История создания

Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов двадцатого века стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к скорым и радикальным изменениям в облике и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их технического уровня, эксплуатационных свойств и потребительских качеств.

Автомобильный дизайн в те годы также развивался семимильными шагами, следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.

На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения — в том числе и советская «двадцать первая» «Волга» с её характерным для середины пятидесятых стайлингом.

Собственно говоря, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу того же десятилетия — но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. При этом техническая «начинка» американских автомобилей менялась куда реже: например, шасси ровесника «двадцать первой», Ford’a модели 1957 года, выпускалось с минимальными техническими изменениями и ежегодным рестайлингом кузова до осени 1964.

21_volga_analogs_collageВ Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше. Например, близкий по стилю к «Волге» Ford Consul (Великобритания) пробыл в серийном производстве с 1956 по 1962 годы, Simca Vedette (Франция) — с 1954 по 1961, аналогичное поколение Opel Kapitän (ФРГ) выпускалось с 1954 по 1963, Mercedes-Benz Ponton (ФРГ) — с 1953 по 1962.

21_volga_analogs_2_collageНекоторые иностранные аналоги старой «Волги» протянули ещё дольше. В консервативной Великобритании Humber Hawk оставался на конвейере с 1957 до 1967 года, в Швеции Volvo 120 / Amazon выпускался с 1955 по 1970, причём до 1967 параллельно с совсем архаичным «победаобразным» Volvo PV — правда, с того же 1967 года его постепенно стала вытеснять новая модель Volvo 140. Это были полюбившиеся публике и имевшие хороший сбыт даже несмотря на устаревшую внешность модели, для которых их производители делали исключение, продолжая выпуск до тех пор, пока это оставалось экономически целесообразно. Но с течением времени таких исключений становилось всё меньше, пока из них всех не остался только Checker бессменный стандарт американского такси до самого начала восьмидесятых годов.

В СССР в эти годы также происходили масштабные сдвиги в политической, экономической и общественных сферах, которые впоследствии окрестят «хрущёвской оттепелью». Благосостояние трудящихся росло, и вслед за ним постепенно росло и количество автомобилей личного пользования — хотя их доля в потоке автотранспорта по-прежнему была невелика. Спрос на них к концу пятидесятых достиг такого уровня, что, записавшись на покупку даже отнюдь не дешёвой «Волги» М-21И в 1959, реально выкупить её можно было рассчитывать году к 1965 — уже новой модификации ГАЗ-21Р.

Развивалась дорожная сеть страны, на смену составлявшим основу дорожного хозяйства в первое послевоенное десятилетие гравийным и вымощенным бетонными плитами дорогам в ней приходили современные асфальтированные междугородные автомагистрали:

magistral_DnepropetrovskТем не менее, за пределами крупных городов и связывающих их транспортных артерий всё ещё не были редкостью и картины подобные этой:

24_telegaЕстественно, что подобное разнообразие условий эксплуатации приходилось в полной мере учитывать конструкторам тогдашних советских автомобилей, и вдвойне — конструкторам «Волги», которая была в первую очередь предназначена для эксплуатации в самых жёстких условиях работы в такси.

Советская автомобильная промышленность в деле обновления своего модельного ряда всегда ориентировалась главным образом не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания моды, а на обеспечение оптимальных сроков службы производственного оборудования и оснастки, созданных для выпуска конкретной модели, в первую очередь — её главной и наиболее дорогой «детали», кузова, стоимость которого составляет около 40% от общей себестоимости автомобиля. Экономический расчёт при этом был весьма прост и прозрачен: затраты на изготовление штамповочной оснастки полностью окупаются в среднем после выпуска на ней примерно 1 000 000 штамповок. При масштабе выпуска порядка 60-70 тыс. автомобилей в год, соответствующем имевшимся возможностям предприятий-смежников по выпуску иных узлов и агрегатов, это означало, что менять базовую модель заводу имело смысл не чаще, чем каждые 15 лет — в противном случае пришлось бы списывать ещё вполне годные в дело и не окупившие своей цены дорогостоящие пресс-формы.

21_III_seriesНо и у нас в 1962 году был проведен серьёзный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некий налёт характерного для шестидесятых «пластмассового» футуризма. Это была хорошая, удачно спроектированная машина, в полной мере удовлетворяющая специфическим требованиям своего основного предназначения и очень любимая шофёрами.

Между тем, шасси этого автомобиля, восходящее по своим основном конструктивным решениям ещё к «Победе» (1946 год), стремительно устаревало. Высокий (1 620 мм) кузов с «лепным» дизайном первой половины пятидесятых к концу того же десятилетия выглядел на фоне новейших иностранных моделей также весьма архаично, и подтянуть его к современным требованиям никакая модернизация, увы, уже не могла. Поэтому на заводе начали работу над принципиально новой моделью на смену «двадцать первой».

При это, в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого в те же годы сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее, — на Горьковском заводе было принято решение о создании принципиально нового поколения легковых автомобилей, практически без использования или с очень ограниченным использованием узлов и агрегатов предыдущего.

Работы по моделям ГАЗ-13 и ГАЗ-24 пересекались во времени — на заднем плане видны первые полноразмерные макеты будущей «Волги».

Работы по моделям ГАЗ-13 и ГАЗ-24 пересекались во времени — на заднем плане видны первые полноразмерные макеты будущей «Волги».

Как ни странно это может покажется на первый взгляд, отправной точкой в работах на «Волгой» ГАЗ-24 следует считать разработку и постановку в производство новой модели большого класса — «Чайки» ГАЗ-13 (выпускалась с января 1959 года). И дело здесь в том, что уже к середине пятидесятых годов характерной чертой всей легковой продукции ГАЗ-а стали «семейственность» и вытекающая из неё высокая степень унификации внутри модельного ряда.

Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения — «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 — были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.

Но уже к середине — второй половине пятидесятых стало очевидно, что эта разработанная ещё в сороковых годах платформа быстро становится устаревшей. Накопился и солидный опыт эксплуатации построенных на ней автомобилей, который позволил несколько по иному взглянуть на конструкцию отдельных узлов и агрегатов.

Не соответствовало современным представлениям об устойчивости и управляемости автомобиля высокое расположение центра тяжести, обусловленное высоко расположенным над несущими элементами днища полом кузова.

Не удовлетворяла возросшим (а говоря точнее — только-только появившимся) требованиям к пассивной безопасности конструкция рулевого механизма с передним расположением рулевой трапеции (при ударе расположенный перед балкой подвески, рулевой механизм начинал смещаться вместе с рулевой колонкой в сторону салона, угрожая водителю тяжелыми травмами грудной клетки).

Не выдерживала большого пробега по плохим дорогам штампованная балка подвески, со временем приобретая прогиб, мешающий выставить правильные установочные углы передних колёс, имели сравнительно небольшой ресурс некоторые её детали, а сама передняя подвеска с её многочисленными резьбовыми шарнирами требовала постоянной обильной смазки (объём работ по её обслуживанию был в разы больше, чем для привычной современным волгарям подвески ГАЗ-24).

