Масло в мотор «Волги»

oilcansСреди вопросов относительно эксплуатации автомобилей 24-того семейства одно из первых мест занимает вопрос о том, какое масло следует использовать в их двигателях. Попробуем вместе в нём разобраться...

Для первоначального знакомства с темой, а также тем, кому не хочется читать отвлечённые рассуждения о работе масла в двигателе и прочих тонких материях, а просто нужна информация именно по применимости различных масел в двигателе «Волги», настоятельно рекомендую для начала ознакомиться с обновлённой сокращённой версией этой статьи. Комментарии также лучше оставлять там, это значительно повышает штансы ответа на них.

Сразу хочу отметить, что в данной статье речь идёт исключительно о двигателях семейства ЗМЗ-24 / 402 в заводской комплектации, работающих в сравнительно щадящих условиях и не подвергнутых какому либо существенному тюнингу.

Значительное повышение мощности мотора или работа его под серьёзными нагрузками (в спорте, при перевозке тяжёлых грузов, на бездорожье) может потребовать (точнее говоря — наверняка потребует) применения совсем других масел, с более высокими характеристиками — при соответствующих доработках самого двигателя, включая как минимум полную замену всех уплотнений, повышение производительности масляного насоса и модернизацию системы фильтрации масла. Но, как правило, люди, занимающиеся подобными вещами, и сами знают, что делают.

На первый взгляд может показаться, что данный вопрос имеет очень простое решение: естественно, лить самое лучшее, самое качественное масло из доступных, и всё будет замечательно !

На самом деле всё обстоит куда сложнее. Моторное масло — не просто техническая жидкость, это важный элемент конструкции двигателя, который участвует в его работе точно так же, как, скажем, поршень, шатун или выпускной клапан. И так же, как и любая другая деталь двигателя, масло должно обладать совершенно определёнными характеристиками, предусмотренными на этапе его проектирования и доводки.

Идея просто так, без понимания характера протекающих в двигателе процессов, заменить одно масло на другое, «более качественное», но не предназначенное для работы в нём, столь же «разумна», как и, скажем, идея заменить на другие, «более качественные», но рассчитанные на совершенно другой двигатель с совершенно иным рабочим процессом, те же самые поршень, шатун или выпускной клапан. И то, что жидкостная природа этой «детали» двигателя позволяет осуществлять подобное надругательтсво со значительно большей лёгкостью, чем в случае того же поршня, совершенно не говорит о том, что последствия неквалифицированного вмешательства будут менее разрушительными.

К сожалению, в двух словах эту тему разъяснить не получится — придётся углубляться в дебри...

Часть 1. Условия работы масла в двигателе, или Зачем нужно масло ?

В самом деле — зачем ? Ответ на этот вопрос кажется очевидным — для смазки, конечно же ! Однако на самом деле не всё так просто...

Смазывание — основное условие нормальной работы большинства созданных человеком механизмов. Дело в том, что при контактном взаимодействии двух деталей между ними всегда возникает трение, а трение — это всегда износ, грозящий выходом узла из строя. При нагрузках порядка тех, что имеют место в основных узлах двигателя внутреннего сгорания — зачастую практически мгновенным.

Уменьшить разрушительное воздействие трения металла о металл, а в некоторых случаях — и практически полностью его устранить, и призван процесс смазывания. Остальные задачи смазывания (снижение коэффициента трения, отвод продуктов износа и теплоты от рабочих поверхностей, повышение герметичности рабочих полостей, защита поверхностей деталей от агрессивных веществ, и т.п.) являются уже вторичными.

Однако смазывание может осуществляться множеством самых различных способов, да и сами пары трения могут весьма сильно отличаться друг от друга — следовательно, существует множество различных режимов смазывания.

Diagr_Shtribek-Hersi[1]

Диаграмма Герси-Штрибека

Для описания различных режимов смазывания используется так называемая диаграмма Герси-Штрибека, представляющая собой график, на котором по одной оси отложен коэффициент трения между деталями μ, а по другой — величина, характеризующая режим смазывания и определяемая вязкостью смазывающего вещества, скоростью взаимного движения деталей (скоростью сдвига) и нагрузкой в паре трения. Причём её зависимость от вязкости и скорости носит прямой характер, а от величины нагрузки — обратный.

Обратите внимание на сложный, нелинейный характер данной зависимости, описываемый кривой приведённого графика. Из него следует, в частности, тот факт, что увеличивать вязкость масла имеет смысл лишь до определённого предела (второй перегиб кривой), по достижению которого её дальнейшее увеличение приводит лишь к росту потерь на преодоление сопротивления масла, из-за чего коэффициент трения вновь начинает расти.

Кроме того, в зависимости от величины износа трущихся деталей диаграмма делится на три зоны. Из них особое внимание рекомендую обратить на зону III — помимо того что в ней коэффициент трения намного ниже, чем в первой зоне, так ещё и износ деталей, образующих пару трения, полностью отсутствует.

2_html_40590203Как же достигается полное отсутствие износа ? Дело в том, что при определённом соотношении упомянутых выше параметров возможна такая ситуация, при которой слой смазочного материала (т.н. масляный клин) полностью разделяет контактирующие детали между собой, исключая трение металла по металлу и полностью заменяя его трением металла о смазывающую жидкость. Этот режим именуется жидкостным, или гидродинамическим, режимом трения. При таком режиме трения толщина удерживающейся на поверхностях трения масляной плёнки такова, что их неровности вообще перестают касаться друг друга — детали «всплывают» на слое масла, которое заполняет зазор между ними.

Так вот, основные пары трения в двигателе в нормальных условиях работают в основном именно в режиме жидкостного трения, или близком к нему. Именно поэтому для нас именно этот режим трения и представляет наибольший интерес.

См. также: Условия работы масел в ДВС

Основные пары трения в двигателе — это пары «стенка цилиндра — поршень и поршневые кольца», «коренной подшипник — коренная шейка коленчатого вала» и «шатунный подшипник — шатунная шейка коленчатого вала».

В паре «цилиндр — поршень» жидкостное трение обеспечивается только на части рабочего хода поршня, а во время прохождения верхней и нижней мёртвых точек, когда скорость поршня сначала снижается, а затем и становится равной нулю — переходит в полужидкостное (зона II на диаграмме) или даже (вблизи в.м.т.) в граничное полусухое (зона I). Именно в этот момент и происходит основной износ цилиндро-поршневой группы, с чем, в частности, связана повышенная выработка зеркала цилиндра в районе мёртвых точек поршня. Толщина масляной плёнки при рабочем ходе поршня колеблется в среднем от 30 до 5 микрон. Кроме того, режим смазывания этой пары трения меняется в зависимости от режима работы двигателя — без нагрузки, при частичной или полной нагрузке.

В подшипниках же при нормальной работе двигателя толщина масляной плёнки более-менее постоянна и трение остаётся жидкостным практически всегда.

К сожалению, сказанное выше касается только установившегося режима работы двигателя, когда все его детали прогрелись до расчётной рабочей температуры, тепловые зазоры между ними выбраны, и так далее. При работе же двигателя в неустоявшемся режиме, проще говоря — при его пуске и прогреве, а также остановке, жидкостное трение сменяется полужидкостным и даже полусухим, а износ — резко возрастает.

То же самое происходит и при езде «внатяг», то есть, при слишком малых для данной нагрузки оборотах двигателя. Это, к примеру, когда горе-водитель пытается «вытянуть» разгон на четвёртой передаче при скорости 20-30 км/ч и оборотах менее 2000 в мин. И мотор дребезжит, но вытягивает, момента ему хватает — вот только износ...

Гораздо лучше в такой ситуации сначала перейти на передачу ниже, тем самым доведя обороты двигателя до нормальных рабочих (в диапазоне от 2 до 4 тыс. об/мин), и лишь затем приступить к интенсивному разгону. Это куда приятнее и для водителя, и для техники.

Возникающие при работе двигателя нагрузки стремятся выдавить масло из пары трения. Например, при движении поршня вниз под действием раскалённых газов возникают силы, стремящиеся выдавить масло из подшипников коленвала и пары «верхняя головка шатуна — поршневой палец». При вязкости масла, недостаточной для удержания масляного клина между деталями, это может привести к переходу трения в полусухое.

Кстати, следует отметить полную абсурдность бытующего мифа о том, что якобы масляный насос постоянно «поддувает» пары трения, поддерживая в них масляный клин за счёт давления нагнетаемого им масла.

На самом деле существовали (и существуют) двигатели, в которых смазка всех пар трения осуществлялась вообще безо всякого давления масла, самотёком и разбрызгиванием, либо даже каплями масла, содержащимися в бензовоздушной смеси в виде взвеси и оседающими на деталях цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма (на двухтактных моторах с кривошипно-камерной продувкой).

Назначение насоса — постоянно подпитывать пары трения, заменяя отработавшее в них масло на свежее и обеспечивая отвод от них теплоты, продуктов окисления масла и износа. Масляный клин же поддерживается сугубо за счёт свойств самого масла, а также большой скорости вращения вала.

Естественно, если масло в парах трения постоянно не обновлять, заменяя отработанное свежим — характеристики его довольно быстро «просядут», и вполне возможно, что из-за этого пару трения со временем даже заклинит. Но, согласитесь, это имеет довольно мало общего с «поддуванием» пар трения самим давлением масла.

Существуют подшипники, в которых несущая способность пары трения действительно обеспечивается исключительно за счёт нагнетания жидкости под большим давлением от насоса, так называемые гидростатические. Их большое преимущество — полное отсутствие износа, поскольку жидкостное трение в них поддерживается всегда, даже в моменты пуска и остановки вала. Кроме того, работа гидростатического подшипника — в отличие от гидродинамического, в котором масляный клин поддерживается вращением вала — не зависит от вязкости рабочей жидкости, что позволяет использовать в них даже обычную воду. Однако это совершенно иной уровень технологии, пока что больше соответствующий аэрокосмической отрасли, чем современным автомобильным двигателям. Может быть, когда нибудь мы и увидим что-то подобное на серийных автомобилях, но точно не сегодня.

Если по какой-либо причине режим трения становится полусухим на длительный срок — износ поверхностей трения резко возрастает, из-за увеличения коэффициента трения повышается локальная температура и масляная плёнка разрушается, в результате чего трение переходит из полусухого в сухое, без смазки. Как итог — в лучшем случае на поверхностях трения появляются характерные задиры. В худшем же случае, если это случается в моторе, работающем под большой нагрузкой, последствия для него будут просто катастрофичными — при таких контактных напряжениях, которые имеют место в подшипника коленвала, материал их вкладышей (баббит, алюминий) ведёт себя как пластилин и буквально намазывается на шейки вала (часто говорят, что подшипник «расплавился», но на самом деле плавления как такового не происходит — так под огромными нагрузками ведёт себя именно твёрдый, не расплавленный металл). Так бывает при уменьшении зазора между деталями ниже допустимого, перегреве, недостаточной подаче масла, а также — его недостаточно высоких характеристиках, в первую очередь — вязкости и термоокислительной стабильности. О последних мы будем говорить много и подробно.

Итак, в любом двигателе при его устоявшейся работе поддерживается вполне определённый расчётный режим трения, включая такие параметры, как — нагрузки в парах трения, количество оборотов валов, геометрия подшипников коленчатого вала, средняя скорость поршня, величины зазоров, чистота обработки поверхностей, вязкость смазочного масла с учётом рабочей температуры. Всё эти величины взаимосвязаны и заложены конструкторами в ходе проектирования двигателя, только при их соблюдении гарантируется правильная его работа.

Конструктивные и технологические факторы закладываются при проектировании и изготовлении мотора, так что как-либо повлиять на них в процессе его эксплуатации мы не можем. Это в первую очередь:

  • Величины зазоров в парах трения: при проектировании двигателя конструкторы выбирают такие величины зазоров, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась возможность удержания масляного клина определённой толщины между деталями, с учётом характеристик самого масла и чистоты обработки поверхностей, а с другой — их тепловое расширение не приводило к заклиниванию пары трения;
  • Удельные нагрузки в парах трения: чем больше нагрузки в паре трения — тем сложнее маслу удержаться в ней, так что в малонагруженных моторах масло работает в более лёгком режиме;
  • Скорость взаимного перемещения деталей: для обеспечения выгодного режима трения необходима определённая минимальная скорость, например — вал «всплывает» на масляном клине только после достижения определённого числа оборотов; с другой стороны — чем ниже средняя скорость поршня и чем больше его ход, тем меньше раз за тот же отрезок времени он проходит через мёртвые точки, условия смазывания в которых затруднены;
  • Характер шероховатости поверхностей трения: на первый взгляд может показаться, что чем поверхности трения более гладкие — тем лучше, но на самом деле это не так: масляный клин лучше удерживается на шероховатых поверхностях, в идеале — с особым маслоудерживающим рисунком неровностей, который даёт специальный вид обработки, хонинговка.

При очень большом увеличении поверхность цилиндра выглядит как горный рельеф, в котором пропасти между горными пиками заполненяются при работе двигателя  озёрами масла.

Так вот, хонинговка (глубокие диагональные борозды на фото) — это те «оросительные каналы», по которым в этом ландшафте производится «масляная ирригация».

Другая группа факторов — это характеристики самого масла, и в первую очередь его вязкость. Именно о них мы и поговорим в следующем разделе.

Часть 2. Что такое масло и с чем его едят

Любое моторное масло представляет собой смесь собственно масла — основы, базы — и некоего пакета присадок — химических веществ, отвечающих за различные вспомогательные функции масла, вроде способности предотвращать появление в двигателе различных видов отложений, а также улучшение его защитных свойств и повышение долговечности. Соответственно, любое масло можно в значительной степени охарактеризовать, перечислив всего три его характеристики: вязкость, состав базы и состав пакета присадок.

Наиболее важной характеристикой масла с точки зрения его применимости в конкретном моторе является его вязкость. В очень упрощённом виде её можно представить себе как «густоту»: чем медленнее нанесённое на вертикальную поверхность масло будет стекать с неё — тем выше будет его вязкость. Различают вязкость динамическую и кинематическую. Динамическая вязкость измеряется в пуазах и определяется вискозиметром — устройством, измеряющем время вытекания жидкости из калиброванной ёмкости через калиброванное же отверстие под действием силы тяжести. Кинематическая же равна отношению динамической вязкости к плотности вещества и измеряется в сантистоксах (сСт или мм2/с).

1 сантистокс — это всего лишь вязкость воды при 20ºС. Вязкость остальных жидкостей определяется по отношению к воде.

Вязкость любой жидкости уменьшается по мере повышения температуры, так что бесполезно говорить о вязкости вещества без указания температуры, при которой она измерена. Более того, у моторных масел многих сортов данная зависимость может иметь весьма замысловатый характер.

С точки зрения непосредственно работы масла в двигателе представляет интерес его высокотемпературная кинематическая вязкость, измеренная при температуре, близкой к рабочей температуре двигателя (в парах трения, не путать с температурой охлаждающей жидкости, которую демонстрирует «показометр» в салоне, в самом двигателе температура всегда выше !)  — за таковую принимают обычно 100°С. Обычно кинематическая вязкость моторного масла при 100°С находится в пределе от 3,8 до 26 сСт, но ни в одной из существующих систем классификации напрямую в маркировке эта цифра не указывается — вместо этого используются условные классы вязкости, соответствующие определённым диапазонам её значений, порой достаточно широким (об этом мы поговорим немного ниже по тексту).

В любом случае, число эта является весьма условным, поскольку актуально только и исключительно для фиксированного значения температуры в 100°С. Естественно, в реальном рабочем процессе реального двигателя вязкость масла будет не «паспортной», а той, которая соответствует конкретной температуре в конкретной паре трения. Тем не менее, кинематическая вязкость, измеренная при определённой температуре, позволяет хоть как-то сравнивать друг с другом различные масла и судить о том, как они поведут себя при иных значениях температуры. Например, стоит ожидать, что масло, имеющее при температуре в 100°С кинематическую вязкость в 26 сСт, и при иных её значениях будет иметь большую вязкость, чем другое масло с кинематической вязкостью при 100°С в 9,6 сСТ.

К сожалению, с современными всесезонными (загущенными) маслами это не всегда работает, так как в них рабочая вязкость достигается в основном за счёт присадок-загустителей, а не самого базового масла.

Чем выше высокотемпературная вязкость масла — тем при той же нагрузке больше толщина плёнки масла на деталях мотора, тем выше его способность под нагрузкой оставаться на поверхности деталей, не допуская трения металла о металл, тем сложнее его «выдавить» из пар трения. Зависимость между способностью масляной плёнки к удержанию на смазываемой поверхности, удельными нагрузками, скоростью взаимного движения деталей и температурой описывает такая характеристика, как несущая способность пары трения — чем она выше, тем при более высоких нагрузках данная пара трения может успешно работать.

При низкой температуре окружающей среды начинает представлять практический интерес и другая величина — низкотемпературная вязкость масла. Здесь на первый план выходит прокачивоемость масла (сохранение им способности прокачитьвася насосом через масляные каналы), поэтому как правило в характеристиках указывается низкотемпературная динамическая вязкость масла в мПа·с.

Если она окажется слишком велика — замёрзшее масло перестанет подаваться к парам трения,  а также будет оказывать такое сопротивление движению деталей двигателя, что стартером просто окажется невозможно провернуть коленчатый вал. В былинные времена в таком случае картер двигателя грели паяльной лампой, либо сливали масло и прогревали на костерке — на морозе оно превращалось в натуральный студень. Причина — кристаллизация содержащегося в масле парафина.

Обычно считается, что нормальный пуск двигателя возможен при вязкости масла не более 6000...10 000 мПа·с. При большей вязкости даже если двигатель и удаётся провернуть, то его износ при пуске и прогреве многократно ускоряется — так, пары трения, смазываемые разбрызгиванием, работают при этом вообще практически «всухую».

В настоящее время наиболее ходовой и фактически международно признанной является классификация моторных масел по вязкости, разработанная американским Обществом автомобильных инженеров (SAE, Society of Automotive Engineers) — стандарт SAE J300 (ссылка на последнюю редакцию).

viscosity_SAEРаньше масла в соответствии со стандартом SAE J300 делились на летние (без буквы), число в маркировке которых обозначало кинематическую вязкость при 100° С, и зимние (W), число в маркировке которых определялось в зависимости от минимальной температуры, при которой оно всё ещё было способно пройти сертификационный тест на специальной измерительной установке, имитирующей холодный пуск двигателя.

Летние масла по этому стандарту выпускались с вязкостью 20, 30, 40, 50 и 60 — чем больше цифра — тем выше кинематическая вязкость. Так, у масла SAE 20 высокотемпературная вязкость всего лишь 6,9...9,3 сСт, в то время, как у SAE 60 — уже 21,9...26,1 сСт.

По более старым версиям стандарта (1999 года и ранее) масло SAE 20 имело вязкость 5,6...9,3 сСт. Сейчас маловязкие масла с вязкостью ниже 6,9 сСТ выделены в отдельные категории — SAE 8, 12 и 16. Это так называемые «энергосберегающие» масла, под которые проектируют специальные двигатели — для нас они интереса не представляют. Основные потребители таких масел — «гибриды», в которых ДВС работает в сравнительно щадящем режиме.

Сами цифры в обозначениях по SAE являются округленным значением вязкости масла в универсальных секундах Сейболта (SUS), разделенным пополам (чтобы цифры не совпадали с классами вязкости трансмиссионных масел, для которых указывается вязкость напрямую в SUS).

