычного «Форда».

Valaint же представлял собой сочетание удачно выбранного размера — не слишком большой, не слишком маленький (колесная база составляла 106,5" или 2,7 м — как у ГАЗ-21, что позволило разместить вполне человеческих размеров салон, но при этом удержать габариты в пределах разумного), целого букета новых технических решений — но не настолько новых, чтобы отпугнуть основную массу более консервативно настроенных покупателей, и уникального стиля, детища великого дизайнера Вирджила Экснера, удостоившегося награды Styling Award от американского Society of Illustrators.

1955—1960

Вообще говоря, у самых истоков программы фирмы Chrysler по разработке «компактного» автомобиля в пятидесятых годах стоял спортивный Chrysler Falcon, представленный ещё в 1955 году.

Это был сравнительно небольшой двухдверный, двухместный кабриолет, аналогичный появившимися примерно тогда же Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird. В отличие от них, за пределы шоу-румов всевозможных автомобильных выставок он так и не вышел — Chrysler тогда предпочёл ассиметричный ответ на заигрывание конкурентов со спортивной тематикой, выкатив к 1955 модельному году впоследствии ставший культовым Chrysler 300 — очень мощное и быстроходное для своего времени полноразмерное хардтоп-купе.

Разработка же «компактного» автомобиля при сохранении обозначения постепенно полностью сменила концепцию — от двухместного кабриолета для эгоистов в сторону полноценного четырёх-пятиместного семейного автомобиля. В воспоминаниях сотрудников компании упоминается внутреннее обозначение этого проекта — Project A901. Работа над ним началась в мае 1957 года.

По исходному замыслу это должен был быть заднемоторный четырёхдверный седан, по дизайну несколько напоминающий увеличенный в размере французский Renault Dauphine. Двигатель представлял собой 1,5-литровую рядную четвёрку, цилиндры которой для большей компактности по высоте наклонили набок — иначе автомобилю с двигателем в задней части кузова не удавалось придать красивых пропорций с популярной в то время ниспадающей к корме линией боковины.

В качестве «мула» для примерной оценки характеристик будущего автомобиля было решено взять кузов серийного Opel Olympia, имевшего примерно тот же размер, что и у проектируемой модели. А так как своей двигатель ещё не был готов — вместо него временно поставили полуторалитровый V6 от «Лянчи». Этот выбор оказался крайне неудачен: пристыкованный к трёхступенчатой коробке передач, итальянский спортивный двигатель наотрез отказался прилично ехать до тех пор, пока его не раскручивали тысяч до восьми оборотов в минуту. В результате этих экспериментов разработчики, не удовлетворённые таким поведением высокофорсированного малолитражного мотора, посчитали необходимым нарастить находящемуся в проектировании собственному двигателю рабочий объём, чтобы обеспечить приемлемые для повседневной езды тягу и крутящий момент. Для этого ему просто добавили ещё два цилиндра, получив теперь уже небольшую рядную шестёрку, всё так же с наклонными цилиндрами.

Между тем, поведение на дороге заднемоторного автомобиля с довольно тяжёлым мотором, расположенным позади центра масс, вызывало у инженеров весьма большие вопросы. Не добавляла оптимизма и просачивающаяся с полигонов GM информация об испытаниях первых прототипов их собственного заднемоторника — «Корвэйра»: склонность автомобиля к потере устойчивости и даже опрокидыванию в повороте на высокой скорости уже тогда была неплохо известна испытателям.

В результате было принято волевое решение — доработанный шестицилиндровый двигатель водрузили на его обычное место впереди автомобиля, что, естественно, повлекло за собой полную переработку всей его конструкции. Так американская автомобильная публика лишилась довольно сомнительного удовольствия получить в исполнении «Крайслера» второй «Корвэйр», зато обрела платформу, впоследствии признанную одну из наиболее удачных за всю историю американского автопрома.

Одновременно, посчитав габариты «Опеля» чересчур стеснёнными для американцев, разработчики решили растянуть колёсную базу сантиметров на двадцать и добавить десяток сантиметров ширины, в результате придя к тому самому очень удачному для своего времени компромиссу между компактностью и вместимостью, а заодно — «заострить» дизайн, сделав его более агрессивным и динамичным. Наиболее близким прообразом его, пожалуй, послужил концепт-кар Imperial D'Elegance 1958 года, хотя и в сильно уменьшенном виде:

Во всяком случае, в облике Valiant явно отразились наиболее характерные черты дизайна D'Elegance — покатая задняя стенка кузова с крышкой багажника, продолжающей линию заднего стекла, дополнительные небольшие окошки позади задних дверей и сложная скульптурная проработка боковины.

К этому времени название Falcon уже оказалось «забито» Ford Motor Company для своей собственной «малолитражки», так что непосредственно перед премьерой автомобиля ему в срочном порядке пришлось искать замену — в итоге победило имя Valiant. Вспоминают, что делалось это настолько в последний момент, что не оставалось даже времени на то, чтобы заказать новое оборудование для производства некоторых шильдиков — вместо них пришлось воспользоваться наклейками из майлара (синтетическая плёнка, близкий родственник советского лавсана).

Итоговым результатом и стал автомобиль, представленный публике осенью 1959 года.

1960—1962

Изначально Valiant имел единственный вариант двигателя — 170-кубовую рядную шестёрку SlantSix (2,8 л, 100 л.с. bhp). О первых сериях этих моторов в Америке рассказывают интересную то-ли легенду, то-ли быль...

Около двухсот «Вэлйентов» из опытной производственной серии были поставлены нью-йоркским таксопаркам для окончательных испытаний и, одновременно, широкой рекламы новой модели. Надо сказать, что в те годы бензин в США стоил «копейки», и служба таксомотора в значительной степени состояла из стояния на месте с заведённым мотором — чтобы не приходилось каждый раз заново прогревать двигатель и салон (дело было уже осенью, а она в Нью-Йорке бывает довольно холодной по американским меркам).

Новый мотор никогда не тестировался в таком режиме...

Вскоре выяснилось, что ни у одного из почти двух сотен «Вэлйентов» мотор не был способен проработать на холостом ходу более 15 минут: нижнее маслосъёмное кольцо в таком режиме не вполне адекватно справлялось со своими обязанностями, и масло начинало попадать в камеру сгорания, заливая свечи и вызывая остановку двигателя. После замены свечей мотор начинал работать, но вскоре вновь останавливался по всё той же причине. Опытную партию с позором вернули на родной завод, инженеры которого поставили своеобразный рекорд, за две недели переработав систему уплотнения цилиндро-поршневой группы и устранив столь вовремя обнаруженный дефект.

Также на ранних сериях SlantSix наблюдались неизбежные для любой принципиально новой конструкции «детские болезни», связанные с недостаточным поступлением смазочного масла к двум последним штангам системы газораспределения, ненадёжной работой регулятора напряжения, разрушением креплений впускного коллектора. Впрочем, всё они были устранены на протяжении 1960 модельного года.

Не считая этого, двигатель Slant Six, как уже говорилось выше, оказался поразительно надёжен и неприхотлив. Причём, как ни иронично, этим он в значительной степени оказался обязан вынужденной экономии: «Крайслер», в отличие от «Форда» и GM, не имел финансов на разработку для своего «компакта» принципиально нового, «компактного» двигателя. Поэтому 2,8-литровый двигатель модели 170 LG, устанавливавшийся на «Вэльент», по сути представлял собой вариант 3,7-литрового 225 RG, в том же годы стоявшего по капотами полноразмерных моделей той же компании, с уменьшенным со 105 до 79,4 мм до ходом поршня (хотя его так называемый «низкий» блок цилиндров всё же отличался от «высокого» блока RG, но всё равно для 2,8 литров был весьма массивен; появившийся впоследствии 3,2-литровый вариант 198 был построен непосредственно на основе того же самого «высокого» блока, что и 3,7-литровые моторы).

В отличие от моторов Ford Falcon и — тем более — Chevrolet Nova, разработанных специально для «компактов», с расчётом в первую очередь на максимальное снижение веса и удешевление производства, Slant Six обладал намного большим запасом прочности, был физически намного крупнее и заправлялся в полтора раза большим, чем у Falcon, количеством воды, и ощутимо большим — масла.

Достаточно сказать, что подшипники коленчатого вала в этом моторе имели больший размер, чем у большинства крайслеровских V8, за исключением огромного 413-кубового (6,8 л), что обеспечивало очень низкие удельные нагрузки и способность успешно работать даже на плохом масле. Сам коленчатый вал также поражал основательностью, как и многие другие детали. В результате двигатель получился для своего времени очень долговечным — его ресурс достигал 200 тыс. миль (320 тыс. км), а с капитальным ремонтом — и вдвое больше этого. Модернизационный потенциал его также был весьма велик и позволял как форсировку в рамках текущего рабочего объёма, так и его наращивание в значительных пределах.

