Свечи для двигателя «Волги»

vintage-spark-plug-boxesБолее или менее разобравшись с тем, какое масло заливать в двигатель, самое время задаться вопросом о том, какие свечи в нём следует использовать. В данной статье я постараюсь дать как можно более детальный ответ на этот вопрос. Итак — всё, что вы хотели знать о свечах зажигания, но боялись спросить…

В первую очередь следует отметить, что свечи зажигания являются одним из критически важных элементов двигателя и оказывают крайне существенное влияние на его работу. При этом, несмотря на внешнее сходство различных типов свечей, разница между их характеристиками более, чем заметна  в эксплуатации. В большинстве случаев производитель конкретной модели автомобиля уже выполнил за нас работу по подбору нужных именно для неё свечей, конечному пользователю остаётся лишь следовать его рекомендациям. Однако в случае такого автомобиля, как «Волга», всё далеко не так просто…

spark_plug_crossection_b

Свеча зажигания является достаточно сложным техническим изделием, работающим в исключительно жёстких условиях — перепад температур в камере сгорания от 50 до 2500°С в течение каждого рабочего цикла, давление до 50 атмосфер и напряжение тока до 20…30 тыс. вольт — что требует применения в её конструкции специфических материалов. Кстати, эволюция свечей зажигания в основном шла именно по линии внедрения всё более совершенных материалов (более стойкие легированные стали для корпуса, электроды из редкоземельных элементов, новые типы изоляторов) — при практически неизменной конструкции.

В наибольшей степени на эксплуатационные характеристики свечи зажигания влияют центральный электрод и изолятор, в особенности — его выступающая в камеру сгорания двигателя коническая часть, имеющая название теплового конуса. Как мы увидим далее — именно в его конфигурации лежит ключевое отличие между различными типами свечей — всё остальное по большому счёту вторично и влияет главным образом на надёжность и ресурс.

Каждая свеча характеризуется несколькими параметрами, среди которых наиболее важны присоединительные размеры (диаметр резьбы и длина резьбовой части), размер под ключ и тепловая характеристика (обычно выражаемая через так называемое калильное число). Первые два параметра особых пояснений не требуют, а вот третий — и притом наиболее важный — явно необходимо описать во всех подробностях.

Калильное число свечи зажигания определяется на специальной тарировочной установке в виде эталонного одноцилиндрового двигателя определённой конструкции. В этот двигатель устанавливают соответствующую свечу зажигания и испытывают его в различных режимах, отслеживая при этом характер работы, а также температуру и давление в цилиндре.

Каждому режиму работы двигателя соответствует своё значение температуры теплового конуса изолятора свечи. Когда эта температура поднимается выше 850…900°С, в двигателе начинает происходить так называемое калильное зажигание — спонтанное, возникающее без участия искры, воспламенение рабочей смеси при контакте с раскалённым тепловым конусом и другими частями свечи.

Калильное число свечи как раз и указывает на ту величину среднего индикаторного давления в цилиндре тарировочной установки (среднего давления газов на поршень, измеренного в течение полного цикла), при которой начинает проявляться калильное зажигание: чем выше калильное число — тем позднее оно начинает проявляться. Для реального двигателя это аварийный режим работы, который может привести к его выходу из строя, поэтому применение каждого конкретного типа свечи допустимо лишь в таких двигателях, условия работы в которых исключают возможность перегрева теплового конуса изолятора и появление калильного зажигания

Калильное зажигание не следует путать с так называемым «дизелингом», иногда наблюдаемым при выключении двигателя, когда он какое-то время продолжает работать при выключенном зажигании — это явление как раз сравнительно безопасно. Не следует путать калильное зажигание и с детонацией: это явление проявляется на переходных режимах, при разгоне, в то время, как калильное зажигание — при постоянной работе двигателя в режиме близком к полной мощности. Разница между данными явлениями очень хорошо показана в этой статье.

cold_and_hot_spark_plugs

Сравнение «горячей», «холодной» и промежуточной между ними по характеристике свечей. Красными стрелками показан путь отвода тепла — наиболее длинный у «горячей» и короткий у «холодной».

Свечи зажигания с высокими значениями калильного числа условно называют «холодными». Конструктивно они отличаются небольшой длиной теплового конуса и заключённого внутрь него центрального электрода, что обеспечивает хороший теплоотвод. Калильное зажигание с «холодными» свечами возникает только при высоких значениях давления в цилиндре. Такие свечи предназначены для «горячих» двигателей с напряжённым тепловым режимом — в первую очередь высокофорсированных, а также моторов воздушного охлаждения и двухтактных.

