Перед вами русский перевод статьи с американского сайта, посвященной американскому ровеснику и однокласснику Волги ГАЗ-24. Перевод выполнен администратором сайта.

1974 Plymouth Valiant (выпускался в 1967-76).

Хотя машины старых выпусков в наше время отнюдь не редкость, мало кто может похвастаться тем, что в недавнем прошлом сидел за рулём классического автомобиля (кстати, по законам большинства штатов, автомобиль может официально рассчитывать на это определение после достижения возраста в 25 лет). Даже из тех людей, которые, глядя на наш 74-тый «Вэльент», признались, что когда-то ездили на таком же, только несколько сидели за рулем классических автомобилей, будь то Plymouth Road Runner с мощным V8 HEMI или хотя бы скромный шестицилиндровый универсал Volare, за последние годы. Большинство же современных автомобилистов вообще не имеет опыта управления автомобилем таких годов выпуска с родными двигателем и тормозами на дорогах общего пользования…

Кстати, о тормозах. Ещё в начале восьмидесятых водители не имели обыкновения особо полагаться на тормоза своих машин. Конечно, и тогда существовали лихачи, способные за три секунды пересечь три разделительные линии, выигрывая при этом всего пару длин автомобиля в очереди у светофора; но и они действовали намного более осмотрительно. Им приходилось. За последние десятилетия тормозная динамика автомобилей улучшилась на порядок за счет современных шин и широкого применения систем с усилителем и дисковыми механизмами на всех колесах. Так что сегодня по сути любой автомобиль может остановиться быстрее, чем абсолютное большинство классических. К сожалению, хотя основная масса водителей всё же осознает, что мой «Вэльент» 74 года не может остановиться так же быстро, как их машины, находятся и те, кто считает, что не создаст мне особых трудностей, если перестроится прямо перед носом моей машины и внезапно нажмет на тормоза. Именно так думал водитель [Geo] Prizm, когда случайно — или нет — три раза подрезал меня — я следил за ним с самого начала, но все равно один раз мне пришлось вдавить педаль тормоза до блокировки задних колёс из-за его маневров.

Между тем, мой «Вэльент», с завода имеющий систему тормозов без усилителя и дисковые передние тормозные механизмы (задние остались барабанными), мог остановиться ощутимо быстрее, чем основная масса машин его времени. Он намного более предсказуем, чем другой мой «Вэльент» с вакуумным усилителем, способным заблокировать все четыре колеса раньше, чем водитель успеет это понять; и намного проще в управлении, чем мой Dodge Dart Swinger с барабанными тормозами без усилителя, для остановки которого на педаль тормоза должен нажимать слон. При внезапной остановке на нём блокируется только одно из задних колес, издавая пугающий, но в целом безвредный стон. Машину никуда не ведет при торможении и она остаётся под контролем вплоть до самой остановки.

Разгон «Вэльента» особо не впечатляет и не сопровождается огромными перегрузками, зато даже при быстром ускорении машина вполне послушна. Разгонная динамика позволяет не отстать от потока и даже обогнать его, причем обычно я разгонялся, вдавливая акселератор не более, чем на одну треть, что заставляет автоматическую коробку TorqueFlite переключаться на низшую передачу — или хотя бы не переключаться на высшую, в зависимости от ситуации. Даже со включенным кондиционером мощности двигателя вполне хватает для того, чтобы без особого напряжения развить приличную скорость на шоссе. В городе «Вэльент» с его устаревшей трехступенчатой трансмиссией и шестицилиндровым двигателем мощностью меньше 100 л.с. (вообще говоря, в технических характеристиках указано ровно 100 л.с., но карбюратор моей машины определенно нуждается в переборке...) развивает более, чем достаточную скорость. Больше того — двигатель даже более отзывчив, чем, к примеру, 172-сильные двигатели [Jeep] Caliber или Patriot, так что, в любом случае, для езды по городу едва ли остаётся желать чего либо большего — при условии, что первая и вторая передачи в трансмиссии переключаются должным образом.

По дороге на автошоу в Карлайле я поддерживал обычную для шоссе скорость безо всякого напряжения. Лишь один раз на подъеме мне пришлось выключить кондиционер и «притопить» газ, чтобы обогнать идущую впереди машину, водитель которой был из категории тех, что будут разгоняться, мешая вам обгонять, всякий раз, когда вы начинаете маневр, а затем сразу же притормаживать. Кроме того, кондиционер приходилось отключать на светофорах чтобы двигатель работал ровно на холостых оборотах, а также сразу после пуска. Эта машина не любит, когда кондиционер включают сразу после пуска двигателя: ему нужно секунд 30 для того, чтобы раскрутиться до нужных оборотов.