Ещё одним плюсом была сама компоновка двигателя с 30-градусным наклоном блока, позволившая применить длинные впускные коллектора выгодной  точки зрения газовой динамики формы.

Покупатель мог выбирать между трёхступенчатой механической или автоматической трансмиссией. Последняя, между прочим, имела переключение передач кнопками, расположенными слева на панели приборов — решение, вновь обретающее популярность в 2010-х годах.

С этим мотором и механической коробкой передач автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 20 секунд (по другим данным — около 16 с).

Типы кузовов изначально включали четырёхдверный седан и пятидверный универсал. У универсала был достаточно специфический дизайн задней части с обратным наклоном стойки крыши.

Предлагалось два варианта комплектации: V-100 и V-200, приём разница между ценниками была невелика — всего $77, так что две трети покупателей предпочли лучше укомплектованные автомобили 200-й серии. Выбор цветов изначально был весьма ограничен — тёмно-зелёный, голубой, красный, чёрный и белый, включая металлизированные варианты.

Дизайн автомобиля, для современного глаза выглядящий, пожалуй, несколько сомнительно, в то время был воспринят в целом весьма положительно, и описывался прессой как «наиболее европейский» из всей троицы представленных в 1960 году «компактных» автомобилей. В частности, писалось, что остеклённая часть кузова напоминает Citroёn DS-19, а в дизайне задней части «читается» Mercedes-Benz. За этим, правда, сразу же следовала оговорка — что при этом по ощущениям от езды Valiant в наименьшей степени подобен европейским автомобилям, в Америке тех лет преимущественно ассоциируемым с тотальной экономией на всём, шумом и общим отсутствием комфорта, и является самым настоящим «американцем». Любопытный контраст с тем отношением к европейскому импорту, которое разовьётся в Штатах лет через 15-20 после этого...

Интересно, что передний бампер автомобиля по конструкции напоминал появившийся примерно в то же самое время на ГАЗ-21 «третьей серии» — хромированная верхняя часть и прикреплённая к ней снизу окрашенная «юбка» (или, вполне вероятно, наоборот — бампер ГАЗ-21 напоминал бывший в то время свежей новинкой бампер «Вэльента»...).

В отличие от полноразмерных «Плимутов» того же года, подрамник «Вэлйента» был жёстко приварен к кузову, а не крепился на болтах, образуя с другими силовыми элементами днища общую сварную конструкцию. При последующих модернизациях платформы показанное на рисунке основание кузова оставалось практически неизменным. Сам кузов автомобиля получился весьма жёстким: по сравнению с рамным полноразмерным «Плимутом» модели 1959 года он имел на 95% большую крутильную и на 50% большую изгибную жёсткость. В частности, величина крутильной жёсткости в пределах колёсной базы достигала цифры в 85 000 ((фунт / фут) / градус дуги) / фут (так в источнике — в более привычные нам Н·м / град перевести эту абракадабру, увы, затрудняюсь).

Шасси представляло собой по сути уменьшенный вариант обычного «Плимута» модели 1960 года: схематически точно такие же подвеска на двойных поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов спереди и мост на листовых рессорах — сзади. Нижний шаровой шарнир в передней подвеске был нагружен на сжатие, а не разрыв (как у ГАЗ-31105), так что ему не угрожало разрушение при эксплуатации на неровных дорогах (всё ещё очень часто встречавшихся в американской глубинке). Тормоза, естественно, были барабанными по кругу, усилитель предлагался в виде дополнительного оборудования.

Одной из любопытных новинок автомобиля был генератор переменного тока — в то время большая редкость, в основном встречающаяся на специализированных автомобилях для полиции и пожарных команд.

Всего до конца первого модельного года успели собрать и реализовать 187 815 «Вэлйентов» (по другим данным, округлённо 194 000) — для такого принципиально нового автомобиля от «Крайслера» это был большой успех, хотя и меньший, чем у конкурента от Ford Motor Company, который «раскупался как горячие пирожки» — в том же году нашли своего хозяина целых 435 500 «Фалконов». Даже Chevrolet Corvair был продан большим тиражом (примерно 250 000 экземпляров), однако нужно помнить о том, что, во-первых, «Крайслер» всегда был замыкающим в детройтской «большой тройке», а во-вторых — публика всё ещё была под впечатлением от весьма поганого качества его продукции конца пятидесятых годов. Кроме того, «Вэлйент» принципиально не предлагался в двухдверных вариантах, в те годы весьма популярных, что было несомненным просчётом (хотя, вероятно, и вынужденным из-за отсутствия у компании лишних денег на дополнительную производственную оснастку для двухдверной боковины). Да и дизайн его, несмотря на хвалебные отзывы критиков, далеко не всеми был хорошо воспринят на фоне скромных и функциональных аналогов от «Форда» и «Шеви».

Ещё одним нареканием были определённые проблемы с качеством сборки: большая часть автомобилей собиралась на заводе в Хэмтремке, штат Мичиган, знаменитом своим бракодельством. Но их в значительно степени компенсировали уже упоминавшиеся конструктивная надёжность и запас прочности.

К 1961 модельному году Valiant по традиции того времени получил небольшое внешне обновление, в основном сводившееся к внешнему декору, также были добавлены к производственной программе двухдверный седан и купе-хардтоп:

Кроме того, в 1961 году появилась закрытая система вентиляции картера на части автомобилей, новые карбюраторы и возможность установки кондиционера по индивидуальному заказу силами дилерского представительства. Наконец, уже в самом конце 1961 модельного года также появилась доступная за доплату 225-кубовая шестёрка (3,7 л, 145 л.с. bhp), с которой время разгона до сотни уменьшилось примерно до 13 секунд.

Всего до конца 1961 модельного года было выпущено 167 244 автомобилей.

1962 модельный год принёс первый серьёзный рестайлинг, включая новые решётку радиатора, задние фонари (расположенные на задней панели кузова под плавниками, а не встроенные в них) и щиток приборов, в котором навесной монтаж был заменён на печатные платы. Наряду с комплектациями V-100 и V-200 стала предлагаться Signet 200, представлявшая собой хардтоп с улучшенной отделкой салона и раздельными передними сиденьями.

Ощутимо обновлена была и механическая «начинка», включая подрулевой рычаг механической коробки передач вместо напольного, модернизацию электрики, выхлопную систему с улучшенной стойкостью к коррозии, новый рулевой механизм с алюминиевым картером и большим передаточным числом, главные пары заднего моста с меньшими передаточными числами и подвеску со значительно увеличенным межсервисным интервалом.

Продажи «Вэлйентов» в 1962 году составили 145 353 автомобилей — заметное падение по сравнению с показателями предыдущих лет, демонстрирующее снижение привлекательность модели для покупателей по мере устаревания её дизайна и появления аналогов у конкурентов, среди которых внезапно оказались даже другие подразделения той же компании (см. также чуть ниже по тексту).

Стоит отметить, что, как и на остальных «компактах» начала шестидесятых, V8 на «Вэлйенте» первого поколения не устанавливались — правда, его отсутствие несколько скрашивалось форсированной версией шестёрки, получившей пакет опций под название Hyper-Pack, включавший, в частности, спортивный распределительный вал, четырёхкамерный карбюратор с специальным впускным коллектором и раздвоенный выпуск. Со всем этим тюнингом 170-кубовый SlantSix развивал свыше 150 л.с. (официальный рейтинг в 148 bhp был занижен), и машина по динамике разгона оказывалась вполне конкурентоспособна с аналогами, имевшими небольшие восьмёрки. Однако, помимо немалой цены самого Hyper-Pack (около $400, плюс $125 за установку силами дилера — немало для машины с базовой ценой чуть выше $2 000 !), двигатель с ним начинал работать очень жёстко, что существенно снижало комфортабельность, так что особого распространения он не получил.

В целом, первое поколение Valiant было весьма популярно, и после воссоединения с модельным рядом «Плимута» составило весьма существенную долю в продажах этого подразделения. Помимо США и Канады, машина активно продвигалась и на рынках за пределами Северной Америки, включая Западную Европу. Параллельно производство модели велось в Австралии для местного рынка под обозначением Chysler Valiant.

Омрачало эти успехи разве что появление в 1961 модельном году у «внутреннего конкурента» «Плимута», «Доджа», модели Dodge Lancer, построенной на ставшей общим корпоративным достоянием платформе «Вэлйента», впоследствии (с 1964-65 модельного года) получившей название Chrysler A-body.