Наоборот, если значение калильного числа невысоко — говорят, что свеча «горячая», то есть, имеет высокую температуру теплового конуса и склонна к калильному зажиганию даже при невысоких давлении и температуре. Тепловой конус изолятора и центральный электрод у таких свечей имеют большую длину, что затрудняет отвод тепла. Такие свечи предназначены для малофорсированных моторов с невысокой тепловой напряжённостью в камере сгорания, для которых стойкость к возникновению калильного зажигания малосущественна — в них просто не создаётся таких температур и давлений, при которых оно могло бы возникнуть — зато важно обеспечить меньшее нагарообразование, что достигается за счёт прогрева теплового конуса выше 400…500°С. Кроме того, они улучшают пусковые качества такого двигателя.

Итак, каждому мотору, со свойственным ему температурным режимом, соответствует своё калильное число свечей зажигания. При использовании в двигателе слишком «горячих» для него свечей они перегреваются, из-за чего возникает калильное зажигание. При использовании слишком «холодных» — их температура оказывается слишком низкой, начинается повышенное нагарообразование, что со временем приводит к пропускам вспышек в цилиндрах и нарушению работы двигателя.

Это, как говорится, общие соображения. До сих пор мы умышленно не упоминали конкретные типы свечей зажигания. Дело в том, что даже в советском автомобилестроении на протяжении выпуска «Волги» использовались две совершенно различные системы классификации и маркировки свечей зажигания — что уж говорить об остальном мире, где по сути каждая фирма имеет свою классификацию, да ещё и время от времени её меняет…

Изначально в СССР использовалась классификация свечей зажигания согласно ГОСТ 2043-54, в которой температурная характеристика свечи указывалась в обозначении опосредованно — через длину теплового конуса в миллиметрах. Таким образом, чем больше было число в обозначении свечи — тем длиннее был её тепловой конус и тем более «горячей» была свеча.

По ГОСТу 1954 года выпускались свечи с длиной изолятора 6; 7,5; 11; 14 и 15 мм. Кроме того, в обозначении указывались диаметр верхней части корпуса свечи (Т — 10 мм, А — 14 мм, М — 18 мм) и материал изолятора (У — уралит, Б — боркорунд, К — кристаллокорунд). Размер под ключ у всех свечей по этому стандарту составлял 22 мм.

Именно по этой системе, в частности, обозначались свечи зажигания, изначально рекомендовавшиеся к применению в двигателях ГАЗ-24 — А11БС. Как явствует из обозначения, эти свечи имели диаметр верхней части корпуса 14 мм (А), длину теплового конуса 11 мм и изолятор из боркорунда (Б). Буква С, добавленная к обозначению, означает, что свеча была выполнена с дополнительной герметизацией центрального электрода токопроводящим материалом.

Однако, не торопитесь бежать в магазин покупать там свечи А11, поскольку в середине 1970-х годов в СССР был введён полностью новый стандарт на свечи зажигания — ГОСТ 2043-74, в котором для отражения тепловой характеристики впервые в отечественной практике было введено уже знакомое нам понятие калильного числа свечи — условной безразмерной величины, характеризующей тепловой режим её работы.

По этому стандарту, действующему в той или иной редакции до настоящего времени, предусмотрены свечи с калильными числами 8, 9, 10, 11, 13, 14, 17, 20, 23 и 26. Кроме калильного числа в обозначении свечи содержатся также указания на тип резьбы (А — М14×1,25 мм, М — М18×1,5 мм), длину резьбовой части (Д — 19 мм, Н — 11 мм, отсутствие буквы — 12 мм) и иные особенности конструкции (К — коническое посадочное место, М — малогабаритная свеча, В — выступание теплового конуса за пределы корпуса, Т — герметизация по корпусу тальком). Некоторые свечи, разработанные для новых на тот момент моторов (в первую очередь — двигателей «Жигулей»), получили также размер под ключ, соответствовавший европейскому стандарту тех лет — 20,8 мм (обычно на ключах указывают округлённое значение — 21 мм).

