Модернизация: тормоза

Как и в случае с любой машиной, выпускавшейся в течение нескольких десятилетий подряд, «Волга» ранних выпусков имеет множество деталей, узлов и агрегатов, обратно совместимых с более поздними модификациями, что создаёт богатые возможности для любителей тюнинга.

Чем же именно могут поделиться с ГАЗ-24 её «младшие сёстры» ?

В первую очередь стоит обратить внимание на подвеску и тормоза.

Чем плохи штатные тормоза

Для начала хотелось бы в принципе обрисовать, чем именно плохи штатные тормоза — поскольку в отношении этого вопроса имеется большое количество мифологии...

С завода «Волги» ГАЗ-24 (и большая часть 24-10, 31029) оснащались вполне эффективными для своего времени барабанными тормозами с диаметром барабанов 11" (280 мм) и большой площадью поверхности тормозных колодок. Более крупные барабанные тормоза можно найти только на намного более крупных, мощных и тяжёлых американских автомобилях. При этом передние тормоза имеют эффективную конструкцию с двумя ведущими колодками, что обеспечивает равномерное торможение и необходимое соотношение тормозных сил на передней и задней осях. Кроме того, все автомобили штатно оснащались автоматическим «самоподводом» тормозных колодок, который не только полностью устраняет необходимость регулярной эксплуатационной регулировки («подводки») рабочих тормозов, но и при исправной системе обеспечивает одновременное срабатывание тормозных механизмов за счёт поддержания в них постоянного и одинакового эксплуатационного зазора между колодкой и барабаном.

Короче говоря — штатных тормозов «Волги» на «городских» скоростях (условно, до 90...100 км/ч) — вполне достаточно даже по современным меркам (дальше уже могут возникать проблемы при длительном непрерывном торможении — но это скорее вопрос к вашим водительским навыкам и привычкам, а не к машине). При одном очень важном условии: полная исправность и правильная начальная (производящаяся при замене колодок) регулировка тормозных механизмов.

Дело в том, что тормозные механизмы «Волги» имеют архаичную (даже по меркам середины 1960-х гг.) конструкцию и требуют при каждой замене колодок вручную регулировать их положение таким образом, чтобы они имели правильный зазор с барабанами в районе своих осей — который выставляется при помощи шайб-эксцентриков на осях самих колодок (не путать !!! с эксцентриками для ручной «подводки» тормозных механизмов на более старых моделях ГАЗ и УАЗ — их на ГАЗ-24 и далее нет). Подчёркиваю — не просто «какой-то зазор», а именно тот, который необходим для нормальной работы тормозов (при этом за счёт «самоподвода» отпадает необходимость выставлять ещё и зазор между барабаном и серединой колодки — что было необходимо на «Победе» и ГАЗ-21: тут он выставляется и поддерживается автоматически).

Вся необходимая для этого информация есть в Руководстве и книгах по обслуживанию и ремонту, включая и необходимые зазоры (увы, не во всех изданиях), но реальный практический навык в наше время встречается редко. Делать это можно «на глазок», по щупу при помощи специального регулировочного барабана с прорезями, или же со специальным устройством (которое в странах СНГ скорее всего недоступно, а если и доступно — то пользоваться им никто не умеет). Но в любом случае — это намного менее тривиальная процедура, чем замена колодок на любом современном автомобиле с более современными барабанными тормозами, имеющими «плавающие» (самоустанавливающиеся по всем направлениям) колодки. Не говоря уже о дисковых.

Огромная часть жалоб на тормоза «Волги» — это именно следствие неспособности нормально выставить колодки при их замене. Увы, и сами современные колодки порой имеют такую «отличную» (от нормальной) геометрию, что выставить их за счёт предусмотренных заводом пределов регулировки порой бывает вообще невозможно без «доработки напильником»...

Вообще, современные колодки должны идти в уже подогнанном к барабанам виде — но в прошлом существовала (особенно в США, где автосервис всегда был развит) процедура их шлифовки на специальном станке с целью подгонки; видимо, её следовало бы возродить.

В общем — варианта у вас по сути два: либо таки научиться всё правильно делать самим, либо переходить на тормоза другой конструкции, как минимум — передние (как более важные с точки зрения тормозной динамики автомобиля и его устойчивости при торможении).

Апгрейд «на минималках»

Наиболее очевидный, и даже весьма желательный в случае регулярной эксплуатации автомобиля «апгрейд» — это замена тормозной системы в сборе на систему образца ГАЗ-24-10 / ГАЗ-31029. При этом вы не получите каких-то принципиально новых тормозных механизмов, но эта тормозная сама по себе система решена более современно, а главное — намного более привычно для современных автомобилистов и автомехаников. Главный же «профит» от этой переделки — ликвидация делителя тормозов и гидровакуумного усилителя, которые в наше время вообще никто не умеет ни обслуживать, ни тем более ремонтировать (в продаже встречаются типа новые и «перебранные на заводе» изделия — но работоспособность их весьма сомнительна, а мой личный опыт с ними крайне печален).