Зимние масла выпускались с обозначениями 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W — чем ниже цифра — тем ниже температура, при которой гарантируется пуск. Так, на масле 0W двигатель можно запустить даже при -35...40° С, в то время, как 25W застывает уже при -10° С. Но по высокотемпературным характеристикам зимние масла существенно уступали летним — даже самое вязкое из них, SAE 25W, соответствовало всего лишь летнему SAE 30. Масла же типа 0W — 10W допускали работу большинства двигателей лишь с очень большими ограничениями (более низкие обороты, меньшие нагрузки) и повышенным износом.

Сейчас большая часть масел заявляется производителями как всесезонные (multi-grade), то есть — соответствуют как нормам по высокотемпературной вязкости для обычных летних масел, так и стандартам морозостойкости для зимних. Поэтому их обозначение двойное: число, стоящее до буквы W, обозначает свойства масла при холодном пуске, а стоящее после — его свойства при рабочей температуре. Такие масла сертифицируются сразу по двум методикам — и как летние, и как зимние. Естественно, более важна вторая цифра, так как именно она показывает свойства масла, которые оно имеет при рабочей температуре двигателя. Первая важна лишь в условиях холодного зимнего пуска.

Разница между сезонными зимними и летними (single-grade) и такими всесезонными (multi-grade) маслами носит принципиальный характер: вторые имеют в своём составе специальные полимерные присадки, именуемые VII — Viscosity index improver, то есть, что-то вроде «модификатора индекса вязкости». Эти присадки, упрощённо говоря, «срабатывают» лишь после достижения маслом определённой температуры и загущают его (в СССР такие масла так и называли — «загущенные»). Именно за счёт VII получается в одном масле совместить и высокие пусковые свойства зимой, и необходимую вязкость при рабочей температуре. Кстати, по этой причине невозможно судить о вязкости современного масла по тому, как оно выглядит и ведёт себя при комнатной температуре: жиденькая «водичка» по мере нагрева может оказаться более вязкой, чем другое изначально более густое масло.

Так, SAE 30 — летнее масло с вязкостью при 100°С не ниже 9,3 и не выше 12,5 сСт. SAE 20W — зимнее масло с вязкостью не ниже 5,6 сСт. 10W-30 — всесезонное (загущенное) с вязкостью не ниже 4,1 и не выше 12,5 сСт.

Обратите внимание, что разброс характеристик внутри каждой группы — достаточно большой. Так, на группу SAE 30 может претендовать масло с вязкостью от 9,3 до 12,5 сСт — разница между минимом и максимумом почти в полтора раза. Есть даже любители по приведённым в характеристиках конкретных масел данным искать «самую вязкую тридцатку». Делать это, впрочем, вряд ли стоит, поскольку, как уже говорилось, данная цифра относится лишь к конкретному значению температуры, и потому довольно условна. А главное — большая вязкость никак не означает более высокого качества масла.

Как пример, по данным производителя у Shell Helix HX7 5W40 вязкость при 100 градусах равна 14,4 сСт, а у Shell Helix Ultra 5W40 — уже 13,1 сСт, т.е. более, чем на 1 сСт ниже (~9% разницы). Но оба эти значения вписываются в стандартный диапазон вязкости для «сороковок» (12,5...16,3 сСт).

Стоит отметить, что второе масло, несмотря на вроде бы более низкую рабочую вязкость, имеет в целом намного более высокое качество (что видно по другим его характеристикам) и скорее всего приготовлено на основе более современного и качественного базового масла.

Более низкая его вязкость скорее всего говорит о том, что данное масло рассчитано на снижение потерь энергии в двигателе, обеспечивая при этом как минимум не худшую его защиту за счёт качества базового масла и/или состава пакета присадок.

Подробно об этом всё см. ниже по тексту.

Весьма показательно при этом, что Helix HX7 5W40  и 10W40 имеют фактически одинаковую рабочую вязкость. То есть, от марки масла этот параметр зависит больше, чем от «зимней» цифры в обозначении.

Как уже указывалось выше, что цифра высокотемпературной вязкости масла, указанная в его маркировке по SAE, достигается именно при 100°С. Естественно, до и после этой температуры фактическая вязкость масла будет другой, причём характер её изменения может у разных масел весьма значительно отличаться — но у обычных масел эта зависимость носит более-менее предсказуемый характер — ведь их вязкость обеспечивается исключительно свойствами самого масла.

А вот у загущенных масел есть своя, особая проблема, именуемая проседанием вязкости при высокой скорости сдвига. Дело в том, что масло, находящееся в узких зазорах между деталями двигателя в виде тонкой плёнки, при высокой скорости течения могло терять свою «приобретённую» за счёт взякостной присадки вязкость, практически возвращаясь к вязкости взятого за основу базового масла — очень грубо говоря, вязкостная присадка при этом «не успевает срабатывать». А это, в свою очередь, может привести к повышенному износу и даже выходу мотора из строя из-за «прихватывания» его деталей друг к другу и возникновения на них задиров.

Впрочем, это явление и борьба с ним — тема для отдельного разговора. Скажу лишь, что именно поэтому SAE была введена ещё одна характеристика масла — High-Shear-Rate Viscosity или High-Temperature / High-Shear — HTHS: динамическая вязкость в мПа·с, измеряемая при соответствующих условиях, температуре в 150°С и высокой скорости сдвига. Так, для масла SAE 20 она составляет не менее 2,6 мПа·с, для SAE 30 — не менее 2,9 мПа·с, для SAE 40 — не менее 3,5...3,7 мПа·с в зависимости от «зимней» цифры в маркировке (требования ниже для более морозостойких всесезонных масел типа 0W — 10W, и выше для 15W — 25W и летних — как видим, морозостойкость не даётся даром).

Существует миф о том, что рабочая вязкость масла, характеризуемая второй цифрой в маркировке по SAE, также меняется в зависимости от температуры окружающей среды, и летом якобы нужно лить более вязкое масло. На самом деле, вязкость масла, указанная второй цифрой в его маркировке, измеряется при одной и той же температуре, а именно 100°С, и температура окружающей среды при её выборе стоит далеко не на первом месте.

Главное здесь — не путать температуру окружающей среды с температурой в самом двигателе.

Конечно, температурный режим двигателя (не только температура охлаждающей жидкости, которая как раз более или менее постоянна, но и тепловая нагруженность пар трения, температура масла в картере, и так далее) отчасти зависит от температуры окружающей среды, но гораздо больше на неё влияет режим работы двигателя, уровень нагрузок, с которыми эксплуатируется машина. Температурный режим двигателя полностью гружёной машины, тянущей за собой тяжёлый прицеп, даже зимой будет намного более напряжённым, чем у порожней в летнюю жару !

В любом случае, нет никакого смысла лить в двигатель масло с не подходящей ему вязкостью при температуре 100°С только из-за того, что на дворе лето.

Раньше в двигатели зимой вынужденно (!) лили зимние масла с более низкой высокотемпературной вязкостью, чем у летних, потому что невозможно было совместить в одном масле нужные пусковые свойства и высокую вязкость при рабочей температуре. Например, вместо автола-8 или 10 зимой лили автол-4 или 6. На маловязком автоле-4 мотор работал хуже и сильнее изнашивался, ему нежелательно было давать высокие обороты, но использовать его приходилось, потому что автол-8 на морозе превращался в студень и двигатель с ним даже не проворачивался без прогрева от внешнего источника тепла, а автол-4 ещё как-то плескался в картере и на нём можно было пустить мотор после ведра кипятка в радиатор. Точно так же, в ранних инструкциях к ГАЗ-24 указаны сезонные масла — М12Г1 на лето и М8Г1 на зиму.

Сегодня, когда все моторные масла на рынке являются всесезонными (жиденькими при низких температурах, нелинейно повышающими свою вязкость при нагреве), причём с широким температурным диапазоном, и обеспечивают пуск практически в любой мороз, это больше не является проблемой. Никакой необходимости в наши дни зимой переходить на маловязкое масло нет, соответственно, нет нужды и летом лить более густое — нужно круглый год лить масло с той рабочей вязкостью, которая обеспечивает наилучшую работу двигателя.

Собственно говоря, это было зафиксировано даже в последних советских инструкциях к ГАЗ-24, в которых были упразднены рекомендации по сезонному использованию летних и зимних масел с разной вязкостью — все их заменило новейшее на тот момент всесезонное масло М6312Г1, которое имело одновременно и достаточно низкую температуру застывания (как у зимнего М63Г1), и самую высокую из всех тогдашних наших масел для легковых автомобилей вязкость (как у летнего М12Г1, примерно между SAE 30 и 40).

Стоит отметить, что, как и из любого правила, здесь есть исключения. Масла, сочетающие достаточно высокую рабочую вязкость с очень низкой «зимней», например 0W40 и 5W40, ощутимо сильнее «просаживаются» по вязкости относительно эталона при температурах, отличных от 100°С, и во многих рабочих ситуациях (например, до полного прогрева двигателя или под сильной нагрузкой) таки будут значительно менее вязкими, чем «моноградное», сезонное масло с той же вязкостью (в данном случае, SAE 40).

Тем не менее, и здесь качественное масло должно, в принципе, нормально отрабатывать во всём диапазоне работы двигателя и не требовать каких либо эксплуатационных ограничений при езде зимой. Однако, прогревать двигатель до рабочей температуре перед тем, как давать ему полную нагрузку, а также по возможности избегать излишних нагрузок на двигатель, всё равно не помешает ни с какой точки зрения ))

Наряду с этим, в инструкциях к старым советским автомобилям (в том числе — и «Волге») можно найти обозначения масел по ГОСТу. В настоящее время данная классификация представляет в основном исторический интерес, поскольку она существенно не обновлялась с самого 1985 года, когда был принят поныне действующий (с некоторой доработкой напильником) ГОСТ 17479.1-85 «Масла моторные. Классификация и обозначение». Впрочем, ещё тогда она по сути была приведена в соответствие с действовавшей на тот момент международной, так что большинство старых советских масел имеют свои эквиваленты среди обозначенных по SAE. Однако сама по себе данная классификация весьма интересна и, на мой взгляд, не вполне заслуженно забыта и заброшена.

По советскому ГОСТу выпускались летние масла с классами вязкости 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24 и зимние — с классами 3З, 4З, 5З, 6З. Цифры эти примерно равны средней кинематической вязкости масла при 100°С — например масло класса вязкости 8 имело высокотемпературную вязкость от 7,0 до 9,3 сСт. Для зимних и всесезонных масел также нормировалась вязкость при -18°С — например, масло М-53 при такой температуре обязано было иметь вязкость не выше 6000 сСт.

Всесезонные масла имели двойное обозначение — также по нижней и верхней границам вязкости. Например, всесезонное масло М-5310Г1 по ГОСТ при -18°С имело вязкость не выше 6000 сСт, а при рабочей температуре — от 9,3 до 11,5 сСт. Такое масло соответствует маслу 15W-30 по международной классификации. Буквенное обозначение Г1 в данном случае содержит информацию о содержащемся в масле пакете присадок — об этом мы ещё поговорим, пока же ограничимся только вязкостью.

В настоящее время по ГОСТу выпускаются в основном низкосортные сезонные масла для сельхозтехники, а также — масла для дизелей отечественного производства. Масел для современных легковых автомобилей, обозначенных по ГОСТу, лично мне не встречалось (да он, собственно говоря, и не позволяет их маркировать, так как им не предусмотрены необходимые для этого эксплуатационные категории масел — об этом ниже).

Так почему же понадобились масла с разной высокотемпературной вязкостью ? Нельзя ли обойтись всего одним, универсальным, подходящим для любого двигателя ? Оказывается, нельзя, и вот почему.

Каждый двигатель с самого начала проектируется под определённое масло, с определённой вязкостью. При этом упомянутые выше параметры его пар трения — величины зазоров, удельные нагрузки, скорости взаимного движения деталей — достаточно жёстко согласуются именно с вязкостью масла, под которое спроектирован мотор. И ни с какой другой !

Двигатели малофорсированные, низкооборотные, с низкой средней скоростью поршня и невысокими нагрузками в парах трения проектируются под маловязкое масло, которое вполне способно удерживаться в их парах трения при любых условиях. При этом низкая вязкость масла обеспечивает низкое сопротивление движению деталей двигателя, возникающие за счёт жидкостного трения, и, соответственно, уменьшает потери мощности на него. Кроме того, маловязкое масло лучше проникает в пары трения, лучше их охлаждает, лучше вымывает продукты износа, лучше фильтруется. Короче говоря — хорошо оно всем, кроме низкой несущей способности пар трения, в которых оно работает, что не позволяет использовать его в двигателях с высокими удельными нагрузками.

Очень долго моторостроителям приходилось довольствоваться сравнительно маловязкими моторными маслами, с высокотемпературной кинематической вязкостью не выше 10...12 сСт (SAE 20, 30; ГОСТ М-6, М-8, М-10, М-12). Например, в довоенном СССР стандартными летними маслами были автол-6 и автол-8, по современной классификации примерно соответствующие классу вязкости SAE 20. В сильные морозы эти масла застывали, и приходилось переходить на совсем уж «жидкий» зимний автол-4.

В то время уже существовали вязкие автотракторные масла, например, автол-18 / АК-15, по современной классификации примерно соответствовавший категории SAE 40. Но тракторным это масло считалось не зря, поскольку имеющая такую естественную (не полученную загущением полимерными присадками) вязкость «минералка» полностью застывает уже при 0...–5° С. Что не представляло проблемы для тракторных моторов, поскольку в регионах с морозным климатом трактора работают как правило только в сельскохозяйтвенный сезон, заканчивающийся до первых серьёзных заморозков. Но в автомобильных  моторах применять его смысла не было. Да и в целом это был очень специфический продукт, который использовался только в малооборотных тракторных моторах. Автомобильные же двигатели проектировались для работы в том числе и зимой, а это означало вынужденную работу на маловязких «зимних» автолах 4 (АК-4) и 6 (АК-6).

Проектируя двигатели под такие маловязкие масла, приходилось подгонять их конструктивные параметры под возможности имеющихся масел, в частности, ограничивать нагрузки в парах трения, количество оборотов и среднюю скорость поршня.

Однако со временем развитие моторостроения подошло к объективным пределам возможностей данного подхода. Дальнейший рост характеристик двигателей потребовал появления новых масел, с более высокими характеристиками, и в первую очередь — более высокой высокотемпературной вязкостью, а значит — и способностью оставаться в паре трения при более высоких удельных нагрузках.

Характерным примером здесь могут служить двигатели «Москвичей» моделей 407, 403 и 408.

Двигатель М-407 был спроектирован на основе более раннего нижнеклапанного и по сравнению с ним весьма значительно форсирован (мощность выросла практически вдвое) — соответственно повысились и нагрузки во всех основных узлах двигателя, при этом конструкция его цилиндро-поршневой группы изменений практически не претерпела. В те годы для легковых автомобилей были в ходу преимущественно маловязкие масла типа SAE 20 (М-6, М-8), вязкости которых вполне хватало для нормальной работы малонагруженных двигателей старых «Москвичей» 400/401 и 402 (двигатели рассчитывали на низкую вязкость масла также с учётом того, что зимой приходилось лить совсем уж маловязкие масла типа М-4, чтобы хоть как-то провернуть коленвал в мороз). Однако более форсированный «четыреста седьмой» мотор ранней модификации работал уже по сути на пределе возможностей доступных в то время смазочных материалов.

В результате при очень длительном движении по трассе со скоростью, близкой к максимальной, в раннем варианте этого мотора могло происходить появление задиров на коренных подшипниках коленвала, и даже их «выплавление», обусловленное превышением допустимых нагрузок в данной паре трения и выдавливанием из неё недостаточно вязкого масла с переходом трения в полусухое, а затем и сухое. И если для условий эксплуатации автомобилей в СССР это не было существенным недостатком, поскольку такой режим движения у нас в то время водителями практически не использовался, то в европейских странах с хорошими дорогами и любящими быструю езду водителями, куда наши автомобили начинали экспортироваться в возрастающих количествах, уже вызывало вполне справедливые нарекания.

Конструкторы тогда нашли «обходной путь» — на модернизированном двигателе модели 407Д они увеличили диаметр коренных шеек коленчатого вала с 51 до 57 мм, за счёт чего удельные нагрузки в этом узле ощутимо снизились, и маловязкого масла снова стало хватать для того, чтобы двигатель в любом режиме движения работал без нареканий. Однако применение масла с большей вязкостью могло бы решить эту проблему и без переделки двигателя. На современном масле со стабильной при высоких температурах вязкостью тот же самый ранний 407-й мотор смог бы работать в любом режиме без какого либо вреда для себя.

Примерно таким же образом было «укатано» на трассе немалое число грузовых двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-52. Причём валили всё обычно на сталебаббитовые подшипники коленвала, но ведь без смазки проворачивает и сталебаббитовые, и сталеалюминиевые подшипники. Так что виноваты именно низкие сами по себе и нестабильные высокотемпературные характеристики масла. Ещё одна популярная версия — виноват маслонасос, якобы плохо подающий масло; но ведь сколько масла с просаженной вязкостью в пару трения ни подавай — несущая способность в ней от этого не появится. Маслонасос нужен в основном для обновления масла в паре трения и удаления из неё тепла и продуктов износа, но при этом само по себе масло должно справляться со своими обязанностями, т.е. — поддерживать в паре масляный клин.

Именно тогда стали появляться высоковязкие моторные масла с высокотемпературной вязкостью 16...20 и более сСт, способные оставаться в парах трения и обеспечивать удержание масляного клина при огромных нагрузках (SAE 40, 50, 60; ГОСТ М-14, М-16, М-20, М-24). А также — загущенные масла, получавшиеся из маловязкого сырья с добавлением к нему макрополимерных присадок, благодаря чему их высокотемпературная вязкость росла намного больше, чем низкотемпературная, позволяя совместить высокие значения высокотемпературной вязкости с высокими пусковыми свойствами при низких температурах.

Изначально они использовались только в авиационных и гоночных двигателях (например — советское авиационное масло М-20А / МС-20 с кинематической вязкостью порядка 20,5 сСт, аналог SAE 50) или больших дизель-моторах (М-20Г2 для судовых и стационарных дизелей). Но впоследствии стали появляться и серийные автомобильные моторы, в которых требуется применять только масла с такими характеристиками. Например, BMW на своих новых моделях требует применения масла категории не ниже SAE 60, то есть, с кинематической вязкостью не менее 22 сСт.

Снижает ли применение масла с более высокой вязкостью износ ? В целом — нет.

Как мы выяснили в первом разделе, все основные пары трения двигателя работают в режиме трения, приближенном к жидкостному, без прямого контакта между трущимися деталями. А это значит, что для уменьшения износа до минимума вполне достаточно такой вязкости масла, при которой в двигателе обеспечивается поддержание расчётного режим трения, то есть, удержание масляного клина во всех основных парах трения во всём рабочем диапазоне. Дальнейшее её повышение на износе практически не сказывается. Если масляный клин удерживается на смазываемых поверхностях при использовании масла категории SAE 30 — никакого заметного снижения износа применение масел категории SAE 40, 50 или 60 не даст.

