Ещё до запуска Chevrolet Corvair в серийное производство многие в руководстве General Motors вполне осознавали, что эта машина, с её новаторской для Америки концепцией, не была способна сравниться по популярности со своими более традиционными одноклассниками, представленными компаниями-конкурентами. Что и говорить — машина размером с «Волгу» с расположенным сзади оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения и весьма смелым для своего времени дизайном тянула, возможно, на нишевую модель для энтузиастов, но уж никак не на основу модельного ряда корпорации в сегменте «компактных» автомобилей.
В результате уже в декабре 1959 года перед дизайнерами и инженерами GM была поставлена беспрецедентная задача: всего за 18 месяцев разработать и поставить на конвейер автомобиль, способный на равных конкурировать с аналогичными моделями других производителей и занять в модельном ряду «Шевроле» место массового, «народного» «компакта». Результатом стало появление Chevrolet Chevy II — полной противоположности «Корвэйра», которая вполне умышленно имела абсолютно классическую конструкцию и совершенно утилитарный внешний вид, будучи во многом уменьшенным подобием обычных, полноразмерных моделей той же марки.
Дальнейшая практика подтвердила верность данного решения: хотя производство «Корвэйра» продолжалось ещё до 1969 года, и в течение всего этого времени автомобиль имел определенное количество поклонников, адекватным ответом на появление Ford Falcon или Plymouth Valiant он так и не стал — в то время, как Chevy II если и не побил все рекорды популярности, то во всяком случае оказался вполне крепким середнячком, с различными модернизациями проскрипевшим на конвейере в течении почти двух десятилетий. Но — обо всём по порядку...
Подгоняемая смутными предчувствиями корпоративного менеджмента о грядущем крахе проекта «Корвэйр», программа разработки Chevy II велась поистине в авральном режиме. Как вспоминал впоследствии один из разработчиков автомобиля, Клэйр Маккикен (Clare MacKichan), «над машиной работали день и ночь, так что её путь от идеи до конвейера оказался коротким — сроки были заданы руководством очень жёстко».
В результате первые серийные автомобили новой модели сошли с конвейера в Уиллоу-ран, штат Мичиган уже в августе 1961 года — как раз к намеченной на сентябрь того же года премьере.
Любопытно, что само по себе название модели — Chevy II — было выбрано очень поздно, непосредственно перед началом её серийного выпуска. Среди принимавших это решение менеджеров пользовалось большой популярностью другое имя — Nova, однако в самый последний момент оно было отвергнуто из-за того, что начиналось не на букву C, что для моделей Chevrolet уже начало становиться традицией (вспомним такие имена, как — Corvette, Chevelle, Camaro, Caprice, и так далее). Кроме того, в названии нового автомобиля хотели отразить его революционность для марки, открытие им нового этапа в её истории. Имя Chevy II означало символический возврат к первым годам годам существования Chevrolet (сокращённо — как раз Chevy), в своё время прославившегося выпуском недорогих и практичных автомобилей, прямым наследником которых хотели таким образом объявить новую модель. В наши дни эту идею назвали бы «перезагрузкой» бренда и выразили бы её обозначением вроде Chevy 2.0...
Так или иначе, реальная жизнь быстро взяла верх над этим символизмом: сначала Nova назвали высшую комплектацию в модельном ряду, а впоследствии, к концу шестидесятых, это имя и вовсе вытеснило довольно неудобоваримое обозначение Chevy II.
Первое поколение выпускалось с 1962 по 1967 модельный год. Автомобиль выпускался в полноценном для тех лет наборе кузовов: двудверное купе-хардтоп, двух- и четырехдверный седан, двухдверный универсал с двумя рядами сидений, четырехдверный универсал с тремя рядами сидений и, наконец, конвертибл (кабриолет). Список комплектаций изначально включал в себя Chevy II 100, Chevy II 300 и Chevy II Nova 400, отличавшихся друг от друга уровнем отделки.
Среди технических особенностей были полностью несущий кузов, передняя подвеска на двойных А-образных рычагах с вынесенными в пространство над верхними рычагами пружинами и задняя с дешёвыми и технологичными однолистовыми рессорами (monoleaf).
Базовым силовым агрегатом для автомобиля стал рядный четырёхцилиндровый двигатель Super-Thrift 153 (153 куб. дюйма / 2,5 л, 90 bhp), который представлял собой по сути рядную «шестёрку» с «отпиленными» двумя цилиндрами.