Список опций этого автомобиля.

На обратном пути всё было несколько сложнее; стояла жара под 95 градусов (по Фаренгейту ! — прим. перев.) и в радиаторе появилась небольшая течь. Так что по возможности я старался выключить кондиционер и дать антифризу немного остыть. Также время от времени я сбавлял скорость, особенно на спусках. С другой стороны, указатель температуры антифриза ни разу не заходил дальше двух третей шкалы, а из отверстия в радиаторе вытекло не так уж и много жидкости. Однако меня до сих пор бросает в дрожь при воспоминаниях о замене радиатора на автомобиле, у которого он связан трубопроводами с системой охлаждения автоматической коробки передач ! Насколько проще это сделать на [Plymouth] Neon’е — просто отсоединить шланги и провода, открутить пару болтов и вытащить радиатор вверх.

Да, все же преимущества современных автомобилей становятся очевидными. Сегодня многое воспринимается нами как должное. Двигатели нормально работают на холостых оборотах при включенном кондиционере, если двигатель при этом глохнет — это не просто недопустимо, это — повод для отзыва. Генератор современного автомобиля обеспечивает зарядку на оборотах холостого хода. В стандарте устанавливаются магнитолы со стерео, FM-диапазоном, проигрывателем CD-дисков и распиханными по всему салону шестью динамиками — не в пример простеньким радиоприемникам прошлого с единственным громкоговорителем. Безопасность проделала за прошедшие годы огромный путь, в то время как до 1974 года большинство машин даже не имело инерционных трехточечных ремней безопасности (до этого как правило использовались отдельные поясные и плечевые ремни без инерционного механизма, позволяющего водителю двигаться при застёгнутом ремне), а ремни для задних пассажиров были редки; подушки безопасности всё еще казались экзотической диковинкой, а стандарты в области деформации кузова при столкновении были несравнимо менее жесткими, чем сейчас. Так что ничего удивительного, что в наше время количество смертей на одну милю дорог стало намного ниже благодаря инерционным ремням для всех пассажиров, подушкам безопасности со всех сторон и поясам безопасности в дверях.

Что уж говорить — многие современные элементы безопасности даже мной воспринимались как должное до тех пор, пока я не обратился к периоду до 1990х годов. Много лет назад в Вашингтоне было проведено исследование, объектом которого были водители такси. Именно оно привело к выводу, что третий стоп-сигнал, расположенный на уровне глаз водителя, может предотвращать несчастные случаи; вскоре он стал стандартным оборудованием на всех новых автомобиля, так что сегодня водитель, следующий за вами в транспортном потоке, ожидает его наличия. Так же, как и ослепляюще-ярких задних габаритных огней и стоп-сигналов. А вот до чего у государства не дошли руки — так это до внесения корректив в нормативы, касающиеся фар (в США всё ещё приняты фары с т. н. «американским» ближним светом, с нечёткой границей светового потока, которые сильнее ослепляют встречных; у нас они тоже использовались в дожигулёвскую эпоху, в т.ч. и на ГАЗ-24 — прим. перев.), или до того, чтобы сделать обязательными оранжевые поворотники, так что по этим позициям старый «Вэльент» вполне удовлетворяет современным требованиям. Мы рекомендуем, вслед за Риком Эренбергом (Rick Ehrenberg), заменить лампы задних фонарей вашего пожилого автомобиля современными для соответствия новым стандартам; также может быть очень полезен третий стоп-сигнал.

Главная уступка современным требованиям безопасности на нашем классическом автомобиле — это радиальные шины. Они не могут прослужить столько же, сколько они служат на машине, разработанной специально под них, но все же ощутимо улучшают управляемость и тормозную динамику по сравнению с родными «диагоналками» «Вэльента» (на нем все еще стояла пара таких шин, когда мы его приобрели, но они были едва ли в коллекционном состоянии).

Есть, однако, аспект безопасности, в котором современные машины ощутимо уступают классике. В 74-том «Вэльенте» ваше внимание может отвлечь разве что контрольная лампа генератора, загорающаяся при малых оборотах двигателя или на холостом ходу. В семидесятых и восьмидесятых годах мало у кого в машине были переносной телефон или хотя бы рация. Прочие отвлекающие факторы были также минимальны: никакого кассетного магнитофона, только радиоприемник с двумя ручками — «крутилками» и пятью кнопками; никакой навигационной системы; никаких бортовых компьютеров, счетчиков пути, сотовых телефонов, CD-проигрывателей, антирадаров или подстаканников; никакой еды на центральной консоли ввиду отсутствия последней. Переносные радиостанции с микрофоном на проводе были неудобны в использовании, и обычно по ним переговаривался пассажир. Так что внимание водителя было сосредоточено на вождении, и, как следствие, люди водили машину намного лучше.