Ходят слухи, что основой для советской системы классификации стала использовавшаяся в те годы фирмой Bosch, с делением чисел в обозначениях на 10 — например, А20 — W-200. На самом же деле приблизительное совпадение чисел носит здесь сугубо случайный характер, поскольку эти системы различаются принципиально: по ГОСТ-2043-74 в обозначении указывается калильное число свечи, определяемое в зависимости от среднего индикаторного давления в цилиндре тарировочной установки, а по старой «бошевской» системе обозначений — время в секундах, после которого на тарировочной установке с данной свечой начинается калильное зажигание.

Обратите внимание на то, что если по старой системе большее число в обозначении обозначало более «горячую» свечу — то есть, А11 по старому стандарту была «горячее» А6 и А7,5, но «холоднее» А14 и А15 — то по новой системе, наоборот, чем больше число в обозначении свечи — тем она более «холодная», т.е. тем короче её тепловой конус. Таким образом, свеча с тем же обозначением А11 в новой классификации стала одной из наиболее «горячих» — из распространённых ещё «горячее» только свечи А10 для старых нижнеклапанных грузовых моторов (ЗИС-150, ЗИЛ-164) и М8-1 для тихоходных пусковых и генераторных двигателей. А свечи А23 (двигатели автомобилей ЗАЗ) и А26 (двухтактные мотоциклетные двигатели) — наиболее «холодными».

Найти однозначное соответствие между обозначениями по стандартам 1954 и 1974 годов невозможно: так, одно и то же калильное число 11 имели такие разные свечи, как А15ХС и А7,5УС по старой классификации. Кстати, отчасти именно в этом и была причина перехода на новый стандарт — появилось множество новых конструктивных и технологических решений, влияющих на характеристики свечи не меньше, чем длина её теплового конуса, так что последней стало явно недостаточно для имеющего смысл для конечного потребителя описания характеристик свечи. Отчасти разобраться в данном вопросе может помочь таблица, приведённая в журнале «За рулём» за 1976 год:

spark_plugs_table

Как видно, в данной таблице для ГАЗ-24 указано аж три разных типа свечей:

  • А11БС (по старому стандарту) для двигателей со степенью сжатия 6,7 под бензин А-76
  • А15ХС (по старому стандарту) / А11 (по новому стандарту) — также для двигателей со степенью сжатия под низкооктановый бензин
  • А7,5БС (по старому стандарту) / А17В (по новому стандарту) — для двигателей со степенью сжатия 8,2 под бензин АИ-93/АИ-92.

Рекомендация использования разных свечей в двигателях с разной степенью сжатия понятна: повышение степени сжатия и использование более высокооктанового бензина означают более жёсткий температурный режим, следовательно — необходимость в более «холодных» свечах — в данном случае А17 вместо А11. Но откуда же взялись два варианта свечей старого стандарта для двигателей с низкой степенью сжатия ?

Дело в том, что изначальная рекомендация завода — использование свечей модели А11БС в двигателях ГАЗ-24 всех вариантов (как под АИ-93, так и под А-76)была впоследствии признана ошибочной: эти свечи оказались слишком «горячими» для двигателей с высокой и слишком «холодными» для моторов с низкой степенью сжатия. И если второе было не слишком критично, особенно на новом неизношенном двигателе при преимущественно летней эксплуатации, то в первом случае ошибочная рекомендация завода при длительной работе под высокой нагрузкой приводила к появлению калильного зажигания и повреждению двигателя, вплоть до прогара поршней…

Именно по этой причине вместо этих свечей впоследствии были введены А15ХС для моторов с низкой степенью сжатия и А7,5БС — с высокой, впоследствии ещё раз заменённые на, соответственно, А11 и А17В по новой системе классификации.

Итак, кажется, вопрос о том, какие свечи нужно ставить на ГАЗ-24, исчерпан: А11 — на моторы под А-76 и А17В — на моторы под АИ-92. Так ?..

Так, да не совсем…

В дальнейшем эволюция моторов данного семейства привела к появлению свечей А14В, «промежуточных» по тепловой характеристике между А17 и А11, предназначенных специально для форкамерного ЗМЗ-4022 и перешедших от него «по наследству» ЗМЗ-402. Следует отметить, что в отношении ЗМЗ-402 применение свечей одной марки для обеих его модификаций с различной степени сжатия было примерно таким же неудачным компромиссом, как и рекомендация устанавливать свечи А11БС в двигатели ранних 24-рок — использовавшиеся на моторах более ранних выпусков А17В и А11 лучше соответствуют их температурному режиму. Однако при определённых условиях применение А14В также может быть целесообразно — да и вообще выбор из трёх вариантов свечей (с калильными числами 11, 14 и 17) в любом случае предпочтителен выбору из двух вариантов с большим разрывом между ними.