Наконец, оказалось, что сам по себе несущий кузов является не совсем выигрышным решением в случае столь крупного автомобиля, как ЗиМ: на очень большом пробеге (справедливости ради — существенно превосходящем установленный заводом нормативный ресурс) он терял жёсткость и начинал «играть» на неровностях.

Таким образом, уже к началу работ по «Чайке» ГАЗ-13 (1955 год) стала совершенно очевидна необходимость перехода к качественно новым техническим решениям — как на проектируемом в данный момент автомобиле большого класса, так и на будущем среднего, который должен был пойти в производство вслед за «Чайкой».

gaz-13__chayka

Именно «Чайка» ГАЗ-13 стала первым послевоенным автомобилем Горьковского завода, построенным на полностью новой, ничем напрямую не связанной с «Победой» (а если покопаться, то и со ставшим прототипом многих из конструктивных решений её шасси довоенным Opel Kapitän) платформе. И главным её отличием стала применённая впервые в послевоенной истории горьковских легковых автомобилей отдельная от кузова несущая рама.

Chaika_GAZ-13_chassis

Рама «Чайки» была хребтовой, Х-образного типа, с закрытым трансмиссионным тоннелем, к которому спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Она сочетала небольшую массу, очень высокую жёсткость на кручение и обуславливала низкий центр тяжести благодаря более низкому расположению пола пассажирского салона (ведь теперь под ним не было лонжеронов, только центральный хребтовый тоннель рамы), а также обеспечивала хорошую защиту карданного вала, большая часть которого находилась внутри замкнутого центрального тоннеля рамы (что также добавляло элементы акробатики в работу по замене промежуточной опоры кардана).

Для своего времени это был пример достаточно передового и высокоэффективного конструктивного решения. У автомобиля с такой рамой кузов по сути был полунесущим, так как его короба порогов также участвовали в восприятии нагрузки наряду с самой рамой — благодаря чему достигалось существенное облегчение конструкции в целом, устраняя один из главных недостатков отдельной рамы. Именно поэтому рамная «Чайка» практически не потяжелела по сравнению со своим предшественником, ЗИМ-ом, имевшим несущий кузов — зато стала существенно жёстче на кручение и долговечнее.

Примерно в те же годы на этот тип рамы перешли автомобили различных подразделений корпорации General Motors: бывший в то время мировым стандартом автомобиля высшего класса Cadillac перешёл на неё в 1957 модельном году, а массовые марки — ближе к концу пятидесятых. Причём переход этот был совершён в тот момент, когда в СССР уже ездили первые ходовые прототипы «Чайки», так что говорить о каком либо заимствовании со стороны советских конструкторов вряд ли приходится, тем более, что по конструкции их рамы и шасси в целом также весьма существенно отличались. Впоследствии рама того же типа была также применена, в числе других, на спортивных Triumph Spitfire (1962), Lotus Elan (1962) и DeLorean DMC-12 (1981), ещё задолго до того — на автомобилях Mercedes-Benz и Fiat, а раньше всех её применила, видимо, Škoda — ещё в двадцатых годах.

Наряду с рамой, на «Чайке» появились полностью новая передняя подвеска с рычагами, прикреплёнными к раме через не требующие смазки резинометаллические шарниры и регулировкой развала колёс при помощи прокладок (вместо эксцентриковых втулок), рулевое управление с задним расположением рулевой трапеции и перенесённым назад, за балку подвески рулевым механизмом, телескопические амортизаторы вместо архаичных рычажных, тормоза с саморегулирующимися колёсными цилиндрами и вакуумным усилителем, первый в истории завода V-образный двигатель, спроектированный с учётом опыта работ над «четвёркой» для ГАЗ-21 и многие другие технические новшества. В общем, как это было и в случае с ЗИМ-ом, разработка Горьковского завода оказалась хоть ниже по рангу, чем лимузины ЗИЛ высшего класса, но явно выше их по уровню технической проработки и оригинальности решений.

suspensions_volga_chaykaУже из одного перечня внедрённых в конструкции ГАЗ-13 новинок становится понятно, что, несмотря на более архаичный внешний дизайн, по своим конструктивным решениям это был автомобиль того же поколения, что и «Волга» ГАЗ-24. Именно на «Чайке» были «обкатаны» очень многие элементы конструкции, и даже целые узлы и агрегаты, которые впоследствии были применены и на выпускаемой ГАЗ-ом массовой модели среднего класса. Таким образом, если при создании автомобилей предыдущего поколения — «Победы» и ЗИМа — путь горьковских конструкторов шёл от модели среднего класса к многолитражной, то теперь это направление изменилось на противоположное.

В самом начале

Итак, когда в 1958 году на ГАЗ-е приступили к проектированию нового поколения «Волги», очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда

Один из конструкторов автомобиля, Владимир Борисович Реутов, занимавшийся в своё время его компоновкой, вспоминает, что на начальном этапе разработки для новой «Волги» даже активно прорабатывался вариант с отдельной рамой и шасси, представляющем собой своего рода уменьшенный вариант шасси ГАЗ-13. Именно обводы этой рамы — основы будущего автомобиля — легли в 1959 году на плаз ведущего конструктора автомобиля Александра Михайловича Невзорова, что можно считать фактическим началом работ по новому автомобилю.

О причинах отказа от изначальной рамной концепции создатели автомобиля говорят достаточно скупо. Владимир Борисович, например, довольно туманно намекает, что это позволило облегчить решение многих конструктивных вопросов, возникших в ходе проектирования. Владимир Никитич Носаков, один из художников-конструкторов, работавших над внешним обликом автомобиля, в личной беседе сообщил, что причиной отказа от отдельной рамы была излишняя масса автомобиля в таком варианте.

Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор на несущем кузове, в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный. Оказалось, что и отдельная несущая рама, и несущий кузов имеют свои, чётко очерченные пределы применимости, и унификация между автомобилями среднего и большого класса по конструкции несущей структуры кузова идёт скорее во вред, чем во благо.

Такое решение вполне соответствовало и практике тогдашнего мирового автомобилестроения, в котором автомобили с несущим кузовом завоёвывали всё более видное место: если ещё во второй половине пятидесятых годов практически все модели североамериканского рынка имели отдельную от кузова раму, то в начале шестидесятых даже в Штатах автомобили с несущим кузовом стали вполне привычным явлением, особенно в классе «Волги». Кроме того, именно в те годы в американской печати активно муссировалась тема низкой пассивной безопасности автомобилей с Х-образной рамой, которая и действительно была слабее при боковом ударе, чем несущий кузов с развитыми коробами порогов или периферийная рама с её лонжеронами, расположенными непосредственно за наружными порогами кузова.