Впрочем, мы отвлеклись. Возвращаясь к теме нашего рассказа, попробуем ответить на вопрос — так на что же похоже управление классическим автомобилем?

Сплошной передний диван с простой кожзамовой обивкой.

Вы залезаете внутри, опускаясь на мягкий, податливый диван, обеспечивающий, однако, на удивление хорошую поддержку после того, как вы полностью утопаете в нем. Сидение не регулируется по высоте, но если поднапрячься — можно немного передвинуть его вперед-назад. Рулевая колонка также не регулируется по высоте, рассчитанная на водителя среднестатистического роста. Замок зажигания уже расположен как на современных машинах — справа на кожухе рулевой колонки; ключ входит в замочную скважину туго, как у замка входной двери дома — в отличие от продукции GM. Chrysler в те времена использовал для своих автомобилей два ключа — один для зажигания и дверей, другой для багажника. Автомобили General Motors же были снабжены общим ключом для дверей и багажника и отдельным для зажигания — преимущественно для того, чтобы свести водителя с ума путем бесконечного перебирания ключей в поисках нужного, но, кроме того, на случай, если вы хотите, чтобы кто-то смог попасть в машину, но не завести ее.

Выключив кондиционер — двигатель может заглохнуть, если включить его слишком быстро после пуска — нажимаете педаль газа до пола один раз, отпускаете ее и поворачиваете ключ, удерживая педаль немного нажатой. Двигатель легко пускается. Когда установятся устойчивые обороты холостого хода, можно перевести селектор «автомата» в диапазон Reverse, подождать секунду, пока передача включится, и, наконец, притопив газ, отправить машину в свободное плавание. Выехав на дорогу, кондиционер можно включить, уже не опасаясь за работу двигателя, особенно если вы не будете надолго задерживаться у светофоров. При остановке работа двигателя может слегка нарушаться, потому что генератор 33 лет от роду уже не может обеспечить нужной для ровной работы двигателя силы тока на холостом ходу, и в дело вступает также далеко не новый аккумулятор. На современных машинах генераторы намного мощнее и могут давать заряд на холостом ходу; но только не на этой. Карбюратор нашего «Вэльента» определенно нуждается в новой переборке; в прошлый раз его перебирал какой-то шарлатан, после чего он дает слишком богатую смесь. В наших планах — попробовать сделать видеозапись процесса переборки. По нашему опыту, обычно даже на шестицилиндровых «Вэльентах» двигатель вполне нормально работает на холостом ходу с включенным кондиционером, не говоря уже о 318-кубовом V8; в то же время опыт также подсказывает, что для того, чтобы удержать обороты в дождь и в любом другом случае, когда двигатель — вне зависимости от количества цилиндров — не справлялся с нагрузкой, приходилось переключаться на «нейтраль».

Подвеска «Вэльента» мягкая, хотя и не чрезмерно, а реакция на действия рулем лишь в меру замедлена; на ходу он немного напоминает [Chrysler] 300М или PT Cruiser GT; ход достаточно плавный, но, конечно, управляемость ощутимо хуже. Точнее говоря, она может показаться вполне приемлемой при движении по прямой с небольшой коррекцией траектории, но первая же попытка резко войти в поворот ясно показывает, что здесь любая современная легковушка превосходит подвергнутый лишь минимуму переделок (на нашем автомобиле передок слегка занижен и установлены радиальные шины) 33-х летний «Вэльент», даже несмотря на его очень удачную для своего времени торсионную переднюю подвеску. Чуть более резкий поворот вызывает просто сумасшедший крен кузова. Тем не менее, в обычных поворотах поведение машины намного адекватнее, даже несмотря на высокопрофильные шины, натянутые на крошечные 14-дюймовых обода колёс. По сегодняшним меркам такие колёса кажутся миниатюрными — меньше, чем практически на любой современной машине; но они выглядели весьма достойно для тех лет, когда лишь на масл-карах были более крупные 15-дюймовые.