По сути она представляла собой всё тот же «Вэлйент» с другими шильдиками, изменённым декором и более высоким уровнем комплектации, сразу же отняв у «Плимута» значительную часть принадлежавших ему по праву покупателей. Вообще, «война» между менеджментом «Доджа» и «Плимута», не так давно закончившаяся гибелью последнего — это отдельная и довольно увлекательная тема для обсуждения.

Краткие технические характеристики Plymouth Valiant модели 1960 года
Годы выпуска	1960–1962
Двигатели	170 /6, 2 786 см³, 101 л.с. 225 /6, 3 688 см³, 145 л.с.
Колёсная база	2 710 мм
Длина	4 670 мм
Ширина	1 790 мм
Высота	1 350 мм
Снаряжённая масса	от 1 250 кг

1963—1966

Между тем, после появления в 1962 модельном году у марок, принадлежащих GM нового поколения автомобилей, внешность которых была практически лишена рудиментов уходящего в историю «плавникового» стиля рубежа десятилетий, стало окончательно ясно, что в дальнейшем автомобильный дизайн станет развиваться в направлении более чистых, лаконичных форм. Это вызвало радикальную смену дизайнерской парадигмы компании «Крайслер», также связанную с выходом на пенсию задававшего фирменный стиль на протяжении почти десятилетия Вирджила Экснера.

Дизайн «Вэлйента» модели 1963 года был «лебединой песней» Вирджила Экснера — последней его работой перед уходом из компании. Вероятно, под влиянием критики, которой подвергся стиль его предыдущих работ, он создал автомобиль с минимальным количеством спорных деталей, демонстрирующий явное влияние со стороны европейского дизайна, с его тяготением к простым и чистым линиям без излишнего украшательства. Новое направление в дизайне понравилось покупателям и сразу же положительно сказалось на продажах — в 1963 модельном году было продано 225 056 «Вэлйентов».

Именно модель 1963 — 1965 годов может считаться одним из наиболее «волгоподобных» американских автомобилей, и дело тут едва ли в каком либо прямом заимствовании, а скорее в том, что обе машины создавались на основе одной и той же идеи — синтеза чисто-американских габаритов, пропорций и силуэта с более «мягкой», почти европейской пластикой и деталировкой кузова.

Он же, по совместительству, и самая «жигулеобразная» американская модель — во всяком случае, характерный профиль боковины явно очень напоминает тот, который через несколько лет появится на прототипе «Жигулей», Fiat 124...

Технически, при всём внешнем различии, модель 1963 года повторяла первое поколение, сохраняя её же панель пола кузова и подрамник, хотя колёсная база была укорочена на ½ дюйма (12,7 мм) — до 106” / 2690 мм. Типы кузовов остались аналогичным 1962 году, появились доступные за доплату 4-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал повышенного трения.

«Вэлйенты» моделей 1964 и 1965 годов отличались от модели 1963 года лишь незначительными модификациями внешности, включая решётки радиатора — из меньшего числа более толстых горизонтальных полос в 1964, из большего количества тонких в 1965. Сзади появились вертикальные фонари вместо горизонтальных и декоративные «уши» у заднего бампера:

В 1964 модельном году стал доступен специально разработанный для «Вэлйента» небольшой 273-кубовый V8 (4,5 л, 180 л.с. bhp) — по сути модификация двигателя L-Block 318 с обычными клиновыми камерами сгорания вместо полисферических (не путать с полусферическими HEMI !) и уменьшенным рабочим объёмом. С ним машина оказалась по меркам своего времени действительно динамичной, укладываясь в 10 секунд разгона до 100 км/ч. Это семейство двигателей выпускалось с модернизациями до самого 2002 года (Chrysler LA).

В 1965 году появился форсированный вариант 273 Commando V8 мощностью 235 л.с. (bhp) с четырьмя карбюраторами, «злым» распредвалом и увеличенной степенью сжатия. Тогда же стали доступны в качестве дополнительного оборудования передние дисковые тормоза, хотя ещё в начале семидесятых большая часть машин оставалась с «барабанами» по кругу. В том же году управление трансмиссией было изменено с кнопочного на обычный подрулевой рычаг — как говорят, из-за нестандартного управления трансмиссией автошколы старательно игнорировали продукцию «Крайслера», а это лишало компанию важного источника новых клиентов — выпускники автошкол, научившиеся ездить на «Фордах» или «Шевроле», часто покупали машины именно этих, ставших уже привычными, марок.

Модель 1966 года получила новый передок, массивные прямоугольные бампера и несколько изменённый салон. Это уже была работа перешедшего из «Форда» Элвуда Энджела, который принёс с собой принципиально новый корпоративный стиль, угловатый и самобытно-американский.

В Австралии продолжалось производство праворульного варианта для местного рынка, причём австралийские модели Chrysler Valiant AP5 и AP6 имели другие решётки радиатора по сравнению с американскими моделями 1964 и 1965 годов и изменённую заднюю часть на основе оригинального кузова 1963 года с горизонтальными фонарями, которому просто «сбрили» выступающие по бокам от багажника плавники и добавили высокие задние колёсные арки.

А в 1966 году австралийцы выпустили Chrysler VC Valiant с существенно отличающимся от американской модели 1966 года передком, хотя в целом всё же основанный на ней.

Важным событием стало появление посередине того же модельного года, 1 апреля 1964 календарного года, спортивной модификации «Вэлйента» — Plymouth Barracuda с довольно элегантным кузовом типа «двухдверный фастбэк»:

«Барракуда» была ответом корпорации «Крайслер» на возникшую к концу первой половины шестидесятых годов моду на «компактные» молодежные автомобили вроде «Форд Мустанг» или «Шевроле Камаро» — так называемые pony cars; на самом деле, Barracuda даже была представлена на две недели раньше, чем Mustang, но сравнимой с ним популярности так и не добилась.

Дело в том, что в целях удешевления и стандартизации автомобиль унаследовал от Plymouth Valiant не только всю механику, но и многие кузовные панели, включая щит передка и проём лобового стекла, а также — практически весь салон. В результате вместо распластанного по земле купе с длинным капотом, лихо заваленным назад лобовым стеклом и рудиментарным багажником получился довольно грузный и «тяжёлый на задок» фастбэк с классическими «седанными» пропорциями. Ещё незадолго до этого публика была бы рада и меньшему, но на фоне «Мустанга» это был слишком уж очевидный компромисс. Нисколько не помогал и тот факт, что машина позиционировалась как «на ступеньку выше» Valiant и, соответственно, предлагалась только в сравнительно дорогих и хорошо укомплектованных вариантах, с базовой ценой в $2512 — существенно выше, чем у самого «голого» «Мустанга» ($2398). Не помогли даже огромный по меркам тех лет и класса автомобиля багажный отсек (правда, с неудобным доступом) и также огромное панорамное заднее стекло площадью 1,33 м², бывшее на тот момент самым большим в мире среди устанавливаемых на серийный автомобиль.

Между прочим, это заднее стекло, как и вся концепция дизайна «Барракуды» в целом, подозрительно напоминали некоторые итальянские спорткупе шестидесятых годов, выполненные на базе массовых седанов, например Fiat 2300S — у того аналогичное по форме стекло, правда, было всё же составлено из трёх кусков. Вообще, в целом облик изначальной версии автомобиля получился в значительной степени «европеизированным», хотя с годами он постепенно становился всё брутальнее и «американистей».

Хотя настоящим хэтчбэком с подъёмной дверцей в задке Barracuda не была, её кузов позиционировался в качестве более практичного, чем обычное купе — крышка багажника открывала широкий и достаточно высокий проём, а спинка заднего дивана складывалась, образуя огромное (сравнимое по объёму с некоторыми универсалами тех лет) багажное отделение с ровным полом, доступное как снаружи, так и из салона. Это тоже составляло резкий контраст с «Мустангом», который даже в кузове «фастбэк» имел очень маленький багажник, да ещё и отделённый от салона неподвижной перегородкой расположенным за спинкой заднего сиденья «корытом» для мелкого багажа, что полностью перечёркивало любые планы водителя по перевозке «длиномеров». Впрочем, такое сочетание спротивности и практичности в те годы «зашло» не так уж и многим (вероятно, будь автомобиль полноценным хетчбэком — эта «фича» оказалась бы более востребована, но увы...).