Снижение износа двигателя обеспечивается конструктивными и технологическими мерами, в частности — обеспечением низкой средней скорости поршня, улучшением технологии обработки стенки цилиндра с целью улучшения удержания на ней масляной плёнки при прогреве и прохождении поршнем мёртвых точек, точным соблюдением посадочных допусков деталей, обеспечивающих нормальные зазоры между ними, и т.п. А также правильной эксплуатацией — в частности, прогревом двигателя без нагрузки и своевременной заменой масла, со временем теряющего свои свойства. Никаких чудес в этой области от высоковязких масел ждать не приходится.

Назначение масел с повышенной вязкостью — не снижение износа, а обеспечение нормальной (преимущественно в режиме жидкостного трения) работы двигателей, у которых нагрузки в парах трения имеют большую величину, либо с высокой тепловой напряжённостью — высокооборотных, с высокой средней скоростью поршня, с воздушным охлаждением, с наддувом, работающих по дизельному принципу, и т.п. Масла с высокой вязкостью не снижают износ двигателя как таковой, а предотвращают повреждение двигателя, в силу своих конструктивных особенностей не способного работать на менее вязких маслах.

При этом у повышенной вязкости масла есть и оборотная сторона:

  • Высоковязкие масла плохо прокачивается через масляную магистраль — как следствие растёт давление в системе смазки и ухудшается её пропускная способность, конструкторам приходится увеличивать сечение масляных каналов в блоке и головке, а в неприспособленном к такому маслу моторе возрастает риск маслянного голодания из-за неправильной циркуляции слишком вязкого масла

Причём давление масла по прибору при этом будет замечательное, за счёт увеличившегося гидравлического сопротивления масляной магистрали, что, увы, вовсе не говорит о хорошей смазке двигателя — по сути эффект при этом возникает такой же, как если бы мы при той же вязкости масла уменьшили сечение и пропускную способность каналов для него: давление масла бы выросло, но и его подача к парам трения ухудшилась бы. Для сравнения — при холодном пуске, когда масло холодное и очень вязкое, давление тоже великолепное, но при этом загустевшее на холоде масло к парам трения едва поступает.

  • Более вязкое масло создаёт повышенное сопротивление вращению всех деталей двигателя — соответственно, повышаются потери мощности, поднимается рабочая температура двигателя, а значит, необходима спроектированная «с запасом» система охлаждения, из-за большей температуры в парах трения более вязкое масло сильнее окисляется;
  • При использовании масла с высокой вязкостью повышаются нагрузки на все детали — требуется повышенная прочность всех частей двигателя;
  • Так как вязкое масло при прочих равных образует на стенках цилиндра более толстую плёнку, больше масла остаётся на них во время рабочего хода поршня и бесполезно сгорает — необходимо применение более эффективных поршневых колец, чем для мало- и средневязких масел, иначе неминуемы высокий расход масла «на угар» и повышенное нагарообразование;
  • Кроме того, вязкое масло плохо фильтруется и требует масляного фильтра с более низким внутренним сопротивлением — иначе оно начинает обходить его через клапан и частично уходить в масляную магистраль неочищенным;
  • Многие вязкие масла, особенно недорогие, получены добавкой к маловязкому базовому маслу полимерных загустителей. Загустители в процессе службы масла могут разрушаться, что может приводить к «просадке» вязкости масла и увеличению образования отложений в двигателе.

Короче говоря — под такие масла проектируют специальные моторы, в конструкции которых возможность работы на маслах с такими вязкостями обеспечена специальными конструктивными и технологическими мерами, включая повышенную прочность всех деталей, специально подобранные величины зазоров во всех парах трения, современную конструкцию маслосъёмных колец, спроектированные «с запасом» системы смазки и охлаждения, соответствующую настройку предохранительного клапана масляного фильтра, и так далее (см. также).

В последние годы в моторостроении наметилась обратная тенденция — переход на маловязкие («энергосберегающие») масла. У них низкая высокотемпературная вязкость (SAE 30, 20 и даже ещё ниже) и пониженная HTHS вязкость, и, соответственно, они образуют на поверхности деталей двигателя плёнку небольшой толщины — но при этом прочность этой плёнки значительно выше, чем у обычных масел с такой вязкостью, позволяя им успешно работать в двигателях, рассчитанных на вязкие масла. Это достигается за счёт использования качественной синтетической базы с высокой истинной вязкостью (т.е. полученной без применения загустителя) и специальных присадок — модификаторов трения.

Использование таких масел позволяет экономить топливо за счёт снижения потерь мощности, а также снизить количество вредных выбросов в атмосферу, что в настоящее время считается одной из главных задач современного моторостроения.

Так что очень может оказаться, что моторы, работающие на супервязких маслах с вязкостью SAE 60 — такое же тупиковое направление, как и американские двигатели 1960-х годов со степенью сжатия 12-13:1, рассчитанные на супервысокооктановый этилированный бензин.

По «энергосберегающим» маслам см. также.

Наконец — масло с высокой вязкостью в производстве обходится заметно дороже маловязкого. Самые вязкие масла (SAE 60) вообще могут быть произведены только на синтетической основе (об этом см. ниже), что делает их заведомо намного более дорогими. Однако принцип «дороже — значит лучше» здесь не работает !

Применение высоковязких масел в двигателях с высокими удельными нагрузками, как мы увидели, является вынужденной мерой — такие моторы просто невозможно было бы спроектировать, если бы моторостроители не имели доступа к современным высоковязким маслам.

Но это совершенно не означает, что применение высоковязких масел в других двигателях, изначально рассчитанных на маловязкие или имеющие среднюю вязкость масла, как либо повысит их характеристики, или даже просто допустимо. В лучшем случае следствием этого будут снижение мощности и повышенный износ. В худшем варианте — выход из строя (особенно в случае уже изношенного двигателя, со сниженным запасом прочности и ухудшенной работой всех систем).

Даже многие современные массовые моторы (в т.ч. достаточно форсированные) великолепно работают на маслах с вязкостью SAE 40, то есть, порядка 12...16 сСт — что уж говорить о двигателе «Волги», спроектированном во времена, когда наиболее ходовыми были масла типа SAE 20 и М-8, а SAE 40 считалось маслом для гоночных двигателей ?..

Кстати, это абсолютно чётко осознавалось и самими конструкторами данного мотора: в инструкциях по обслуживанию ГАЗ-21, мотор которой ещё переваривал масла без присадок, напрямую запрещалось использовать для смазки высоковязкие авиационные масла типа МС-20 и МК-22 (вязкостью SAE 50) без разведения «веретёнкой» до требуемой вязкости.

Итак, ответ на вопрос «масло какой вязкости мне заливать в двигатель ?» может быть только один: той, которая предусмотрена изготовителем, под которую спроектирован двигатель.

Для «Волги» ГАЗ-24 большинством инструкций рекомендуется применение всесезонных масел марок М-5310Г1 и М-6312Г1.

Таким образом, двигатель «Волги» рассчитан на масла ГОСТ'овских категорий 10 и 12, с вязкостью примерно между 9,3 и 12,5 сСт. По международной классификации это категория вязкости SAE 30, верхняя граница вплотную приближается к категории SAE 40. На эти величины и следует ориентироваться при выборе масла.

Самое стандартное масло с такой вязкостью из ныне распространённых — SAE 10W-30. При жарком климате допустимо также применение 15W-30, а в прохладном — 5W-30.

Длительный опыт эксплуатации многими волговодами, а также — более поздние заводские рекомендации для схожих по конструкции двигателей марки УАЗ, позволяют допустить также применение масел с категорией вязкости SAE 40, например 10W-40, 5W-40 и 15W-40.

Всё, что имеет вязкость более 16 сантистоксов (SAE 50 и выше) — лейте исключительно на свой страх и риск.

Если вы боитесь, что при вашем стиле езды из-за повышенных нагрузок и температур вязкость масла «просядет» (а именно такие аргументы в пользу использования в двигателе «Волги» и ему аналогичных сверхвязких масел, вплоть до SAE 60, приходилось встречать, например, у «джиперов») — используйте масло с большей стабильностью вязкости (HTHS) в рамках установленной производительности категории, а не более вязкое при 100 градусах (что вообще ничего не гарантирует). Далеко не факт, что дешёвая «сороковка» или даже «пятидесятка» при действительно высоких температурах окажется более вязкой, чем высококачественная «тридцатка» с высоким индексом вязкости и отличной стабильностью характеристик при высоких температурах и нагрузках.

В своё время журнал «За рулём» провёл эксперимент — в двигатель ВАЗ-21083, рассчитанный на масло с высокотемпературной кинематической вязкостью в диапазоне 12,5...16,5 сСт, залили масло с вязкостью 16,3...21,9 сСт. Это две соседние категории вязкости в шкале SAE — 40 и 50 единиц, соответственно. Разница всего на одну категорию. Однако...

Для начала — максимальная мощность мотора на более вязком масле упала сразу на 12%. «Лошади» просто увязали в масле ! Но это было только начало... После 20 моточасов на стенде в режиме ускоренного износного цикла двигатель разобрали, и на стенках всех его цилиндров были обнаружены задиры. Хотя при использовании штатного масла ничего подобного с ним не происходило.

Как же так, ведь более вязкое масло по идее, должно лучше защищать поверхность цилиндра ? Оказывается, что из-за повышенной толщины плёнки более вязкого масла ухудшился теплоотвод от поршня. Температура поршня стала расти, он расширился больше, чем это предусмотрено конструкцией двигателя — следовательно, уменьшился до критического минимума зазор между ним и стенкой цилиндра. Ещё немного — и нет никаких гарантий, что мотор просто бы не заклинило. «Всего лишь» из-за масла не той категории.

Хуже всего — что обычный водитель, заливший масло «не той системы» и в процессе эксплуатации в основном не дающий двигателю нагрузки, близкой к предельной, так и не узнает ни по каким внешним симптомам о том, что мотор при этом работает на пределе и изнашивается ускоренными темпами. Ну, точнее — узнает только тогда, когда придётся делать «капиталку»... а она будет «не за горами» !

Если в процессе тюнинга двигатель форсируют и он для нормальной работы он требует масла с более высокой вязкостью, чем в стоке — его цилиндро-поршневую группу пересчитывают под новое масло, новые условия работы и, соответственно, другие рабочие зазоры ! И в самом простом случае ставят в него ремонтные поршни более низкой размерной группы, чем было бы положено в стоковом моторе. При рабочей температуре они расширяются больше, чем в стоковом двигателе, и зазор оказывается таким, как надо для нормальной работы. А также модифицируют системы смазки, охлаждения, и т.д. и т.п.

Покончив с вязкостью, переходим к следующей характеристике масла — составе базы, на основе которой оно было произведено.

josh_graph_oils

  • Минеральные (нефтяные) масла — производится непосредственно из нефти дистилляцией с последующей очисткой (рафинацией), как правило осуществляемой при помощи селективных растворителей (масла Группы I по классификации API), а для зимних и всесезонных масел — ещё и депарафинизацией (удалением парафина, вызывающего застывание масла в мороз). Иногда продукт селективной очистки (рафинат) подвергают дополнительной очистке при помощи гидроочистки и/или гидрокрекинга, в ходе которых из сырья удаляются вредные для мотора сернистые и азотсодержащие соединения — такие масла могут выделять в отдельные категории гидроочищенных (Группа II) и гидрокрекинговых (Группа III).
  • Синтетические масла — искусственные аналоги нефтяного масла, получаемые путём органического синтеза, и поэтому содержащие намного меньше ненужных примесей, но и в производстве обходящиеся существенно дороже. Так как органическим синтезом можно получать самые разные соединения, синтетические масла могут очень сильно отличаться по своему составу — так, различают синтетические масла на основе полиалкиленгликолей, полиальфаолефинов (ПАО), полиорганосилоксанов (силиконов), сложных эфиров (которые часто перевирают в некие «эстеры», а то и «диэстеры») и так далее — а также смесей всего вышеперечисленного в различных пропорциях. Что из вышеперечисленного лучше — предмет жестоких холиваров.
  • Существуют и масла, для которых в русском языке устоялось называние «полусинтетических», что на самом деле есть не совсем корректный перевод англ. semi-synthetic («частично синтетические») или part-synthetic (то же), также Synthetic Blend («смешано с синтетическим»). На самом деле это довольно странный тип масел, поскольку ему затруднительно дать общую характеристику — по сути, каждый производитель под «полусинтетикой» понимает то, что хочет:
    • В некоторых случаях речь правда идёт о минеральном масле с добавлением синтетических компонентов (правда, при этом их в этих «полусинтетических» маслах отнюдь не половина, а обычно лишь не более 30%, и играют он в них по сути вспомогательную роль; масло с 30% и более синтетических компонентов по стандартам многих стран уже можно называть синтетическим). Например, Motul утверждает, что в его линейке Technosynthese база представляет собой гидрокрекинговое масло с добавкой от 30 до 80% сложных эфиров (насколько это соответствует действительности — другой вопрос).
    • В других, и пожалуй — более распространённых, случаях, ничего синтетического в химическом смысле слова «полусинтетическое» масло вообще не содержит и представляет собой просто хорошо очищенную минералку Группы III, т.е. прошедшую гидрокрекинг, что многим производителям даёт наглость утверждать, что по своим свойствам и/или уровню качества масло аналогично синтетическому (что, конечно, является огромной натяжкой).

Американский институт нефти (API) о существовании «полусинтетических» масел вообще не в курсе )) В его классификации базовых масел после Группы III — минеральные масла высокой степени очистки (гидрокрекинговые) — идёт сразу Группа IV, 100% синтетические на основе ПАО.

Вообще — стоит отметить, что термин «синтетическое масло» является не техническим, а маркетинговым. Ни в одной из существующих официальных классификаций масел он не употребляется и технического смысла как такового не имеет. Так, считается допустимым маркировать масла Группы III как «синтетические», хотя на самом деле они получены не оргсинтезом, а очисткой минеральных масел. То есть, в иной «синтетике» (не говоря уж о «полу-») собственно синтетических компонентов — кот наплакал...

Кроме того, в любом синтетическом масле содержится определённый процент «минералки», что необходимо для нормальной работы многих присадок; к примеру, в ПАО многие присадки просто не растворяются.

В качестве исторической справки — синтетические масла были созданы в Германии незадолго до Второй мировой войны для использования в авиамоторах и военной технике зимой, то есть, там, где было необходимо обеспечить уверенный пуск и работу двигателя в условиях низких температур; впоследствии оно также нашло применение в турбореактивных двигателях, где особую роль играет термоокислительная стабильность масла и отсутствие нагара при его сгорании.

После войны синтетические моторные масла на основе полиалкиленгликолей уже достаточно широко применялись для высотных самолётов и техники, эксплуатируемой на Крайнем Севере, а также — для работы в особо тяжёлых условиях в газотурбинных двигателях, в которых минеральное масло очень быстро окислялось и приходило в негодность.

На рынке автомасел они стали появляться ещё в начале 1950-х годов, однако в течение длительного времени их распространение было очень сильно ограничено из-за высокой стоимости. До 1970-х годов синтетические масла применялись в основном в гоночных моторах.

Первые массовые марки автомобильных синтетических масел стали появляться на Западе только в 1970-х годах (что было отчасти связано с резким повышением цен на нефть после кризиса 1973 года — производство синтетических масел стало выгоднее, потому что подорожали минеральные), а широкое распространение они получили лишь в 1980-х — 1990-х.

Кстати, в СССР синтетические масла выпускались в более, чем впечатляющем количестве и ассортименте, но только для авиации и полярников — там, где в них действительно была настоятельная необходимость. А также, к примеру, для холодильных установок, в которых для смазывания использовались морозостойкие полиэфирные («эстеровые») масла.

В настоящее время в России сложился на удивление стойкий миф, что все современные двигатели рассчитаны на синтетические, и только синтетические, моторные масла. На самом деле это вздорное утверждение, на котором хорошо зарабатывают продавцы масел, не более того.

Несмотря на все преимущества «синтетики», «минералка» (включая очищенную гидрокрекингом и модифицированную синтетическими компонентами, т.е. «полусинтетику») во всём мире продолжает оставаться наиболее распространённым типом смазочных материалов для двигателей внутреннего сгорания, причём с огромным отрывом.

Синтетические базовые масла различных типов дейтвительно обладают целым рядом уникальных качеств, которых невозможно достичь при использовании минеральных масел (причём у каждого типа «синтетики» свой набор «сверхспособностей»). Но в настоящее время, когда стали доступными высококачественные гидрокрекинговые минеральные масла, использовать настоящую «синтетику» имеет смысл именно в таких продуктах, где встребованы эти её уникальные свойства. А не просто как альтернативу «минералке» с более высоким уровнем термоокислительной стабильности и низкотемпературных характеристик, но и намного более дорогую — сегодня того же уровня качеств можно добиться более простыми и дешевыми методами.

В же чём разница между различными типами базы ? Для нас интересны три момента:

  1. Синтетические масла благодаря большей однородности состава меньше меняет свои характеристики в зависимости от температуры — как рабочей температуры двигателя, так и температуры окружающей среды при пуске.

  2. Синтетические масла обладают более высокой термоокислительной и химической стабильностью, т.е. дольше сохраняют свои свойства при эксплуатации, потому что они меньше окисляются, а содержащиеся в них присадки расходуются медленнее.

  3. Синтетическое масло оставляет меньше отложений в двигателе, так как его основа содержит существенно меньше примесей (однако надо помнить, что отложения оставляет не только базовое масло, но и содержащиеся в нём присадки).

Первое качество имеет большую ценность для всесезонного масла, рассчитанного на низкие температуры эксплуатации, и при этом предназначенного для современных форсированных моторов, требующих вязкого масла. В частности, всесезонные масла, сочетающие классы вязкости 0W/5W и 40/50/60, по сути могут быть приготовлены только на синтетической базе, или как минимум с добавлением синтетических компонентов — обычное минеральное масло даже с добавкой модификаторов вязкости выдать такие характеристики не способно, или во всяком случае производство такого масла было бы экономически невыгодно.

Очень просто приготовить сезонное минеральное масло с вязкостью SAE 50-60 и даже более — для этого надо просто взять за основу густые остаточные масла, но застывать оно будет уже при температуре около ноля градусов. Например, тракторный Автол-18 (SAE 40) полностью застывал при −5° С. Авиационное масло МС-20 (SAE 50) за счёт хорошей очистки с глубокой депарафинацией застывало при −18° С (что соответствует зимнему маслу SAE 20W), и это уже близко к пределу для чистой «минералки» такой вязкости.

Также просто приготовить зимнее масло, застывающее лишь при достаточно низкой температуре — для этого нужны лёгкие маловязкие масла; но его характеристики при рабочей температуре будут далеки от желаемых даже для не очень форсированных моторов. К примеру, самое морозостойкое советское всесезонное масло М-338 имело рабочую вязкость всего лишь SAE 20 и не могло применяться в мало-мальски форсированных двигателях. Что в своё время вынуждало проектировать автомобильные моторы в рассчёте на маловязкие масла — иначе на автомобиле практически невозможно было бы ездить зимой, ведь зимние масла тех лет были очень «жидкими».

Весьма сложно, однако, добиться сочетания в одном продукте высокой морозостойкости и большой рабочей вязкости. Всесезонные масла существовали уже в 1960-е годы, но те из них, которые по своей вязкости были пригодны для работы в мало-мальки современном моторе, вроде двигателей «Жигулей» или «Москвича-412», по современным меркам были всесезонными лишь весьма условно, т.к. застывали уже при -20° С. А так называемые «северные» масла, на которых эксплуатация была возможна при более низких температурах, не проходили в форсированные моторы по вязкости. Именно сравнительно низкие качества всесезонных масел тех лет и порождали страдания автолюбителей с паяльными лампами, вёдрами кипятка и другими способами отогреть мотор.

