General Motors Y-body

S032561Автомобили на платформе Y-body, о которых пойдёт речь в данной статье, сходили с конвейеров различных филиалов компании General Motors в течении всего лишь трёх лет — с 1961 по 1963 модельный год, не оставив заметного следа в истории американского автомобилестроения и не породив многочисленного племени подражателей. У читателя может возникнуть вопрос: стоит ли уделять внимание столь эфемерным созданиям конструкторской и дизайнерской мысли ? Позволю себе ответить на этот вопрос утвердительно, назвав для этого сразу две причины:

Во-первых — именно заложенные в них идеи и решения оказывали самое непосредственное влияние на разработчиков «Волги» ГАЗ-24, работа над которой пришлась как раз на этот временной отрезок.

Во-вторых — в этих автомобилях очень ярко выразился дух их эпохи — начала шестидесятых, когда мир, находящийся под впечатлением от запуска Спутника и первого полёта человека в космос, всё ещё смотрел в будущее с безудержным оптимизмом и верил в безграничные возможности прогресса — даже несмотря на периодически встающую в полный рост перспективу перерастания «холодной войны» в глобальную ядерную.

Пройдёт всего несколько лет, и для США начнётся уже вполне «горячая» война во Вьетнаме, поднимет голову движение хиппи, и вместе с новыми временами и приоритетами придут новые автомобили. При всей преемственности дизайнерских решений, в них уже не будет следов даже того, весьма ограниченного рамками всё ещё примитивных технологий массового производства, полёта технической мысли, который был характерен для рубежа пятидесятых и шестидесятых — только грубые сила и мощь, при весьма консервативной технической основе.

В лучших традициях General Motors, все Y-body использовали унифицированный несущий кузов (включая двери, но за исключением панели пола), на который навешивалось различное переднее и заднее оперение, а также — имели очень много общего по технической части. При этом каждая модель получила свою собственную техническую «изюминку», выделявшую её не только среди одноплатформенных «сестёр», но и на фоне американского автопрома в целом.

1961_TempestИз всех Y-body, Pontiac Tempest был по совместительству наиболее бюджетным и наиболее технически утончённым — именно в нём в наибольшей степени заметен дух эпохи новаторства и смелых экспериментов.

В те годы GM старательно пыталась создать для каждого из своих подразделений собственный уникальный имидж, чтобы более чётко поделить рынок и исключить ситуацию внутренней конкуренции — «Понтиаку» в этом «разделении труда» досталась ниша автомобилей со спортивно-молодёжной ориентацией, которые должны были завоёвывать покупателей высокими характеристиками и оригинальными техническими решениями.

Так что нет ничего удивительного в том, что именно в автомобиле, выпущенном этим подразделением, были реализованы компоновочные решения, до этого использовавшиеся, пожалуй, только на малосерийных спорткарах, да и то весьма нечасто.

В отличие от другой «экспериментальной» модели GM начала шестидесятых годов, заднемоторного Chevrolet Corvair, двигатель «Темпеста» — огромная 194,5-кубовая (3,2 л) рядная четвёрка с сильно наклонёнными на правый бок цилиндрами — располагался таки обычным образом, спереди, и приводил в движение задние колёса. Но на этом всё сходство с «классической» компоновкой заканчивалось.

Tempest_crossectionКоробка передач автомобиля (родственная по конструкции применённой на Corvair) была сблокирована не как обычно — с двигателем, а с главной передачей заднего моста, образуя с ней единый агрегат — его назвали transaxle, «трансэксл», от transmission + axle, то есть — «трансмиссия + ведущий мост». С двигателем этот агрегат соединялся тоже не обычным карданным, а специальным гибким валом из высоколегированной стали без шарниров, пропущенным внутри соединяющей двигатель с трансэкслом полой трансмиссионной трубы — в общем, нечто вроде гипертрофированного тросика привода спидометра, только толщиной около двух сантиметров:

Tempest_MOTOR LIFEВ довершение картины, гидротрансформатор автоматической коробки передач на укомплектованных ей автомобилях болтался позади картера трансмиссии, без какого либо кожуха — наследие «корвэйровской» компоновки трансмиссии, изначально рассчитанной на заднее расположение мотора:

CC-121-069-800[1]Разумеется, сам картер трансмиссии передачи был закреплён на кузове неподвижно, что заставило разработчиков применить независимую заднюю подвеску — правда, в её наиболее дешёвом и примитивном варианте, в виде качающихся полуосей — как у «горбатого» «Запорожца».

В наши дни эта компоновка используется, к примеру, на Nissan GT-R, а вот на массовых моделях — особого распространения так и не получила, и это довольно-таки прискорбно: в её активе — и идеальная (50 × 50) развесовка по осям, и почти полное отсутствие «горба» в салоне между сиденьями водителя и пассажира.

210681-450-0Упомянутый уже выше по тексту уникальный двигатель также заслуживает отдельного рассказа. Названный Trophy-4, он был получен «отпиливанием» одной банки цилиндров от уже существующего 389-кубового V8. Практически в буквальном смысле: первый прототип мотора представлял собой восьмёрку с отключенными четырьмя цилиндрами. Естественно, в серийном производстве появились уже свои блок цилиндров, коленвал и некоторые другие детали, но широкая унификация с V8 сохранялась, а главное — блок и головку нового двигателя можно было обрабатывать на тех же станках, которые использовались для 389 V8, поскольку диаметр цилиндров и межцентровое расстояние у них совпадали. Это было следствием того, что руководивший подразделением Джон Делореан видел под капотом нового компактного «Понтиака» именно экономичный и оригинальный по американским меркам (почти все американские машины тогда имели шестёрки или восьмёрки) четырёхцилиндровый двигатель, но лишних средств на освоение полностью оригинальной конструкции в активе подразделения не имелось.

При объёме 3,2 литра, этот мотор имели три доступных с завода степени форсирования, на любой вкус — 115, 140 или 160 bhp, от спокойного мотора семейного седана с хорошей тягой на низах — до «горячего» гоночного двигателя с четырёхкамерным карбюратором и «злым» распределительным валом. Унаследованный от V8 тяжёлый толстостенный чугунный блок с наклонёнными почти на 45º цилиндрами обусловил немалую массу — 280 кг, на сотню килограмм больше, чем у «Волги», что было отнюдь не лишним для этого двигателя, учитывая его врождённую, обусловленную количеством цилиндров, несбалансированность.

Даже несмотря на это, а также специальный гаситель колебаний (harmonic balancer), встроенный в шкив на коленчатом валу — как у ЗМЗ-402 — для Trophy-4 был характерен просто непомерный в сравнении с другими американскими моторами тех лет уровень вибрации при работе, особенно при неправильной настройке карбюратора, что и предопределило его короткую конвейерную жизнь. Больше экспериментов с четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами GM себе не позволяла до самой середины семидесятых годов, когда экономия топлива вышла на первое место.

Тем не менее, этот мотор до сих пор довольно широко известен в узких кругах поклонников модели. Умельцы доводят его до 300 л.с. в атмосферном варианте, и до 500 — с компрессором. С вибрацией борются за счёт более точной балансировки всех деталей на современном электронном оборудовании.

В виде опции был доступен также общий для всех Y-body 155-сильный 215-кубовый (3,5 литра) V8 разработки «Бьюика» (о нём см. ниже), но особой популярностью он не пользовался — во-первых, по рабочему объёму и мощностным показателям он не оправдывал довольно существенной доплаты, которую за него просили, а во-вторых — у него имелись свои собственные проблемы технического характера. В 1963 году его заменил на 336-кубовый (5,5 л) собственной разработки «Понтиака».

1963-pontiac-tempest-sedan

Обратите внимание на хорошо заметную на этом фото обусловленную конструкцией задней подвески «косолапость» заднего моста.