Как и все «пони-кары», «Барракуда» имела весьма скромную базовую комплектацию со стосильной 170-й (2,8 л) рядной «шестёркой», чего для крупной (чуть больше «Волги») и довольно тяжелой машины, претендующей на спортивность, было очень мало. За доплату была доступна 225-кубовая (3,7 литра) версия того же двигателя в 145 л.с. (bhp), самым мощным же был 273-кубовый (4,5 литра) V8 в 180 л.с. (bhp) с двухкамерным карбюратором. Лишь в 1965 году 170-кубовый двигатель убрали и стандартным мотором «рыбки» оказался 225-й; кроме того, стала доступна форсированная версия V8 Commando в 235 л.с. (bhp). Но и на этом — всё: бесконечно наращивать объём (а стало быть — и массу) мотора при такой «гражданской» компоновке автомобиля было чревато проблемами.

Производство Dodge Lancer в 1963 модельном году было прекращено, пришедшую же ему на смену построенную на той же самой платформе A-body модель Dodge Dart (до того под этим именем выпускался бюджетный полноразмерный автомобиль) руководство компании постаралось несколько «развести» с продукцией «Плимута» для предотвращения внутренней конкуренции: «Дарт» получил более длинную колёсную базу (111 дюймов / 2819 мм) и ощутимо отличающийся дизайн, частично вдохновленный концепт-каром начала шестидесятых Chrysler Turbine с газотурбинным двигателем. Кроме того, навесное железо имело форму, визуально «вытягивающую» автомобиль в длину по сравнению с аналогом от «Плимута» и тем самым придававшую ему более «дорогую», по меркам тех лет, внешность. Типы кузовов у него были те же, что и у «Вэлйента», за исключением отсутствия аналога «Барракуды», вместо которого для хардтопа и кабриолета была доступна а-ля спортивная комплектация GT.

С 1965 года начался выпуск лицензионной копии Dart на заводе Barreiros Villaverde в Мадриде — долгие годы это был самый большой и престижный автомобиль франкистской Испании, игравший в ней примерно ту же роль, что и «Волга» в СССР. Из него там даже делали лимузины. Причём многие машины — европейская специфика — вместо «нормальных» моторов имели довольно-таки «тракторный» дизель местного производства.

Так же, как и у «Вэлйента», к 1966 модельному году последовал рестайлинг передка «Дарта», получившего прямоугольные обводы.

Краткие технические характеристики Plymouth Valiant модели 1963 года
Годы выпуска	1963–1966
Двигатели	170 /6, 2 786 см³, 101 л.с. 225 /6, 3 688 см³, 145 л.с. 273 V8, 4 475 см³, 180 или 235 л.с.
Колёсная база	2 692 мм
Длина	4 790 мм
Ширина	1 790 мм
Высота	1 400 мм
Снаряжённая масса	от 1 285 кг

1967—1976

«Вэлйент» 1960—1966 годов и модели на его базе были вполне успешными автомобилями; и всё же «Крайслер» на тот момент едва ли догадывался, что всё это — лишь прелюдия к настоящему успеху, который ждал его со следующим поколением, производство которого началось в 1967 году...

С технической точки зрения всё осталось практически без изменений, разве что платформа автомобиля была растянута на два дюйма — до 108” / 2740 мм. Однако кузов, как и в 1963 году, был полностью изменён снаружи, получив новые проёмы стёкол и дверей.В отличие от поколения 1963—1966 годов, созданного под явным влиянием европейского стиля, новое по своему дизайну было сугубо американским и по сути в уменьшенном и упрощённом виде повторяло и развивало общий корпоративный стиль, заданный такими моделями, как 1965 Chrysler New Yorker и 1965 Dodge Coronet. Короче говоря — тот ещё «чемодан».

В целом, дизайн модели 1967 года был достаточно простым и даже, по американским меркам тех лет, пресным. Пожалуй, единственным сколь бы то ни было необычным его элементом было вогнутое заднее стекло — впрочем, оказавшееся весьма непрактичным из-за скопления в углублении снега зимой. Между тем, именно эти сдержанность дизайна и отсутствие в нём быстро устаревающих элементов главным образом и позволили автомобилю продержаться на конвейере почти десять лет без рестайлингов, затрагивающих что-либо кроме навесного железа.

Ассортимент кузовов ощутимо сузился — изначально вообще были доступны лишь двух- и четырёхведёрный седаны, причём первый был снят с производства в конце 1968 года. Зато своего пика достиг выбор силовых агрегатов — к уже имеющимся добавились две большие восьмёрки, 318-кубовая (5,2 л) и 340-я (5,6 л).

Австралийский Chrysler VE Valiant 1967 года представлял собой более короткий кузов американского «Вэлйента», но с передком от «Дарта». Примечательно, что в Австралии этот автомобиль выпускался, в отличие от Северной Америки, и с кузовом «универсал» — этот вариант назывался Valiant Safari. На конвейере эта модель продержалась до 1971 года, когда ей на смену пришёл полностью австралийский Chrysler VH Valiant, не связанный напрямую ни с одной моделью американского рынка, хотя по сути также являющийся хорошо перелицованной платформой A-body. С этих пор пути американского и австралийского отделений компании станут расходиться всё дальше, пока наконец последнее не будет поглощено японцами из Mitsubishi Motors в 1980 году. Выпуск прямых потомков VH, впрочем, продолжится до 1981 года — уже под новыми хозяевами.

Dodge Dart продолжил позиционироваться как модель формально на пол-ступеньки выше «Вэлйента», сохраняя более длинную 111-дюймовую колёсную базу (удлинение было осуществлено за счёт более толстой задней стойки крыши, двери у обоих автомобилей были одинаковыми). При этом их дизайн отличался уже в меньшей степени, чем в 1963-66 годах: все отличия в основном сводились к решётке радиатора и задним фонарям.

С 1969 года в модельном ряду Dart появился двухдверный хардтоп Dart Swinger — аналогичная модель Valiant Scamp стала доступна лишь в 1971 и по сути была ребрендинговой версией того же Dart Swinger, от «Вэлйента» получив лишь навесное железо передка, но сохранив более длинную колёсную базу старшей модели.

В 1970 модельном году последовал небольшой рестайлинг: Dart получил новую панель передка, изменённое оформление задней части со стильными горизонтальными фонарями, интегрированными в бампер, и более элегантные бампера. Именно этот вариант многие фанаты считают наиболее привлекательным среди всех A-body. «Вэлйента» это обновление не коснулось, и он до 1973 года сохранял изначальные бампера и фонари, получив лишь новую решётку радиатора.

Barracuda была обновлена одновременно с базовой моделью, получив более «взрослый» дизайн, впервые серьёзно дистанцировавшийся от «Вэлйента». По сравнению с моделью 1966 года, она выглядела намного более легкой, но при этом более агрессивной; бампера снова стали узкими хромированными полосами, а панель передка с утопленной в ней сложной решёткой радиатора из двух половин приобрела V-образный профиль. Интерьер также был обновлен, став более спортивным и менее похожим на Valiant. Помимо фастбэка появились спортивное купе с выступающим багажником и кабриолет, причём последние были не только двухдверными, но ещё и двухместными из-за укороченного салона.

В 1968 году на «Барракуду» ставили двигатели объемом уже вплоть до 7,2 литра, а малой серией была выпущена даже версия со знаменитым двигателем 426 HEMI (7 литров), предназначенная исключительно для дрэг-рейсинга — впрочем, таких «Барракуд» сделали всего 50 штук. При этом базовым двигателем по прежнему оставалась скромная 225-кубовая (3,7 литра) рядная «шестерка» SlantSix.

В целом, «Барракуда» на базе «Вэлйента» никогда не была особенно популярна — например, тех же «Мустангов», имевших уникальный, без использования каких-либо кузовных панелей своей базовой модели, дизайн за год продавалось в восемь (!) раз больше. Однако, как ни странно, именно эта сравнительная непопулярность спортивной модификации во многом способствовала процветанию базовой модели. Ведь, как мы помним из соответствующей статьи, фордовский аналог «Вэлйента» — Ford Falcon — был по сути убит популярностью построенного на его базе и почти столь же дешёвого «Мустанга». С объёмами производства порядка нескольких десятков тысяч в год, «Барракуда» была обречена оставаться сугубо нишевой моделью, никогда не создавая у руководства корпорации Chrysler подобного соблазна, в результате чего Valiant и всё семейство автомобилей на его базе продолжали развиваться без каких-либо потрясений. А не особо хорошие продажи «Барракуды» не стали для «Крайслера» серьёзным ударом, поскольку подготовка её производства обошлась относительно недорого по сравнению с вложениями в полностью новый кузов.

В 1970 году Barracuda была переведена на платформу E-Body, разделив ее со знаменитым Dodge Challenger. Это была уже совсем другая «рыбка», настоящий muscle-car. Увы, но к этому времени эпоха «пони» уже клонилась к закату, и большого успеха эти модели не снискали, в финансовом отношении оказавшись для компании дорогостоящей неудачей.