От всего этого нас избавили во многом именно синтетические добавки к моторным маслам и прогресс химии смазочных материалов в целом, позволивший получить масло, имеющее «в одном флаконе» и морозостойкость, и любую требуемую рабочую вязкость.

Кроме того, у некоторых конкретных конструкций могут быть свои, специфические требования к маслу. Так, у мотоциклов и некоторых автомобилей двигатель имеет общую систему смазки с коробкой передач — при этом масло должно обладать целым рядом специфических свойств, которые при высоком уровне нагрузок в обоих агрегатах зачастую может обеспечить также только синтетическое масло.

В обычных же моторах сравнительно старых конструкций все преимущества «синтетики» сводятся к некоторому увеличению межсервисного интервала за счёт повышенной стабильности характеристик масла и улучшению пусковых свойств двигателя в сильный мороз.

В целом можно сказать, что если машина не эксплуатируется регулярно при температурах ниже —15°С, а замена масла в её двигателе производится в установленные производителем для минеральных масел сроки — то никаких решающих преимуществ синтетическое масло перед минеральным не имеет.

Если бы речь шла о машине вроде «Победы» или ГАЗ-21, двигатель которых мог работать на маслах без присадок — ещё имело бы смысл говорить о том, что на синтетическом масле, которое само по себе почти не оставляет нагара при сгорании, двигатель был бы более чистым, чем на минеральном. Однако для ГАЗ-24 требуется масло с присадками, а его зольность определяется в первую очередь именно составом пакета присадок, и хорошее минеральное (в т.ч. гидрокрекинговое) масло с современным малозольным пакетом здесь будет работать лучше настоящей синтетики с дешёвым устаревшим.

Часто говорят, что при переходе с минерального масла на «полусинтетику», а уж тем более — на полностью синтетическое масло двигатель «Волги» потечёт «по всем щелям», так как синтетика то-ли более жидкая, то-ли обладает заведомо более высокими моющими свойствами, и то-ли просто вытечет, то-ли растворит уплотнения, то-ли вымоет загрязнения, которые их «закупоривали». Или что при переходе на синтетику та вымоет комки отложений, которые пойдут путешествовать по масляным магистралям и закупорят их.

Про моющие свойства моторного масла мы ещё поговорим ниже, а пока лишь отметим, что повышенные моющие свойства масла определяются главным образом не составом его основы, а содержащимся в нём комплексом присадок. А он в минеральных, полусинтетических и синтетических маслах одной эксплуатационной категории примерно одинаков, во всяком случае, с точки зрения функционала.

Стоит отметить, что самые первые полностью синтетические масла на основа ПАО, поступившие в широкую продажу, действительно были довольно недружелюбны к сальникам и прочим уплотнениям из эластомеров (во всяком случае, некоторых типов) — естественно, они их не растворяли, но от постоянного контакта с ними те «дубели», теряли эластичность, и начинали пропускать масло. Вот только было это ещё в дремучих 1970-х — 80-х годах — с тех пор производители масел этот момент учли и стали добавлять в их состав небольшие количества эфиров («эстеров») или алкилированных нафталинов, которые, наоборот, вызывают «набухание» полимерных уплотнений, компенсируя воздействие на них синтетической основы и восстанавливая герметичность. Да и сами производители сальников подтянули свою продукцию к совместимости со всеми имеющимися на рынке типами базовых масел (их не так-то и много).

Разумеется, гарантии что в конкретном моторе со старыми, неизвестно из чего сделанными, уплотнениями этого не произойдёт ни с одной из сотен доступных в наше время марок масла, никто дать не может. Однако вероятность этого крайне низка. С новыми магазинными уплотнениями кондиционного качества проблемы и вовсе исключены.

Что касается сальниковой набивки, то она и вовсе работает независимо от типа и состава масла.

Ещё одна причина неудачного опыта эксплуатации первых масел на синтетической основе — неудачный подбор производителем пакетов присадок. Во многом именно ему и обязаны своим возникновением легенды про растворяющиеся синтетическим маслом сальники — но и это было актуально лишь в 1970-х годах.

В основном состав основы влияет на то, сколько отложений оставляет масло в двигателе при длительной эксплуатации на нём — синтетическое здесь безусловно лучше. Однако в любом мало мальски современном масле вне зависимости от типа основы содержится эффективная моющая присадка, которая данное преимущество практически нивелирует, хорошая «минералка», а тем более — масло с добавлением синтетических компонентов, при соблюдении сроков замены масла отложений оставлять тоже не должны.

Адепты «синтетики» часто апеллируют к тому, что синтетические масла, в отличие от гидрокрекинговых минеральных, выдерживают нагрев до температуры порядка 250 градусов — а такие температуры вполне реальны в зоне верхнего компрессионного кольца поршня при работе двигателя с высокой нагрузкой. Как правило, подкрепляется данный аргумент «прожаркой» масла в колбе на открытом огне. Вывод делается следующий: на «синтетике» поршневые кольца не закоксовываются и живут намного дольше.

Проблем в такой аргументации очень много.

Во-первых, над верхним компрессионным кольцом есть ещё жаровой пояс поршня и камера сгорания, куда масло также попадает, и при имеющих там место быть температурах сгорает вообще любая органика, хоть минеральное масло, хоть самое супер-пупер-синтетическое. Во-вторых — основное количество загрязнений при сгорании в любом современном масле оставляет не база, а присадки — а от них никуда не денешься, они есть и в «синтетике», и в «минералке». В-третьих — и главных — в любом товарном масле содержатся моющие присадки, работа которых — как раз-таки предотвращать появление отложений, в особенности в зоне поршневых колец.

И на практике даже при работе двигателя на самой «адовой» минералке (вроде автола АС-9,5 / М10Б), но имеющей в своём составе эффективную моющую присадку, поршневые кольца остаются более-менее чистыми и сохраняют подвижность (на это есть специальные тесты, проводимые при сертификации масла, например принятый в ГОСТ тест по способу Папок, Зарубина и Виппера, ПЗВ). И пока эти присадки работают — залегания колец ожидать не приходится.

Правильный подбор масла по эксплуатационной категории API как раз и обеспечивает то, что в нём содержится достаточное количество присадок нужного типа для нормальной работы конкретного мотора в течение всего установленного производителем срока между заменами масла, включая поддержание подвижности поршневых колец.

Проблемы начинаются лишь при превышении срока службы масла, когда присадки в нём срабатываются и уже не обеспечивают эффективного противодействия образованию отложений (лаков и нагаров).

Именно последнее и происходит при «прожаривании» масла в колбе — по сути, при таком варварском обращении с собой масло в экспресс-режиме проходит весь цикл старения, включая срабатывание моющих присадок, и теряет свои свойства. Судить о работе масла в реальном двигателе по результатам «прожарки» нельзя.

В реальном же двигателе (в отличие от колбы на горелке) к парам трения постоянно подаётся свежее масло, с новой порцией моющих присадок, и для потери им своих свойств необходимо не менять масло на протяжении десятков тысяч километров пробега. Об этом почему-то забывают.

Кстати, в официальной методике испытания масел на термостабильность этот факт в полной мере учтён (в отличие от «методики» доморощенных «прожаривателей»). Установка для испытания масел на термоокислительную стабильность при работе в зоне поршневых колец при температурах в 250-300 градусов (TEOST, Thermo-oxidation Engine Oil Simulation Test) имеет масляный насос, который постоянно продаёт в зону нагрева свежее масло из резервуара:

Стоит ли удивляться, что в результатах официальных испытаний мы не видим такой «жести», как у «прожаривателей» ?

Этот тест внесён в стандарты API начиная с категории API SJ, и любое масло этой категории и выше тест на термостабильность успешно прошло, а значит и за поршневые кольца вам с ним опасаться нечего. В категориях SL и SM требования к термостобильности масла при высоких температурах были ещё более ужесточены.

То же самое касается и других официально использовавшихся методик оценки качеств моторных масел, например теста по  Макки и Фритцу (раскалённая медная пластина в течение 6 часов омывается маслом, циркулирующим за счёт насоса).

Некоторое исключение составляет лишь работа масел с очень высокой зольностью в двигателе с высоким его расходом на угар, о чём ниже ещё будет сказано. И здесь речь идёт, опять же, про загрязнения, образующиеся при сгорании присадок, а не базового масла. Может быть, продукты сгорания присадок (почти малозаметная, но очень твёрдая абразивная зола) и выглядят не столь эффектно, как результаты разложения минерального масла при прожаривании в колбе, но вреда мотору от них ничуть не меньше.

Данный аргумент был бы валиден для чистого масла без присадок. В таком случае да, действительно, обеспечить отсутствие отложений на поршневых кольцах и днищах поршней можно было бы только за счёт высоких высокотемпературных качеств самого масла, т.е. использовав «синтетику». Однако, масло без присадок по целому ряду причин применимо лишь в двигателях типа нижнеклапанного мотора «Победы» и т.п., малофорсированных и с неполнопоточной очисткой масла. В мало-мальски современном моторе присадки уже абсолютно необходимы. Хотя бы для того, чтобы масло нормально фильтровалось полнопоточным фильтром.

На практике, преимущество синтетической базы с данной точки зрения сводится к тому, что в такое масло можно без ухудшения характеристик добавить меньшее количество моющих присадок (совсем без них не обойтись всё равно, так как во-первых — в составе любого товарного масла всё равно как ни крути содержится в определённых количествах «минералка», а во-вторых — как мы уже выяснили, «синтетика» тоже разлагается, хоть и при более высокой температуре и оставляя при этом меньше отложений). Это само по себе в принципе не плохо, в частности — уменьшает зольность масла, но чудо-продукта, способного заметно продлить ресурс ваших поршневых колец по сравнению с минералкой с хорошим пакетом моющих присадок, из него всё же не делает.

Так что пусть «картинки ужасов» с результатами «прожарки» масел вас не пугают — к рабочим свойствам масла внутри двигателя всё это имеет весьма опосредованное отношение.

Вывод про поршневые кольца ещё можно было бы хоть каким-то образом «притянуть» к современным высоконагруженным малолитражным турбированным двигателям, с их печально известными поршнями-"таблетками" и компрессионными кольцами «из фольги», залегающими при малейшем намёке на пригорание (на эту тему есть, к примеру, вот такая интересная писанина), но к мотору «Волги» всё это уж точно никакого отношения не имеет — он быстрее вообще перестанет запускаться от полной потери компрессии, чем загнётся от описанного по ссылке выше.

Кстати, не нужно думать, что масла на основе ПАО абсолютно термически стабильны без использования моющих присадок — в реактивной авиации (а именно в турбореактивных двигателях масло подвергается длительному нагреву до высоких температур) их применение считается допустимым при длительном нагреве лишь до 200 °С, кратковременно до 215-200 °С — после этого начинается та же самая история с повышенным образованием отложений в маслосистеме двигателя; в более теплонагруженных двигателях используются другие типы синтетических масел, с более высокой термостабильностью, например на кремнийорганической основе (см. также).

Итого, если вы хорошо знаете свой мотор на протяжении многих десятков тысяч километров, а лучше — ранее перебирали его, лили в него в течение этого срока хорошее минеральное масло, которое не чернело сразу после замены, и уверены, что все уплотнения находятся в хорошем состоянии — при желании смело можете переходить как минимум на полусинтетику (при этом желательно перейти на современный масляный фильтр, лучше работающий на современных же маслах).

Если же вы недавно купили машину и не имеете никакого представления о том, на каком масле она проработала всю свою жизнь (а подозрения обычно самые плохие, ибо льют в этим машины часто то, что не пойдёт «Жигулю»), то лучше не рисковать и без как минимум замены всех уплотнений такого перехода не совершать...

Вообще, в идеале — мотор должен работать на одном и том же масле начиная со сборки (переборки) и обкатки. Так что наилучший вариант — переходить на новый тип основы после капитального ремонта.

Кроме того — и это касается вообще работы на любом достаточно современном масле, не только полусинтетике и синтетике — очень желательно заменить систему вентиляции картера на закрытую позднего образца (24Д после 1976 года, 402), если она на вашем моторе изначально открытая (с воздушным фильтром на масляной горловине крышки головки блока). Это значительно уменьшает окисление масла. При мало-мальски регулярной эксплуатации автомобиля это вполне допустимый отход от оригинальности.

Третья составляющая характеристики любого моторного масла — состав находящегося в нём пакета присадок, то есть, добавок к маслу, улучшающих его эксплуатационные качества.

Для чего вообще нужны присадки, нельзя ли обойтись без них, ведь масло и само по себе уже вполне успешно выполняет работу по смазыванию деталей двигателя ? Оказывается — можно, хотя и далеко не во всех случаях.

Очень долгое время двигатели оставались низкооборотными, малофорсированными, и в них использовались именно чистые минеральные моторные масла без каких либо присадок, или даже чистые индустриальные (машинные) масла — те же, что применялись для смазки станков. Качество масла определялось степенью его очистки — лучшие масла были светлыми, прозрачными, красивого золотисто-медового или янтарного оттенка — в то время, как низкокачественные плохо очищенные масла имели тёмный цвет и меньшую прозрачность.

Однако моторостроение развивалось, в погоне за мощностью конструкторы стали проектировать всё более быстроходные двигатели, в которых условия работы масла оказались намного более жёсткими.

При работе в таких двигателях смазочное масло начинало быстро окисляться и терять свои смазывающие свойства. Продукты его окисления в результате полимеризации превращались в низкотемпературные отложения — шлам, который откладывался в картере и забивал масляные магистрали и фильтр. На деталях двигателя, работающих при высокой температуре, начинали появляться нагар и твёрдые высокотемпературные лаковые отложения. Эти отложения, в свою очередь, вызывали ухудшение теплоотведения, перегрев, снижение мощности и экономичности, залегание поршневых колец, потерю компрессии и повышенный износ. В результате накопления в масле образующихся при его окислении органических кислот происходила коррозия коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, постели которых в те времена заливали баббитом — сплавом на основе свинца.

Первыми с этими симптомами столкнулись конструкторы авиационных моторов и дизелей. В авиации её решили самым простым способом — сокращением срока замены масла, которую стали производить каждые несколько десятков часов, а также конструктивными мерами — в частности, применением системы смазки с сухим картером и отдельным маслобаком, предотвращающей окисление масла во время нахождения его в картере из-за прорыва горячих газов. В результате авиация и далее пошла по пути использования хорошо очищенных масел большой вязкости (50-60 единиц по SAE) безо всяких присадок, или с минимальным пакетом малозольных присадок (кроме того, там ещё и нагрузки совсем другого характера — авиамотор в полёте почти постоянно «молотит» на одних и тех же оборотах при постоянной нагрузке, там нет резких разгонов и переходных режимов, столь характерных для работы двигателя автомобиля). Впоследствии немцы, не имевшие доступа к значительным нефтяным месторождениям, наладили для своей авиации выпуск высококачественных синтетических масел, которые обладали высокой стабильностью и успешно отрабатывали установленный срок (увы, всё те же несколько десятков часов) в самых высокофорсированных поршневых моторах, и даже в реактивных турбинах с ещё более жёсткими условиями работы.

Для автомобильных двигателей «авиационный» путь решения проблемы по вполне понятным причинам не подходил — мало кому хотелось бы менять масло в двигателе всего после нескольких десятков часов его работы ! Что касается синтетических моторных масел, то, хотя первые из них сделали робкую попытку обосноваться на рынке автомобильных смазочных материалов ещё в пятидесятые годы, вплоть до второй половины семидесятых они оставались редкой экзотикой, причина чему — в первую очередь цена, в несколько раз превосходившая таковую обычного нефтяного (минерального) масла.

Более приемлемый путь её решения наметили разработчики масел для дизельных двигателей. Характерная особенность этого типа моторов — жёсткий температурный режим работы, из-за которого нагары и отложения на деталях двигателя, работающих при высокой температуре, образовывались особенно интенсивно, в особенности — на поршневых кольцах. Именно на борьбу с закоксовыванием поршневых колец дизельных двигателей и были рассчитаны первые присадки к моторным маслам, появившиеся ещё в начале 1930-х годов — детергенты, или моющие присадки, главным образом из группы сульфонатов. Считается, что первая из них появилась на массовом рынке в 1935 году под брендом Oronite, принадлежащим компании Chevron.

Стоит отметить, что термины «моющие свойства масла» и «моющая присадка» имеют в данном случае достаточно специфическое значение. Наиболее близкое к реальности описание моющих свойств масла — это его способность сохранять поверхность поршня и поршневые кольца чистыми от нагаров и отложений, удерживая загрязняющие вещества в виде взвеси и предотвращая их осаждение. Как видно, с мытьём, скажем, посуды общего немного.

Что касается собственно мытья двигателя, то есть, удаления отложений — то «отмыть» уже имеющиеся нагар и твёрдые лаковые отложения не под силу ни маслу, ни присадкам, ни вообще чему либо, заливаемому в собранный, работающий двигатель (никаким промывкам и т.п. — тоже). Лаковые отложения удаляются только механическим способом (керосин и железная щетка) или суровой химией, после полной разборки двигателя.

Но вот шлам, продукты окисления масла, смолистые отложения и т.п. — маслами вполне себе вымываются. Правда, очень медленно — от одной замены масла ждать ощутимого эффекта не приходится. Нагар выгорает при работе двигателя на режимах с большим тепловыделением, однако при этом одновременно происходит увеличение накопления лаковых отложений.

Впоследствии появились и другие типы присадок к смазочным маслам: противоокислительные, предотвращающие окисление масла; противоизносные, уменьшающие износ деталей двигателя, работающих в условиях граничного трения; противокоррозионные, замедляющие коррозию вкладышей подшипников скольжения; и многие другие.

После Второй мировой войны, давшей резкий толчок развитию химической промышленности вообще и нефтехимии в частности, на Западе получили широкое распространение высокооктановые бензины, под которые стали проектировать быстроходные форсированные двигатели с напряжённым рабочим процессом и тяжёлыми условиями работы масла. Эти двигатели потребовали новых, более совершенных смазочных материалов.

В 1947 году Американский институт нефти (API) ввёл первую классификацию моторных масел по эксплуатационным качествам. В ней было всего три категории масел (Grades): Regular («рядовое»), Premium («премиальное») и Heavy Duty (HD) («для тяжёлых условий»). Масла категории Regular представляли собой обычные минеральные масла без присадок, предназначенные для нефорсированных и малофорсированных двигателей старых моделей. В маслах категории Premium содержались противоизносные и противоокислительные присадки, что позволяло улучшить их защитные свойства и увеличить срок между заменами масла в современных высоконагруженных двигателях. Масла категории Heavy Duty считались предназначенными для тяжёлых условий эксплуатации и содержали, помимо противоизносных и противоокислительных, моющие присадки (детергенты), предотвращающие образование отложений в моторе, и дисперигрующие присадки (диспергенты), не позволяющие содержащимся в масле загрязнениям выпадать в осадок. Впоследствии была введена категория масел Super Heavy Duty («для особо тяжёлых условий»), содержащих повышенную концентрацию моющих присадок и предназначенных для использования в быстроходных дизельных двигателях.