В виде опции также предлагался принадлежавший к тому же семейству шестицилиндровый мотор High-Thrift рабочим объемом 194 куб. дюйма / 3,2 литра и мощностью 120 bhp.
Установка двигателей конфигурации V8 в заводском исполнении автомобиля пока ещё не предусматривалась, но размеры подкапотного пространства ее вполне позволяли, поэтому дилеры порой сами устанавливали в кузов Chevy II различные восьмерки, вплоть до инжекторной с «Корвета». Так что энтузиасты с самого начала обратили своё внимание на эту модель, предлагавшую перспективное соотношение небольшой (разумеется, по американским меркам) массы и просторного моторного отсека, допускавшего установку весьма мощных моторов.
Выбор трансмиссий был стандартным для тех лет: трёхступенчатая механическая либо двухступенчатый «автомат» Powerglide.
В 1963 году появилась версия Nova SS — Super Sport, однако она имела форсированый шестицилиндровый двигатель, а не восьмёрку. И только на модели 1964 года стал доступен V8 заводской установки, причём вовсе не поражающий воображение своими характеристиками — рабочим объемом 283 куб. дюймов (4,64 л) и мощностью 195 bhp. Конечно, по сравнению с «гражданскими» вариантами той же модели прогресс был весьма заметен, но на фоне, скажем, Pontiac GTO того же года, с его 325 bhp и не намного большей массой (1408 кг в самом лёгком варианте против 1260 кг «Новы» с V8), такая «супер-спортивная» модификация выглядела довольно-таки бледно.
Первый же действительно мощный вариант Chevy II появился лишь после первого лёгкого рестайлинга, который последовал к 1965 модельному году. На версии Nova SS тогда стал доступен 327-кубовый (5,4 литра) V8 модели L79 с одним 4-камерным карбюратором 585 Holley, мощностью 300 bhp при 5800 об./мин. Причём очень удачно подобранный профиль кулачков распредвала позволил сохранить гидрокомпенсаторы, что по тем временам было редкостью для двигателей такого уровня (в США тех лет стандартные моторы практически повсеместно перешли на гидрокомпенсаторы, но спортивные модификации всегда имели ручную регулировку клапанного зазора, что считалось большим недостатком с точки зрения потребителя). В общем, автомобиль получился не только быстрым, но и вполне необременительным в эксплуатации для рядового автовладельца.
Внезапно, Nova SS L79 по разгонной динамике оказалась практически на одном уровне с Pontiac GTO, став первым в истории этой модели настоящим маслкаром и немедленно превратившись в культовый автомобиль.
В 1966 модельном году кузов Chevy II / Nova, в основном сохранив свой внутренний каркас, был существенно подновлён внешне — получил более выразительные передок и корму, а также новые наружные панели дверей и крыши.
Салон тоже был существенно обновлён, вместо прежней панели приборов с её характерной гранёной формой появилась более современная плоская.
В 1967 году новые федеральные стандарты заставили «Шевроле» основательно поработать над безопасностью: стандартным оборудованием стали двухконтурная система тормозов, безопасная энергопоглощающая рулевая колонка, мягкие травмобезопасные элементы салона, матовая чёрная отделка вместо блестящей хромированной. Как опция теперь были доступны дисковые передние тормоза.
В США этот год стал последним для кузова образца 1962 года, но в Аргентине собирать аналоги «Новы» в этом кузове продолжали до 1974 года под обозначением Chevrolet 400.
Chevy II / Nova модели 1968 года, сохранив привычные по предыдущему поколению силовой агрегат и трансмиссию, получил не только совершенно новый внешний дизайн и растянутую до 111 дюймов колёсной базе, но и полностью новый кузов, который имел крепящийся на болтах через резиновые подушки отдельный подрамник, явно напоминающий переднюю часть рамы более крупных «Шевроле»:
По своему характеру это поколение оказалось уже совсем другим автомобилем в сравнении с предшественниками, причём дело тут было даже не в каких либо чисто технических отличиях, а, скорее, в смене позиционирования модели на рынке и, соответственно, общей идеологии её разработки. Первое поколение Chevy II, явно противопоставленное в этом отношении новаторскому «Корвэйру» и не менее оригинальным «компактам» Y-Platform, создавалось как консервативный и практичный семейный автомобиль, со скромным дизайном и сравнительно слабыми, но экономичными моторами.