63-Tempest-sedanКак и все Y-body, Tempest к 1963 году прошёл через «мягкий» рестайлинг — каркас кузова, включая крышу и проёмы дверей, остался прежним, но оперение полностью сменилось, а двери получили новые внешние панели, существенно изменившие облик автомобиля.

1962_Tempest_LeMans_interiorТипы кузова изначально были ограничены четырёхдверным седаном и универсалом, но конце 1961 модельного года появилась и двухдверка со спортивным салоном (на фото), получившая собственное имя Tempest Le Mans. В 1963 году Pontiac Le Mans стал полноправной самостоятельной моделью.

1961_F-85_4_doorOldsmobile был маркой среднего ценового диапазона и, находясь ровно посередине корпоративного модельного ряда GM, не имел каких либо характерных особенностей или устоявшегося имиджа (эта нечёткость позиционирования и свела его в могилу к концу девяностых). И автомобиль на платформе Y-body в исполнении этого подразделения, получивший название Oldsmobile F85, получился довольно обычным, без каких либо неортодоксальных технических решений. Компоновка у него была вполне традиционная, с единственным не совсем шаблонным решением — пружинной зависимой задней подвеской, которая, впрочем, применялась на автомобилях этой марки ещё с довоенных лет.

Пожалуй, наиболее примечательно деталью этого автомобиль был щиток приборов, стилизованный под экран телевизора или даже монитор персонального компьютера, в те годы существовавшего только в научной фантастике:

Olds_F85_dashРазумеется, на деле все приборы в нём были абсолютно аналоговыми, с обычной электромеханической индикацией. Ну, и имя модели — больше подходящее для какого-нибудь сверхзвукового истребителя — тоже очень многое может рассказать о духе эпохи, породившей этот автомобиль.

Правда, стоит отметить: изначально предполагалось, что F85 будет переднеприводным. Это, безусловно, вывело бы его на передний край не только американского, но и мирового автомобилестроения начала шестидесятых годов — в этом размерном классе переднеприводных автомобилей на тот момент практически не выпускалось, за исключением весьма специфичного и практически не выходившего за границы Франции Citroёn DS (первым же действительно массовым «переднеприводником» в нём стала только Audi 100 Typ C1). Однако эта идея пришла к разработчикам слишком поздно, так что на практике им пришлось ограничиться вариантом общей корпоративной платформы с классической компоновкой.

Поначалу олдсовский «истребитель» раскупался не слишком успешно, но дела пошли в гору после появления в мае 1961 года спортивной двухдверки F85 Cutlass с раздельными передними сиденьями, центральной консолью и другими мелкими отличиями:

Cutlass_F85_interiorБазовым двигателем была уже знакомая нам 215-кубовая восьмёрка, с ней автомобиль разгонялся до «сотни» за 14,5 секунд и развивал чуть более 100 миль в час (160 км/ч). Подвеска «Олдсмобила» имела более примитивную конструкцию и другие настройки по сравнению с рассчитанным на активное вождение «Понтиаком», и считалась ориентированной на комфорт в ущерб ходовым качествам.

1962_Oldsmobile-F85_JetfireНастоящая изюминка у F85 появилась лишь в 1962 модельном году, после премьеры специальной «горячей» версии. Причём — уникальное для Америки того времени обстоятельство — высокие характеристики было решено получить не «в лоб», за счёт установки более крупного двигателя, а основательно форсировав штатный силовой агрегат. Результатом этого подхода стал Oldsmobile Jetfire — одна из первых в мире массовых моделей с турбонаддувом. С механическим впрыском топлива и турбонагнетателем фирмы Garrett 215-й V8 выдавал уже 215 л.с. и разгонял автомобиль до сотни за 9,2 секунды.