В СССР аналогичные масла с присадками стали появляться позднее, в начале пятидесятых годов, а массовое распространение получили ещё позже, по мере появления в широком доступе высокооктановых бензинов (сначала А-74 и А-76, а затем и АИ-93) и спроектированных под них новых, более форсированных моторов для легковых автомобилей и грузовиков — таких, как верхнеклапанный двигатель «Волги» или V-образные 8-цилиндровые двигатели ЗИЛ-111, ЗИЛ-130, ГАЗ-13 и ГАЗ-53. В руководстве по эксплуатации ГАЗ-21 от 1959 года, наряду с автолами (маслами марки АК кислотно-контактной очистки) и машинным маслом СУ, уже вовсю упоминаются моторные масла с присадками — марок АСп−5, АКп−9,5 и АСп−9,5. Ко времени появления ГАЗ-24 моторных масел без присадок в СССР уже практически не выпускалось.

Хотя во фракционном составе масла на присадки обычно приходится не более 10...15% (в дизельных маслах — до 25%), именно они определяют его основные эксплуатационные качества, но в первую очередь — срок его службы. Если бы в современных двигателях, с характерными для них тяжёлыми условиями работы, использовались масла без присадок — то они очень и очень быстро приходили бы в негодность, окислялись, коксовались и иными образами теряли свои качества. Как уже указывалось, в авиационных моторах, в которых применяются моторные масла без присадок масла, срок их службы составляет всего порядка десятков часов работы.

Как правило, примерно половину пакета составляет диспергирующая присадка (диспергент), не дающая содержащемуся в масле загрязнению выпасть в осадок, а из второй половины примерно две трети составляет моющая присадка (детергент, ПАВ), предотвращающая появление отложений и отчасти удаляющая уже имеющиеся. Оставшиеся проценты делят между собой противоизносные, противоокислительные, притивопенные и прочие присадки.

В рекламе моторных масел видное место занимают фразы про обеспечиваемую ими «защиту двигателя от износа». Следует сразу отметить, что защита от износа, обеспечиваемая противоизносными / противозадирными присадками, нужна исключительно тем узлам двигателя, которые работают без смазки под давлением — например, паре «кулачок распредвала — толкатель клапана / рокер / коромысло». Да и в этих узлах нагрузки обычно сравнительно невысоки — не чета, скажем, гипоидному редуктору заднего моста, где действительно нужны масла с лошадиной дозой противозадирных присадок, или даже коробке передач.

Как мы уже выяснили, основные пары трения двигателя в нормальных условиях работают в принципе без износа, в условиях жидкостного трения, будучи постоянно разделёнными слоем масла. В таких условиях важна исключительно вязкость масла, поддерживающая масляный клин, а не его «защитные свойства». Если трение в этих узлах переходит в полусухое — никакие противозадирные присадки уже не помогут.

Протизносные присадки весьма важны для масел к двухтактным моторам, в которые смазочное масло поступает вместе с топливом, причём в некоторых режимах — в недостаточном количестве. Например, масла с такими присадками реально предотвращали случаи заклинивания подшипников в двухактных моторах, работающих в режиме торможения двигателем, когда обороты коленчатого вала большие, а топлива вместе с маслом в двигатель подаётся как при оборотах холостого хода, и в парах трения возникает масляное голодание.

В исправном четырёхтактном моторе, работающем на масле достаточной вязкости, ничего такого не происходит.

Ещё одна причина износа — наличие в масле абразивных неорганических частиц, продуктов износа самого двигателя. Однако тут нужна в первую очередь хорошая фильтрация масла, а из его собственных качеств требуется лишь способность диспергировать загрязнения, то есть, поддерживать их в виде мелкой взвеси, не давать им слипаться и выпадать в осадок. Такими свойствами обладает любое мало-мальски современное масло (начиная ещё с древнего АС-8 / М8Б).

В высоковязких маслах также содержатся присадки — модификаторы вязкости (VM — viscosity modifiers), они же — полимерные загустители, собственно и позволяющие получать масла с большими значениями высокотемпературной вязкости. В СССР такие масла могли называть загущенными. Как правило, эти присадки уже содержатся в поставляемом НПЗ базовом масле, поэтому их не включают в состав добавляемого в масло пакета присадок.

Стоит иметь в виду, что загущенные масла, полученные добавлением загустителей к маловязкому сырью, могут иметь совершенно разную вязкость при комнатной температуре, и судить по ней о вязкости при рабочих температурах невозможно. Например, одно масло при комнатной температуре может выглядеть как вода, а второе с тем же обозначением — быть ощутимо более густым. Но при рабочей температуре первое масло будет сильнее густеть и его вязкость сравняется со вторым, или даже окажется выше.

С ещё одним типом присадок — VII, модификаторами индекса вязкости — мы уже сталкивались, когда обсуждали вязкость масла при низких температурах; эти присадки не меняют индекса вязкости масла, но позволяют ему сочетать высокую вязкость при рабочей температуре с низкой низкотемпературной и, соответственно, иметь хорошие пусковые качества зимой — именно такие масла называются всесезонными.

В зимние и всесезонные масла на минеральной базе добавляются также депрессанты — подавители кристаллообразования парафина, предотвращающие превращение масла в студень на морозе (желатинизацию). В принципе, если вообще удалить из состава масла содержащийся в нём парафин — то и желатинизироваться оно не будет. Но полная очистка базового масла стоит дорого, обычно его депарафинируют лишь до температуры застывания порядка -15ºС, а чтобы довести её до нужной величины — бухают туда депрессантов.

Противозадирные присадки (ЕР — extreme pressure additives) предотвращают трение металла о металл в зоне контакта двух металлических деталей, работающих без смазки под давлением, за счёт образования на их поверхности прочной масляной плёнки. Нарушение этой плёнки приводит к появлению задиров на поверхности деталей (под огромным давлением детали мгновенно «свариваются» друг с другом, а затем, продолжая двигаться, вырывают друг из друга куски металла — это и есть задир) и их выходу из строя. Обычное минеральное масло без присадок обеспечивает работу без задиров только при контактных нагрузках порядка 600...1500 МПа, при более высоких — уже требуется наличие в масле присадок.

В основном противозадирные присадки используются в трансмиссионных маслах, особенно гипоидных (для заднего моста), работающих в условиях очень больших удельных нагрузок (более 3000 МПа) и взаимного проскальзывания деталей. Но и в моторном масле они также присутствуют, в основном они нужны в парах трения, работающих при недостаточной подаче масла и со взаимным проскальзыванием — вроде зоны контакта толкателя и кулачка распределительного вала. Нагрузки здесь могут быть вполне сравнимы с возникающими в трансмиссии, хотя и ниже, чем в гипоидной передаче.

Одна из наиболее распространённых ещё в недавнем прошлом противозадирных присадок — диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP — zinc dialk dithiophosphate), который обладает также противоокислительными и антикоррозионными свойствами. В общем — всем он хорош, если бы не вредное влияние соединений фосфора и цинка на каталитические нейтрализаторы. Поэтому в современных маслах его содержание ниже, чем в старых, а в некоторых случаях он и вовсе может отсутствовать в составе; впрочем, в современных двигателях практически нет пар трения, работающих с проскальзыванием в условиях недостаточной смазки, что требует высоких противозадирных характеристик масла (а вот в старых — есть...).

Несколько иначе работают имеющиеся в некоторых рецептурах масел так называемые модификаторы трения — они снижают трение между деталями, одновременно уменьшая износ и способствуя экономии топлива. До недавнего времени наибольшее распространение имели модификаторы трения на основе молибдена, в виде неорганических (дисульфид молибдена MoS2, применение которого именно в моторных маслах вызывает ряд вопросов) или органических (дитиокарбамат молибдена MoDTC) соединений. В последнее время они вытесняются полностью органическими модификаторами трения (беззольными), например, моноолеатом глицерина (Glycerol Mono Oleate, GMO).

Разница между этими классами присадок достаточно тонкая, часто модификаторы трения даже считают подклассом противозадирных присадок. Наиболее доступное для понимания описание различий между ними, которое мне встречалось, таково: ZDDP и аналогичные присадки (включая органические молибденовые) срабатывают в момент касания микронеровностей на поверхностях трения, т.е. начала возникновения задира, а MoS2 — создаёт на поверхности металла плакирующий слой из чешуек дисульфида, вообще предотвращая такой контакт микронеровностей.

Большинство современных присадок — многофункциональные, или комплексные, то есть, выполняют сразу несколько функций одновременно. Даже древняя советская комплексная присадка ВНИИ НП-360 (использовавшаяся в наших лучших моторных маслах дожигулёвской эры, первой половины — середины 1960-х годов) является одновременно антикоррозионной, антиокислительной, противоизносной и моющей (детергентной).

Стоит отметить, что конкретный состав пакета присадок является «ноу-хау» производителя, поэтому найти информацию о нём обычно не так-то просто. А если это и удаётся — человеку, неискушённому в вопросах химии смазочных материалов, она весьма мало что скажет. Сами присадки тоже бывают самые разные — даже в пределах одной эксплуатационной группы, скажем, присадок-детергентов, существуют десятки различных наименований.

А вот принципиально отличающихся друг от друга по составу рецептур присадок для масел не так уж и много — этот рынок уже давно поделен между корпорациями-гигантами. Так, примерно 40% масел в мире готовятся на пакетах присадок компании Lubrizol, и примерно столько же — компании Infineum. На остальных игроков (Oronite, ТСМ Afton Chemical, British Petroleum, ВНИИНП и так далее) приходится менее 20% рынка (и как правило они работают в каких-то очень специфических областях, где могут оставаться конкурентоспособны). Поэтому не стоит удивляться тому, что в маслах, произведённых на противоположных сторонах Земного шара, используются буквально одни и те же присадки.

Фактически, если вы хотите приготовить товарное масло, соответствующее определённой категории современных классификаций и попадающее под допуски, единственный вариант (если вы не гигантская транснациональная корпорация, способная выкинуть миллионы долларов и годы на разработку принципиально новой рецептуры) — это приобрести у одного из этих игроков рынка присадок один из готовых пакетов, и добавить его к своей подходящей базе.

Например, на момент написания данного текста масла Лукоил Люкс 10W-40 и Shell  Motor Oil 10W-40 (в жёлтой канистре) с высокой степенью вероятности представляют собой один и тот же пакет присадок (как наиболее вроятный вариант назывался Afton Hitec 9325G), растворённый в разной базе (причём у «Шелла» база получше, за счёт этого некоторые характеристики масла повыше).

К счастью, авторы используемых в настоящее время систем классификации масел нашли из этого затруднительного положения весьма элегантный выход — вместо прямого перечня присадок масла стали делить по так называемым эксплуатационным категориям, или группам. Масла внутри одной категории имеют разный по составу, но примерно одинаковый по функционалу набор присадок, что при прочих равных гарантирует и примерно одинаковые эксплуатационные показатели.

Следует лишь помнить, что более высокая эксплуатационная категория масла означают не более высокое качество содержащихся в нём присадок, а лишь наличие у них расширенного по сравнению с маслами более низких категорий функционала, то есть, более высокий сорт. А нередко и просто — большее содержание тех же самых присадок, что и в маслах более низкой категории. Точно так же, как низкосортный бензин (например, А-72) может быть вполне качественным — а топливо высокого сорта (АИ-98) — наоборот, некачественным, а то и просто вредным для двигателя — так и масло может содержать пакет присадок, по функционалу соответствующий высокой эксплуатационной категории, но при этом низкого качества — архаичный, имеющий множество негативных побочных эффектов, но зато дешёвый.

Например — давно устаревший, но дешёвый пакет с моющими присадками на основе сульфонатов кальция и бария. Которые обладают худшими собственно моющими свойствами, низкой стойкостью к окислению и гидролизу, и в процессе эксплуатации способствуют повышению кислотности масла. Они работают, и в принципе неплохо, но менее эффективны, чем более современные присадки, например из группы фенолятов или салицилатов, и имеют больше побочных эффектов, в частности — дают большую зольность масла.

Кроме того, важен не только состав пакета присадок, но и их количество, процент их содержания в масле — причём особенно важное значение этот фактор имеет именно для владельцев «Волги», о причинах и следствиях чего мы ещё поговорим.

Для начала кратко опишем группы, на которые делятся моторные масла согласно нашему ГОСТу — именно в его терминах описаны масла, предписанные для двигателя ГАЗ-24 заводом-изготовителем.

Изначально по ГОСТу было предусмотрено четыре группы масел, в зависимости от степени форсирования двигателя: А — для нефорсированных, Б — для малофорсированных, В — для среднефорсированных и Г — для высокофорсированных двигателей. Причём масла группы Г изначально встречались только дизельные, предназначенные для дизельных двигателей с тяжёлыми условиями работы; масла группы Г для бензиновых моторов появились вместе с «Жигулями», более требовательными к смазочным материалам, и представляли собой отечественные аналоги иностранных смазочных материалов того времени.

Стоит иметь в виду, что упоминаемая в этих обозначениях степень форсирования на самом деле весьма условна; например, для двигателя «Москвича-412» изначально рекомендовались масла группы В, а для мотора «Жигулей», имевшего вполне сравнимую степень форсирования — уже группы Г, которая и была изначально введена специально для продукции АвтоВАЗа. При этом в менее форсированный по сравнению с обоими этими моторами двигатель «Волги» также предписывалось масло группы Г.

Более того: одинаково форсированные моторы могут отличаться по степени требовательности к маслу. Причём не к маслу «вообще», а к конкретным его свойствам.

Так, жигулёвский мотор был из-за особенностей конструкции газораспределительного механизма очень чувствителен к противоизносным свойствам масла, при недостаточном уровне этих свойств в этом моторе быстро умирали распредвал и рычаги привода клапанов. При этом сам по себе этот мотор не был особо форсирован, и по стойкости к окислению и термической деструкции ему вполне подходили бы и обычные советские масла, те же, которые использовались в двигателе «Москвича» (но не могли долговременно использоваться в «Жигулях» из-за быстрого износа ГРМ, так как не проходили по противоизносным свойствам).

Другие моторы могут быть вообще нечувствительны к противоизносным и противоокислительным свойствам масла, но иметь какие-то специфические требования к нему — например, многие очень старые моторы требуют специального масла со слабой диспергирующей способностью, и т.д.

Неизменно только одно: всем моторам нужно качественное масло, в рамках нужной им эксплуатационной категории.

Впоследствии были введены группы Д и Е — они были предназначены для более новых, в том числе — перспективных впрысковых и турбированных, моторов, и были рассчитаны на ещё более тяжёлые условия работы.

Цифра в индексе, например Г1, означала, что масло предназначено для бензинового двигателя, а не дизеля (тогда бы в индексе стояла двойка) — причём в те годы масла для «бензинок» и дизелей отличались очень сильно, и применение одних вместо других было крайне нежелательно. Также к обозначению могли добавляться и иные буквы, например, обозначение ГИ означало масло для высокофорсированных двигателей с импортной присадкой.

Повторюсь — данная классификация в настоящее время имеет в основном историческое значение и приведена здесь в основном для того, чтобы читатель смог сориентироваться в информации, приведённой в заводских инструкциях и старой литературе советского времени.

В настоящее время общепринятым стандартом для характеристики содержащегося в масле пакета присадок является классификация масел по эксплуатационным категориям (Service Rating), предложенная Американским институтом нефти, API — American Petrol Institute (ссылка на актуальную версию стандарта).

Эта классификация не заменяет, а дополняет классификацию SAE, давая очень важную информацию о составе содержащегося в масле комплекса присадок и его применимости в зависимости от степени тяжести условий работы масла в двигателе. Изначально эксплуатационные категории присваивались в зависимости от года выпуска автомобилей, для которых было рассчитано данное масло, однако в настоящее время эта зависимость стала весьма уловной. Также для каждой категории приведено приблизительное соответствие группам масел, установленным ГОСТом.

Выглядит эта классификация следующим образом:

SA — масла этой категории представляли собой чистое минеральное (нефтяное) масло без присадок, предназначенные для совсем старых (разработанных до конца тридцатых — сороковых годов XX века) нефорсированных, малооборотных двигателей, вроде моторов «Эмки», ГАЗ-51 и «Победы». Ему соответствовали старые советские масла — Автол (масла с обозначением АК — например, АК-8), Индустриальное-50, машинное СУ и аналогичные.

SB — масла с добавлением присадок для двигателей разработки сороковых-пятидесятых годов. Примерно соответствует букве А в советской классификации, пример — очень распространённое в свое время масло М-8А / АС-8 с комплексной присадкой ВНИИНП-360.

SC — масла, предназначенные для двигателей средней степени форсирования, выпущенных с начала шестидесятых и до 1967 года; содержит противоокислительную, противозадирную, моющую, противокоррозийную и диспергирующую присадки. Примерно соответствует букве Б в советской классификации (М-8Б).

SD — масла с таким же составом комплекса присадок, но для двигателей, разработанных в 1968-72 годах, с более высокими эксплуатационными свойствами; примерно соответствует букве В в советской классификации (М-10В).

SE — для моторов выпуска с 1972 по 1980 год, примерно соответствует букве Г в советской классификации (М-6з/12Г1).

SF — для моторов выпуска с 1981 по 1988 год, с улучшенными моющими и противоизносными свойствами, примерно соответствуют маслам группы Д по советской классификации.

SG — для моторов выпуска с 1989 по 1992 год, примерно соответствует отечественным маслам группы Е.

Разумеется, в настоящее время масла с такими категориями уже давно считаются устаревшими. Современным стандартом предусмотрены масла с категориями начиная с SJSL, SM и SN. В розничной продаже нередко встречаются и масла более старых, уже недействительных категорий — SF, SG и SH, реже — ещё более старых. Давайте посмотрим, чем же эти более новые категории отличаются от своих предшественников:

SH — была введена в 1993 году, нормативные требования к маслам в ней были такие же, как и в SG, но методика проведения сертификационных испытаний стала более жёсткой.

SJ — появилась в 1996 году, соответствует более жесткими требованиям к вредным выбросам в атмосферу.

SL — введёна в 2001 году, обеспечивает повышение топливной экономичности, улучшенную защиту экологического оборудования (каталитических нейтрализаторов) и увеличение периода работы масла до замены; кроме того, снова ужесточены требования к проведению испытаний.

SM — введена 30 ноября 2004 года, предусмотрены более жёсткие требования относительно термоокислительной стабильности, моющих свойств (защиты от нагарообразования в камере сгорания и зоне поршневых колец) и ресурса масла.

SN — введена с 1 октября 2010 года, основное отличие от предыдущих категорий состоит в ограничении содержания соединений фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении.

Как видно, на практике более жёсткие требования к основным качествам масла были введены лишь один раз — при переходе от SL к SM. Все остальные изменения касались преимущественно совместимости с экологическом оборудованием.

Так что масла от SG до SL применительно к волговскому двигателю можно считать примерно аналогичными друг другу, и выбирать не по категории, а по иным параметрам, в первую очередь — по составу пакета присадок, зольности и самочувствию самого двигателя при работе на данном масле, в первую очередь — количеству и характеру отложений.

Что касается применимости в нём масел категорий SM и SN, то она вызывает определённые вопросы, о чём мы ещё поговорим ниже по тексту.

Внимание, миф: если масло выпущено по старой категории — значит и рецептура его старая, и присадки в нём содержатся древние, те, что были в маслах выпуска 10-20-30 летней давности, смотря по возрасту данной категории.