С самого начала разработка нового автомобиля велась под три типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» от ГАЗ-21, V6 и V8, причём любой из них должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля. На каком-то этапе к ним добавились и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Кроме того, было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей, примерно как «пятая» в современных коробках), механическая четырёхступенчатая и «автомат».

Такое разнообразие вариантов комплектации явно было для разработчиков в новинку, ощутимо повысив сложность разработки нового автомобиля, особенно с учётом того, что в те годы все работы по компоновке выполнялись исключительно при помощи ватмана и «кальки», без использования компьютерных технологий и систем автоматизированного проектирования.

Версию «Волги» с V6 и V8 планировалось изначально позиционировать — видимо, в первую очередь, на внешних рынках — как «топовую» комплектацию, внешним отличием которой должны были стать четыре фары головного света. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, да и «Москвич» на большинстве рынков продавал свою 408-ю модель в двух вариантах исполнения: «стандартном» с двухфарным светом и «люксовом» с модным в те годы четырёхфарным.

Проработка дизайна: первые шаги

Итак, многие технические решения будущего автомобиля были проработаны уже на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов.

Что же касается дизайна, то он складывался постепенно.

К сожалению, о самом раннем этапе создания внешнего облика машины у меня набралось довольно мало информации.

Например, из слов участвовавшего в создании новой модели Юрия Викторовича Данилова, приведённых в книге «Высокой мысли пламень», можно заключить, что графический проект и макет перспективной «Волги» были выполнены ещё в 1958 году им самим, Леонидом Циколенко и Львом Еремеевым в масштабе 1:5.

Не могу утверждать со стопроцентной достоверностью, но, судя по всему, вот эта давно завалявшаяся у меня в архиве фотография как раз и изображает этот масштабный макет 1958 года:

24_1958Если это действительно он, то будет вполне логично считать, что в его «лице» мы и имеем отправную точку всех работ по «Волге» ГАЗ-24 — так сказать, её «исток».

Каких либо иных деталей Юрий Данилов не сообщает, тем более что с 1959 года он уже перешёл на Запорожский завод, и в дальнейшей разработке ГАЗ-24 участия не принимал. Циколенко же, уже в паре с другим художником-конструктором, Николаем Киреевым, продолжил работу над дизайном автомобиля в качестве одной из сторон на объявленном в художественно-конструкторском бюро завода открытом конкурсе.

Видимо, к той же линии работ относятся и другие сохранившиеся до наших дней ранние эскизы и фотографии поисковых макетов, датированные 1959-60 годами:

01_lt01_proto_lt24_DanilovАвтором этого проекта дизайна тоже был Юрий Данилов. Судя по всему, это был вариант проработки дизайна именно для того самого рамного шасси, о котором упоминает Владимир Борисович Реутов.

С точки зрения дизайна, в нём очень сильно чувствуются влияние американского «аэростиля» тех лет, с характерной для него лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными хвостовыми плавниками и гнутыми панорамными стёклами спереди и сзади. Обращает на себя внимание также чисто-американский тип кузова, «хадтоп-седан» — без центральной стойки.

Это не случайно: в тот момент не только простые советские граждане, но и сами художники-конструкторы находились под впечатлением от экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года. Так что, нет ничего удивительного в том, что и созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) содержал в себе черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода.

CC-137-188-800-crop-vert

Американский AMC Rambler и европейский Mercedes-Benz W111 примерно одних и тех же лет демонстрируют несомненное сходство стилистических решений.

Стоит отметить, что в те годы вообще многие европейские автомобили имели весьма американизированный внешний вид — превосходство американского автопрома в мировом масштабе было неоспоримо, а стиль плавникового «детройтского барокко» был весьма привлекателен для значительной части обеспеченной публики, символизируя недостижимый для среднего европейца, но от этого лишь более притягательный американский образ жизни. Для Горьковского завода же ориентация на американскую школу была тем более оправданна, учитывая, что значительная часть его руководства и инженерного персонала в своё время получила образование именно в Штатах, да и само производство даже в сороковых и пятидесятых годах было выстроено во многом по американскому образцу.

24_prototype_Eremejev

Проект Льва Еремеева 1960 года.

24_Yeremejev_wagon

Вариант с грузопассажирским кузовом.

В том же 1960 году предложил своё видение нового автомобиля и автор внешнего облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев, однако его проект, хотя и вполне оригинальный, тянул скорее на глубокую модернизацию текущей модели, чем на перспективную разработку — получив более современные угловатые формы, он по сути повторял общий характер расположения поверхностей кузова ГАЗ-21.

1099063

Проект Циколенко 1960 года.

gaz-24_wagon_Tsikolenko

Вариант с грузопассажирским кузовом.

Тогда же свой вариант внешнего облика перспективной модели представил его будущий главный конкурент — молодой дизайнер Леонид Циколенко.

Все эти автомобили имели пропорции, характерные для конца пятидесятых годов и, судя по всему, сохраняли сравнительно короткую колёсную базу ГАЗ-21.

Любопытно то внимание, которое уделяли разработчики будущего ГАЗ-24 варианту с кузовом «универсал» — очень многие поисковые рисунки и макеты изображали именно «сараи». Интересное объяснение этому факту даёт бывший зам. главного конструктора ГАЗ-а В. Н.  Носаков.

Оказывается, у бывшего в то время у власти Хрущёва имелись идеи выпускать для народа главным образом универсалы — то-ли по образцу США, где на них в то время приходилась очень значительная доля рынка (в Европе универсалов такой размерности практически не выпускали), то-ли как более практичные для поездок на дачу. А седаны — в основном передать в такси и созданную тогда (но так нормально и не заработавшую)  службу проката. Отсюда — повышенный интерес к этому типу кузова у разработчиков на всех заводах страны.

Надо отметить, что универсал ГАЗ-22 на базе ГАЗ-21 был в своё время создан на основе уже освоенного заводом кузова седана, из-за чего оказался крайне нетехнологичен в производстве (в массовом производстве так всегда получается при попытке что либо сделать «задним числом»). Число выпускаемых универсалов ГАЗ-22 — не более 8 000 в год — было ограничено малой пропускной способностью использовавшегося для сварки их кузовов дополнительного, пятого сварочного кондуктора. Грунтовались и окрашивались универсалы в общем потоке с седанами, но для сборки их приходилось снимать с основного конвейера и переставлять на специально обустроенный рядом вспомогательный, а затем — возвращать обратно. В общем, особой любовью заводчан «сараи» не пользовались, хотя и были очень нужны народному хозяйству (а в особенности — службе Скорой медицинской помощи, для замены в которой санитарных ЗИМов он изначально и разрабатывался — грузопассажирский вариант был по сути побочным продуктом производства «санитарки» и существенно уступал её по масштабам выпуска) и пользовались успехом на зарубежных рынках.

При разработке новой модели повторения этих ошибок постарались избежать — универсал с самого начала был сделан составной частью модельного ряда при максимальной унификации с базовой моделью и по конструкции, и по технологии производства.