К сожалению, подвеска «Джетфайра» не отличалась от базовой модели и была не совсем адекватна его внезапно существенно улучшившейся динамике, то же самое можно было сказать и о тормозах. Сам двигатель оказался довольно «сырым», в полной мере испытывая все проблемы турбированных силовых агрегатов — от наличия «турбоямы» до детонации на переходных режимах даже при использовании бензина высшего сорта. Кроме того, штатная автоматическая коробка передач была весьма далека от спортивных достижений, а предлагавшаяся в виде опции четырёхступенчатая — отличалась нечеткими переключениями, что было приемлемо для рядового автомобиля, но не специализированной «игрушки» для любителей езды «с ветерком».

В общем — весьма интересный в техническом плане автомобиль так и остался не доведён до ума, и, не видя особой заинтересованности аудитории — продано было лишь немногом больше 3000 экземпляров — GM уже в который раз пошла по пути наименьшего сопротивления: стала для достижения всё более высоких характеристик с каждым поколением наращивать рабочий объём двигателей. Что ж, в этом тоже был дух той эпохи — очень многие её благие начинания так и остались на стадии сырого прототипа…

1963_Olds_F851963 модельный год ознаменовался дежурным обновлением внешнего вида. На кабриолете этой модели разъезжали жандармы из Сент-Тропе из одноимённой французской комедии с Луи де Фюнесом, кроме этого оно, вроде как, ничем не прославилось.

1961_Buick_SpecialМарка Buick всегда располагалась близко к вершине модельного ряда GM — лишь на одну ступеньку ниже «Кадиллака». В соответствии с этим выпускавшаяся под ней разновидность Y-bodyBuick Special – представляла собой небольшой, но довольно роскошно отделанный автомобиль, ориентированный главным образом на обеспечение комфорта.

1961 Buick Special 4-Door SedanВ соответствии с этим, особо мощных двигателей ему, в общем-то, не полагалось — в 1961 модельном году единственным доступным вариантом силового агрегата был уже знакомый нам сравнительно небольшой 215-й V8 в 155 сил. Именно сейчас настало время для того, что рассказать об этом чудесном двигателе во всех подробностях — ведь разработан он был именно силами подразделения «Бьюик».

Rokette_V8Этот двигатель (у него было много вариантов обозначения, в зависимости от модели и выпустившего её подразделения — Fireball, Skylark, Rockette, Cutlass, Turbo-Rocket, но до наших дней его помнят именно как Buick 215 V8) был одним из амбициозных проектов GM рубежа пятидесятых и шестидесятых годов, которые должны были вывести компанию на мировое лидерство не только по количеству выпускаемых автомобилей, но и по техническому уровню продукции. И, как и большинство из них, он оказался не вполне удачен и впоследствии был «затёрт» имеющими устойчивый спрос более традиционными конструкциями.

Главной особенностью этого двигателя был гильзованый блок из алюминиевого сплава. Это позволило получить очень лёгкий мотор: без технических жидкостей он весил лишь около 150 кг — на тот момент абсолютный рекорд для 3,5 литров рабочего объёма.

1961 Buick Special engineК сожалению, это оказалось и главной его проблемой: качество алюминиевого литья никак не удавалось наладить, множество заготовок уходило в переплавку, а сами двигатели имели очень высокий процент преждевременного выхода из строя из-за пропущенного контролем качества брака, хронического перегрева и вызванной использованием несовместимого с использованным в его констуркции сплавом антифриза коррозии. В результате единственной областью, в которой этот мотор завоевал заслуженную популярность были гонки — как автомобильные, так и катерные. «Гражданские» же владельцы от него были совсем не в восторге — скорее даже и совсем наоборот.

