В то время, как японский автопром в целом обычно ассоциируется с изощрёнными, технически утончёнными конструкциями, достаточно быстрым обновлением модельного ряда и курсом на искусственно ускоренное моральное устаревание, из этого правила при желании можно найти и целый ряд исключений. И одним из наиболее ярких среди них будет первое поколение Mitsubishi Debonair, которое с успехом продержалось на конвейере в течение 22 лет с 1964 по 1986 год без каких либо существенных изменений конструкции или дизайна.

Секретом подобного долголетия было то, что, так же как и «Волга» в СССР, «Дебонэйр» — наряду с не менее «долгоиграющими», но более крупными и престижными Toyota Century (1967-97) и Nissan President (1965-89) — был в Японии основным «номенклатурным» автомобилем для государственных и корпоративных гаражей, практически не будучи предназначен для массовых продаж частным лицам.

Официальная премьера автомобиля прошла на Десятом Всеяпонском автосалоне в Токио в октябре 1963 года, а его производство началось в апреле 1964.

Внешность нового «Мицубиси», разработанная бывшим работником GM Хансом Бретцнером (Hans S. Bretzner), была вполне оригинальна, но явно основана на стилистическом «ключе» новейшего американского Lincoln Continental модели 1961 года, что предопределило часто отмечаемую определённую степень сходства с советскими представительскими лимузинами ЗиЛ шестидесятых годов, создатели которых также ориентировались на американские седаны высшего класса.

Так как разработчикам пришлось «втискиваться» в рамки действовавших в Японии тех лет довольно жёстких государственных ограничений на размеры легковых автомобилей — длина не более 4 700, ширина не более 1 700 мм — машина выглядела для своей длины немного непривычно «зауженной», но современно и  в целом довольно удачно.

С технической точки зрения автомобиль был в меру прост, консервативен и спроектирован в расчёте на длительные сроки эксплуатации, как и положено «рабочей лошадке» для госучреждений: несущий кузов с лонжеронными подрамниками, бесшкворневая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и зависимая на листовых рессорах сзади, рулевое управление типа червяк-сектор с шариковой гайкой, барабанные тормоза по кругу.

Разработанный на основе более старой нижневальной четвёрки KE4 рядный шестицилиндровый двигатель KE64 с верхним распредвалом и алюминиевой головкой блока имел рабочий объём 1 991 см³ и развивал с двумя синхронизированными двухкамерными карбюраторами 105 л.с. при 5 000 об./мин. С этим мотором и штатной полностью синхронизированной трёхступенчатой механической трансмиссией с овердрайвом (повышающей четвёртой передачей) автомобиль разгонялся до 155 км/ч.

С мая 1965 года также стала предлагаться в виде дополнительного оборудования трёхступенчатая автоматическая коробка передач, причём с «автоматом» производства Borg-Warner максимальная скорость автомобиля падала до 135 км/ч. Примерно тогда же стали предлагаться в виде опции гидравлический усилитель рулевого управления и электростеклоподъёмники.

В 1970 году появилась модернизированная модель Debonair A31, получившая новый двигатель 6G34 Saturn — 1 994 см³, 130 л.с., с которым максимальная скорость уже подошла к 180 км/ч, тогда же стали устанавливаться передние дисковые тормоза.

В 1973 последовал и внешний рестайлинг — передние указатели поворота были перенесены в бампер, в дополнение к ним ведены повторители на крыльях, исчезли форточки в остеклении передних дверей, стали крупнее задние фонари.

С июня 1976 года вместо рядной шестёрки начал устанавливаться 2 555-кубовый, 114-сильный четырёхцилиндровый двигатель 4G54 Astron, в связи с чем индекс модели был изменён на A32. С ним на автомобиль ставилась только трёхступенчатая автоматическая коробка передач. Примерно тогда же появились новые, более крупные зеркала на крыльях и некоторые другие изменения внешнего декора.

Последующие модернизации в основном сводились к введению дополнительного экологического оборудования, снизившего уровень выбросов в атмосферу (1978, Debonair A33) и системы ABS (1979).

«Дебонэйр» выпускался в очень небольших количествах, порядка 5...10 тысяч машин в год, а ближе к концу выпуска и того меньше. За 1985 — последний полный год, в который эта модель стояла на конвейере — было собрано всего 205 автомобилей, а летом 1986 её производство было полностью прекращено, после чего место наверху модельного ряда компании заняла совершенно иная машина с передним приводом, хотя и сохранившая старое название.

Появившиеся за два десятилетия, прошедшие со дня премьеры этой модели японские автомобили были современнее, быстроходнее, просторнее, комфортабельнее — но именно «Дебонэйр» оставался флагманом компании, её самой дорогой и престижной машиной, со временем став настоящим объектом культа, в статусе которого эта модель остаётся и по наши дни.

Насколько мне известно, официально за пределы Японии этот автомобиль никогда не поставлялся, хотя иногда встречается информация о продаже партии таких машин в США, где они, впрочем, ввиду своей специфики вряд ли могли пользоваться особым спросом.