Между тем, уже в самом начале шестидесятых годов в автомобильном дизайне стала назревать очередная революция. Модные тенденции вновь сделали крутой поворот — и на смену вычурным, перегруженным декором моделям рубежа десятилетий стали приходить новые, выполненные в так называемом линейно-плоскостном стиле.

Если раньше форма кузова автомобиля была «вылеплена», как фигурка из куска пластилина, то теперь её стали образовывать протяжённые плоскости, возникающие же в местах их пересечений линии очерчивали внешние обводы кузова, разделяя его поверхность на отдельные грани. Следуя за уменьшением высоты пола над землёй, высота кузовов существенно уменьшилась, вместе с крышей опустилась и линия боковины, придав кузову совершенно иные, более привлекательные для тогдашней публики, пропорции.

В сумме всё это давало достаточно строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный облик приземистого, динамичного автомобиля:

1961-Lincoln-Continental-B-W.htmРодоначальником этого стилистического направления стал Lincoln модели 1961 года (на картинке) дизайнера Элвуда Энгла, а на своих массовых моделях его первыми применили различные ветви корпорации General Motors в 1962…1964 модельных годах. За лидерами последовали и остальные производители — сначала в Штатах, а затем и в Европе, где на основе схожих идей со временем сложился свой собственный стиль, со временем всё больше расходящийся с американским.

И уже вскоре оказалось, что на фоне новейших зарубежных моделей выполненные на рубеже десятилетий наработки газовцев стали выглядеть едва ли не комично. Для того, чтобы оставаться в русле современных тенденций мирового автопрома, были необходимы принципиально новые идеи в области компоновки и дизайна.

Пламенное сердце для новой «Волги»

Как уже упоминалось, с самого начала для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки» — все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.

V6_for_gaz24Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗ-а начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick двигатель Fireball V6, а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.

Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.·ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.

Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя обозначались как ГАЗ-24-14 (чугунный блок цилиндров) и ГАЗ-24-18 (алюминиевый).

К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И. Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.

Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались. Во второй четверти семидесятых годов мир был охвачен нефтяным кризисом, вследствие которого мощные многолитражные модели автомобилей резко потеряли спрос, что по сути сорвало планы экспортных поставок «Волги» с V6. В таких условиях освоение принципиально нового двигателя, требовавшее значительных вложений включая закупки оборудования за рубежом, оказалось экономически нецелесообразно. Впоследствии он ещё раз всплыл при подготовке производства семейства ГАЗ-3101 / 3102, но и тогда отраслевое министерство не сочло целесообразным отпустить финансирование на освоение его в массовой серии.

Правда, впоследствии ГАЗ всё же стал по индивидуальным заказам оснащать часть выпуска «Волги» импортными шестицилиндровыми двигателями марок BMW, Mercedes-Benz, Ford и P.R.V. — как рядными, так и V-образными, что отчасти компенсировало отсутствие собственного V6 в производственной программе. В основном эти автомобили эксплуатировались в качестве более дешёвой альтернативы знаменитой «догонялке» с V8, а также служили «персоналками» для высокопоставленных сотрудников силовых министерств. Например, такая машина была служебной у начальника ГАИ Горьковской области.

Что касается базового 2,5-литрового четырёхцилиндрового двигателя, то он представлял собой форсированный и несколько переделанный в технологическом отношении вариант мотора от ГАЗ-21, созданного в своё время с большим запасом для последующей модернизации и этого запаса на тот момент ещё отнюдь не исчерпавший.

V8 рабочим объёмом 5,53 литра тоже не представлял собой чего либо принципиально нового, будучи по сути унаследован от предыдущего поколения быстроходных автомобилей среднего класса, «Волги» ГАЗ-23.

Оба мотора были на тот момент вполне современным по конструктивным решениям и удельным характеристикам, хорошо освоены и в производстве, и в ремонте.

Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси. Также в прессе тех лет упоминалось о том, что завод намерен оснастить часть серийных машин трёхскоростной механической трансмиссией с полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат).

На практике из всех вариантов на серийной модели осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу, как сочетающая достаточно высокий технический уровень с простотой производства и обслуживания, хорошими динамическими качествами и сравнительно невысоким расходом топлива и в наибольшей степени соответствующая опыту мирового (точнее — европейского) автомобилестроения.

Подготовка производства

Уже на ранних этапах проектирования стало ясно, что проектируемый автомобиль по сравнению с ГАЗ-21 потребует ощутимо более высокой производственной культуры. Будущая «Волга» ГАЗ-24 содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились требования к точности и качеству изготовления. В конструкции автомобиля и задействованных в его изготовлении производственных процессах использовались принципиально новые материалы и технологии. Поэтому параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства.

В 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, на котором впоследствии была запущена также первая в стране автоматическая линия формовочного литья.

В апреле 1966 года советским правительством было утверждено проектное задание по масштабной реконструкции Горьковского автозавода, на что была выделена огромная по тем временам сумма в 125 миллионов рублей. В ней приняли участие десятки проектных и исследовательских НИИ, сотни заводов поставляли производственное оборудование и оснастку. Одновременно началась реконструкция и на предприятиях-снежниках — горьковской «Красной Этне», Борском стекольном, Заволжском моторном и других заводах.

Старые цехи завода были расширены, на прилегающей к ним территории были возведены новые, с современным производственным оборудованием и автоматизированными производственными линиями. Специально для выпуска новой модели «Волги» был расширен конвейер за счёт возведения пристроя к северной части цеха сборки кузовов.

24_plastic24_Powder_metalsВ ходе подготовки к производству новой модели был освоен выпуск новых сортов пластических масс, на которые приходилось до 18 кг в конструкции каждого автомобиля — на одном уровне с новейшими зарубежными моделями тех лет, лакокрасочных покрытий, металлокерамики, деталей, полученных методами порошковой металлургии.

В 1967 году в Горьком был возведён первый в стране завод штампов и пресс-форм, на котором была изготовлена оснастка для производства кузова и алюминиевого блока двигателя ГАЗ-24. До этого многие необходимые для производства автомобилей крупные штампы в основном приходилось импортировать из-за рубежа, так как ни одно предприятие в стране не имело достаточных мощностей для их изготовления.

Алюминиевый блок цилиндров двигателя ГАЗ-21 изготавливался литьём в кокиль (разъёмную металлическую форму). Этот способ был сравнительно медленным и не позволял получать тонкие стенки — блок получался массивным, много дорогого алюминия тратилось впустую. Для мотора ГАЗ-24 на Заволжском моторном заводе впервые в мировой практике была разработана и применена высокопроизводительная технология литья алюминиевых сплавов под давлением, при которой расплавленный алюминий впрыскивается в кокиль под давлением в сотни атмосфер. Это позволило получить тонкостенный блок и значительно повысить качество литья. На тот момент это была новейшая технология, только входящая в практику промышленности: ещё в начале шестидесятых она не позволяла получать отливки весом более нескольких килограмм — теперь же под давлением отливали огромный блок цилиндром весом около 30 кг.