Новый «Шеви» был в этом отношении полной противоположностью самого себя образца 1962 года: даже сам производитель не слишком-то стремился скрыть тот факт, что автомобиль разрабатывался как удобная платформа для установки самых больших V8 в модельном ряду «Шевроле», будучи по сути «гражданской» версией появившегося на год раньше и построенного на очень схожей платформе Chevrolet Camaro.
Вполне ожидаемо, обратной стороной такого решения оказалось весьма стеснённое, даже несмотря на удлинённую базу, пассажирское отделение; особенно сильно пострадал задний ряд сидений, павший жертвой вновь вошедшей в моду покатой линии крыши типа «фастбэк».
Нарекания вызывали также качество отделки — весь салон был зашит в цельноформованные панели из дешёвого и грубого пластика (в те годы ещё только входившего в практику автомобилестроения в качестве отделочного материала для салона и потому весьма несовершенного), включая и отделочные панели дверей, — а также плохая обзорность с места водителя, в чём была повинна всё та же покатая крыша в сочетании с двояковыпуклой линией боковины в форме бутылки кока-колы.
Впрочем, в шестидесятых годах, в условиях экономического бума и до смешного низких цен на топливо, мало кто покупал эти автомобили в качестве семейных — прибавив к цене Chevy II совсем небольшую сумму, можно было рассчитывать на куда более просторный и комфортабельный среднеразмерный Chevelle, а то и полноразмерный седан в базовой комплектации, вроде Chevrolet Biscayne.
Так что для «Новы» в те годы оставались свободными по сути лишь две ниши, ни одна из которых не требовала просторного и комфортабельного салона: первого автомобиля для начинающего водителя или молодой семьи без детей (или с пока ещё маленькими детьми, которых очень удобно и безопасно было «запечатать» на заднем ряду сидений двухдверки), либо любимой игрушки для энтузиаста — любителя «стальных мышц». Об этом же говорит и тот факт, что двухдверок было продано в разы больше, чем четырёхдверных седанов.
Даже найти для этой статьи хорошие фото четырёхдверной машины не из рекламных буклетов оказалось далеко не тривиальной задачей. Собственно говоря, седан этого поколения и выглядел-то так, как будто его дизайн сделали на основе купе «задним числом», чисто для галочки:
Универсал же и вовсе был убран из производственной программы — таких «маленьких» универсалов в Штатах вообще всегда покупали очень немного, а в те годы они и вовсе не особо интересовали покупателя.
Куда более удивительно выглядит прекращение производства всё ещё ультрамодных в то время хардтопов — все двухдверные Chevy II и Nova после 1968 года имели центральную стойку кузова и двери с рамками стёкол. Вероятно, здесь вступили в игру соображения удешевления: обычное стоечное купе было намного технологичнее в производстве, чем капризный хардтоп с его сложным и дорогим выполненным по типу кабриолета боковым остеклением. Нишу спортивного хардтопа на по сути той же агрегатной базе, к тому же, уже занимал Camaro — ни к чему было создавать ему внутренную конкуренцию.
Кстати, к тому времени в обозначении уже всех комплектаций модели присутствовали оба имени — на шильдиках красовалась надпись Chevy II Nova в 1968 году и Chevrolet Chevy Nova в 1969.
В 1969 году появились подголовники на передних сидениях в стандартной комплектации, а замок зажигания переехал с панели приборов на рулевую колонку чтобы исключить травмирование колена водителя ключом при столкновении, благодаря чему также появилось и противоугонное устройство, запирающее руль при вынутом из замка ключе зажигания. На Nova SS передние тормоза «в базе» стали дисковыми.
В 1970 году «приевшееся» название Chevy II было наконец отправлено на свалку: модель окончательно и бесповоротно переименовали в Chevrolet Nova.
Четырёхцилиндровый 153-й мотор формально сохранялся в производственной программе до 1970 модельного года, но на практике с ним было продано очень мало машин: для погрузневшего килограмм на 250 по сравнению с предыдущим поколением автомобиля он был по американским меркам откровенно слабоват. В том году было выпущено всего 2 062 «Новы» с этим мотором, из общего выпуска в 250 с лишним тысяч. Впрочем, ниша недорогого и экономичного автомобиля с четырёхцилиндровым мотором пустовала недолго: уже в следующем 1971 году её занял Chevrolet Vega — автомобиль, провал которого поминают General Motors по сей день...