Возможностей двигателя вполне достаточно; помогает и большой крутящий момент, ведь на этой машине установлен двигатель «старой школы», выдающий ломовой момент с самых низких оборотов, что делает возможным достаточно интенсивное ускорение. На самом деле, Slant-Six удивительно отзывчив в обычных условиях, «сдыхая» только под полной нагрузкой или при действительно серьезных скоростях, развиваемых на шоссе. И даже при всем при этом, водитель «Вэльента» отнюдь не чувствует себя ущербным рядом практически с любым нормальным водителем современного авто; мало кто ездит так быстро, чтобы это было не по силам старой машине весом в три тысячи фунтов (~1500 кг) со стосильным шестицилиндровым двигателем и древней автоматической коробкой с гидравлическими «мозгами». Вплоть до максимально разрешенных 65 миль в час (105 км/ч) двигатель вполне справляется со своими обязанностями, и даже тогда сохраняет определённый запас мощности.

Вполне понятно, что «Вэльент» не может соревноваться с современными автомобилями своего класса в управляемости и динамике; числа говорят сами за себя. Toyota Corolla с близким по размеру салоном (во всяком случае, по длине) и багажником большего объёма в варианте с механической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч (в оригинале 60 миль в час — прим. перев.) за 10 секунд или меньше, при этом на галлоне топлива она может проехать 30-40 миль. У нас, в округе Bergen в Нью-Джерси, дорогие автомобили вовсе не редкость; кажется, у нас больше BMW, чем Фордов. Тем удивительнее то, что «Вэльент» не теряется даже на фоне мощных «Лексусов», «Мерсов» и «Биммеров». Ведь, даже имея машину с двумя-тремя сотнями «лошадей» под капотом и разгоном до сотни за 6 секунд, на практике водители в большинстве ситуаций разгоняются до той же сотни секунд за 20 или того больше, что вполне под силу и «Вэльенту». Управляемость также обычно не доставляет неприятностей. Меня всегда удивляли люди, которые тратят лишние тысячи долларов на машину с дьявольской управляемостью только для того, чтобы эксплуатировать её в режиме, который вполне под силу и древнему автомобилю эконом-класса. Единственное нововведение, которое действительно помогает в управлении автомобилем, так это современные эффективные тормоза.

Стекла дверей опускаются намного легче, чем на современных автомобилях без электрических стеклоподъемников; форточки в передних дверях очень удобны — жаль, что их не делают на современных машинах (быть может, они слишком сильно увеличивают сопротивления воздуха). Для такой примитивной коробки передач переключения на удивление плавные; быстрая реакция на кик-даун также удивляет, учитывая древнюю, чисто-гидравлическую систему управления коробки. Без нагрузки двигатель работает очень тихо. Багажник невелик для авто таких размеров, его объем принесен в жертву модному в те годы длинному, низкому и изящному (long, low and sleek) силуэту машины; на «Дастере» (Plymouth Valiant Duster, спортивная модфикация с покатой задней стенкой кузова — прим. перев.) багажник намного больше. «Дворники» достаточно эффективны и служат долго.

Поездка на станцию техосмотра по 95-градусной летней жаре выявила, что кондиционер, несмотря на недавнюю заправку новой жидкостью, вполне добросовестно справлялся со своими обязанностями. Проблем с работой двигателя на холостом ходу мы также не испытывали, но обнаружили, что выключение кондиционера резко облегчает горячий пуск.

Сам техосмотр на станции в Нью-Джерси — нынче на ней, усилиями губернатора Уитмэна, заправляют работники фирмы Parsons, которые ничем не отличаются от государственных, но при этом их меньше, что сильно удлиняет процесс — не принёс особого удовольствия. Нигде не было прямо указано что делать людям, владеющим коллекционными машинами, так что меня основательно погоняли, пока, наконец, не выяснилось, что для них нужен документ специального образца. Мне пришлось направиться в главное здание, заполнить бланк, отдать его служащему, получив взамен распечатанный документ. Заняло это где-то полчаса, так что когда я вернулся в очередь выяснилось, что никто меня не помнит кроме одного парня, который до этого куда-то ушел (там не было ни тени, ни скамейки чтобы присесть). Наконец-то один человек вспомнил меня, но его извинения уже не могли повлиять на тот факт, что я попустил вперед себя четыре машины; их уже забили в компьютер, и мне пришлось ждать, пока они пройдут осмотр.

Наконец, ещё через полчаса очередь дошла до меня. У меня попросили тот самый документ, чтобы внести данные в компьютер; в нём не было указано ничего особенного, кроме показаний одометра, так что я так и не понял для чего всё это было нужно. Затем меня заставили проехать на машине одну милю и снова сверили показания одометра (еще 10 минут), после чего я минут 20 ждал выдачи талона о пройденном техосмотре. Вместе это заняло часа два.