В 1968 году рядом с ним был построен Завод коробок скоростей, освоивший выпуск новой, более сложной коробки передач для ГАЗ-24 (конструктор Леопольд Давыдович Кальмансон). Производство на нём было автоматизировано, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления агрегатов трансмиссии и увеличить их выпуск.

В поисках единственно верного решения

Относительный неуспех первых попыток создания облика перспективной модели среднего класса горьковчан нисколько не смутил. Просто стало ясно, что создание внешности нового автомобиля среднего класса будет весьма сложной задачей, в особенности с учётом того, что после своего освоения, запланированного примерно на середину … вторую половину шестидесятых годов, она должна была выпускаться на протяжении 10…15 лет — в соответствии с принятыми на ГАЗ-е темпами обновления модельного ряда, и на протяжении всего этого срока выглядеть достаточно уместно по сравнению с иностранными аналогами. не требуя постоянной дорогостоящей модернизации.

Как уже упоминалось, «Волга» ГАЗ-21, при всех сильных сторонах своего дизайна, этому требованию не удовлетворяла: её дизайн стал устаревать уже через несколько лет после начала массового производства. Если учесть, что по сути та же история повторилась и с «Чайкой» ГАЗ-13, которая уже к началу шестидесятых годов, ещё отнюдь не выработав ресурс технического устаревания, стала выглядеть безнадёжно устарело с точки зрения дизайна — становится вполне понятна та осторожность и даже робость, с которой заводские художники-конструкторы подошли к созданию внешнего облика ГАЗ-24, как будто боясь поторопиться, сделать неверный шаг — и пропустить очередной крутой поворот мировой автомобильной моды, как это уже случалось в прошлом.

При этом, безусловно, стремление дизайнеров замедлить визуальное устаревание автомобиля не могло не привести к тому, что его внешность была заведомо обречена быть менее яркой и выразительной, чем у «Чайки» или даже двадцать первой «Волги» — ведь обычно именно наиболее экстравагантные, вычурные элементы дизайна особенно подвержены быстрому устареванию.

При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (в терминологии тех лет — художники-конструкторы) и инженеры работают параллельно, но во многом независимо друг от друга, используя единое техническое задание, содержащее так называемую выкопировку эскизной компоновки — чертёж, определяющий основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля, с нанесенными на них контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол, линиями углов переднего и заднего свесов — в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от конкретного оформления ее дизайна. После этого дизайнеры, работающие над внешним обликом автомобиля, могут менять его в установленных пределах достаточно свободно и независимо от ведущихся параллельно работ над технической «начинкой».

Поэтому в полную силу работы над дизайном нового автомобиля начались примерно с 1961 года, когда стали окончательно ясны основные момент конструкции и появилась устоявшаяся компоновка нового автомобиля, с растянутой колёсной базой, пониженным уровнем пола, боковины кузова и крыши, которую и передали на отработку художникам-конструкторам, а автомобильная мода приостановила свои метания и более-или менее стабилизировалась по обе стороны Атлантики.

Кстати, вполне вероятно, что вот этот довольно широко известный в кругах волговодческой общественности чертёж из учебника для водителей за авторством К.С. Шестопалова:

strannaay_volga_gaz_24— и есть перерисовка той самой, исходной компоновки, утвержденной в начале шестидесятых годов. Во всяком случае, сходство с одним из ранних вариантов дизайна автомобиля несомненно.

К счастью, до нашего времени дошли скетч-буки заводских дизайнеров (частично опубликованы в книге Александра Лекае) и многочисленные фотоматериалы, позволяющие проследить за полётом их мысли в ходе работы над новым автомобилем.

24_prototypes_1962

Подборка фотографий макетов будущего ГАЗ-24 из книги И. Падерина «21».

За период творческого поиска одних только различных полноразмерных поисковых макетов было выполнено как минимум шесть штук, все — с различными вариантами дизайна, причём внешний вид макетов как будто отражает ход развития мирового автодизайна тех лет — от «переходного» стиля конца пятидесятых — начала шестидесятых, с характерной для него определенной экзотичностью форм, к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых.

24_mockup_early

Проект Льва Еремеева 1961 года, по сути повторяющий по стилистическому ключу разрабатывавшуюся в то время модернизированную ГАЗ-21 III серии.

gaz-24_1961_Tsikolenko

Проект Циколенко и Киреева 1961 года.

Первые варианты дизайна, датированные 1961 — началом 1963 года, демонстрируют тот же стиль, который был характерен для готовившегося в то время к производству «Москвича-408»: панорамное заднее стекло, «парящая» крыша с плоской панелью и лёгкими стойками, рудименты хвостовых плавников — всё это в некоторой степени напоминало стилистику европейских автомобилей той эпохи, созданных под влиянием работ итальянского дизайн-ателье Pininfarina, хотя и всё ещё с явным американским акцентом.

Как видно, Льва Еремеева и на этом этапе не покинула идея повторения удачного стилистического ключа, найденного им ещё для ГАЗ-21. Возможно, из неё и можно было что-то выжать при качественной творческой переработке — однако на практике черты дизайна «двадцать-первой» всё же плохо ложилось на совершенно иные пропорции и обводы кузова, и от столь буквального проявления преемственности моделей со временем отказались.

Иногда приходится слышать, что что весьма похожее переосмысление дизайна передка ГАЗ-21 прижилось в Китае. На самом деле «Хунцы» с такой облицовкой передка появился ещё в 1959 году, задолго до ГАЗ-21 III серии, а его передок — следствие ориентации дизайнеров на Chrysler модели 1955-56 годов. Это особенно отчётливо видно по дизайну кормы китайского лимузина. «Китовый ус» решётки радиатора просто был популярным в те годы приёмом, в равной степени привлекшим внимание и советских, и китайских дизайнеров.

24_prototype_1962

Проект Льва Еремеева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а.

Gaz-24_project_Tsikolkenko_1962

Проект Циколенко и Киреева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а

24_prototypes_1962_c

Варианты внешнего облика автомобиля. Рисунки В.Н. Носакова.

Обратим внимание на то, что уже на этом этапе на некоторых эскизах начинают проскакивать элементы, хорошо знакомые по серийному автомобилю: «китовый ус» решётки радиатора, две горизонтальные «ноздри» под решёткой, цельноштампованные внешние панели дверей без отдельных рамок, скошенные уголки форточек в остеклении. Также уже на этом этапе появилась простая плоская и симметричная панель приборов, обеспечивающая перенос рулевого управления направо при создании экспортных модификаций.

gaz-24_eskizi

Поисковые эскизы Циколенко и Киреева. Заднее стекло всё ещё панорамное, но характерная конфигурация остекления передних дверей со срезанным уголками форточек уже вполне узнаваема.