Наибольшей популярностью пользовались ставшая по сути базовой 250-кубовая шестёрка (4,1 л) и 307-й V8 (5 л). 350-й V8 модели L48 (5,7 л) был базовым на «мускулистой» модификации Nova SS, но при желании его дефорсированную с 300 до 225 bhp версию можно было заказать и на обычной «Нове» — этот вариант был адресован в первую очередь любителям трейлеров и катерникам, которые нуждались в тяговитом, но совершенно не обязательно резвом многолитровом моторе. Также на Nova SS мог быть установлен 396-й V8 L34 или L89 (6,4 л, 350 или 375 bhp в зависимости от модификации), а в 1970 году в комплектации L34 его даже заменили 402-м (6,6 л). Однако для обычной «гражданской» эксплуатации такие машины практически не покупали.
Трёхступенчатая механическая трансмиссия с рычагом переключения на рулевой колонке оставалась уделом самых отмороженных любителей экономии; основная масса покупателей выбирала двухступенчатый «автомат» Powerglide, который, при всей своей архаичности, всё же избавлял водителя от манипуляций по переключению передач — хотя ездить на машине с сочетанием самого слабого мотора и такой трансмиссии всё равно было довольно-таки мучительно. Сэкономив же дополнительные $100, можно было приобрести автомобиль с полуавтоматической трансмиссией Torque-Drive, которая представляла собой гидротрансформатор и планетарный механизм от Powerglide, снабжённые вместо обычных гидравлических «мозгов» механизмом ручного выбора передач, причём переключение их осуществлялось без выжима сцепления. Наконец, покупатели, остановившие свой выбор на Nova SS, могли насладиться современным трёхступенчатым «автоматом» Turbo-Hydramatic (с 1970 года стал доступен и на обычных «Новах» в виде опции) или четырёхступенчатыми механическими коробками передач М21 и М22 с напольным рычагом.
Как и любая аномалия, «мускулистые» автомобили быстро пришли к своему концу: уже к 1971 году взлетевшие до небе страховые выплаты (для таких автомобилей, как Nova SS, стоимость страховки на год порой перекрывала выплаты за тот же год по кредиту на их покупку), введение правительством экологических стандартов и другие факторы привели к резкому падению спроса на маленькие, но очень мощные машины.
К тому же, в конкретном случае с Nova SS, версии с «биг-блоками» имели настолько отвратительные управляемость и тормоза, что использовать их для повседневного перемещения по городу было весьма проблематично. Как итог, если Nova SS L48 с 350-м V8 ещё была более-менее массовым автомобилем (продано 13 991 в 1970 году), то L34 и L89 (1 802 и 3 765 экземпляров соответственно) тянули на серийные модификации лишь с большой натяжкой. Тем более, что моторы такого уровня, с их сложной многокарбюраторной топливной аппаратурой, требовавшей тщательной регулировки, и капризным на высоких оборотах контактным зажиганием, приходилось собирать и настраивать вручную.
Начиная с 1971 модельного года, следуя падению спроса, окончательно прекращается установка на Nova двигателей рабочим объемом больше 5,7 литров. Теперь покупатель обычной «Новы» мог выбирать между 250-кубовой шестёркой и 307-м V8, на Nova SS же единственным вариантом стал 350-й V8. При этом все двигатели были адаптированы для работы на неэтилированном бензине путем снижения степени сжатия, из-за чего их мощность ощутимо снизилась.
В 1972 модельном году производство автомобиля было рекордным — с конвейера сошло в общей сложности 349 733 «Новы», причём 139 769 из них (почти 40%) имели рядные шестёрки. Отличия от модели 1971 года были минимальны — например, у предлагавшихся как опция раздельных передних сидений появились высокие спинки с интегрированными подголовниками вместо отдельных.
В 1973 году в модельном ряду «Новы» впервые появился кузов «трёхдверный хэтчбек», сразу ставший довольно популярным (76 835 машин из общего выпуска в 369 511):
Но в наибольшей степени этот год запомнился тем, что дизайн «мускулистого» кузова образца 1968 года был окончательно угроблен введением новых бамперов, спроектированных в соответствии со вступившими в силу федеральными стандартами, которые обязывали бампер выдерживать столкновение на скорости до 5 миль в час.
Вместе с бамперами появился и новый передок, плоский и маловыразительный. Задние боковые стёкла купе и остекление задних дверей седанов стали больше по площади благодаря спрямлённой линии боковины, а в остеклении передних дверей были убраны поворотные «форточки». Наконец, в задней подвеске однолистовые рессоры уступили место традиционным многолистовым от Camaro.