Тормозную систему при этом стоит поменять всю в сборе — начиная от вакуумного усилителя и, далее по схеме, вплоть до колёсных цилиндров (передние колёсные цилиндры у ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 одинаковые, с поршнями диаметром 32 мм, а вот задние — разные: ГАЗ-24 — 32 мм, у 24-10 — 28 мм). Педальный узел при этом можно оставить нетронутым, за исключением крайней желательности установить на него механический датчик стоп-сигналов (вместо не слишком надёжной гидравлической «лягушки»; хотя в теории гидравлика на самом деле — более «правильное» решение, т.к. срабатывает не при любом малейшем нажатии на педаль, «выжигая глаза» следующему за вами водителю, а лишь тогда, когда машина и правда начинает существенно замедляться).

В результате данной переделки мы получаем существенно уменьшившееся усилие на педали тормоза (особенно если сравнивать с неисправным, еле работавшим «гидроваком»), и большую надёжность работы тормозной системы благодаря полноценному её разделению на два контура. А также более привычный современному водителю характер работы тормозов — вакуумный усилитель срабатывает сразу же по нажатию на педаль вне зависимости от хода и усилия на ней, в то время как «гидровак» подключается лишь после того, когда усилие на ней достигает определённой величины, а при небольшом притормаживании оставляя водителя с тормозами один на один (судя по всему, водителям тех лет так было привычнее, а сразу же становящаяся лёгкой педаль показалась бы «проваливающейся»).

Более щадящий вариант модернизации, с внедрением только усилителя и сигнализатора от ГАЗ-24-10, описан на газ-клубе (может быть также недоступно). Этот вариант проще, но хуже в том отношении, что мы оказываемся привязаны к использовавшейся ранее в системе тормозной жидкости: если это была БСК, то и после модернизации придётся заливать БСК. Причём вакуумный усилитель должен быть в этом случае только новым либо свежеперебранным, так как усилитель, только что снятый с машины, в тормозной системе которой была жидкость DOT («Роса», «Нева» и так далее), работать с БСК не будет. Для перехода же на DOT необходима, опять же, полная переборка всей системы. Так что рекомендовать его можно лишь для машин, тормозная система которых уже переведена на DOT. Кроме того, не стоит забывать, у ГАЗ-24-10 именно в связи с переходом на новую марку ТЖ диаметр тормозных трубок был уменьшен с 6 до 5 мм и применены задние тормозные цилиндры с поршнями меньшего диаметра — так что бездумно мешать элементы разных тормозных систем, видимо, всё же не стоит. Также см. статью.

Дисковые тормоза спереди на шкворневую подвеску

В принципе, при желании можно пойти дальше и установить также дисковые тормоза от ГАЗ-3102 раннего образца (до 1997 года). Они весьма неплохи, когда работают исправно: останавливают машину достаточно эффективно и ровно с любой доступной ей скорости (как считается, даже несколько превосходят более поздние образца 3110-31105).

Однако стоит сто раз подумать, прежде чем решиться на такой шаг: дело в том, что в настоящее время тормозные механизмы этого типа являются большим раритетом, включая являющиеся по сути «расходниками» диски, так что для постоянной эксплуатации этот вариант едва ли не менее пригоден, чем родная тормозная система, к которой «расходники» пока ещё есть просто в магазинах (благодаря унификации с ГАЗелью). К тому же, о надёжности «москвичёвских» (а на самом деле изначально разработанных компанией Girling) четырёхпоршневых суппортов в своё время было немало негативных отзывов. Обязательным условием их нормальной работы является строго одновременное срабатывание всех четырёх поршеньков — в противном случае тормозной диск подклинивает, со временем — вплоть до его разрушения.

Так что делать это имеет смысл, видимо, лишь в том случае, когда машина делается не под ежедневную эксплуатацию, а сохранение родных колёс с колпаками является существенным фактором. И суппорта для этого нужны или качественные новые, или идеально перебранные и хорошо смазанные специальной пастой/смазкой для гидросистемы тормозов (желательно поменять не только резинки, но и сами поршни при малейших следах коррозии на них — с ними идёт «большой» ремкомплект того же производителя, который указан чуть ниже).

Зато данные тормоза, хотя и не ставились на ГАЗ-24 серийно, в принципе могут считаться допустимым дополнением даже для коллекционного автомобиля, время от времени эксплуатируемого в современном потоке, так как никаких необратимых переделок их установка не требует, внешний вид автомобиля полностью сохраняется, и при этом эксплуатационные качества тормозной системы с ними резко возрастают.