Работавший в те годы в художественно-конструкторском бюро завода Владимир Никитич Носаков вспоминает, что сначала разработчики опасались, что решётка радиатора типа «китовый ус» будет экранировать поток воздуха, ухудшая охлаждение силового агрегата. Эти опасения оказались беспочвенны, и такая решётка стала фирменной для последующей продукции завода, начиная с модернизированной ГАЗ-21, пошедшей в серию в том же 1962 году.

24_M-27

М-27 Владимира Носакова.

Сам Владимир Никитич в 1962 году заканчивал горьковский Политех и свою дипломную работу посветил разработке дизайна перспективного автомобиля среднего класса под требования ГАЗ — этот проект известен под обозначением М-27.

623216s-960

Проект Еремеева 1962 года, по которому были построены три ходовых образца.

Зимой 1962 и весной 1963 годов на основе проекта Еремеева были собраны три ходовых образца I серии — шасси № 1, 2 и 3. На них устанавливался вариант четырёхцилиндрового двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.

gaz-24_1963_Tsikolenko

Проект Циколенко и Киреева 1962 года, также построено три прототипа.

За ним последовали ещё три прототипа II серии — № 4, 5 и 6, построенных по проекту главных конкурентов Еремеева, Циколенко и Киреева, на одном из них обкатывался новый V-образный 6-цилиндровый двигатель. Все они активно использовались на ходовых и ресурсных испытаниях, на которых и были успешно «укатаны в хлам». Ни один из них не стал прообразом будущего автомобиля, но полученный на них опыт был критически важен для успеха проекта.

Между тем, работы продолжались, и на конкурс поступали и поступали новые предложения.

24_sketches_1963

Фотография скетчбука заводских дизайнеров

24_sketches_museum

Рисунки В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а

24_prototypes_1963-64

Рисунки В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а

С 1963 года в работах дизайнеров уже начинают доминировать более «американоидные», «мускулистые» черты; с эскизов этого периода на нас смотрят автомобили со сложной пластикой кузовных панелей, причём если Циколенко и Киреев работали явно в духе работ Билла Митчела первой половины шестидесятых годов, то Еремеев придерживался стилистики, близкой к продукции «Форда» и «Крайлера», а также ряд выполненных в том же ключе японских автомобилей тех лет. Появляются V-образные завершения крыльев и мощная, широкая задняя стойка крыши.

На завершающем этапе создания внешнего облика автомобиля тон стали задавать более простые и чистые формы. Владимир Носаков вспоминает, что финальный вариант полноразмерного макета был вылеплен Циколенко и Киреевым на исходе 1963 года в ходе двухнедельного творческого порыва в запертой мастерской.

gaz_24_Eremeyev_final

Финальный вариант проекта Льва Еремеева. На художественном совете машина была признана излишне гробоподобной, к тому же по результатам продувки в трубе она имела очень плохую даже по меркам тех лет аэродинамику.

Protos_6465_1_lt

Финальный вариант проекта Циколенко и Киреева, в версиях с круглыми и шестиугольными фарами. Характерные для него скруглённые формы выглядели оригинально и элегантно.

На финишную прямую разработка внешнего облика автомобиля вышла к началу следующего, 1964 года. 10 января на заводском художественном совете вариант Циколенко и Киреева одержал уверенную победу над угловатым проектом Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским свежести и оригинальности. Последние качества вполне можно прочувствовать, если посмотреть на серийные иностранные автомобили тех лет, всё ещё проходящие через мучительный процесс избавления от наследия предшествующей эры «аэрокосмического» стайлинга, со свойственными ей стремлением к излишествам и бутафорскому украшательству.

В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — так, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе.

24_render_2 24_render_1Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.

Художникам-конструкторам наконец-то удалось найти то единственное сочетание элементов дизайна, которое позволило, с одной стороны, следовать в русле последних тенденций американской и общемировой автомобильной моды, а с другой — дать новой «Волге» необходимую долю самобытности, создать неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы.

Финальный вариант дизайна отличался строгостью и относительной простотой форм, что дало ему хороший «запас прочности» с точки зрения морального старения. Он сочетал «американские» пропорции и общую форму кузова с более мягкой, «европейской» пластикой и деталировкой, будучи таким же симбиозом тенденций дизайна, идущих с обоих берегов Атлантики, как и предыдущая модель, «Волга» ГАЗ-21, но при этом имея и свои вполне оригинальные, ни на что не похожие черты. Главной особенностью дизайнерского решения новой «Волги» стало оригинальное сочетание протяжённых плоских поверхностей со скруглёнными образующими линиями на их пересечениях, что создавало специфический облик автомобиля — не слишком угловатый, но и не излишне «пухлый».

В отличие от «двадцать первой», которая  «брала за душу» главным образом сложным, многообъёмным пластическим решением своего кузова, её преемницу привлекательной делали хорошо подобранные пропорции, которые в сочетании с умеренным использованием в отделке блестящих орнаментов создавали впечатление скромного, но опрятного современного автомобиля, с уместной для седана этого размерного класса степенью акцентирования визуального динамизма, созданного абсолютно прямой линией ребра жесткости на боковине, контрастно подчеркивающей её элегантный изгиб, округлённой крышей с большими углами наклона лобового и заднего стёкол, создающей впечатление обтекаемости, и V-образный профиль оконечностей кузова. Несмотря на сравнительную простоту и обобщённость форм, дизайн автомобиля оказался богат мелкими нюансами, деталями, оказывающими существенное влияние на визуальное восприятие машины в целом.

Нельзя не отметить, что создателям внешнего облика автомобиля удалось довольно точно угадать дальнейшее направление развития автомобильной моды. Во всяком случае, многие из избранных ими стилистических решений были характерны не для серийных моделей 1963-64 годов, а для более поздних, пошедших в серию в 1966-67.

В результате внешность «Волги», разработанная в первой половине и середине шестидесятых, выглядела абсолютно уместно на фоне создававшихся параллельно с ней новейших моделей американского рынка 1965—1967 модельных годов, не терялась на фоне представленных одновременно с ней на рубеже шестидесятых и семидесятых годов автомобилей европейского рынка, и даже спустя десять лет после 1965 года в целом не была инородным телом на фоне серийных моделей тех лет, в отличие от того же «Москвича», что явно говорит об удачности выбранных разработчиками дизайнерских решений.

 Прототипы и постановка в производство

К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.

Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года (шасси №7 и 8), впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.

24_prototype_1964Собранный весной 1965 года прототип №12 белого цвета (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото- и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17.

В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии (с номерами шасси от №7 до №18). В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.