На самом деле это совершенно не обязательно — категория описывает некий набор требований к эксплуатацонным качествам масла, а вовсе не конкретную его рецептуру. Рецептуры пакетов присадок для масел многих старых категорий за прошедшие десятилетия вполне себе развивались и эволюционировали, так как на них всё ещё сохраняется спрос и в этой нише всё ещё появляются новые продукты. В особенности это касается таких популярных категорий, как SG (которая по ряду причин также всё ещё очень востребована в мототехнике) и SJ (очень популярной для всё ещё находящихся в эксплуатации автомобилей старых выпусков).

Если производитель и решил выпустить в наше время масло, соответствующее, скажем, той же категории SG — то уж конечно он не станет искать именно те присадки, которые использовались на момент её утверждения, а положит те, что доступны на рынке сегодня... вероятно, не самые лучшие (увы, часто и самые дорогие), но всё же в значительной степени выигравшие от развития химии смазочных материалов за последние десятилетия (в частности — с более низкой зольностью, чем у бывших в хождении в 1980-х гг.). Это будет  как правило попросту дешевле.

То же самое касается и базовых масел — в современном масле, даже сертифицированном по старой категории, будет использовала современная база, которая с высокой веростноятью будет намного лучше по качеству (в частности, степени очистки), чем доступная на момент утверждения данной категории.

Изначально одним из главных принципов данной классификации была неукоснительная обратная совместимость категорий: то есть, если для автомобиля изначально было предписано использование масел категории SD — то и все последующие категории для него также должны подходить. Этот принцип был нарушен сначала при переходе к от категории SH к категории SJ, когда API перестала гарантировать работоспособность новых масел в мотоциклетном сцеплении в масляной ванне, а затем — и при переходе от категории SL к категории SM, когда в новом масле было снижено содержание уже упоминавшейся выше противоизносной добавки ZDDP (диалкилдитиофосфата цинка) с 1200...1400 частей на миллион (PPM) до 800...900 PPM. О последствиях этого мы ещё поговорим ниже по тексту.

Можно ли масла новых категорий по API лить в двигатель «Волги» ? Скажем так — в этом деле следует соблюдать большую осторожность.

Дело в том, что требования двигателя к содержанию присадок в масле напрямую зависят от его степени форсирования, конструкции и общего технологического уровня — степени герметичности цилиндропоршневой группы, величины удельных нагрузок в парах трения, материала вкладышей подшипников, конструктивных особенностей системы очистки и охлаждения масла, системы вентиляции картера, и так далее. Для условий работы масла в двигателе «Волги» просто не нужны (излишни, избыточны) сложные пакеты присадок масел самых новых категорий, рассчитанных на высокофорсированные агрегаты с высокими удельными нагрузками и тяжёлыми условиями работы масла.

Как уже упоминалось, даже самые высокофорсированные двигатели, в принципе, способны работать на масле вообще без присадок, если оно имеет подходящую вязкость — авиационные моторы, работающие на маслах типа МС-20 с вязкостью SAE 50 и без каких либо присадок, тому свидетели (есть определённые моторы, конструктивные особенности которых требуют особых свойств масла, обеспечиваемых присадками, но общее правило именно такое).

Другое дело — что в таких моторах масло без присадок очень быстро окисляется и подвергается интенсивному старению, что вынуждает авиаторов менять его каждые несколько десятков часов. Именно в этом и состоит одна из главных задач присадок — замедлить процесс окисления и старение масла до такой степени, чтобы оно могло нормально отслужить установленный для него срок до следующей замены.

Но в двигателе «Волги» великолепно работали, не окисляясь раньше времени, даже масла совсем старых категорий — API SC и SD, рекомендованные к использованию заводом-изготовителем (а при езде в «пенсионерском режиме» — с грехом работали и масла более низких категорий). Это указывает на в целом чрезвычайно мягкие по современным меркам условия работы масла в данном двигателе, что и понятно, учитывая его весьма умеренную степень форсирования. Никакой нужды лить в этот мотор масла самых новых категорий, пакеты присадок которых рассчитаны на современные же форсированные двигатели, включая турбомоторы и дизели с непосредственным впрыском топлива, попросту нет. Уже хотя бы с экономической точки зрения — затраты несоразмерны с результатом.

Теперь об износе. Как мы уже выяснили, все основные пары трения в двигателе при нормальных условиях работают без износа, в режиме гидравлического трения — который обеспечивается достаточной вязкостью масла. Присадки здесь вообще ни при чём, кроме разве что тех, что обеспечивают маслу высокую рабочую вязкость — но они и так содержатся в любом мало-мальски вязком всесезонном масле, вне зависимости от его категории по API. Итого, никакого выигрыша с точки зрения износа основных пар трения от использования масел самых новых категорий мы тоже не получаем.

Есть в двигателе и некоторое количество пар трения, которые работают в граничных услвоиях и поэтому им действительно может потребоваться дополнительная защита, обеспечиваемая специальными противозадирными и противоизносными присадками. Но, во-первых, в двигателе ГАЗ-24 просто нет высоконагруженных пар трения, которые требовали бы серьёзных противозадирных или противоизносных свойств масла. В частности — у него шестерённый привод ГРМ, в котором нет цепи и звёздочек, и весьма малые нагрузки в ГРМ в целом. Аналогичным узлам мотора ГАЗ-21 вообще хватало обычного машинного масла без присадок, на котором они работали долго и счастливо. У ГАЗ-24 нагрузки в ГРМ несколько выше, так как клапанные пружины пожёстче и обороты повыше, но всё равно по сравнению с более современными моторами они очень низкие.

А во-вторых — в современных маслах начиная с категории API SM содержание противозадирных присадок как раз было снижено в погоне за экологией — считается, что современным моторам уже не нужны высокие противозадирные характеристики масла, так как в них нет пар трения, работающих с проскальзыванием. В частности, в паре трения кулачок распредвала — толкатель введён ролик, заменивший трение скольжения трением качения. То есть, и здесь никакого выигрыша от современных масел мы не получаем, и хорошо ещё если не наоборот.

Именно поэтому гнаться за самой последней категорией масла смысла я лично не вижу — повышенные относительно более ранних категорий термоокислительная стабильности и защита от нагарообразования в зоне поршневых колец масел SM и SN для нас не особо актуальны, а сниженное содержание противозадирных присадок может быть и просто вредно (по этому вопросу нет однозначного мнения, но многие владельцы старых машин предпочитают перестраховаться, почему — см. ниже).

flat_tappet_cam_failure

Результат работы старого мотора на современном масле с пониженным содержанием ZDDP — выработка кулачков распределительного вала и толкателей в зоне контакта с ними.

В своё время в США, где, как известно, до сих пор в активной эксплуатации находятся тысячи автомобилей выпуска шестидесятых — семидесятых годов, появился целый ряд исследований, авторы которых утверждали, что использование современных масел категорий SM и SN в двигателях старых типов, с обычными толкателями клапанов без ролика на контактирующем с кулачками распределительного вала конце (так называемые Flat Tappets) приводит к быстрому износу последних из-за сниженного содержания в таком масле соединений цинка, играющих роль противозадирной присадки (ZDDP) — и, в конечном итоге, выходу мотора из строя. В качестве примера привожу ссылку на статью (англ.) в журнале Engine Professional за 2008 год.

Безусловно, данная проблема в первую очередь касается двигателей вроде тех, что устанавливались на американские маслкары, или тюнингованных — со специальными распредвалами со «злым» профилем кулачков и особо жёсткими клапанными пружинами, создающими повышенные нагрузки в зоне контакта кулачка и толкателя, а также во время обкатки, когда происходит приработка толкателей и кулачков распредвала друг к другу, что в случае с обычными толкателями требует большой дозы противозадирной присадки. Тем не менее, иметь её в виду стоит.

Отмечу, что многие американские фирмы, выпускающие двигатели для классических автомобилей и тюнинговые комплектующие для них, лишают клиента гарантии, если в присланном им вместе с рекламацией образце использовавшегося в процессе обкатки масла содержание ZDDP оказывается ниже 1200 PPM. Для обкатки таких двигателей используют специальные масла с повышенным содержанием противоизносных присадок.

Специальные масла для классических автомобилей имеют содержание противоизносных присадок вплоть до 2000 PPM.

Может быть хотя бы при использовании современного масла, с более совершенными и современными моющими и диспергирующими присадками, можно будет увеличить интервал между заменами масла ? Казалось бы: в двигателе с очень мягкими услвоиями работы масла оно должно работать очень долго. Но, к сожалению, это не совсем так, или даже скорее — совсем не так.

Дело в том, что увеличенные сроки замены масла в современных двигателях обусловлены их конструктивным и технологическим совершенством. Во-первых, современные моторы практически не расходуют масло на угар благодаря очень хорошей герметичности цилиндро-поршневой группы. Во-вторых, компьютерная система управления подачей топлива обеспечивает очень эффективный рабочий процесс и оптимальный состав рабочей смеси во всех режимах работы двигателя, что обуславливает практически полное сгорание топлива. Всё это обуславливает замедленное старение масла по многим показателям, даже несмотря на сравнительно жёсткие условия его работы в зоне поршневых колец (которые в современных маслах как раз в полной мере учтены).

Карбюраторный мотор «Волги» по многим пунктам — полная противоположность современного двигателя.

Состав рабочей смеси, даваемый карбюратором, варьируется очень сильно, и в целом как правило далёк от оптимального, в особенности сильно он «богатит» при «газе в пол» и прогреве на «подсосе». Как следствие — несгоревший бензин в значительных количествах попадает в масло и способствует его разжижению и снижению прочих его качеств. В особенности тяжёлый удар по маслу наносят неудачные попытки зимнего холодного пуска двигателя, когда топливо попадает в масло «в товарных количествах». Естетственно, длительному (по современным меркам) сроку службы масла это совершенно не способствует.

Далее, в волговском моторе из-за особенностей конструкции маслосъёмных колец и уплотнений стержней клапанов, системы вентиляции картера, общего уровня задействованной при производстве двигателя технологии (допуски, зазоры, чистота обработки поверхностей и т.п.) и других факторов масло довольно обильно попадает в камеру сгорания. В частности — при ходе поршня вниз поршневые кольца в силу относительного (по современным меркам) несовершенства своей конструкции (плюс износ) не снимают полностью масляную плёнку на стенках цилиндров — некоторое количество масла (намного большее, чем в современном моторе) остаётся и сгорает вместе с топливом.

При этом содержащиеся в масле присадки превращаются в золу, в том числе — очень твёрдую сульфатную, которая откладывается в самой камере сгорания и на днище поршня. Причём отложений тем больше, чем больше в масле содержится присадок, оставляющих при сгорании золу (т.е. масло высокозольное). И, увы, первыми выгорают как раз именно моющие присадки, которые с этим безобразием должны бороться, поддерживая чистоту поршня. Увы, и у их эффективности также есть предел — они созданы для поддержания в чистоте боковой поверхности поршня и поршневых колец, но не в силах предотвратить образование отложений в самой камере сгорания, если туда попадает масло.

То же самое же происходит и с маслом, попадающим в камеру сгорания мимо уплотнений на стержнях клапанов, которые особенно неэффективны на ранней версии двигателя 24Д, где вместо нормальных маслосъёмных колпачков использованы маслоотражатели («грибки»).

Аналогичный процесс происходит в уже походившем, изношенном моторе и ниже поршневых колец, вследствие прорыва через них горячих газов. Образующаяся при этом зола остаётся на стенках цилиндра и вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы, а также попадает на поршневые кольца, способствуя их закоксовыванию и дальнейшему ухудшению работы.

Часть этой золы также смывается маслом со стенок цилиндров при следующем рабочем ходе и попадает в масляный картер к остальному маслу. В результате чего масло быстро загрязняется, темнеет и приобретает вместо защитных уже разрушительные, абразивные свойства.

В довершение картины — прорыв газов в картер вызывает перегрев и окисление масла в нём, также с разрушением многих из содержащихся в нём присадок — особенно при плохо работающей вентиляции картера (а на машинах до 1976 года выпуска она работает плохо по определению, даже полностью исправная).

В особо запущенных случаях при работе на маслах с присадками, имеющими высокую зольность, из-за накопления отложений отмечались такие явления, как оплавление поршней, их растрескивание, прогорание выпускных клапанов. Еще раз подчеркну, что причиной этого является отнюдь не низкое качество масла, а — как раз наоборот — непомерная для данного двигателя «крутизна» содержащегося в нём пакета присадок, как в количественном отношении, так и в качественном. Наличие данной проблемы при использовании современных моторных масел в двигателях старых моделей признают даже сами производители масел.

«Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камер сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Нагар ухудшает теплоотдачу через стенку в воду, возникают местные перегревы, явления детонации и калильного зажигания; в результате мощность двигателя падает, а расход бензина растет. Если появились признаки образования нагара в двигателе, следует снять головку цилиндра и очистить камеры сгорания и днища поршней от нагара» (из книги по ГАЗ-24).

Современные двигатели, рассчитанные на такие масла, имеют совершенно иной технологический уровень, для них малейший заметный на глаз угар масла — уже аврал.

Для двигателя ГАЗ-24 же предельным значением расхода масла, при котором он ещё признавался исправным, было 250 грамм на 100 км пробега... то есть, порядка 3 литров масла на 1000 км ! При ёмкости масляной системы в 6 литров !

Очень большой вред современным маслам нанесла повсеместная унификация масел для бензиновых и дизельных двигателей. Дело в том, что сегодня почти все масла считаются универсальными и имеют сразу и «бензиновый», и «дизельный» допуски. Для производителя это очень удобно, не надо разрабатывать отдельные рецептуры масел для бензиновых и дизельных моторов, отдельно сертифицировать их, и т.д. Однако уж больно разные требования предъявляются к маслу бензиновыми и дизельными моторами, в особенностями — дизелями последних поколений, основательно напичканными экологическим оборудованием. Так, начиная с экологического класса Евро-4 на дизельные моторы стали устанавливаться окислительные нейтрализаторы, а также значительно повысили степень рециркуляции отработанных газов (то есть, вместо части воздуха во впускной тракт двигателя подаются выхлопные газы, за счёт чего несколько снижаются вредные выбросы). Всё это значительно ужесточило требования к моторному маслу, так как присадки в нём при таких условиях работы стали срабатываться намного быстрее. Решение проблемы — в первую очередь бухнуть в масло побольше этих самых присадок, чтобы не успели выработаться за весь срок между заменами (а у современных масел он большой, до 15 тыс. км). В «дизельные» нормативы масло впишется и получит соответствующий допуск, а проблемы владельцев «бензинок», в особенности — неновых машин предыдущих поколений, которым ничего из этого вообще не нужно и может быть даже во вред, производителя заботят мало.

В старые времена, когда деление масел на бензиновые и дизельные было ещё актуально, очень часто в литературе встречалось предостережение для автовладельцев-частников — не лить в бензиновые моторы [спёртое с работы] масло для дизелей, в котором в те годы содержалось намного больше присадок по сравнению с обычными «бензиновыми» маслами (до 25 %), в расчёте на особо тяжёлые условия работы в дизельных двигателях, в том числе — более высокие температуру и давление, а также для защиты от коррозии вкладышей из свинцовистой бронзы, не используемой в бензиновых моторах. Несмотря на более высокие моющие, защитные и прочие эксплуатационные качества такого масла, на практике износ бензинового двигателя с ним лишь усиливался, причём весьма ощутимо (по результатам исследований, в 2...4 раза) — именно из-за быстрого выгорания присадок в золу. Кроме того, масло было склонно к коксованию и выпадению осадка.

Вот и думайте, насколько оправдано в нашем случае применение современных масел, которые все как на подбор имеют наряду с бензиновым также и дизельный допуск...

На рынке существуют масла, помеченные как малозольные или беззольные. Это означает, что в качестве моющей присадки в них использованы не обычные сульфонаты или фосфонаты, при сгорании образующие большое количество золы, а современные органические синтетические детергенты, которые при сгорании золы не образу­ют (ashless additives).

Для нас это при прочих равных, безусловно, хорошо, так что в данном случае современные масла, действительно, лучше масел более старых категорий, и это, возможно, даже отчасти аннулирует сказанное чуть выше. Отчасти.

Сульфатная зольность масла в % всегда указывается в его полной спецификации. Чем ниже — тем, естественно, лучше. Обычно приемлемыми считаются значения менее 1 %.

Правда, чудес тоже не бывает: у этих масел пока ещё хуже моющая способность. Но это решается чуть более частой заменой масла (в нашем случае при соблюдении рекомендованных заводом сроков техобслуживания не актуально).

При следующем рабочем цикле зола со стенок цилиндров смывается новой порцией масла, оказываясь в картере. В многолитражных грузовых дизелях, с характерным для них очень большим (десятки тысяч километров) межсервисным интервалом, её там в процессе эксплуатации может накапливаться до 2% от общего количества масла (!). В бензиновых моторах при регулярной смене масла — поменьше, до 1...1,5%. Но в дизеле или высокофорсированном бензиновом двигателе это необходимое зло — без большого содержания в масле присадок он бы просто не смог нормально работать и очень быстро износился бы, так что выбирать не приходится. Сказать то же самое про волговский двигатель — уже вряд ли возможно.

Помимо загрязнения самого масла (далеко не всегда отлавливаемого фильтром; а при холодном пуске и последующем прогреве двигателя — как раз режим наиболее интенсивного износа — масло и вовсе идёт мимо фильтра через перепускной клапан), это приводит к появлению отложений в самой камере сгорания, причём обычно в самых «интересных» местах — например, на свечах зажигания, где они будут мешать нормальной работе двигателя, а то и вызывать такие разрушительные процессы, как калильное зажигание и детонация. Во времена, когда масло меняли раз в пару тысяч километров, а двигатель периодически вскрывали для очистки камер сгорания от нагара и притирки клапанов — это было не столь существенным фактором. Сегодня, когда менять масло — не говоря уж о том, чтобы лезть в двигатель — стараются пореже, стало весьма актуально.

То есть,чем новее категория масла и чем «круче» его пакет присадок (и, особенно, чем больше их в нём содержится) — тем быстрее масло в двигателе «Волги» будет приходить в негодность из-за выгорания тех же самых присадок. Более того — если сами присадки в масле не современные беззольные, то благодаря образованию и накоплению твёрдых частичек золы оно начинает со временем вызывать повышенное загрязнение двигателя нагаром и ускоренный износ всех пар трения, особенно во время прогрева, когда двигатель работает по сути на нефильтрованном масле.

Увы — более редкой замены современного масла тоже не выходит... уложиться бы в установленный заводом-изготовителем срок (оговоримся: с учётом того, что и «родное» масло М6310Г1 было довольно таки высокозольным, так что этот момент в рекомендуемой заводом периодичности обслуживании автомобиля учтён).

В малонагруженных нижнеклапанных моторах, вроде двигателей «Эмки», ГАЗ-51 или «Победы», вообще вполне допустимо применение обычного хорошо очищенного машинного (индустриального) масла. Собственно говоря, именно на нём они обычно и работали — масла с присадками в СССР выпускались с начала пятидесятых, но широкое распространение получили лишь в начале следующего десятилетия.