Вообще же — выбор тех или иных свечей зажигания для данного конкретного двигателя должен определяться условиями его эксплуатации, включая климатические условия, режим эксплуатации, общее состояние мотора, качество топлива и многие другие факторы.

Скажем, в зимний период, когда температурный режим двигателя не такой напряжённый, как летом в жару, целесообразно применять чуть более «горячие» свечи — то есть, к примеру, А14В вместо А17В на двигателе под АИ-93. При этом свечи быстрее прогреваются до температуры самоочищения, благодаря чему ощутимо уменьшается образование на них нагара. То же самое касается и режима эксплуатации с редкими поездками на небольшое расстояние в летнее время при небольших нагрузках (типичного для ретро-автомобилей) — за 10…15 км свечи просто не успевают нагреться до температуры, при которой может возникнуть опасность калильного зажигания, а свечи начинают самоочищаться от нагара. Чуть более «горячие» свечи целесообразно использовать и на изношенном двигателе, у которого масло в больших количествах попадает в цилиндры — всё по той же причине снижения нагарообразования.

Напротив, при постоянной эксплуатации мотора под большими нагрузками — по трассе с постоянными высокими оборотами, тяжёлым грузом, прицепом и т.п. — имеет смысл установить в него более «холодные» свечи, с более высоким калильным числом — например, те же А14В вместо А11 на моторе под А-76. В этом случае они не будут покрываться нагаром благодаря большому тепловыделению при работе двигателя в таких режимах, а высокое калильное число снизит вероятность перегрева и уменьшит износ электродов свечей из-за выгорания. Это же касается и автомобилей с ГБО — октановое число газа выше, чем у бензина, и температурный режим двигателя при работе на нём более напряжённый, зато и нагара от него почти не образуется.

Итак, общее правило по подбору свечей под условия эксплуатации, отклоняющиеся от «нормальных», выглядит примерно так:

  • Тяжёлые условия эксплуатации, езда в основном по трассе с высокими скоростями, более напряжённый температурный режим двигателя, более высокие нагрузки, высокая температура окружающей среды, новый двигатель с хорошей герметичностью цилиндропоршневой группы → можно ставить свечи чуть более «холодные», с чуть более высоким калильным числом, что обеспечит лучший теплоотвод со снижением риска перегрева свечей и двигателя в целом.
  • Щадящая эксплуатация, короткие поездки, более низкая температура двигателя, более низкие нагрузки, низкая температура окружающей среды, старый изношенный двигатель с повышенным нагарообразованием из-за попадания масла в цилиндры → можно ставить свечи чуть более «горячие», с чуть более низким калильным числом, что обеспечит лучшее самоочищение от нагара.

Разумеется, основным критерием в этом деле должна быть ваша личная практика. Так, если при использовании более «горячих» свечей наблюдается перегрев двигателя, а тем более — симптомы калильного зажигания (сильные провалы тяги под нагрузкой, стуки в двигателе), следует незамедлительно заменить их на более «холодные» штатные. И наоборот: если после установки в двигатель более «холодных» свечей на них стал быстро появляться заметный нагар — это означает, что они тоже не подходят вашему двигателю, не прогреваются до нормальной рабочей температуры, при которой происходит самоочистка от нагара, и их надо заменить на более «горячие» штатные.

В настоящее время становится особо актуальной проблема — какие свечи зажигания ставить в двигатель с низкой степенью сжатия, рассчитанный под низкооктановый бензин, но который приходится вынужденно «кормить» АИ-92 из-за отсутствия низкооктановых бензинов в продаже ? Так вот, и в такой двигатель тоже целесообразно устанавливать не рекомендованные для него заводом А11, а более «холодные» А14В, поскольку его температурный режим становится более напряжённым, чем при работе на А-76 — хотя и не в такой степени, как у двигателя, изначально рассчитанного на высокооктановый бензин, так что идеальными в данной ситуации являются обычно именно «промежуточные» по тепловой характеристике свечи с калильным числом 14.

Теперь — о том, что не допускается.