24_prototype_19664fariС 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.

gaz-24_preserial_tests gaz-24_preserial_tests_2gaz-24_preserial_tests_3С 28 августа 1965 по 20 февраля 1966 года проходили государственные приёмочные испытания опытных образцов автомобиля длительностью 50 000 км, включая пробег по маршруту Горький — Кавказ — Крым — Москва — Горький (10 000 км) и ресурсные испытания на скоростной и булыжной дорогах Дмитровского полигона НАМИ (30 000 км). В них также были задействованы два экземпляра экспортной модификации текущей модели завода — ГАЗ-21С выпуска 1965 года и иностранные аналоги — Mercedes-Benz 220 Sb, Ford Falcon модели 1964 года в кузове «универсал», Chevrolet Chevy II модели 1964 года, Opel Kapitan и Fiat 2300 Familiare (универсал) выпуска 1965 года.

Испытания выявили как положительные качества автомобиля, так и значительные недостатки. Особенные нарекания вызывали двигатель, на тот момент всё ещё остававшийся недоведённым, и не отличавшееся надёжностью электрооборудование.

Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания с её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.

24_prototype_4_headlights

gaz-24_prototype_4-light

Четырёхфарный вариант ГАЗ-24-14 оснащался двигателем V6.

По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.

Относительно салонов экспериментальных образцов ГАЗ-24 информации у меня не много, но в книге А. Лекае приведена очень интересная фотография салона, явно принадлежащего либо одному из прототипов, либо одной самых первых машин из постановочной партии. На ней видно, что сиденья отделаны той же тканью с характерным геометрическим узором, что и у ГАЗ-21 последних выпусков, кожзамовые обтяжки верхних частей дверных обивок и панели приборов — не чёрные, а светло-коричневые, под тон бежевых дверных карт, и, кроме того, присутствует разительно отличающийся от серийного потолочный плафон освещения круглой формы. На одной из приведённых выше фотографий машины 09-64ГОБ также явственно просматривается белый или бежевый руль.

Безусловно,  с эстетической точки зрения весьма жаль, что подобная колористика салона, хоть и менее удачная с точки зрения технологии, а стало быть — наверняка потенциально способствующая торможению развёртывания выпуска новой модели, не прижилась в серийном производстве.

В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.

Volga_triumph_arka_1970Дело в том, что после 1966-1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.

Кроме того, после начала 5 июля 1967 года очередной арабо-израильской войны, угрожавшей дестабилизацией политической обстановки по всему миру, основные силы завода были брошены на увеличение выпуска военной техники, в том числе — производство текущей модели БТР-60 (ГАЗ-49) и разработку перспективной — БТР-70, которая была специально по такому случаю в спешном порядке принята на вооружение в 1971 году, хотя до фактического начала выпуска прошло ещё пять лет.

Кстати, здесь вряд ли стоит пенять на советскую экономику. Например, в США в 1952-53  годах и производство, и обновление модельных рядов всех ведущих производителей автомобилей также были существенно нарушены из-за Корейской войны и связанных с ней ограничений на поставки металлов и энергоносителей. Собственно, для американцев это не была война — официально использовался термин «полицейская операция», однако президент Трумэн вынашивал планы по объявлению этого конфликта полноценной войной, и, случись это, вся американская экономика была бы переведена на военные рельсы, а производство легковых автомобилей — сильно ограничено или вовсе прекращено, как это было в годы мировой войны.

В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.

gaz-24_preserial

24_riverВ конце того же года один из прототипов «Волги» — прототип №17 темно-вишневого цвета с госномером 02-59ГОБ (перешедшим на него от более раннего прототипа №12) — был представлен публике на ВДНХ. От будущих серийных машин он отличался по большому счёту только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках позирует и без них).

24_conveyer_b

Volga_thefirstserial_lt

Иллюстрация из журнала «Моделист-конструктор» за 1969 год

Конвейер запустили в конце 1969 года — по уже сложившейся заводской традиции без остановки производства, успев до конца года сделать только 215 автомобилей новой модели. Производство последних партий ГАЗ-21 при этом всё ещё шло полным ходом.

Справедливости ради отмечу, что существует полуконспирологическая теория о том, что на самом деле конвейер был фактически остановлен с ноябрьских праздников 1969 года и до самого февраля 1970, причём машины конца 1969 года оформлялись уже на 1970 год в качестве задела на период остановки конвейера. Повторю ещё раз, что данная версия носит спекулятивный характер и никак не отражена в имеющихся серьёзных источниках.

24-Leipzig_1969

«Волга» в Лейпциге. Фото © RCforum

Примерно тогда же произошла и международная премьера автомобиля — на выставке в польском Пловдиве (1969) и на Лейпцигской весенней ярмарке (1970), где «Волга» получила золотую медаль. Последняя была (и остаётся в наши дни) действительно серьёзным международным мероприятием: MusterMesse была парадной витриной ГДР и стран социализма в целом, а Лейпциг — центром торговли с западом, так что её выбор выглядит вполне логично.

24_last_21

И лишь 15 июля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. На известной фотографии видно, что сразу за последней «двадцать-первой» на конвейере уже идут шасси новой модели, на одно из которых готов опуститься плывущий в воздухе кузов. Никаких «переходных» модификаций или чего либо подобного не существовало.

По сравнению с ГАЗ-21, новая «Волга» была намного более современным динамичным автомобилем. В своих промо-материалах завод сравнивал динамику ГАЗ-24 с Mercedes-Benz W111, и сравнение советский автомобиль вполне выдерживал — правда, «за кадром» остался тот факт, что в заезде участвовала скорее всего «младшая» (но и наиболее распространённая) модификация «немца» — 220 S, с двигателем немного меньшего, чем у «Волги», рабочего объёма (но той же мощности).

Ощутимо помогала поддерживать такой темп и новая полностью синхронизированная коробка передач, благодаря которой ГАЗ-24 и в наши дни остаётся вполне пригодной для городского потока, в отличие от ГАЗ-21, у которой включить первую передачу с первого раза можно далеко не всегда. Несколько мешают в пробочной толчее лишь слишком близкие передаточные отношения первой и второй скоростей, что при длительном движении в заторе вынуждает водителя постоянно переключиться между ними. При вождении же по обычно полупустым улицам советских городов короткая, служащая лишь для трогания с места, первая передача в сочетании с весьма тяговитым и эластичным двигателем, напротив, сильно упрощали работу водителя, позволяя ему переключать передачи намного реже, практически в любом режиме движения ограничиваясь третьей и четвёртой скоростями.

Хорошо видно на этих кадрах и другое: подвеска ГАЗ-24, сохранив комфортабельность, намного больше была приспособлена к современным скоростям и режимам движения. В то время, как ГАЗ-21 при ускорении «приседает» настолько, что задний бампер практически касается земли, кузов новой «Волга» держится почти параллельно земле, что делает динаминую езду возможной не только принципиально, но и практически. Ощутимо снизилась и «валкость» машины в поворотах, что также добавило вождению определённого, как бы сейчас сказали, «драйва».