Тогда же на базе «Вэлйента» появилась новая спортивная модификация с кузовом «фастбэк» (существенно отличающимся от базового седана, в частности — имеющим свои оригинальные проёмы стёкол и боковины, а также крышу), которая получила название Plymouth Duster — но она уже не особо прикидывалась отдельной моделью, хотя и отличалась от базовой ничуть не меньше, чем самая первая «Барракуда». Новая двухдверка оказалась весьма популярна. Аналогом от Dodge стала модель с не очень политкорректным названием Dodge Demon.

Кстати говоря — Duster в данном случае наиболее правильно переводить как «пылевая буря» или «торнадо»: официальным маскотом модели был персонаж в виде пустынного торнадо с глазками. Да, он явно происходит от перемещавшегося в мультфильме похожим образом тасманского дьявола, но официально пролицензировать использование этого персонажа так и не удалось — поэтому появился такой своеобразный «суррогат», в котором практически каждый американец всё равно мог узнать оригинал.

Краткие технические характеристики Plymouth Valiant модели 1967 года
Годы выпуска	1967–1976
Двигатели	170 /6, 2 786 см³, 101 л.с. 198 /6, 3 245 см³, 125 л.с. 225 /6, 3 688 см³, 145 л.с. 318 V8, 5 212 см³, 145 л.с. 340 V8, 5 572 см³ 360 V8, 5 900 см³
Колёсная база	2 819 мм
Длина	4 785 мм
Ширина	1 803 мм
Высота	1 372 мм
Снаряжённая масса	от 1 285 кг

Сочетая проверенную временем, великолепно знакомую механикам по всем Штатам техническую начинку с не выдающимся, но вполне привлекательным дизайном, A-body оказалась для «Крайслера» настоящей «золотой жилой»: в 1970 модельном году на один только Valiant приходилось более 40% от всех продаж автомобилей марки «Плимут» !

Годовой выпуск Valiant в конце шестидесятых — середине семидесятых уверенно держался на уровне порядка 200 тыс. автомобилей в год, а в отдельные годы приближался к 250—270 тысячам (к сожалению, точные до единицы цифры для большинства годов так не были опубликованы). Добавив к этому также весьма неплохие продажи Dodge Dart, также переваливавшие за 150 тыс. экземпляров в год, временами приближаясь к 200 тысячам, мы получим уверенное лидерство на американском рынке в сегменте «компактных» автомобилей, которое платформа A-body к началу семидесятых годов обеспечила Chrysler Corporation.

Этому немало способствовало также и огромное многообразие модификаций — от спортивного Valiant Duster / Dodge Demon с кузовом «фастбэк» и (в топовой комплектации) 340-м V8, или «люксового» двухдверного хардтопа Dart Swinger / Valiant Scamp — и до семейных седанов с консервативным дизайном и экономичным мотором SlantSix в совершенно «голой» комплектации, иногда даже без радиоприёмника, всё ещё пользовавшихся уверенным спросом. Впрочем, нельзя не отметить, что своим успехом «компакты» от «Крайслера» были в первую очередь обязаны тому, что два других ведущих американских производителя в эти годы по сути «забили болт» на развитие своих моделей данного класса — и на их фоне современно выглядящие и разнообразные «Вэльенты» и «Дарты» выглядели отличным предложением.

Пожалуй, единственным действительно серьёзным врождённым недостатком A-body (общим для всех машин с такой передней подвеской) была проблема с задними креплениями торсионных стержней, заделанными в поперечине подрамника: на пожилых кузовах они частенько сгнивали, после чего в один прекрасный день машина попросту внезапно превращалась в лоурайдер — рычаги передней подвески (иногда один, иногда — с обеих сторон сразу) ложились на отбойники, так как ничто более не удерживало торсионы от свободного проворачивания. Однако происходило это с автомобилями, по американским меркам давно уже выработавшими свой ресурс, да и то — лишь в штатах с сырым климатом и снежной зимой, создающей благоприятные условия для коррозии.

В местностях же с более сухим климатом старые «Вэльенты» и «Дарты» не переставляли быть заметной составляющей транспортного потока вплоть до начала девяностых годов, постепенно проходя весь путь от блестящего нового автомобиля в семье умеренного достатка до украшенного получеными в авариях и неравной борьбе с коррозией «боевыми шрамами» железного коня учащегося водить тинейджера. Немало их можно увидеть на дорогие и сейчас, хотя ужесточающиеся экологические стандарты и нормы безопасности довольно основательно подкосили популяцию A-body за последние 10-15 лет. Огромное количество выпущенных автомобилей всё ещё делает снабжение запчастями довольно несложным делом (по американским меркам для машин этих лет выпуска), а сравнительная экономичность, неплохая управляемость и вполне современная динамика вариантов с V8 делает их вполне приемлемыми даже в качестве транспортного средства на каждый день, в особенности — более дорогие комплектации, имевшие практически весь минимально необходимый по сегодняшним меркам набор дополнительного оборудования.

Нащупав, наконец, эту «золотую жилу», Chrysler разрабатывал её постепенно, со вкусом, каждый год подвергая A-body вялотекущей модернизации, в основном сводящейся к визуальной идентификации новых моделей и небольшим доработкам по технической части

В 1973 году и Valiant, и Dart был обновлены, получив новые облицовки передка: первый получил капот с широкой выштамповкой посередине, а второй — не менее характерный заострённый «клюв», немного перекликающийся с дизайном «Понтиаков» того же года. Кроме того, отличить Dart от продукции «Плимута» можно было, как и раньше, по более толстой задней стойке крыши, выдающей слегка растянутую колёсную базу старшей модели. Также на обоих автомобилях появились массивные передние бампера, соответствующие новым федеральным стандартам безопасности — выдерживать столкновение на скорости до 5 миль в час без повреждений прочего кузовного железа. Задняя часть оставалась неизменной ещё один год (и с новым передком сочеталась откровенно плохо: получилась своеобразная «переходная» модель — как видно, таковые были не только в советском автопроме).

Салон к этому времени, сохранив общую конфигурацию аналогично машинам ранних выпусков, стал более «пластиковым» и, по сравнению с ранними вариантами, потерял большую часть блестящей отделки. При этом его постигла общая беда салонов многих американских автомобилей тех лет, особенно сравнительно бюджетных: вместе с убранным в угоду безопасности и новым федеральным стандартам хромом и широким внедрением пластика ощутимо понизилось общее качество отделки, ухудшился внешний вид, появилось ощущение дешевизны и экономии на материалах, в общем-то преследующее американские салоны за исключением наиболее дорогих марок вплоть до настоящего времени.

Верхние части дверных обшивок («батоны») у седанов в течение всего выпуска осталась крашенными металлическими, хотя у фастбэка Duster, имевшего свои собственные двери, они с самого начала были полностью обшиты пластиком (на фото выше). Как ни странно, в качестве паллиативной меры обтянуть «батоны» винилом, как на ГАЗ-24 «первой серии», догадались только на аргентинской версии Dart, называвшейся Dodge Coronado — там из бюджетного по американским меркам «компакта» постарались сделать настоящий роскошный автомобиль. Примечательно, что панель приборов была также целиком отштампована из металла и окрашена особой фактурной эмалью (нечто вроде молотковой эмали, но с другой фактурой — популярный тип отделки салона в США семидесятых годов, при этом практически не затронувший Европу), причём под цвет салона, а не кузова; только козырёк сверху был выполнен в виде накладки из мягкого пластика.

В более дорогих вариантах добавлялись полоска чёрного пластика по низу лицевой части панели приборов на уровне приёмника и отделка под дерево выше неё. Некоторые комплектации получили модные сидения с высокими спинками, переходящими в подлокотник, хотя основная масса всё ещё сохраняла обычный сплошной диван.

С этого момента Valiant и Dart стали всё больше сближаться друг с другом, постепенно становясь фактически одной моделью в различных вариантах комплектации.

Ассортимент двигателей постепенно уменьшался за счёт выпадения наиболее многолитражных вариантов, а также 170-й шестёрки, которая в задушенном экологическим оборудованием виде оказалась неспособна таскать довольно тяжёлую машину, пока к середине семидесятых не остались лишь 225-я шестёрка и 318-й V8, а также предлагавшийся в основном в спецвариантах для полиции 360-й V8. В начале-середине семидесятых были внедрены такие новшества, как электронная система зажигания, а дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель постепенно стали устанавливаться на большей части автомобилей. Но в целом это была лишь вялотекущая модернизация.