В первую очередь — категорически недопустимо устанавливать в двигатель «Волги» свечи с длинной резьбовой частью, например «жигулёвские» А17ДВРМ ! Во-первых, из-за отсутствия контакта выступающей части свечи с гнездом в головке блока нарушается теплоотвод, свеча сильнее нагревается и становится более «горячей» — что может привести к перегреву и появлению калильного зажигания. А во-вторых — на выступающей в камеру сгорания части свечи быстро нарастает нагар, так что выкрутить её для замены без повреждения резьбы в алюминиевой головке будет не так-то просто.

Далее, не следует эксплуатировать двигатель на свечах с сильным нагаром, даже если при этом не происходит пропусков тактов в цилиндрах. Дело в том, что нагар ухудшает теплоотвод от свечи, делая её, опять же, более «горячей». Итог всё тот же — риск возникновения калильного зажигания. К тому же самому итогу приводит также нагар на стенках камеры сгорания, топливо со слишком большим октановым числом без соответствующей коррекции зажигания, чрезмерно раннее зажигание, излишне обогащённая рабочая смесь и плохое охлаждение цилиндров — то есть, все факторы, способствующие повышению напряжённости температурного режима камеры сгорания и, соответственно, ведущие к перегреву свечей.

Кстати, свечи, загрязнённые нагаром, нельзя чистить при помощи металлической щётки, как это обычно делают, в особенности латунной: на поверхности изолятора при этом остаются частички металла, шунтирующие искровой промежуток и снижающие мощность искрового разряда. Кроме того, от жёсткой щетины на них появляются глубокие царапины, которые провоцируют отложение нагара. Лучше всего очищать свечи в пескоструйном аппарате, либо зажав в патрон электродрели и покрутив в ёмкости с песком. В «полевых условиях» — твёрдой деревянной палочкой, вроде зубочистки, либо прокаливанием — для этого надо налить внутрь свечи бензин и поджечь, закрепив её в вертикальном положении, либо воспользоваться миниатюрной газовой горелкой на бутане.

Недопустимо также смазывать чем либо резьбу свечей при заворачивании в головку — «прижарятся» так, что в следующий раз уже не выкрутите. Можно лишь слегка припорошить её графитовой пудрой.

Важное замечание следует сделать относительно предназначенных для устранения влияющих на работу радиопрёмника помех от системы зажигания помехозащитных сопротивлений, которые в старых системах зажигания как правило были вынесены в отдельные от свечей колпачки, пластмассовые или керамические в металлической обойме. В наше время многие свечи уже имеют встроенные помехозащитные сопротивления (у отечественных свечей со встроенными сопротивлениями есть буква Р в маркировке, у импортных R или иногда Z). Существуют также высоковольтные провода со встроенными сопротивлениями (силиконовые — все имеют внутреннее сопротивление). В довершение картины, встречаются помехозащитные сопротивления, встроенные в бегунок распределителя…

Разумеется, весьма желательно проследить за тем, чтобы из всего этого помехозащитного арсенала осталось что-либо одно: либо свечи со встроенными сопротивлениями, либо провода, либо колпачки… в противном случае вполне реально ощутимое ухудшение искрообразования, особенно при контактной системе зажигания.

Image00001

С родными высоковольтными проводами и / или помехозащитными колпачками свечи необходимо устанавливать вот в таком виде — со свёрнутыми с резьбы центрального электрода контактными головками. С современными проводами всё наоборот — контактные головки необходимо оставить / навернуть на свечи.

Следует помнить, что старые высоковольтные провода и наконечники были рассчитаны на свечи без навёрнутой на них контактной головки — надевались они прямо на резьбу центрального электрода свечи. Не стоит пытаться натянуть их на свечи в том виде, в котором они продаются в магазине. Точно так же, если на машине высоковольтные провода меняются на новые — то на резьбу центральных электродов свечей следует навернуть контактные головки, поскольку современные провода рассчитаны именно на них.

Стоит отметить, что высоковольтные провода являются расходным материалом — через некоторое время их начинает «пробивать», в результате чего эффективность работы системы зажигания резко падает. Те, что стояли на машине при покупке, лучше всего сразу заменить на новые.

Аналогичные проблемы вызывает у незнакомых с ней владельцев и ставившаяся на ГАЗ-24 катушка зажигания «старого образца». У неё центральный провод не просто вставлялся, а вкручивался на резьбе:

katushka_star_obr

С завода на ГАЗ-24 ставилась катушка зажигания модели Б115 с вворачивающимся на резьбе центральным проводом. Современный провод в неё не влезет !