Поведение ГАЗ-24 на высоких скоростях тоже весьма ощутимо улучшилось: «бумажное» значение «максималки» выросло по сравнению с «двадцатьпервой» незначительно (145 км/ч прочти 130 — на 15 км/ч), но при этом новая «Волга», в отличие от своей предшественницы, на практике была способна перемещаться с близкой к ней скоростью безопасно и с сохранением достаточного комфорта. Фактически она уже подошла к объективному пределу скоростей, которые могут считаться однозначными безопасными для автомобиля с такой конструкцией шасси и барабанными тормозами на всех колёсах.

Основное назначение нового автомобиля с самого начала было вполне очевидно — более, чем 30% новых «Волг» предстояло работать в службе такси, и ещё почти такому же числу — в гаражах различных государственных организаций и учреждений, имевших в целом схожие с такси условия эксплуатации и обслуживания автотранспорта.

Так что нет ничего удивительного в том, что первые зелёные огоньки таксомотора за стеклом «двадцать-четвёрки» зажглись ещё в 1969 году, когда пятиместные автомобили с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем ЗМЗ-2401, таксометром и моющейся обивкой сидений дерматином появились в такоспарках городов с высокой пропускной способностью этого вида транспорта для оценочных испытаний.

Государственные таксопарки и автобазы всегда были для завода добрыми друзьями и союзниками в деле совершенствования его продукции,  по результатам интенсивной эксплуатации его автомобилей поставляя огромный объём опытного материала и критических оценок, которые было бы просто невозможно собрать, опираясь лишь на автомобилистов-частников.

А в 1971 году началось и массовое производство таксомотора, получившего обозначение ГАЗ-24-01.

TAXI1Первые из них красились в самые разные цвета — как правило светлые, но встречались даже чёрные. Однако довольно быстро для таксомоторов был стандартизирован светло-салатовый колер с поэтическим названием «Резеда», который на ближайшее десятилетие стал «форменным» для советского такси. Лишь в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов он стал постепенно вытесняться более обычным в мировой практике лимонно-жёлтым (впрочем, и из этого правила были исключения). Примерно тогда же расположенный в уголке переднего стекла зелёный «глаз» сменил более привычный «гребешок» на крыше.

Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» «Волгам» таксисты оценили преимущества нового автомобиля; впрочем такой же протест у консервативных таксистов вызвала и замена трудяг — «Побед» на непривычные и казавшиеся слишком, как бы сейчас сказали, «гламурными» двадцать первые. Однако значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, намного лучшая динамика, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества всё же со временем изменили их мнение.

Особенно же рады были механики автопарков — объём обслуживания нового автомобиля сократился лавинообразно: так, вместо 38 регулярно смазываемых точек шасси у неё осталось лишь 9 (6 на передней подвеске, 2 на карданном вале и 1 на насосе системы охлаждения двигателя). «Волги» этой и последующих модификаций оставались основной советского и российского парка такси вплоть до конца девяностых — начала двухтысячных годов.

«Сарай» первой серии — из самых ранних, с зеркалами на крыльях.

В конце 1972 года был освоен и большой семи-восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с продуманной организацией внутреннего пространства: три ряда диванов, из которых два задних могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза:

2402_komponivkaПри этом все сидения, кроме двух передних, имели сугубо утилитарную, упрощённую конструкцию и комфортабельность поездки на них была существенно ниже, чем на заднем сидении седана: универсал в СССР в первую очередь рассматривался в качестве грузового транспорта.

Также в начале 1973 года был начат выпуск модификации универсала ГАЗ-24-04 для грузопассажирского такси. В августе 1975 за ним последовал автомобиль для медицинской службы ГАЗ-24-03.

Первоначально универсал «Волга» не числился среди товаров народного потребления, однако к 1975 году его уже можно было официально приобрести за чеки Внешпосылторга через магазины «Берёзка» (в РСФСР) и их аналоги (в других республиках), а потом — и за обычные рубли. При этом универсалов в магазины завозили очень немного, поэтому даже в восьмидесятые годы в личном пользовании они были редкостью.

gaz_24_konveyerВыпуск «Волги» в течение всего советского периода вообще был весьма невелик, порядка 60…70 тысяч машин в год (для сравнения, фордовские заводы в Америке в семидесятых годах самое время выпускали около 20 тысяч автомобилей каждый день). Большая часть машин уходила по распределению в такси, государственные учреждения и организации, а также на экспорт. В результате для внутренних розничных продаж довольно немного автомобилей, которые не покрывали даже сравнительно невысокого, с учётом ешё и немаленькой розничной цены автомобиля, спроса. Впрочем, согласно самой элементарной логике, если бы цены снизили — очереди растянулись бы ещё на много лет, так как число желающих приобрести автомобиль стало бы больше в разы, а вот объёмы выпуска остались прежними, соответствующими объективным возможностям завода.

Универсалов делали ещё намного меньше, чем седанов, и практически все они были нужны в народном хозяйстве, поэтому их долго продавали только за чеки в «Берёзке», либо, в отдельных случаях, по специальному распоряжению местных партийных и советских органов власти — например, многодетным семьямЮрию Никулину дали купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования. А в семье соседей по дому родителей автора этого текста универсал «Волга» начала семидесятых годов выпуска появился благодаря тому, что глава семьи был известным на весь Союз спортсменом-парашютистом, дважды абсолютным чемпионом мира по групповым прыжкам, и постоянно разъезжал по стране с багажником, набитым спортивным снаряжением.

Впрочем, достаточно очевидно, что массовая продажа «Волг» в руки частников никогда и не предусматривалась — для них были предназначены другие, более компактные и, положа руку на сердце, куда боле пригодные для такого режима эксплуатации «Москвичи» и «Жигули», выпускавшиеся сотнями тысяч, а затем и миллионами в год. При этом именно «Волга», пожалуй, в наибольшей степени заслуживает звания советского народного автомобиля — достаточно посмотреть на фотографии улиц городов тех лет, на которых эти машины явно доминируют. Понятно, что по-настоящему народным в СССР частный автомобиль быть не мог — этого попросту не предусматривала экономическая модель.

В 1973 году была освоена  также «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.

Наконец, в конце того же 1973 года была освоена и запланированная еще на самом раннем этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд силовых ведомств — «дубль» ГАЗ-24-24.

На этом история создания автомобиля и его освоения в производстве завершена. О дальнейших модернизациях ГАЗ-24 в процессе производства вы можете прочитать в соответствующем разделе.


«Волги»

  • александр

    надо было взять все лучшее от газ21 и перенести в газ24

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      А мне кажется, надо было вообще отказаться от какой либо преемственности с ГАЗ-21, и сразу делать машину с новым V6 и АКП.
      Потому что ничего хорошего по состоянию на середину-конец 60-х годов в ГАЗ-21 уже не оставалось.

  • http://vk.com/id194556688 Ярик Филиппов

    Очень хорошая статья, но по мне, так много лишнего

  • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

    отличная стать спасибо…..главное это 69 год…мой любимый бортовой номер для «тачки» ))