Начиная с 1974 модельного года седаны Valiant стали собираться на основе более длинного кузова Dodge Dart с колесной базой 111" (купе остались на более короткой базе), так что теперь Valiant и его «старший брат» Dart отличались по сути лишь шильдиками и нюансами отделки. Задняя часть получила новое оформление, почти идентичное у обеих моделей, но с различными нюансами: так, у «Вэлйента» задние фонари были разделены на две вытянутые вширь секции горизонтальной полосой хрома, а у «Дарта» — вертикальной полоской делились на два прямоугольника. Впрочем, даже в то время с первого взгляда отличить эти модели друг от друга могли лишь преданные поклонники «Мопаров».

Несмотря на то, что с момент премьеры модели 1967 года к тому времени прошло уже почти десять лет, A-body в очередной раз убедительно демонстрировали преимущества умеренности в дизайне: конкуренты, сделавшие выбор в пользу бывшей на пике популярности во второй половине шестидесятых спортивности и «мускулистости», получили автомобили, уже в 1973-74 годах выглядевшие безнадёжно старомодными, в то время, как гораздо более умеренные Valiant и Dart в дизайн середины семидесятых вписались вполне успешно. Учитывая, что в эпоху начавшегося в 1973 году бензинового кризиса дела на фронте полноразмерных и среднеразмерных автомобилей обстояли не лучшим образом, именно A-body в эти годы стали одними из главных кормильцев Chrysler Corporation.

В том же 1974 году благодаря растущей моде на автомобили с обилием внешних атрибутов роскоши появился люксовый вариант Valiant Brougham (читается «Броуэм», хотя на практике «возможны варианты») — с виниловым покрытием крыши, особыми колпаками колес, улучшенной отделкой салона и немного другой решеткой радиатора (этот пакет опций был доступен как на седане, так и на хардтоп-купе). На него устанавливались на выбор 3,7-литровый (Slant Six) или 5,2-литровый (V8, без доплаты) двигатели, АКПП Torque-Flite в стандартной комплектации, а так же, за отдельную плату — кондиционер, круиз-контроль, ГУР, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники, антиобледенитель заднего стекла, и т. д, и т.п.

Модели 1975 и 1976 годов по большому счёту ничем не отличались от модели 1974, за вычетом слегка иной решётки радиатора и добавления в список опций таких вещей, как радиальные шины, эконометр или каталитический конвертер в выхлопной системе.

Хотя в США Valiant и Dart были сняты с производства осенью 1976 года, в Бразилии их выпуск продолжался до 1981 без каких либо изменений.

В середине семидесятых Valiant впервые был выведен на рынок полицейских автомобилей в виде четырёхдверного седана со специальным пакетом опций Code A38, включавшим, в частности, усиленную подвеску с передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости (до этого такие автомобили считались слишком маленькими для подобной службы, но в условиях бензинового кризиса выбирать уже не приходилось). Большая часть А38 имела самый большой 360-й V8, форсированный до такой степени, что оснащённый ими лёгкий патрульный Valiant мог потягаться по динамике практически с любой серийной машиной на американских хайвеях тех лет. Впрочем, встречались и экземпляры с 318-м V8 или даже с шестёркой, в основном используемые в качестве служебных автомобилей для полицейских детективов, от которых не требовалась особой динамичности.

Однако эта попытка оказалась не слишком удачна: по меркам полицейских, привыкших гонять «в хвост и в гриву» имевшие огромный запас прочности полноразмерные седаны, «компактный» автомобиль оказался разочаровывающе хлипким и недолговечным, особенные претензии вызывал его кузов — в частности, отмечались проблемы с разрушением К-образной поперечины переднего подрамника, игравшей роль балки передней подвески (весьма схожие проблемы испытывали и силовые ведомства СССР с оснащёнными тяжёлыми V8 модификациями ГАЗ-21 и, в меньшей степени, ГАЗ-24).

Гораздо больший успех вышел на долю «Вэлйента» в шведской полиции, в которой эта модель в шестидесятые и семидесятые годы составляла большую часть автопарка (любовь шведов к американским автомобилям вообще давняя — в современной Швеции американских раритетов можно увидеть чуть ли не больше, чем в самих США). Разумеется, ни о каких больших V8 в этом случае речи и близко не шло — шведы закупали самые обычные автомобили с гораздо более подходящей им 225-й шестёркой (и без того очень не маленький по европейским меркам двигатель !), так что служили эти машины долго и беспроблемно.

Valiant был вообще очень популярен в скандинавских странах, включая Финляндию, где на эту модель тоже приходилась значительная часть автопарка местной полиции и такси. С советскими автомобилями, включая и ГАЗ-24, они там встречались весьма регулярно. На тёмно-золотистом Valiant Brougham же ездил и посол Финляндии в СССР (эта машина дожила до наших дней, хотя и в немного переделанном виде).

Когда в недрах Chrysler Corporation зародилась идея возродить славное имя Dart для новой модели, запуск производства которой был запланирован к 2013 модельному году, руководство корпорации, несомненно, имело в виду именно повторение успеха построенного на A-body оригинала. К сожалению, прародителя и неизменного компаньона «Дарта» — Plymouth Valiant — возрождать в наше время оказалось некому: подразделение корпорации, столь много сделавшее для обеспечения её выживания в шестидесятые и семидесятые годы, к тому времени вот уже двенадцать лет как перестало существовать...

1976—1980: F-body

Итак, к 1976 году платформа A-body уже имела более, чем почтенный по американским меркам возраст — 16 лет, из которых последние девять выпускалась без каких либо радикальных модернизаций. Казалось, что «рубить капусту» на вечнозелёном «Вэлйенте» и его разросшемся потомстве «Крайслер» сможет бесконечно. Однако, на свою беду, руководство корпорации решило сделать хорошее ещё лучше...

Осенью 1975 года в качестве замены Valiant и Dart публике были с большой помпой представлены две практически идентичные за вычетом шильдиков модели — Plymouth Volare (в рекламе насаждалось певучее итальянское произношение Volaré — «Волярэ», хотя на практике произносили кто как хотел — «Волэри» и т.п.) и Dodge Aspen («Эспен»).

Главной особенностью их платформы, получившей название Chrysler F-body, но по сути своей бывшей модернизированным вариантом A-body, было использование переработанной передней подвески, которая получила новую поперечину, всё так же выполненную в форме буквы К, но на этот раз крепящуюся к лонжеронам не жёстко, как на A-body, а через толстые резиновые подушки (плюс к комфорту, минус к управляемости). Роль упругих элементов также играли торсионы, но не продольные, как на A-body, а поперечные — выглядящие как некое подобие жёстко закреплённых с одного конца половинок гипертрофированных стабилизаторов поперечной устойчивости.

По заявлениям производителя, такая подвеска способствовала повышению комфортабельности езды, а также экономила место и вес. По некоторой информации, причиной отказа от проверенных продольных торсионов стало то, что они никак не давали расположить требовавшиеся по новым экологическим стандартам каталитические нейтрализаторы выхлопной системы. Сами рычаги подвески, балка и поворотные кулаки при этом остались практически идентичны A-body, за исключением введения «противоклевковой» геометрии с наклоном верхних рычагов, уменьшившей «приседание» передка при торможении. Остальное шасси также не претерпело существенных изменений, в частности, сохранив рессорную заднюю подвеску.

Ассортимент силовых агрегатов также остался прежним, включая всё те же 225-ю шестёрку, 318-й и 360-й V8, спаренные с трёхступенчатой или четырёхступенчатой механической либо трёхступенчатой автоматической коробками передач. Это была, несомненно, лучшая часть нового автомобиля, символизирующая его преемственность с предшественниками.

Кузов, как и в 1963 и 1967 годах, получил новые проёмы стёкол и дверей при сохранении основных несущих элементов. Основное внимание было уделено снижению веса с целью повышения экономичности (ещё свежи были воспоминания о пике бензинового кризиса 1973-74 годов, что способствовало существенному повышению интереса покупателей к скорости осушения бака планируемым к покупке автомобилем), что было достигнуто главным образом за счёт уменьшения толщины металла и боковых стёкол, использования локального усиления из имеющей более высокую жёсткость низколегированной стали, которое принимало на себя основную часть нагрузки и за счёт этого позволяло убрать «лишний» металл, а также более тщательной проработки конструкции кузова с привлечением компьютерных средств разработки и специальных нагрузочных моделей из прозрачного полимера, позволяющих с большой точностью выявить точки концентрации нагрузок. В результате более крупные геометрически модели F-body весили примерно столько же, сколько и аналогичные по комплектации A-body.

Ещё одним способом повышения топливной экономичности была более тщательная аэродинамическая проработка кузова, которая продиктовала такие особенности дизайна, как решётка радиатора заподлицо с панелью передка и «зализанная» форма перехода от панели передка к капоту. Конечно, по современным меркам машина всё равно выглядит как кирпич, но по тем временам даже такие минимальные изменения позволили добиться довольно ощутимых результатов.