То есть, при установке всего комплекта новых высоковольтных проводов её необходимо заменить на современную, в которую центральный провод просто вставляется. Если новый провод имеет внутри медную жилу — можно перепаять его под наконечник старого образца. С силиконовыми проводами — поможет только замена катушки, надёжно наконечник нового провода в катушке старого образца фиксироваться не будет.

Марка родной катушки зажигания — Б115. Она полностью взаимозаменяема с катушками марок Б1 и Б7-А (совсем старыми, без заливки маслом — сейчас таких уже и не найти). Современный аналог имеет обозначение Б115-В, у такой катушки центральный провод уже вставляется, а не вкручивается. В остальном они взаимозаменяемы.

Все эти катушки являются вариаторными, то есть, имеют добавочное сопротивление (вариатор). Клеммы у них три — ВК, ВК-Б и неподписанная. К клемме ВК-Б присоединяется провод от разъёма КЗ выключателя зажигания, к ВК — провод от разъёма КЗ дополнительного реле стартера, к третьей (неподписанной) — провод от прерывателя-распределителя.

Возможно также применение катушек Б114 (от ГАЗовских V8) или Б117 / Б117-А (от автомобилей ВАЗ). В последнем случае необходимо изменение коммутации, так как на катушках серии Б117 отсутствует добавочное сопротивление. В этом случае провода, которые раньше шли на клеммы ВК и ВК-Б присоединяются к одной клемме . По другой информации — провод, идущий на ВК-Б, присоединяется к , а идущий на ВК — не подсоединяется ни к чему (его надо заизолировать).

Ещё одна тема, требующая отдельного разговора — это вопрос об искровом зазоре. По инструкции к ГАЗ-24 он составляет 0,8…0,9 мм. Однако следует понимать, что данная рекомендация относится к штатной контактной системе зажигания. С бесконтактным зажиганием можно значительно увеличить искровой зазор — вплоть до 1…1,1 мм (летом) при качественных компонентах системы зажигания (в первую очередь проводах с хорошей изоляцией, не допускающих «пробоя»).

Теперь наконец-то перейдём к теме, которая, как я чувствую, с самого начала нашей беседы занимала многих из читателей: иностранные аналоги свечей зажигания для «Волги». Этот разговор я оттягивал как мог по двум причинам. Объективная — в любом случае иностранные свечи будут подбираться как аналоги отечественных, поэтому вполне логично для начала до конца выяснить какие отечественные изделия нам подходят, а лишь потом подбирать их аналоги из заграничной продукции. Субъективная — по моему личному убеждению особого смысла рассматривать такие варианты нет. Дело в том, что при условии отсутствия явного (видного с самого начала эксплуатации) брака нормальные отечественные свечи (например, Энгельсовского завода — марки «APS Приоритет» и «ЭЗ Стандарт») уступают иностранным пожалуй только по ресурсу — да и это преимущество для автомобиля не ежедневной эксплуатации малосущественно. На каком-нибудь V6, поперечно установленом в плотно скомпоновонном моторном отсеке переднеприводного автомобиля, замена свечей на котором — работа на 5-7 человеко-часов, ресурс безусловно играет большую роль. Но в нашем случае таких проблем обычно не возникает. При этом разница в цене между вполне аналогичными по характеристикам свечами достигает десяти крат !

Кроме того, большинство современных свечей зажигания — «холодные», рассчитанные на современные высокофорсированные моторы. Найти среди зарубежных свечей легкодоступный аналог с калильным числом 11 или 14 — достаточно непросто. Например, аналоги наших свечей А11 ныне пользуются популярностью в основном у поклонников старых заднемоторных «Фольксвагенов». Несколько лучше обстоят дела со свечами, имеющими калильное число 17, однако здесь основная масса импорта приходится на не подходящие нам «жигулёвские» свечи с длинной резьбовой частью. Кроме того, как и многие другие товары, выпускаемые за рубежом специально для рынка России и предназначенные для заведомо устаревшей техники, такие свечи нередко отнюдь не блещут качеством. Поверьте, очень многие «волговоды», перебрав кучу импортных свечей, в конечном итоге вернулись именно к нашим А14В и А17В как наиболее разумному компромиссу !