Это выглядит весьма иронично, поскольку в объективно более отсталом технологически советском автопроме алюминиевые двигатели к тому времени уже получили широчайшее распространение, и никаких особых проблем, связанных с использованием алюминия для блока цилиндров, с ними не приключалось…

Впрочем, советские инженеры, естественно, вовсе не были единственными, кому удалось довести до ума технологию алюминиевых двигателей внутреннего сгорания. Несчастливую разработку «Бьюика» нашлось кому «приютить и обогреть» — после прекращения производства в США права на неё выкупила британская фирма Rover, впоследствии наладившая массовый выпуск и с большим успехом ставившая этот лёгкий, компактный силовой агрегат на свои автомобили — как малоизвестные за пределами Великобритании легковушки, так и знаменитые «Лендроверы». Этот двигатель с рядом модернизаций дожил до совсем недавнего времени, и даже в порядке тюнинга ставился на… малосерийный вариант «Волги» в середине девяностых.

В 1962 году помимо V8 появился его «обрезанный» на два цилиндра вариант — 198-кубовый (3,25 л) V6, развивавший 135 л.с. В отличие от прототипа, он имел уже обычный чугунный блок — но сохранил 90-градусный развал, вместо типичного для V6 60-градусного. По отзывам прессы, по динамике он почти не уступал восьмёрке, зато расходовал ощутимо меньше топлива. К сожалению, и эта хорошая идея GM не получила дальнейшего развития — в середине шестидесятых V6 был снят с производства в пользу обычного рядного мотора, а производственное оборудование, опять же, продано — на этот раз фирме Jeep, которая тоже с большим успехом адаптировала его к своей продукции. Вернуться к идее V-образной шестёрки GM заставил только нефтяной кризис середины семидесятых, когда говорить о каком либо новаторстве в этой области было уже поздно…

1961buick4[1]Базовой коробкой передач Buick Special была более примитивная, чем на более спортивных Y-body, 2-ступенчатая автоматическая, «механика» предлагалась в виде опции — трёхступенчатая с переключением подрулевым рычагом и четырёхступная с напольным. Стандартным оборудованием были гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов, а за отдельные деньги можно было приобрести даже кондиционер — редкость в те годы для такого небольшого автомобиля.

С середины 1961 модельного года стала доступна модификация Skylark, имевшая форсированный мотор с двухкамерным карбюратором и чуть «оспортивленный» интерьер.

1963_Buick_Skylark_2T_Hardtop_Coupé_FrontКак и все Y-body, в 1963 году Special и Skylark прошли через рестайлинг, существенно изменивший их дизайн при нетронутом каркасе кузова.

Разочаровывающе низкие продажи «старших компактов» и появление у «Форда» модели более удачного типоразмера — среднеразмерного Ford Fairlane — обусловили скорое снятие Y-body с конвейера. Все построенные на её базе автомобили к 1964 модельному году были переведены на более крупную рамную платформу от новой модели Chevrolet Chevelle, получившую название A-body.

В 1961 году, когда Pontiac Tempest завоевал престижную награду журнала Motor Trend за существенный вклад в общий прогресс автомобилестроительной отрасли, он был назван «одним из прототипов американского автомобиля 1960-х годов». Журналисты жестоко ошиблись: прототипом американского автомобиля шестидесятых стал отнюдь не революционный «Темпест» 1961-63 годов, а именно построенное на основе A-body и куда как более консервативное с технической точки зрения следующее поколение той же модели. Именно в 1964 году впервые прозвучало гремевшее в течение всего последующего десятилетия имя — Pontiac Tempest GTO.

В наступившей всего через несколько лет эпохе muscle cars места для таких аномалий, как понтиаковские «трансэкслы», турбонаддув и алюминиевые V8, уже не оставалось — способом решения всех проблем на ближайшее десятилетие стала грубая сила «стальных мышц».

Технические характеристики

Краткие технические характеристики Pontiac Tempest модели 1961 года
Годы выпуска 1960-1961
Двигатели 195 /4, 3 200 см³, 110 л.с.
215 V8, 3 525 см³, 155 л.с.
Колёсная база 2 845 мм
Длина 4 808 мм
Ширина 1 833 мм
Высота 1 443 мм
Снаряжённая масса ~1500 кг

Ссылки