Автомобиль предлагался как купе, четырёхдверный седан и — в отличие от предыдущего поколения — пятидверный универсал. Как и ранее, купе и седаны имели разные колёсные базы, только теперь они составляли 108,7" (2760 мм) для двухдверок и 112,7" (2860 мм) — для остальных моделей. Внешние габариты также немного подросли, но не радикально — длина новых автомобилей лишь немного перевалила за 5 метров — хотя по американским меркам на момент запуска в серию они все еще считались «компактными» автомобилями (правда, к концу своего выпуска они стали обозначаться уже как среднеразмерные, а по меркам середины восьмидестяых годов вполне могли бы претендовать и на место в классе полноразмерников).

Дизайн новые модели имели вполне заурядный, в стиле тогдашнего «мейнстрима» Chrysler Corporation. Отделка салона была более роскошной и «люксовой» по сравнению с A-body, впрочем, и сами по себе новые машины стали несколько дороже. Оформление панели приборов повторяло более крупные модели концерна, но в упрощённом виде.

К сожалению, несмотря на огромное количество рекламы и победных лозунгов, в целом неплохие (во всяком случае, не хуже очень многих американских автомобилей тех лет) машины из-за настойчивого давления со стороны руководства «Крайслера» были выведены на рынок слишком рано, ещё до окончания полного цикла испытаний — фактически, как потом признавались сами ответственные за это решение, первые покупатели автомобилей F-body выступали в роли водителей-испытателей на этапе финальной доводки.

В результате машины первых лет выпуска пестрели дефектами конструкции, сборки и браком — что привело к огромному количеству дорогостоящих отзывов и резкому падению авторитета как самих F-body, так и корпорации Chrysler в целом.

Например, передние крылья — то-ли из-за выбранного для их ну очень уж тонкого стального листа, то-ли из-за плохой обработки, то-ли из-за особенностей конструкции кузова — прогнивали до сквозных дыр всего за 1-2 года; к 1978 году, когда было объявлено об официальном отзыве, значительная часть машин, выпущенных в 1976—1977 годах уже была «украшена» ржавой бахромой на навесных деталях кузова. Менее существенные, но тоже неприятные проблемы также наблюдались в системах зажигания и подачи топлива.

Безусловно, и поломки в гарантийный период, и преждевременное развитие ржавчины не были в те годы редкостью, но «в норме» проблемы проявлялись лишь на отдельных экземплярах и тихо устранялись дилерами за свой счёт, не переходя в массовую «эпидемию».

Справедливости ради следует заметить, что с большинством дефектов удалось впоследствии справиться, а качество сборки — подтянуть до приемлемого уровня; быстро ржавеющие крылья стали делать из оцинкованного листа и снабжать пластиковыми подкрылками. Однако авторитет моделей был уже основательно подорван, а на не отличающемся терпением американском рынке это значило очень много. Кроме того, как раз в то время (1979 год) начался очередной этап бензинового кризиса, особенно жёсткий: всё, что было крупнее «Фольксваген-Гольфа» в это время вообще пользовалось в Америке достаточно вялым спросом. Поэтому на конвейере F-body задержался лишь на несколько лет, уже в 1980 году уступив место намного более мелким по размерам и «европеизированным» по конструкции моделям Dodge Aries и Plymouth Reliant, с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата.

Одной из наиболее удивительных страниц в короткой истории платформы F-body стало создание на её базе европейского автомобиля, причём, в отличие от «народного» прототипа, эксклюзивного и очень дорогого. Речь идёт о модели Monteverdi Sierra, собиравшейся фирмой Петера Монтеверди, известного дилера фирмы Ferrari из швейцарской Женевы.

Монтеверди и до этого активно сотрудничал с Chrysler Corporation, строя на её агрегатах дорогие штучные спортивные автомобили, теперь же он решил добавить в свой модельный ряд нечто сравнительно более доступное, взяв за основу новейшую модель своего давнего партнёра. В целом, да простит мне читатель подобную аналогию, получившийся в результате автомобиль относился к Dodge Aspen и Plymouth Volare примерно так же, как ВАЗ-2105 и 2107 — к Fiat 124.

Каркас кузова новой модели, малосерийное производство которой началось в 1977 году, был практически без изменений позаимствован у F-body, так же, как и силовой агрегат вместе с трансмиссией — 318-й V8, форсированный до 160 л.с., трёхступенчатая автоматическая коробка переда TorqueFlite и задний мост с дифференциалом повышенного трения.

Главное отличие от базовой модели составляла передняя подвеска — геометрия её была полностью изменена, в частности — увеличена колея, а вместо торсионов использованы пружины, благодаря чему Sierra (по заявлениям производителя) отличалась ощутимо лучшей управляемостью. В остальном это был вполне узнаваемый автомобиль F-body, включая внешний дизайн и салон — хотя и основательно загримированный с использованием уникального навесного железа и светотехники от серийных европейских автомобилей, включая Fiat 125 и Renault 12. В частности, взаимозаменяемы остались двери, приборная панель (за исключением отделки и самих приборов), многие отделочные элементы салона. Задняя подвеска также осталась рессорной, хотя и над ней поработали швейцарские специалисты по тюнингу.

Автомобиль оснащался дисковыми передними тормозами, электрическими стеклоподъёмниками, центральным замком, электроприводом регулировки сидений, регулировками рулевой колонки по наклону и вылету, круиз-контролем и кожаной обивкой сидений... большая часть из этого оборудования не могла даже присниться владельцу рядового Dodge Apen или Plymouth Volare — как, впрочем, и цена «Сиерры», многократно превышавшая таковую любого другого автомобиля на этой платформе.

К сожалению для Монтеверди, автомобиль оказался столь же склонен к коррозии, как и его заокеанские братья. Кроме того, на европейском рынке и без того не было недостатка в роскошных четырёхдверных седанах со спортивным духом, многие их которых по конструкции на две головы превосходили его поделку на основе F-body. В результате продано было лишь около 20 машин, включая один универсал и выполненный на основе купе кабриолет, после чего Петер счёл за лучшее избрать более подходящий объект для своего фирменного тюнинга — Mercedes-Benz W116.

Возвращаясь к нашей теме, отметим, что во многом именно провал задуманных в качестве замены наиболее массовой продукции компании автомобилей платформы F-body повлиял на сложнейшую финансовую ситуацию, в которой оказался «Краслер» на рубеже десятилетий и из которой он сумел выбраться только благодаря беспрецедентному государственному кредиту.

Не оказались долгоживущими и модели, построенные на производных от F-body платформах J-body и Y-body — Chrysler Cordoba, Dodge Mirada и Imperial, представлявшие собой дорогие, роскошно отделанные купе — сегмент рынка, в начале восьмидесятых годов начавший скатываться к агонии и окончательно переставший подавать признаки жизни после середины девяностых.

Между тем, именно общий кризис, бушевавший внутри Chrysler Corporation в восьмидесятых годах, позволил задержаться на конвейере другой производной платформы F-body и, через неё, представленной в далёком 1960 году A-body...

Краткие технические характеристики Plymouth Volare модели 1976 года
Годы выпуска	1976–1980
Двигатели	225 /6, 3 688 см³ 318 V8, 5 212 см³ 360 V8, 5 900 см³
Колёсная база (купе / седан)	2761 / 2 863 мм
Длина	5 050 / 5 110 мм
Ширина	1 862 мм
Высота	1 354 / 1 405 мм
Снаряжённая масса	от 1 500 кг

1980—1989: M-body

Дело в том, что после краха оказавшейся неконкурентоспособной с аналогичной продукцией Ford и GM полноразмерной платформы Chrysler R-Body у «Краслера» вообще не осталось ни одной платформы этого размерного класса. Переднеприводные K-Body были хорошими автомобилями, но всё же охватить все сегменты рынка только им было не под силу, даже с учётом различных вариантов с удлинённой колёсной базой. Между тем, потребность в старомодной, но крепкой и надёжной заднеприводной машине для консервативных покупателей, таксопарков и полицейских гаражей всё ещё сохранялась. Средств же на разработку чего-то принципиально нового у компании в это время не было.

Поэтому место и F-body, и R-Body в производственной программе «Крайслера» заняла представленная в 1977 году, всего через год после F-body, но счастливо избежавшая характерных для неё проблем платформа M-body. По сути, это и была та же F-body с конструктивной точки зрения, только доведённая до ума и выпускавшаяся на другом заводе — не в Хэмтремке, штат Мичиган, а главным образом в Сент-Луисе, штат Миссури, и поэтому адаптированная под несколько иной технологический процесс. Даже двери и стёкла были полностью взаимозаменяемы. По воспоминаниям бывших работников компании, единственная причина, по которой в названии платформы поменяли букву — желание дистанцироваться от F-body, провал которой стал очевиден для многих из них уже вскоре после запуска производства.