Стоит отметить, что в последнее время благодаря интересу к старым «Москвичам» появилось довольно много запчастей на эту тормозную систему нашего и китайского производства.

Ремкомплекты для суппортов также подходят один в один от старого Toyota Land Cruiser 70 (Seinsa Autofren D4183) — японцы в своё время купили ту же лицензию, что наши (вероятно подошли бы и сами суппорты, но это не точно; могу сказать только, что у них только одно отверстие под шланг, а не два, как у волговских; дешевых аналогов в продаже не находится, только оригинал за дурные деньги, так что проверять желающих особо нет).

Колодки — от той же «Тойоты», либо TRW GDB 674 от Ford Granada 1970-х годов (для идеальной совместимости требуют незначительной «доработки напильником» по месту — впрочем, на том же уровне, что и большинство неоригинальных колодок на иномарки).

В общем — из реального дефицита среди расходников остаются только тормозные диски, да и их найти при желании в принципе можно (правда, в большинстве случаев не уже не в сборе со ступицами, как это положено по заводу, т.к. эти детали должны балансироваться совместно — но, в принципе, как правило более-менее работают и так).

Вместе с тормозными механизмами, дисками и ступицами от ГАЗ-3102 надо ставить также поворотные кулаки (3102-3001012-10 и 3102-3001013-10), стойки (3102-2904056 и 3102-2904057), нижние (3102-2904024 и 3102-2904028) и верхние (3102-2904100 и 3102-2904101, подходят также от ГАЗ-3110) рычаги, в которые следует поставить резиновые втулки от ГАЗ-3102 увеличенного по сравнению с обычными 24-тыми диаметра (сейчас найти их проще, чем обычные 24-тые).

Проще же всего «перекинуть» всю подвеску в сборе с донора, с одновременной её полной переборкой. См. также статью про установку дисковых тормозов на подвеску ГАЗ-24 в блоге MasterGeneral'a (вероятно, на данный момент недоступен). Замечу ещё, что дисковые тормоза должны работать исключительно с тормозной жидкостью стандарта DOT-4, использование в системе с ними БСК недопустимо, а DOT-3 нежелательно (в сыром виде её температура кипения недостаточна).

Наиболее же правильный (но недешёвый) вариант — сразу собирать тормозную систему под силиконовую ТЖ DOT-5, которая объединяет преимущества БСК и DOT. Для этого все резиновые детали системы, находящиеся в контакте с ТЖ, необходимо заменить на новые, а трубки — промыть изнутри (спиртом или очистителем тормозов).

Теоретически также возможна установка суппортов от ГАЗ-31105 на штатные поворотные кулаки через проставки — правда, это уже полноценный тюнинг, требующий соответствующих вложения знаний, сил, времени и денег, а не просто тривиальная слесарная операция по перестановке деталей. При этом возможно использовать либо ступицы и диски от 3102, либо переточенную родную ступицы и диски от «Соболя» или УАЗ Патриот. Однако, налюбить судьбу всё равно скорее всего не удастся, и родные колёса на всё это безобразие уже не натянутся. У меня на ГАЗ-21 реализованы дисковые тормоза со ступицами и дисками от ранней ГАЗ-3102 и суппортами 31105, на них налазят штатные 15-дюймовые 21-е колёса, а вот 14" от ГАЗ-24 уже будут задевать. При этом в полной мере сохраняются проблемы штатной подвески с управляемостью. Так что на 24-рку такой вариант подойдёт в основном для всевозможных «боярских тем» и при условии того, что вы просто категорически не хотите связываться с четырёхпоршневыми суппортами от ранней 3102.

Другие варианты перехода на дисковые тормоза спереди (установка не рассчитанных на автомобиль такого класса «жигулёвских», «нивовских» или иномарочных механизмов через самодельные переходники) мы рассматривать не будем, так как риск от их реализации явно превышает сомнительную пользу.

Наиболее радикальный вариант — это установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 или поздних ГАЗ-3110 в сборе, на которой используются более простые по конструкции и широко распространённые однопоршневые суппорта от ГАЗели с плавающей скобой (менять шкворня на шкворня от ГАЗ-3110 раннего образца особого толку нет). При этом необходимо искать вариант подвески «без ГУР» (отличается более длинными поворотными рычагами цапф), на который подходит рулевая трапеция ГАЗ-24 / 24-10, за вычетом рулевых наконечников, которые также надо ставить от ГАЗ-3110 / 31105 «без ГУР» (изогнутые). Или ставить ГУР вместе с соответствующими подвеской и рулевой трапецией.

При этом меняется разболтовка колёс с родной 5×139,7 на 5×108 мм (т.е. родные 24-ртые диски с колпаками уже не налезут — как, увы, и вообще большинство дисков, соответствующих автомобилю по дизайну — у этой подвески слишком большой вылет), так что задний мост также необходимо поставить от того же донора, что и переднюю подвеску.