Выезжая со станции, я обнаружил, что на выезде нет никаких знаков, указывающих направление в сторону шоссе, так что домой я вернулся окольными путями. На мой взгляд, два часа — это слишком много для того, чтобы выдать новый талон и сверить показания одометра; хотя бы «Вэльент» неплохо показал себя в эту поездку, несмотря на жару. Я даже помог завестись с толкача одному из двух водителей современных машин, двигатели которых отказались пускаться после долгой работы на холостых в такую жару (у владельцев современных машин на осмотр уходило около 35 минут, но при 95 градусах и этого хватало). Второму несчастному пришлось ждать, пока двигатель не остынет.

В общем, в американских классических автомобилях определенно немало хорошего, но совершенно очевидно и то, почему мир движется вперед. Владение и управление ими доставляет удовольствие того сорта, которого не дают современные автомобили. За рулём такой машины начинаешь ощущать прямой контакт с её механизмами, ведь между вами нет никакой электроники, только механическая связь; к примеру, нужно полностью вручную управлять работой карбюратора (особенно если на вашей машине установлен «подсос» с ручным приводом вместо автоматического, что было популярной переделкой в своё время). Ощущения от езды на ней также часто весьма отличнаются; в этих машинах больше крутящего момента и меньше лошадиных сил (если, конечно, у вас не масл-кар) по сравнению с современными, так что они больше «вдавливают в кресло» при разгоне, чем действительно «едут».

P.S

Эксперт по двигателям Slant-Six и автомобильной проводке Даниэль Стерн (Daniel Stern) посоветовал нам провести ряд улучшений:

1) Карбюратор. Лучше заменить его на другую модель, чем возиться с тем, что установлен сейчас. С 74 года на «Вэльенты» ставили Holley 1945, по любым меркам отвратный карбюратор. Устанавливавшийся до этого Holley 1920 тоже, конечно, не был шедевром, но все же намного лучше, чем 1945. Некоторые его варианты были даже просто отличными. Отличные варианты были и у альтернативного Carter BBS. Даже некоторые варианты более позднего 1945 были отличными, но 1945 первых лет выпуска — просто металлолом.

2) Подсос. Действительно, устанавливавшийся с 73 года электрический привод не особо надежен. К тому же не поддается настройке. Можете приобрести набор электронного подсоса № 1234 — он работает намного лучше и полностью настраивается: [1]

3) Двигатель глохнет. Да, у шестицилиндровых «Вэльентов» есть проблемы с пуском горячего двигателя, усугубляемые включенным кондиционером. Справиться с ними можно при помощи нескольких простых шагов. Убедитесь, что у вас установлена соответствующая [теплоизолирующая] прокладка карбюратора толщиной 3/8 дюйма. Установите стандартный теплоизолирующий щиток — его номер по каталогу запчастей 5214 558. Установите свечи зажигания NGK ZFR5N с длинной резьбовой частью (не забудьте снять круглую шайбу для двигателей выпуска 63-74 годов !). Модернизируйте систему подачи топлива, как показано здесь: [2]

4) Вам, возможно, захочется отключить систему рециркуляции отработанных газов (EGR). Она ставилась на «Вэльенты» с 1973 года и имеет тенденцию «душить» двигатель. Если поставите карбюратор версии до 73 года, все само собой придет в норму, потому что на нем нет разъёма для этой системы. Еще вам наверняка понравится эффект, который даёт отключение клапана системы вакуумного октан-корректора. Для этого напрямую соедините патрубок на карбюраторе с патрубком октан-корректора на прерывателе, минуя клапан. Это устранит «провалы» в работе двигателя и его замедленную реакцию на газ при резком ускорении. Попробуйте, вам понравится — гарантирую.

5) Кондиционер. Вспомните забытое правило: если останавливаешься больше чем на несколько секунд со включенным кондиционером — переключись на нейтраль. Это немного увеличивает обороты холостого хода двигателя, уменьшая вероятность того, что он заглохнет, за счёт увеличения оборотов генератора и вентилятора системы охлаждения. Скоро выработается привычка переключаться в «нейтраль» при остановке и на Drive сразу же как только загорится желтый сигнал светофора. (Примечание для Дэна: я так и делаю с самого 1982 года!)

6) Есть простые и недорогие модернизации, позволяющие существенно улучшить производительность кондиционера. Если интересно, могу рассказать подробнее.

/ этот раздел сохранён для сохранения цельности изложения, а также ввиду интересности самого факта того, что американцы тоже очень любят поковыряться со своими старыми машинами, исправляя заводские недоработки /