Автомобили, построенные на платформе M-body, имели много названий — Plymouth Gran Fury и Caravelle, Dodge DIplomat, Chrysler LeBaron и New Yorker, и ещё множество других; тем не менее, все они имели по сути общую конструкцию и практически идентичный, за вычетом отделки, внешний вид...

За исключением небольшого количества выпущенных на рубеже 70-х и 80-х годов купе и универсалов, практически все автомобили M-body были четырёхдверными седанами. Вплотную приближаясь по габаритам к современным им полноразмерным моделям конкурентов, они не были особенно просторны по сравнению с более новыми «фулсайзами» производства «Форда» или GM, разработанными в середине...конце 70-х годов практически с нуля, и по официальной классификации, основанной на объёме салона, оставались автомобилями промежуточного размера (mid-size).

Колёсная база не отличалась от F-body — 108,7" (2760 мм) у купе и 112,7" (2860 мм) у седанов и универсалов. Ключевым отличием от предыдущих поколений стало постепенное внедрение в конструкцию кузова оцинкованной стали, существенно повысившей стойкость к коррозии — к концу выпуска из неё были отштампованы внутренние пороги кузова, передние и задние крылья, внешние панели дверей.

В движение автомобили M-body приводили всё те же проверенные силовые агрегаты шестидесятых годов — 90-сильная рядная шестёрка 225 SlantSix (до 1983 года) и V8 семейства LA объёмом 318 или 360 кубических дюймов, последний большую часть выпуска устанавливался лишь по индивидуальным заказам. Наиболее распространённый 318-й V8 выдавал от 120...145 л.с. со стандартным карбюратором (в зависимости от года) до 165...175 с четырёхкамерным QuadraJet. 360-й V8 развивал от 155 до 175 л.с. — опять же, в зависимости от модельного года. Система питания оставалась карбюраторной до самого конца, хотя для 318-го мотора и был разработан впрыск (с ним он ставился на пикапы и внедорожники). Правда, карбюратор становился всё сложнее; к нему был добавлен комьютерный управляющий модуль, имевший практически полный набор распиханных по всему мотору датчиков. Кроме того, со временем на всех автомобилях M-body появился диагностический разъём для подключения диагностического оборудования, позволяющего определить многие типичные неисправности электрики.

В качестве трансмиссии в большинстве случаев использовалась столь же заслуженная автоматическая трёхступенчатая коробка TorqueFlite в различных модификациях, выглядевшая этаким динозавром на фоне уже давно используемых конкурентами четырёхступенчатых «автоматов» с «овердрайвом» и электронным управлением, но вполне исправно исполняющая свои обязанности. Некоторые автомобили также могли иметь четырёхступенчатую механическую коробку. Главная пара заднего моста имела очень низкое передаточное число — вплоть до 2,94:1 и даже 2,24:1, за счёт чего повышались максимальная скорость на трассе (приближавшаяся к 180 км/ч) и экономичность (впрочем, не намного — даже самые экономичные варианты потребляли не менее 16 л/100 км в городе и 13 на трассе), но существенно страдала динамика разгона (0-100 за 13...15 секунд — чуть ли не на уровне «Жигулей», что достаточно странно для машины с V8).

В целом, M-body не отличались ни высокими динамическими качествами, ни отменной управляемостью, ни особенной топливной экономичностью, по которой они уступали даже более крупным конкурентам. Именно модели этой платформы считаются последними в США легковыми автомобилями с рессорной подвеской и одними из последних — с карбюратором. Единственным, но весьма существенным в эпоху, когда американские производители только учились делать современные автомобили европейского типа, козырем их была отработанность конструкции и остуствие существенных проблем с надёжностью; в особенности неубивамыми были двигатели и коробки.

К середине восьмидесятых M-body постигла примерно та же судьба, которая полтора десятилетия спустя ожидала последние фордовские полноразмерники на платформе Panther: более простые варианты, выпущенные под «бюджетными» брендами, практически не пользовались спросом со стороны «гражданских» клиентов, но оказались исключительно популярны у полицейских, таксистов, прокатных контор, и т.п. Даже обычные, не имеющие специального набора опций для работы в качестве полицейского автомобиля, «Дипломаты» и «Гран-Фьюри» часто скупались полицейскими департаментами для службы на менее ответственных ролях, вроде «персоналок». Устаревшая внешность и не особо просторный салон «копов» не пугали, по остальному функционалу эти машины была как минимум не хуже аналогов, а их надёжность и живучесть были ими весьма востребованы.

Впрочем, жёсткая эксплуатация в режиме «коп-кара» или таксомотора вновь выявила проблемы с жёсткостью К-образной поперечины переднего подрамника, к чему добавились также проблемы с быстро «садящимися» торсионами и разрушением креплений передних амортизаторов. В сумме это приводило к тому, что через некоторое время, проведённое автомобилем на полицейской службе, его передняя подвеска приобретала неустранимый регулировкой отрицательный развал колёс, проявлением чего становился сильнейший «жор резины». Исправить эту ситуацию могла только дорогостоящая замена поперечины на ремонтную деталь. До 1985 модельного года «Крайслер» упорно отрицал наличие проблемы, однако после массовых рекламаций был вынужден признать её реальность, связав дефект с сильным износом производственного оборудования и использованием низкосортной стали поставщиком из Мексики.

Впрочем, проблема с передним подрамником в значительной степени сглаживалась тем, что американские полицейские департаменты были достаточно богаты чтобы менять автомобили на новые каждый год — к тому времени, когда дефекты конструкции подвески начинали проявлять себя, полицейская машина как правило уже была на грани списания, после чего либо отправлялась на свалку, либо попадала в руки к владельцам-"частникам". При спокойной «гражданской» эксплуатации эти недостатки как правило не проявлялись.

Правда, полиция Лос-Анджелеса в связи с этим напрямую запретила закупки для нужд полицейских департаментов автомобилей с подвеской на поперечных торсионах, что стоило «Крайслеру» определённой доли прибыли, но благодаря удачному маркетингу, наличию связей и умению корпоративного менеджмента выигрывать тендеры другие штаты продолжали приобретать M-body вплоть до самого их снятия с конвейера. Наиболее громко возмущающимся среди недовольных, вроде дорожной полиции штата Калифорния, была предложена бесплатная замена К-образной поперечины на усиленную, сделанную из высокосортной стали — такой процедуре было подвергнуто порядка 500 машин. Только в 1988 модельном году усиленная балка подвески стала устанавливаться на серийные автомобили прямо на конвейере, причём как полицейские, так и обычные «гражданские», что окончательно покончило со «слабостью на передок».

Что касается более дорогих и лучше укомплектованных вариантов M-body, выпускавшихся под брендом Chrysler, то они, напротив, вполне сумели найти для себя место под солнцем на рынке дорогих и престижных автомобилей, отвечая преимущественно вкусам и запросам старшего поколения покупателей. Здесь они даже сумели потеснить куда более современные переднеприводные «Крайслеры» на платформе E-body, с их ультрамодными турбированными двигателями и цифровой приборной панелью. В 1989 году на Fifth Avenue даже появились подушки безопасности.

Безусловно, наиболее известным автомобилем на этой платформе оказался Dodge Diplomat, в течении всех восьмидесятых годов бывший архетипичным полицейским автомобилем, «засветившись» в этой роли практически во всей голливудской продукции соответствующего периода.

Снятие M-body с конвейера в 1989 году стало самым настоящим концом целой эпохи в истории Chrysler Corporation, продлившейся без малого три десятилетия.

Краткие технические характеристики Dodge Diplomat модели 1987 года
Годы выпуска	1977–1989
Двигатели	225 /6, 3 688 см³, 90 л.с. (до 1983) 318 V8, 5 212 см³, 120...175 л.с. 360 V8, 5 900 см³, 155...175 л.с.
Колёсная база	2 863 мм
Длина	5 197 мм
Ширина	1 839 мм
Высота	1 400 мм
Снаряжённая масса	от 1 540 кг

Ссылки

• Сайт, посвящённый Plymouth Valiant и автомобилям на его базе.
• Рассказ ведущего конструктора Valiant об автомобиле, со схемами конструкции кузова и шасси.
• Статья в журнале Popular Mechanics за ноябрь 1959 года.
• Реставрация Valiant 1964 года — великолепно видна конструкция кузова и многие агрегаты шасси.
• История M-body
• Dodge Diplomat на службе полиции
• Plymouth Valiant 1974 года выпуска глазами водителя 2007 года

---