Вообще, в целом правило такое: чем более «нормальные» (близкие к современной иномарке) тормоза устанавливаются на «Волгу» — тем дальше приходится уходить от оригинала по внешности.

Дисковые тормоза сзади

Единственный более-менее нормальный способ получить дисковые тормоза ещё и сзади — это установка заднего моста от «Вольво» 240 или 740 с приваренными к нему площадками для рессор от родного. Разболтовка у него такая же, как у ГАЗ-3110 / 31105. Однако в этом случае мы получаем кучу редких и весьма недешёвых деталей, практически полное отсутствие мастеров, способных адекватно перебрать данный агрегат до исправного состояния, и невнятную ситуацию с прохождением техосмотра (по-хорошему необходима регистрация изменений через соответствующие конторы). Итого, такая овчинка едва ли стоит выделки (хотя, см. также).

Регулятор тормозных усилий

В системе тормозов «Волги» некоторых моделей (3102, 24-10, 31029 и далее — вероятно, и на поздних выпусках чистой 24) есть такая «загадочная» деталь, как регулятор тормозных усилий, он же — «колдун». В теории она должна регулировать тормозное усилие на задней оси в зависимости от загрузки, предотвращая раннюю блокировку задних колёс — что в общем-то не лишний функционал для заднеприводного автомобиля.

Между тем на практике этот узел как правило либо вообще отсутствует, либо неработоспособен, либо отключен (поджат проволокой). Не могу сказать, что его наличие и работоспособность это первостепенная необходимость — особенно при исключительно летней эксплуатации — однако в некоторых ситуациях он всё же может предотвратить ряд неловких ситуаций, вроде внезапного заноса задней оси при резком торможении на мокром покрытии.

Восстанавливать работоспособность штатного регулятора — как и заменять его на новый запчастный из магазина — в большинстве случаев пустая затея. Работоспособный альтернативный вариант, хотя и не оптимальный с технической точки зрения — внедрение вместо него простого и надёжного редукционного клапана (Proportioning Valve) производства General Motors. Он не отслеживает нагрузку на заднюю ось, а просто поддерживает определённое соотношение между давлением в переднем и заднем контуре тормозной системы (см. диаграмму выше). Чем более или менее гарантируется то, что задние тормоза при резком торможении не начнут блокироваться раньше передних.

Их существует много вариантов с различным соотношением, подбирать скорее всего опытным путём. На «Волгу» с хорошими результатами ставили клапан с тарировкой 3/40 — насколько понимаю, от «Ланоса» и «Нексии» (но вообще эта приблуда в разных вариантах тарировки используется чуть ли не на всех автомобилях с наследием General Motors). Первая цифра в обозначении характеризует угол наклона линии А-В на показанном выше графике (т.е. коэффициент редукции), вторая — порог давления, начиная с которого он начинает работать. Обычно чем эффективнее задние тормоза и чем быстрее они срабатывают — тем меньше должно быть второе число в обозначении, и тем больше первое (например, с дисковыми тормозами сзади может ставиться клапан 5/25 — он срабатывает раньше и более резко, чем 3/30 или 3/40).

С установкой также есть различные варианты: кто-то вкручивает его в сам главный тормозной цилиндр через переходник (либо перерезав резьбу на самом теле клапана), кто-то встраивает его приблизительно на место «колдуна» — в разрез идущей под днищем к заднему мосту тормозной трубки. Второй вариант расположения более уязвим, но выгодно отличается тем, что переделка не видна из моторного отсека и за счёт этого не привлекает лишнего внимания (напомню, с точки зрения «сферического закона в вакууме» на машине может стоять только исправная штатная система тормозов полностью в заводском виде — вот только о том, где её такую взять, законотворцы не расскажут...).

Повторю ещё раз: с чисто-технической точки зрения это плохой вариант, сильно уступающий по эффективности работающей заводской системе с полноценным регулятором тормозных усилий, оттарированным именно под эту модель и учитывающим изменение нагрузки на заднюю ось. Но он всё равно лучше, чем просто отсутствующий или намертво заклинивший старый «колдун» — равно как и в любой момент грозящий стать таковым новодельный.

Существуют, конечно же, и тюнинговые изделия такого назначения, в том числе — и регулируемые. Однако в таком важном деле, как тормоза, я больше доверяю фирменным деталям, чем китайским с али-экспресс.

Хочется также отметить, что для «Волги» был как минимум разработан вариант тормозной системы с ABS — во всяком случае, его элементы совершенно чётко присутствуют в каталоге деталей на ГАЗ-31105 от 2009 года, и в теории поворотные кулаки, ступицы и некоторые другие детали подвески должны существовать в двух вариантах исполнения — с ABS и без. Однако оборудованных ей живых машин мне не встречалось...