Nova SS оказалась низведена до пакета декоративных опций, который мог быть заказан с любым доступным мотором. Он включал в себя чернённые решётку радиатора и панель вокруг задних фонарей, белые полосы на боковине и литые диски. В 1973 году было продано больше Nova SS, чем когда либо — 35 542 штуки, но, понятное дело, с точки зрения любителей «стальных мышц» всё это было уже явно «не то». Зато появилась комплектация Custom с улучшенной отделкой.
Только в 1974 году на Nova устанавливалось любопытное устройство, которое не позволяло завести двигатель до тех пор, пока водитель не застёгивал свой ремень безопасности. Впрочем, уже вскоре оно оказалось под правительственным запретом, так как «ограничивало свободу выбора для водителя»...
«Свобода выбора» силового агрегата при этом ужалась до всего двух вариантов — 250-й шестёрки и 350-го V8, правда, теперь оба мотора агрегатировались с более современным трёхступенчатым «автоматом» Turbo-Hydramatic 350.
К 1975 модельному году «Нову» ожидал самый масштабный рестайлинг с самого 1968 года. Правда, в отличие от предыдущей модернизации, платформа и каркас кузова остались по сути теми же самыми, но всё наружное кузовное «железо» было полностью изменено. По дизайну обновлённая Nova откровенно мимикрировала под европейский седан своего размерного класса, в частности — получила «а-ля изгиб Хофмайстера» на задней стойке крыши, весьма недвусмысленно намекающий на продукцию BMW тех лет, но вместе с тем сохранила и определённое «семейное сходство» с предыдущими поколениями, а также явно перекликалась с пошедшим в серию через год новым флагманом марки, Chevrolet Caprice модели 1976 года. Отделка салона также была ощутимо улучшена, особенно в топовых комплектациях.
Увы, чего рестайлинг не был в силах изменить — так это унаследованного от предыдущего поколения исключительно неэффективного использования длины автомобиля: несмотря на перемахнувшую за пять метров габаритную длину, на заднем сиденье обновлённой «Новы» мало-мальски высокий пассажир чувствовал себя весьма стеснённо. И если за семь лет до того это едва ли стало бы существенным недостатком, то в середине семидесятых покупатели, «испорченные» европейскими моделями того же размерного класса, вроде той же BMW Bavaria, с их образцовой компоновкой салона, явно считали себя в праве ожидать многим большего.
С технической точки зрения наиболее примечательным изменением стали передний подрамник, подвеска и рулевое управление, напрямую взятые от Chevrolet Camaro второго поколения, благодаря чему колея передних колёс выросла на полтора дюйма (~4 см), а управляемость машины ощутимо улучшилась... правда, только на ровном асфальте — при наличии же на нём малейших неровностей примитивная рессорная задняя подвеска сразу же давала о себе знать постоянным «вилянием» тяжелого моста при любом отклонении траектории от прямой линии. Дисковые тормоза спереди стали стандартным оборудованием, как и радиальные шины.
Выбор двигателей включал унаследованную от предыдущего поколения 250-ю шестёрку, теперь развивавшую всего 105 л.с., а также 305-й (140 л.с.) и 350-й (165 л.с.) V8. Рекордных динамических качеств эти моторы «Нове», конечно, не обеспечивали, но во всяком случае V8 позволяли без напряжения поддерживать типичную для американских хайвеев тех лет скорость в 110-120 км/ч в течение многих часов, что весьма ценилось американскими водителями. С ними предлагался стандартный набор трансмиссий — трёхступенчатая с ручным переключением и рычагом на рулевой колонке, трёхступенчатый «автомат» или (только с V8) четырёхступенчатая «механика» с напольным рычагом.
В середине семидесятых корпорация GM начала весьма активно использовать «бейдж-инжиниринг», то есть, предлагать одну и ту же за вычетом шильдиков и других мелких отличий модель под различными обозначениями для разных рынков или целевых аудиторий. В частности, на базе платформы «Новы» этого поколения (X-Body) был создан целый ряд «компактов» для других подразделений корпорации, таких, как Buick Apollo и Skylark, Oldsmobile Omega, Pontiac Ventura и Phoenix.