Родная двухступенчатая система очистки масла этих двигателей была работоспособна только при использовании масел без диспергирующей присадки, в которых продукты окисления и всевозможные иные загрязнения сразу же слипались в крупные смоляные частицы (шлам), отлавливаемые фильтром грубой очистки, что оставляло на долю фильтра тонкой очистки лишь не успевшую слипнуться тонкую взвесь (120 микрон и менее), с которой тот легко справлялся. Диспергирующая присадка не давала шламу слипаться в крупные комки, которые должен был отлавливать фильтр грубой очистки, в результате чего масло со всеми содержащимися в нём загрязнениями проходило через фильтр грубой очистки вообще без очистки, после чего устремлялось прямо в фильтр тонкой очистки, который от такого «подарка» быстро забивался и вообще выходил из игры. После этого по системе смазки гонялось уже совершенно неочищенное масло. Даже древнее масло АС-8 / М8Б в этих моторах не очищалось «как надо», и срок его службы был таким же, как и у автола без присадок (2...3 тысячи км при самых лёгких по современным меркам условиях эксплуатации, то есть, поездках по трассе с постоянной невысокой скоростью) из-за быстрого накопления загрязнений.

Тем не менее, стоит отметить, что даже несмотря на это для мало-мальски форсированных моторов, вроде двигателя «Москвича-408» (также имевшего двухступенчатую систему очистки масла), заводские инструкции того времени настоятельно рекомендовали использовать только масла с присадкой, типа того же М8Б. При использовании же масел без присадок польза от хорошей его очистки обесценивалась вредом в виде повышенного нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и зарастания картера двигателя смолистым шламом, что вынуждало при каждой замене масла промывать мотор «веретёнкой», а время от времени — частично его разбирать и чистить эти «авгиевы конюшни»; заниматься этим увлекательным делом атвомобилистам тех лет приходилось едва ли не чаще, чем современным — просто менять масло. То же самое происходило и в менее нагруженных моторах, эксплуатируемых в мало-мальски напряжённых услвоиях (высокая скорость на трассе, плотный городской поток, грунтовые дороги с участками бездорожья, и так далее).

В идеале, с учётом всего комплекса факторов, для таких двигателей в настоящее время надо применять масла типа API SB, содержащие минимальный необходимый комплекс противоизносных и противоокислительных присадок, но без моющих и диспергирующих. Оно и окисляется намного меньше, чем чистое индустриальное, и фильтруется в старых системах очистки как надо. Именно так делают коллекционеры за рубежом, для таких моторов там выпускаются специальные масла non-detergent / dispersant (без моющих и диспергирующих присадок).

Внимание — только с родными сталебаббитовыми вкладышами коленвала ! При установке более современных сталеалюминиевых вкладышей уже нужно масло с полным пакетом присадок и, соответственно, способная даеватно с ним работать современная система его очистки, поскольку они намного более уязвимы для коррозии и требуют соответствующей защиты.

Если же вы хотите ездить на «Победе», ГАЗ-21 и т.п. на современных маслах — меняйте систему очистки масла, здесь оригинальность должна быть принесена в жертву во имя сохранности двигателя (тем более, что данная переделка является абсолютно обратимой).

Итак, в выборе эксплуатационной категории масла принцип «дороже — значит лучше» также не работает.

Гнаться за самым современным по эксплуатационной категории маслом вовсе не следует. Нужно также помнить, что категория масла по API определяет лишь состав комплекса присадок, а не уровень качества масла — последнее может в какой-то степени гарантировать лишь производство под известным, отвечающим за свою продукцию брендом (естественно, если не напороться на подделку, которых море).

Разумеется, я не призываю лить в двигатель совсем уж гуталин, или искать по старым гаражам жестянки с как-нибудь М-6312Г1 советского выпуска — нет, зачем же. Просто необходим разумный компромисс между уровнем эксплуатационных качеств масла и степенью «крутизны» содержащегося в нём пакета присадок. В идеале — нам нужно масло на высококачественной основе, содержащее минимально допустимый для условий работы в данном двигателе пакет присадок высокого качества. Причём желательно ещё и с близким к минимально допустимому содержанием этих присадок и малозольное.

В реальных условиях на данный момент это означает: лейте хорошее масло известного производителя категории от SF до SJ. При этом масла категории SF всё же сильно уступают SG, и SJ — а вот между последними особой разницы по основным эксплуатационным качествам нет.

По имеющейся информации, масла категорий SG и SH делаются на основе одинакового базового масла (базы) и имеют одинаковый состав пакета присадок, а различаются лишь их содержанием — в SH присадок больше, что соответствует более тяжёлым условиям эксплуатации. А вот масла категории SF делаются на другой, более низкосортной, основе.

Среди масел ещё более низких категорий, чем SF — очень сложно найти качественный продукт (такие масла бывают обычно либо сверхбюджетными, либо предназначенными для промышленного применения, для бензиновго автомобильного двигателя малоподходящими). Стоит также отметить, что категории ниже SJ официально API уже не поддерживаются, то есть, официальных методик испытаний для масел данных категорий нет, и качество масел, заявленных как принадлежащие к ним, по сути невозможно гарантировать — оно находится целиком на совести производителя.

Масло более высоких категорий, чем SJ — лить достаточно бессмысленно, а возможно и вредно — по вышеуказанным причинам.

Итого, категория SJ на мой взгляд выглядит как своего рода «золотая середина». Если бы такая возможность была — следовало бы, пожалуй, предпочесть качественное масло категории SG, как содержащее меньше присадок по сравнению с SH—SJ.

И уж конечно ни в коем случае не следует считать, что при применении масла более высокой категории можно увеличить промежутки между его заменой: ничего подобного, как уже говорилось выше — скорее уж наоборот ! Если масло в двигателе быстро меняет цвет, чернеет и т.п. — значит промежутки между его заменой надо сократить, либо оно вымывает имеющиеся в двигателе отложения, либо присадки в нём очень быстро выгорают.

Такие масла, если поискать, можно найти в линейках многих ведущих иностранных производителей масел. У некоторых крупных производителей есть специальные линейки масел «для двигателей старых моделей» — так вот, это обычно именно масла категорий SF—SJ. Эти масла как правило не хуже иных данного производителя по качеству, и при этом действительно больше подходят для старых двигателей, со всеми их их констурктивными особенностями и износом.

Ещё хорошие масла этих категорий выпускаются для таксопарков и подобных им организаций (о чём может говорить слово Fleet = Автопарк в названии масла), но в розничную продажу они поступают не очень часто.

Некоторые фирмы даже выпускают масла специально для классических автомобилей, например — линия масел Silkolene Classic немецкой фирмы Fuchs (категорий SPI SA, SB, SD и SF). Есть такая линейка Classic XL и у Castrol.

Стоит отметить, что уже масла категорий SG—SH обладали великолепными эксплуатационными качествами, и потенциально вполне пригодны к использованию в самых совершенных и высокофорсированных автомобильных двигателях — появление после середины 90-х годов категорий SJ и выше было обусловлено главным образом ужесточением требований к экологическим характеристикам двигателей и энергосбережению.

Именно с изменением экологических стандартов связано изменение требований к категории масла в более новых изданиях инструкций к старым моторам. К примеру, в двигатели ЗМЗ 409-го семейства экологического класса Евро-2 производителем рекомендуется заливать масло категории SG, а в те же самые моторы, но доведённые до стандарта Евро-3 (минимально отличающиеся по конструкции) — уже более высоких, вплоть до SL — SM.

Разумеется, дело отнюдь не в том, что с переводом двигателя на новый стандарт вдруг резко выросли его требования к маслу — просто с маслом более старой категории этот мотор в новые экологические стандарты не вписывается. А производитель обязан обеспечить, чтобы вписывался — вот и рекомендует использование в нём ненужного ни по каким иным соображениям масла.

Подчеркну ещё раз, в качестве итога: имеющаяся рекомендация лить в двигатель «Волги» масло категории чуть ли не SL—SMSN как якобы «лучшее» («современное», «крутое», «инновационное», «высокотехнологичное» и т.п.) — является глубоко ошибочной !

Принцип «чем дороже — тем лучше» здесь не работает (тем более, что хорошее масло старой эксплуатационной категории стоит зачастую вполне сравнимо с поганым самой новой). Не станете же вы, скажем, лить в бак «Волги» бензин с октановым числом 100, предназначенный для спорткаров, просто потому, что он по этим цифрам «круче», чем АИ-92 ? Так же и масла: разные категории принципиально не лучше и не хуже друг друга, они просто разного сорта и имеют разное применение. В некоторых областях, к примеру, и сегодня вполне успешно трудятся масла, по составу напоминающие старый добрый Автол или Индустриальное-50. И дело здесь даже не в цене, а скорее в принципе разумной достаточности.

Категория масла определяет не его качество, а лишь степень форсирования двигателя, в котором оно должно применяться, а для самых новых категорий — ещё и соответствие всё более жёстким экологическим стандартам. То, что жизненно необходимо для современного «крутильного» двигателя с каталитическим нейтрализатором, совершенно не нужно малооборотному нижневальному мотору, разработанному в середине 1950-х годов — никакого выигрыша с точки зрения снижения износа они не дают, а то и идут во вред.

Например, большинство современных масел высоких категорий вообще не рассчитано на работу в двигателях без роликовых толкателей клапанов и гидрокомпенсаторов клапанного зазора — что требует, в частности, высоких противозадирных характеристик масла, которые у масел категорий SMSN, напротив, искусственно снижены в угоду экологии (в современном моторе просто нет пар трения, требующих таких высоких противозадирных характеристик). То есть, масла категорий SM и выше нам вообще не подходят, какими бы чудесными качествами они ни обладали.

Основа качества масла — качество использованной в нём базы (базового масла, до добавления присадок). На втором месте — качество использованного пакета присадок. Ни то, ни другое не имеет никакого прямого отношения к категориям (сортам) по SAE и API — в том плане, что высокая категория, заявленная производителем масла, нисколько не гарантирует его высокого качества.

В наше время изготовить масло любой категории для производителя любого уровня не является большой проблемой — всё необходимое для этого (рецептуры, базу, присадки) можно приобрести вполне открыто (пример такого предложения). В результате на рынке полно масел самой высокой категории, изготовленных из низкокачественной базы, смешанной с низкокачественными или просто устаревшими (зато дешёвыми) пакетами присадок.

Эволюция моторных масел с точки зрения повышения их основных эксплуатационных качеств остановилась примерно на категории SG — SH. При использовании качественных масел с категориями SG и выше разница между категориями с точки зрения защитных свойств масла и интенсивности износа двигателя практически отсутствует. Износ двигателя при этом в большей степени зависит уже не от категории самого масла, а от качества его фильтрации, своевременности замены, режима эксплуатации, и так далее. А вот совместимость масел более новых категорий со старыми моторами — под большим вопросом. Так зачем же рисковать, да ещё и ощутимо переплачивать ?

Лучше избегать и масел, у которых «дизельная» категория — с буквой C — в обозначении стоит перед «бензиновой» (с буквой S) — вроде CF-4/SG. Хотя почти все современные масла считаются универсальными, в масле с дизельным «приоритетом» обычно содержится больше присадок, чего нам вовсе не нужно.

В идеале, при подборе масла необходимо изучить его полную спецификацию по результатам химического анализа (встречаются в Интернете для многих масел), включающую зольность и другие параметры, а также результаты анализов, по которым можно судить о содержащихся в масле присадок (по содержанию металлов и других веществ, характерных для тех или иных присадок). Наиболее полезными я бы назвал следующие характеристики:

  • Вязкость при 100° С — должна вписываться в предписанный стандартом SAE диапазон значений для данной категории масел. Как уже писалось выше, с этим параметром обычно всё в порядке даже у очень масел, имеющих «тёмное» происхождение. Иногда встречаются масла с несколько «просаженной» вязкостью, но обычно не намного — порядка 0,1...0,2 сантистокса относительно минимального табличного значения; следует помнить, что стандартом нормируется лишь вязкость при конкретной температуре — при других значениях температуры она всё равно будет другой, причём у разных масел разной. К сожалению, может также варьироваться от партии к партии, в зависимости от использованного сырья и нарушения технологии в ходе блендинга (смешивания компонентов масла). Можно, конечно, заняться подбором масел, имеющих самую высокую вязкость в рамках своей категории, «самых вязких из тридцаток» и т.п., но на мой взгляд это всё пустое занятие — есть куда более важные параметры, которым следует уделить внимание (тем более, что более высокого качества масла она отнюдь не гарантирует).
  • HTHS вязкость, при 150° С и высокой скорости сдвига масляной плёнки: характеризует стабильность вязкости масла при высоких температурах и нагрузках. Появился этот параметр сравнительно недавно, после широкого распространения всесезонных маловязких масел с загустителем, для которых обычная кинематическая вязкость была признана малоинформативным параметром. HTHS это динамическая вязкость (произведение кинематической вязкости на плотность) и измеряется в не в сантистоксах, а в миллипаскалях в секунду. Изначально HTHS вязкость создавалась как альтернатива «обычной» вязкости, непосредственно показывающая толщину и защитные свойства масляной пленки в наиболее нагруженных парах трения, таких как стенка цилиндра — поршень, при рабочих температурах. В итоге получился просто параметр, по которому можно судить о том, насколько сильно «проседает» вязкость масла при повышении температуры.

Пишут про него много и очень разное, порой возникает впечталение, что даже сами авторы стандарта не вполне понимают смысл данного параметра. Главное, что нужно о нём знать — это то, что масла бывают с «нормальной» и пониженной HTHS вязкостью («энергосберегающие»), у которых меньшая вязкость компенсируется высоким качеством базы и добавлением специальных присадок (модификаторов трения). Последние нам категорически не подходят (под них проектируются специальные моторы). Подробнее, например, здесь и здесь. В остальном, чем выше этот показатель — тем лучше, в рамках одной категории. Самая высокая HTHS вязкость, при прочих равных, у масел с высокой истинной вязкостью базы, низкая — у загущенных всесезонных (типа 0W).

Так, для масел с «обычной» вязкостью 0W-40, 5W-40 и 10W-40 стандарт высокотемпературной вязкости HTHS один, а для SAE 40 (летнего «моноградного») и 15W-40, 20W-40 и 25W-40 — другой, значительно более жёсткий (такой же, как и для «пятидесяток»).

Т.е., всесезонным «сороковкам» с «зимней» цифрой 0, 5 и 10 при повышении температуры разрешено «проседать» по вязкости сильнее, чем маслам той же категории с худшими низкотемпературными свойствами. Впрочем, на практике большинство товарных масел перекрывают данный стандарт с запасом.

  • Индекс вязкости (VI, Viscosity Index) — более близкая к реальной жизни характеристика, учитывающая не только точечное значение вязкости при определённой температуре, но и характер ещё изменения по мере нагрева. Чем выше индекс вязкости — тем более стабильна высокотемпературная вязкость масла, и при этом тем ниже его вязкость при низких температурах. То есть, масло с высоким значением индекса вязкости позволяет легче пустить мотор «на холодную», и при этом не теряет своих вязкостных характеристик при высоких температурах. Очевидно, что именно это нам и нужно.
  • Щелочное число (TBN, Total Base Number) — все свежие моторные масла имеют щелочную реакцию, что позволяет им в процессе эксплуатации автомобиля нейтрализовывать образующиеся при окислении масла органические кислоты, провоцирующие коррозию. Измеряется в миллиграммах щёлочи KOH (гидроксид калия) на 1 грамм масла. Нормальные значения для свежего масла 7...8, высокие — 9...10 и более. Естественно, чем выше щелочное число — тем лучше (масло дольше сохранит свои свойства и не допустит коррозии). Достигается в первую очередь введением в масло присадок.
  • Температура вспышки (Flash Point) — характеризует содержание в масле лёгких фракций через температуру воспламенения паров масла. Чем больше в масле лёгких фракций — тем раньше вспыхивают его пары. Считается, что масла с высокой температурой вспышки меньше расходуются «на угар» при работе двигателя.
  • Об этом же говорит и низкое значение испаряемости (NOACK). Современные стандарты обычно требуют NOACK менее 10%, у низкокачественных масел этот параметр может достигать 15% и выше, что говорит о низкой стабильности масла при высоких температурах. Настоящие синтетические масла имеют наименьшую испаряемость (порядка 6-7% при вязкости SAE 30-40).
  • Температура застывания (потери подвижности) — именно то, что написано: при какой температуре масло из жидкости превратится в «желе». Как правило, у всесезонных масел ниже, чем требуется при нормальной эксплуатации, но бывают и исключения.
  • Сульфатная зольность — процент массы масла, остающийся в виде твёрдой золы после его полного сгорания. Сульфатная зола образуется в основном при сгорании содержащихся в масле присадок, главным образом моющих и противоизносных. Она обладает высокими абразивными свойствами, обладает склонностью к накоплению в виде отложений на стенках цилиндров и камеры сгорания, а также в самом масле в поддоне картера. К сожалению, наличие у масла с присадками некоторой сульфатной зольности приходится принимать как необходимое зло. Значение сульфатной зольности выше 1% следует считать высоким, и при прочих равных предпочтительно малозольное масло. Однако слишком уж низкая зольность в не самом современном по рецептуре масле может говорить о низких характеристиках использованного пакета присадок (в современных маслах обычно используются пакеты присадок, сочетающие низкую зольность с высокими функциональными характеристиками).
  • Содержание химических элементов — позволяет косвенно судить о составе использованного в масле пакета присадок, иногда вплоть до конкретной марки последнего. В больших подробностях эта тема раскрыта здесь.
  • Содержание серы (S, Sulfur) — содержание этого элемента в масле складывается из серы, изначально содержавшейся в плохо очищенной минеральной базе (0,03 % и более в базовых маслах Группы I), и серы, попавшей в масло вместе с присадками в виде химических соединений. В современных маслах общее содержание серы обычно не превышает 0,3 %, в плохо очищенных же маслах на устаревших пакетах присадок её может быть 0,6 % и более. Таким образом, по содержанию серы можно косвенно определить качество использованных при изготовлении масла компонентов. Отечественные минеральные масла всегда славились высоким содержанием серы, причина чего — распространённость в России тяжёлых сернистых нефтей и отсталость нефтеперерабатывающей промышленности. Сера — это коррозия из-за образования серной кислоты и характерный чёрный налёт на деталях двигателя.

Часть 3. Выводы, или Так какое же масло лить ?!!!111

Для начала, давайте заглянем в инструкцию к ГАЗ-24, в которой, разумеется, указаны марки масла, которые завод-изготовитель считал допустимыми к применению в его двигателе. Или, точнее говоря, в инструкции — рекомендации завода на протяжении длительного выпуска автомобиля менялись неоднократно... К счастью, после изучения приведённой выше информации расшифровать приведённые в них обозначения и найти аналоги данных масел по современной классификации не должно составить труда.

Самые ранние инструкции, с классификацией масел ещё по ГОСТу 1963 года:

  • всесезонно М10Г3
  • летом М12Г
  • зимой М8Г

Сразу отметим — для двигателя «Волги» были рекомендованы самые совершенные из выпускавшихся в то время в СССР масел для бензиновых двигателей, аналоги масел, разработанных для современных ему американских моторов конца шестидесятых — начала семидесятых годов. Как видно, знаменитая «масляная всеядность» мотора «Волги» на поверку оказывается очередным мифом — применявшиеся в нём масла были вполне совершенны и современны для своего времени. Никакими автолами, или даже АС-8 / М8Б, тут и близко не пахнет — только масла группы «Г», те же самые, которые предписывались и для двигателя «Жигулей».

Это были уже достаточно совершенные масла, в принципе во многом похожие на современные минеральные, хотя, конечно, по сравнению с ними и обладающие худшими характеристиками. В их составе содержался примерно тот же пакет присадок (с диспергирующими, моющими, противоокислительными, противопизносными и т.п. свойствами), что и в любом современном, но рассчитанный на менее форсированные двигатели, с более мягкими условиями работы.