Единственным серьёзным преимуществом иностранных свечей может быть возможность их более тонкого подбора под конкретные условия эксплуатации, в соответствии с приведённым выше правилом. Так, на двигатель под АИ-92, эксплуатируемый при высоких температурах воздуха в режиме постоянных тяжёлых нагрузок, либо с установленным ГБО, хотелось бы для снижения напряжённости температурного режима вместо А17В установить свечи с чуть большим калильным числом (чуть более «холодные»), однако из отечественных свечей со следующим  калильным числом 20 распространёнными являются только «москвичёвские» А20Д с длинной резьбовой частью, нам не подходящие. А вот среди иностранных аналогов ныне не выпускаемых свечей А20 и А20В подобрать что-то подходящее в теории возможно (например, «мотоциклетные» Bosch W5BC, аналог А20В — кстати, их применимость в моторах автомобилей ГАЗ зафиксирована даже в родной «бошевской» спецификации). Интересно также поиграться, подбирая под тепловой режим конкретного двигателя свечи с одним и тем же калильным числом, но с выступанием теплового конуса за пределы либо без него — в некоторых случаях их работа от этого весьма заметно меняется.

Так или иначе, считаю своим долгом привести здесь взятую из журнала «За рулём» выдержку из таблицы взаимозаменяемости свечей — а уж искать представленные в ней аналоги в продаже я предоставляю заинтересованным в этом читателям.

ГОСТ 2043-74 AUTOLITE BERU BOSCH BRISK CHAMPION EYQUEM MAGNETI MARELLI NGK NIPPON DENSO
А11 425 14-9A W9A N19 L86 406 FL4N B4H W14F
А14В 275 14-8B W8B N17Y L92Y 550S FL5NR BP5H W16FP
А17В 273 14-7B W7B N15Y L87Y 600S FL6NP BP6H W20FP

Иногда задают вопрос о том, имеют ли преимущества свечи с несколькими боковыми электродами. Да, имеют — но в основном в отношении ресурса: искра всё равно пробегает между центральным электродом и лишь одним из боковых. Тем не менее, даже он повышается отнюдь не в четыре раза, как можно было бы подумать — из-за износа центрального электрода. Кроме того, несколько повышается надежность искрообразования.

Именно ввиду последнего многоэлектродные конструкции доминируют в поршневой авиации, где почти все свечи зажигания имеют как минимум два боковых электрода. Например, свечи СД-48БСМ к двигателю АН-2 — четырёхэлектродные. Однако в авиации требования к надёжности работы всех компонентов двигателя намного более жёсткие, чем в наземном транспорте — ведь отказ или даже перебои в его работе во время полёта угрожают как минимум аварийной жёсткой посадкой. Например, нормой является дублирование всех критически важных компонентов систем зажигания и подачи топлива, что на автомобилях применяется в редчайших случаях. Точно такой же перестраховкой являются и многоэлектродные свечи: если один из электродов загрязняется, достигает критического износа или иным образом выводится из строя — остальные его подстрахуют.

Стоит ли  это ощутимо более высокой цены многоэлектродных свечей — решать читателю, однако в целом следует сказать, что применительно к двигателям легковых автомобилей каких либо решающих преимуществ они не имеют. Есть у них и явные недостатки — «лишние» электроды нарушают распространение идущего от свечи фронта пламени, что в некоторых случаях может привести к ухудшению процесса горения и некоторому повышению расхода топлива, а также снижает экологические характеристики двигателя (именно поэтому с завода на автомобили ставятся только свечи с одним боковым электродом). Кстати, именно по этой причине авиационные свечи обычно имеют больший диаметр резьбовой части по сравнению с автомобильными — М18, а не М14: это позволяет разместить несколько электродов так, чтобы они меньше мешали друг другу.

Отметим также, что и для автомобилей многоэлектродные свечи выпускались как минимум со времён Ford Model T и новинкой никоим образом не являются. В советской книге по устройству автомобиля, изданной в начале 30-х годов, рассматривается множество типов свечей — с одним, двумя и тремя электродами, с кольцевым электродом, с электродами из редкоземельных металлов, и т.п., причём в качестве основного примера рассматривается двухэлектродная свеча. Из всего этого многообразия, тем не менее, наибольшее распространение впоследствии получили именно обычные одноэлектродные свечи.

Правда, стоит отметить — многоэлектродные свечи могут иметь некоторое преимущество на старом, изношенном двигателе, на котором их достаточно сильно «забрасывает» маслом. В этом случае именно надёжность искрообразования становится критически важна. В последнее время их осваивают и отечественные производители, что обещает существенно более привлекательную, чем у иностранных аналогов, цену, причём качество их продукции достаточно неплохое.