Все они представляли собой кузов от «Новы» с более или менее изменёнными навесным железом и светотехникой, в который устанавливались двигатели разработки соответствующего подразделения GM. Например, Pontiac сделал базовым двигателем 151-кубовую (2,5 л) «четвёрку» Iron Duke, которая не имела отношения к четвёрке, устанавливавшейся на Chevy II первых выпусков (их часто путают даже сами американцы). У других подразделений базовым мотором могла быть «шестёрка», или даже небольшая «восьмёрка».
В 1975—1979 годах на эти «спин-оффы» приходилось более 40% продаж компании в «компактном» сегменте рынка.
Даже «Кадиллак» использовал X-Body как основу для своего люксового «компакта» Seville, который выпускался с 1975 года — первый «Кадиллак», не разработанный «с нуля» в качестве автомобиля именно этого подразделения. Правда, в этом случае объём переделок был всё же более значителен: колёсная база была растянута до 114 дюймов (2900 мм), изменилась линия крыши. Однако силовые элементы днища, агрегаты шасси, включая рессорную заднюю подвеску, и многое другое всё же выдавали в новинке хорошо загримированную «Нову».
Хотя, в принципе, всё могло бы быть и куда хуже для «Кадиллака»: альтернативным вариантом было использование шасси европейского Opel Diplomat, с его сложностью, высокой себестоимостью в производстве и экзотической задней подвеской типа «де Дион». По официальной версии, американизированный «Опель», оказался бы слишком дорог для заокеанского рынка; однако существует и альтернативная, менее официальная: в ходе проектирования быстро выяснилось, что американские заводы компании не смогли бы выдержать на должном уровне кузовные зазоры разработанного под немецкую сборку «Опеля», и от идеи его выпуска пришлось отказаться.
И это к счастью для GM. Если учесть, что впоследствии все попытки продавать «Опели» под брендом «Кадиллак» провалились с оглушительным треском, ничем хорошим это закончиться не могло в принципе. А так — «Севилль», даже несмотря на астрономический ценник в $14 000 (что примерно соответствует современным $50 000; вчетверо больше, чем стоила «Нова», и на одном уровне с полноразмерными «Кадиллаками» тех же лет) пользовался в те годы, отмеченные мощным энергетическим кризисом, неплохим успехом, отбив часть покупателей у одноклассных BMW 5 и 7 серий или «Мерседесов» W114 и 116 и заслужив славу автомобиля для жён миллионеров (говорят, что особенно по вкусу он пришёлся именно женщинам, которые-де плохо справлялись с полноразмерными «Кэдди»).
Ближе к концу семидесятых годов продажи «Новы» стали довольно быстро падать. С одной стороны, множество клиентов переманили японцы с их малолитражными моделями, в том числе — новомодными переднеприводными, которые при чуть меньшем объёме салона были более экономичны и лучше управлялись. С другой — у самой GM появились автомобили A-Body, такие, как Chevrolet Malibu и Oldsmobile Cutlass — которые, хоть формально и были на класс выше «Новы» (mid-size vs. compact), на самом деле имели те же самые внешние габариты, но при этом более просторный и комфортабельный салон, да и в целом ощущались как более современные машины, без пережитков конца шестидесятых годов (хотя на практике их платформа была столь же старой — она была представлена ещё в 1964 году, но рамная конструкция позволила этот факт более тщательно замаскировать).
К 1978 модельному году единственным преимуществом старой «Новы» была её отлично отработанная за 17 лет выпуска и производителем, и «гаражными мастерскими» по всей Америке простая и ремонтопригодная конструкция. В этом году было продано лишь 288 000 автомобилей этой модели — на 100 тысяч меньше, чем в прошлом, что сделало «Нову» единственным «Шевроле», продажи которого в конце семидесятых шли не вверх, а вниз.
Производство Chevrolet Nova было прекращено 22 декабря 1978 года, уже в качестве модели 1979 года, причём автомобили выпуска ноября—декабря отличались прямоугольными фарами вместо круглых — всего их было выпущено 98 000 штук.
А уже в 1980 модельном (1979 календарном) году Nova уступила своё место модели Chevrolet Citation, которая была совсем другим автомобилем: переднеприводным хетчбэком, напоминающим наш «Москвич-2141», только с поперечно расположенным 2,5-литровым двигателем.
Правда, в начале восьмидесятых имя «Нова» ненадолго вернулось в модельный ряд «Шевроле» — так называли американизированный вариант Toyota Corolla / Sprinter, который GM пыталась выпускать по лицензии, но это уже, как говорится, совсем другая история...