Стоит отметить, что, зная реальную ситуацию «на местах», завод в первых версиях руководства всё же скрепя сердце допускал при необходимости использовать в качестве заменителя устаревшие масла типа АС-8 (те же такоспарки какое-то время после появления новой модели могли продолжать снабжаться смазочными материалами, предназначенными для ГАЗ-21). Но работал на них двигатель прискорбно и имел существенно сниженный ресурс. Например, система вентиляции картера забивалась вдвое быстрее, чем с рекомендованными маслами.

Руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-24 и его модификаций, XIV издание, 1974 год:

  • при температуре до -30°С использовать масло М6310Г1 или М10ГИ
  • при температуре от 5°С и выше — летнее масло М12Г1 или М12ГИ
  • при температуре от 5 до -25°С — зимнее масло М8Г1 или М8ГИ

Это те же самые масла, только обозначенные по новому ГОСТу 1972 года.

Книга по обслуживанию и ремонту ГАЗ-24 1989 года издания даёт те же самые рекомендации.

А вот в IX издании Руководства по эксплуатации ГАЗ-24-10 и его модификаций от 1991 года они уже претерпевают некоторые изменения:

  • всесезонно использовать масла М-5310Г1 или М-6312Г1

Как видно, прогресс не стоял на месте — появились новые материалы, включая всесезонные масла с более высокой вязкостью (12 единиц). После этого исчез смысл в использовании сезонных летних масел с той же высокотемпературной вязкостью, так как новое масло М-6312Г1 покрывало все возможные при эксплуатации температурные диапазоны.

Исключительно любопытны причины перехода от масла М6310Г1 к маслу М-5310Г1. Весьма вероятное объяснение этого перехода можно найти в интереснейшей советской книге «Химики — автолюбителям» 1991 года издания.

Оказывается, масло марки М6310Г1 из-за особенностей использованного в нём комплекса присадок оказалось высокозольным (1,65 %), и в двигателях с большим расходом масла на угар приводило к образованию в камере сгорания огромного количества отложений, вызывавших крайне неприятные последствия, вплоть до оплавления поршней и прогара выпускных клапанов в особо запущенных случаях.

Масло же М-5310Г1, выпускавшееся с 1987 года, было малозольным (<1 %), и для двигателя «Волги» подходило намного лучше. Думаю, стоит учесть этот фактор и при выборе масла из числа современных.

Инструкции к экспортным автомобилям, а также некоторые поздние издания приводят и спецификацию по SAE/API:

  • всесезонно SAE 10W30, SC или SD
  • летом SAE 30, SC или SD
  • зимой SAE 20W20, SC или SD

Всё, что касается сезонных масел, в наше время можно смело пропускать мимо ушей. В итоге остаётся единственный рекомендованный заводом вариант: всесезонные масла с вязкостью 10 по ГОСТ / 30 по SAE — 10W30, 15W30 (М-5310Г1), 20W30 (М-6312Г1). Допустимо также применение масел с вязкостью 12 по ГОСТ, т.е. где-то между 30 и 40 по SAE.

Используя современные обозначения и доступные сегодня марки масел, рекомендации в отношении вязкости масла можно подытожить таким образом:

  • либо всесезонно 10W-30 или 10W-40;
  • либо летом 15W-30 20W-40 и 5W-305W-40 зимой.

В условиях климата средней полосы России целесообразно использовать масла с маркировкой 5W (пуск возможен при температуре не ниже -30° С) или 10W (-25° С) — с учётом возможности запуска двигателя зимой, когда машина находится на хранении. Если же в вашей местности морозы никогда не опускаются ниже 15° С, или зимой машина хранится в отапливаемом гараже — то подойдут и масла 15W, 20W. Масла 25W, насколько мне известно, к нам не возят, они для климата, в котором температура опускается ниже нуля лишь эпизодически.

Для старых моторов УАЗ-а, которые по конструкции были очень близки к волговским, завод рекомендует следующие масла:

  • SAE 5W-30 — от минус 25 до плюс 20°С;
  • SAE 5W-40 — от минус 25 до плюс 35°С;
  • SAE 10W-30 — от минус 20 до плюс 30°С;
  • SAE 10W-40 — от минус 20 до плюс 35°С;
  • SAE 15W-30 — от минус 15 до плюс 30°С;
  • SAE 15W-40 — от минус 15 до плюс 45°С;
  • SAE 20W-40 — от минус 10 до плюс 45°С;

Как видим — цифры все уже знакомые.

Относительно эксплуатационной категории, как уже говорилось — не стоит гнаться за последними достижениями индустрии ГСМ. Обратная совместимость с более старыми маслами не гарантировалась API уже начиная с категориии SJ (1995 год) — что уж говорить о самых новых категориях, тем более, уже «уличённых» в не вполне адекватной работе со старыми моторами с толкателями клапанов без ролика. На мой вгляд, здесь будет «лучше перебдеть»...

Кстати, по этой причине многие производители мотоциклов рекомендуют использовать в их моторах только масла очень старого стандарта SF. Просто более новые категории масел по API уже не гарантируют работоспособности мотоциклетного сцепления, работающего в масляной ванне, общей с картером двигателя. А по защитным свойствам и других параметрам, кроме экологических — не намного лучше (если вообще не хуже). Экологических же требований к мототехнике в большинстве стран не предъявляется, или они намного мягче, чем к автомобилям. Обращаю внимание — даже для очень форсированных мотоциклетных моторов.

Далее, применяемое масло должно соответствовать режиму эксплуатации автомобиля:

  • При очень активной эксплуатации и больших пробегах («режим такси»), имеет смысл лить недорогую «минералку» категории около SF (любую не палёную, взятую у проверенного поставщика), но менять её строго через указанные производителем интервалы (6...6,5 тыс. км), или даже несколько сократить их с поправкой на тяжёлые условия эксплуатации.

  • При регулярной, но без фанатизма эксплуатации имеет смысл лить качественное минеральное (включая «полусинтетику») масло известного производителя мирового уровня (BP, Shell, Mobil, Total, Valvoline, Esso, Castrol, Fuchs, Elf, Motul, Aral и так далее) категорий SG, SH, SJ (причём качество гораздо важнее категории), и менять его через указанный в инструкции к автомобилю пробег. По возможности — с невысоким содержанием присадок и низкой зольностью.

  • «Синтетику» имеет смысл использовать в основном для автомобиля с постоянной зимней эксплуатацией, когда её преимущества наиболее ощутимы, но перед этим следует заменить все вызывающие подозрение уплотнения в моторе. А в идеале — полностью его перебрать и переходить на новый тип основы с самой обкатки. Есть у «синтетики» преимущества и при эксплуатации автомобиля преимущественно по трассе, с высокой скоростью. А вот рассчитывать на то, что использование синтетического масла позволит значительно реже менять масло, в случае двигателя «Волги» не стоит — на практике масло всё равно потеряет свои свойства из-за выработки присадок и повышения зольности раньше, чем успеет «состариться».

  • При редкой эксплуатации, например, в режиме «автомобиля выходного дня», вне зависимости от типа масла менять его нужно ориентируясь не на пробег, а просто через определённые промежутки времени (как минимум — раз в сезон), потому что масло тоже стареет и пробег здесь — не единственный показатель. При этом, вероятно, имеет определённый смысл лить именно синтетическое масло, именно ввиду его повышенной стабильности (опять же — в проверенный с точки зрения герметичности мотор).

  • При «спортивной» манере езды, преимущественно в режимах, не являющимся для данного двигателя расчётными, буксировке прицепа, постоянном движении по бездорожью и т.п. тяжёлых условиях эксплуатации — лучше задуматься о его переводе на современные сорта масла, более соответствующие повышенным нагрузкам, с соответствующими доработками. А лучше всего — о замене мотора в целом. Здесь на первое место выходит термоокислительная стабильность масла в экстремальных услвоиях его работы, обеспечиваемая либо качественной синтетической базой, либо эффективным пакетом моющих присадок. Срок службы масла будет невелик и менять его придётся часто. Обязательна переделка системы вентиляции на закрытую.

  • В изношенном моторе, у которого в картер обильно попадают горячие газы, вследствие чего, а также плохой работы изношенных маслосъёмных колец, масло расходуется «на угар», интервалы его замены надо существенно сократить, ориентируясь в первую очередь на потерю маслом своих качеств (определяемую, скажем, по результатам широко известного «капельного теста»), а не установленные производителем сроки. Льют туда при этом, естественно, самое дешёвое масло, часто погуще (с большей вязкостью) — например 10W40 вместо 10W30, а то и 20W50, чтобы давление было повыше. А вообще — это капремонт, и затягивать с ним не нужно.

Существует мнение, что синтетическое масло плохо подходит для двигателей, только проходящих обкатку, так как мешает приработке деталей, а также изношенных, с большим прорывом газов в картер, поскольку сильнее расходуются на угар. С первым можно поспорить — современные двигатели спокойно проходят обкатку на синтетических маслах, и нет ничего, что могло бы помешать делать то же самое «волговскому» мотору. От второго же ущерб в основном экономический — конечно, если мотор уже хорошенько «кушает масло», лить в него дорогую синтетику жалковато. Хотя, с другой стороны, при повышенном угаре масла и отложений в двигателе должно быть больше... но, с другой стороны, как раз синтетическое масло их и оставлять должно меньше, да и испаряемость у него ниже, а значит и угорать в картере оно должно меньше.

Что касается «полусинтетики» (а по факту, как мы уже увидели выше, под этим назанием скрывается как правило «гидрокрекинг»), то её обычно рекомендуют в случаях, когда мотор современного автомобиля уже «подустал» и начал расходовать масло, так что лить в него «синтетику» — слишком дорого, но «минералку» он всё же не переваривает. В нашем же случае — вполне допустимо использовать её как менее дорогой эквивалент «синтетики» для зимней эксплуатации. До примерно -20°С большой разницы между ними нет. Кстати, с хорошей минералкой до примерно -15°С — тоже.

В-третьих: используйте качественное масло известного бренда от проверенного поставщика. Причём вовсе не обязательно самое дорогое, а именно то, которое удовлетворяет остальным вышеуказанным требованиям.

Как опознать приличный бренд ? В большинстве случаев можно сделать это по признаку того, в каких странах продаётся продукция под ним. Например, если масло «сделано в Германии» реализуется исключительно на территории стран СНГ, а германоязычный сегмент Интернета о нём вообще слыхом не слыхивал — выводы можно сделать вполне однозначные...

В частности — большинство масел «сделано в Евросоюзе» выпущено либо на польском заводе Lotos (Гданьск), либо на литовском PEMCO Kuras (Клайпеда). Это, разумеется, далеко не «сделано в Подвалии», но нужно понимать, что эти предприятия — обычные блендеры, то есть, мешают масла из купиленных на стороне готовых базы и пакета присадок, причём по качеству соответствующих цене; никаких уникальных технологий, о которых может вещать реклама, у них нет и быть не может, поскольку разработка и внедрение в производство нового пакета присадок «с нуля» обходятся очень дорого и знаимает много лет (если не десятилетий), и блендеры в 99% случаев покупают уже готовые решения у одной из тех трёх или четырёх компаний в мире, которые практически полностью занимают этот рынок. А значит и платить за них цену выше, чем за обычное масло, смысла нет.

В последнее время появилось очень много масел «сделано в Японии», с обилием иероглифов на упаковке, на самом деле впускаемых на вьетнамских, сингапурских и т.п. НПЗ по заказу российских компаний, специально для этого зарегистрировавших торговую марку с японским звучанием. Естестевенно, рецептура у них также самая что ни на есть стандартная, никаких японских инноваций не содержащая (при этом в самой Японии на самом деле производится немало необычных и интересных масел).

Разумеется, всегда остаётся шанс напороться и на изделие, изготовленное «на Малой Арнаутской» — и он тем выше, чем известнее бренд: подделывать какую-нибудь малоизвестную на территории 1/6 части суши «неведому зверушку» для «наших» аферистов обычно куда менее перспективно, чем какой-нибудь Castrol или Mobil 1, рекламу которого крутят по «ящику» каждый день — хотя сама по себе она может быть и ничем не хуже прославленных брендов (во всяком случае, их рядовой продукции средней ценовой категории), и при этом дешевле.

Наша цель, таким образом — бренды, хорошо известные в странах с развитым автомобилизмом (США, Западная Европа, Япония, Республика Корея), но при этом «не раскрученные» у нас. Как правило, это специализированные масла для автопарков — в этой сфере свои стратегии маркетинга, обычно не связанные с громкой публичной рекламой. Естественно, в силу последнего фактора в поисках такого масла придётся побегать — в магазин за углом его не возят... и, между прочим, готовьтесь к фасовке «от 20 л»...

Пример такого бренда, название которого большинству наших автомобилистов вообще ничего не говорит — финский Teboil — а ведь под этой маркой, между прочим, выпускаются весьма популярные в своих областях масла для строительной техники и судовых двигателей, которые импортировались к нам ещё при СССР.

Примерно то же самое касается немецкого бренда Aral, а у него, меж тем, есть хорошие коммерческие минеральные масла стандарта SH / SJ, предназначенные именно для техники, которой нужны качественные, но не современные по своим характеристикам масла. [Дополнение: в последнее время Aral стал весьма агрессивно продвигаться на рынке бывш. СССР, начиная с Украины, и, кажется, "скурвился" (скатился в то же самое, что и Shell)].

Фирма «Механика», занимающаяся мехобработкой деталей двигателей, сама использует и активно пиарит финские же масла Neste, официальным дилером которых и является.

Голландская фирма Kroon-Oil предлагает великолепную линейку масел для классических автомобилей, включая нужное нам 10W30 SF, имеет официальное представительство в России. И так далее.

Ещё один признак — наличие у масел данного бренда (не обязательно именно того, что вы собираетесь использовать) допусков от крупных производителей автомобилей и сертификационных систем. Заметьте — не заявлений самого производителя о «соответствии» его масла определённой спецификации — а именно наличие допуска, о чём можно прочитать в официальных источниках того, кто такой допуск выдаёт.

Также обычно считается, что масла, выпущенные крупными нефтедобывающими компаниями (или, для «синтетики» — производителями базовых масел), лучше по качеству, чем продукция фирм-блендеров, занимающихся исключительно смешиванием купленных на стороне базовых масел с присадками и их розливом по канистрам (т.н. OEM). Мол, лучшую основу нефтяники оставляют себе, а на рынок выставляют что похуже.

Разумеется, следует соотносить свой выбор с такими моментами, как доступность того или иного масла в вашей местности, располагаемый бюджет и т.п.

Очень часто задают вопрос о том, выпускается ли хорошее моторное масло российскими компаниями ? Безусловно, выпускается. Однако это касается в основном масел высоких эксплуатационных категорий для современных двигателей. Которые стоят весьма дорого, хотя зачастую и дешевле своих иностранных аналогов. Увы, минеральные масла интересующих нас категорий SF-SH, да даже и SJ, на нашем рынке традиционно считаются сверхбюджетными, и в абсолютном большинстве случаев очень сильно уступают по качеству более высокосортным маслам даже того же производителя (обычно их и изготавливают на устаревшем оборудовании, почти всегда — из самых дешевых компонентов). Есть, правда, и приятные исключения, впрочем, данный случай как раз не является удивительным, т.к. данная фирма сама производит синтетические базовые масла.

Главное же: судить о применимости в конкретном двигателе конкретной марки масла надо в первую очередь по самочувствию двигателя при работе на ней !

А именно — по наличию или отсутствию нагаров в камере сгорания и на свечах, высокотемпературных (лаковых) и низкотемпературных (смолистых) отложений, подтёков, давлению масла в различных режимах работы, состоянию самого масла, и так далее, и тому подобное.

В прошлом, когда масла были несовершенны, двигатели периодически разбирали для удаления отложений — это было даже зафиксировано в инструкциях к старым автомобилям (например, раз в 5 тыс. км пробега снимать поддон картера для удаления смолистых отложений и очистки приёмника маслонасоса). Но в наше время отложений при нормальной работе и нормальных сроках замены масла оставаться не должно — характеристики современных масел вполне позволяют предотвратить их появление.

Подчеркну, впрочем — даже если они появляются в двигателе, в нашем случае это не всегда говорит о том, что масло плохое, или, тем более — поддельное. Просто оно не подходит конкретно вашем мотору, например, из-за состава конкретного пакета присадок (опять же — не обязательно плохого самого по себе).

Наши двигатели, разработанные в 50-х — 60-х годах прошлого века, настолько специфичны по сравнению с современными моторами (инжекторными, с очень высокими точностью изготовления, чистотой обработки всех поверхностей и общим технологическим уровнем, и т.п.), для которых выпускаются современные масла, что надеяться на полную с ними совместимость не приходится; особенно это касается масел самых высоких категорий и с дизельным приоритетом. Не настолько специфичны, как, скажем, довоенные двигатели (там нюансов ещё намного больше — экзотические материалы вкладышей, уплотнений и т.п.), но всё же необходимости индивидуального подбора масла для него это не отменяет.

Разумеется, сам двигатель должен быть при этом в исправном рабочем состоянии — иначе никакое масло ему на пользу не пойдёт.

А вот просто по характеру работы двигателя, включая шумность, увы, определить подходит или нет ему данное масло не получится. Например, на более вязком масле мотор в любом случае будет работать тише, что для уха конечно приятнее, но отнюдь не говорит о том, что оно ему подходит — как уже говорилось, высоковязкие масла могут вполне ощутимо навредить моторам, на них не рассчитанным.

Дополнение: промыть иль не промыть, вот в чём вопрос...

Ещё один вопрос, затронутый в комментариях к статье: промывать или не промывать ?

Промывать при смене типа основы (например, с минералки на синтетику) и эксплуатационной категории (например, переход с М8 на хорошее современное минеральное масло). Желательно, но не совсем уж строго обязательно — при смене марки масла с сохранением типа основы.

Никаких специальных промывочных жидкостей, масел или присадок для промывки использовать не нужно. Нужно просто как можно полнее слить старое масло (дать стечься всему до капли) и залить новое обычное (желательно — то же, которое будет заливаться впоследствии при эксплуатации, или хотя бы с тем же типом основы) и поездить на нём какое-то время — в идеале всего сотню-другую километров, чтобы успело как следует перемешаться с остатками предыдущего — после чего снова заменить масло и фильтр. После этой второй замены старого масла (того, что было залито в моторе изначально) в двигателе будет уже не ~10%, как при обычной замене, а менее половины от этого количества. Это намного лучше, чем 10% смеси старого масла с промывочным, как это будет в случае использования последнего.

Бюджетный вариант, вполне пригодный при смене марки масла с сохранением типа основы — после перехода на новое масло просто ближайшие 3-4 замены проводить с существенно (в разы) сокращённым интервалом, постепенно увеличивая его и «приучая» мотор к новому маслу.

Что касается промывки мотора керосином, то по этому поводу ещё в заводской книге по обслуживанию и ремонту ГАЗ-21 было чётко сказано: «промывку нужно производить жидким (веретенным) маслом, но ни в коем случае не керосином» !

Керосином промывали картеры коробок передач и задних мостов. Однако, даже в этом случае после керосина картер агрегата требовалось обязательно промыть веретённым маслом, так как остатки керосина оказывают очень вредное влияние на масло, и если после керосина просто залить в агрегат то масло, на котором он будет работать — оно потеряет свои качества.