Модернизация: подвеска

24_suspensionПодвеска автомобиля обязана обеспечивать две в какой-то степени противоположные друг другу вещи: с одной стороны — плавность хода, то есть, обеспечение в любых дорожных условиях минимально возможных уровней вертикального перемещения, толчков и вибрации в салоне автомобиля, чем определяется комфортабельность езды; с другой — устойчивость, способность автомобиля противодействовать явлениям, угрожающим безопасности движения, и управляемость, то есть, его способность предсказуемо подчиняться командам водителя, что обеспечивает безопасность и удовольствие от активного вождения. Любое шасси — компромисс между этими двумя крайностями, оптимальный, с точки зрения конструкторов автомобиля, для данного конкретного случая.

Также см. посвящённый этому вопросу раздел статьи в Википедии

Для начала, давайте вообще разберёмся: что не так у «Волги» с управляемостью ?

В отличие, к примеру, от ГАЗ-21 или заднеприводных «Москвичей», шасси «Волги» ГАЗ-24 принципиально как минимум ничем не хуже, чем у любого автомобиля с зависимой задней подвеской и передней на двойных поперечных рычагах. Колёсная база длинная, центр тяжести — сравнительно низкий, колея — достаточно широкая, их соотношение — вполне благоприятное. Развесовка по осям почти идеальная для такой компоновки — 53% перед, 47% зад.

То есть, все задатки для того, чтобы и вести себя на дороге как минимум не хуже других автомобилей с шасси такой конструкции — у неё вполне имеются. Косвенно это доказывается опытом участия автомобилей этой марки (естественно, доработанных, но обычно с сохранением основных конструктивных элементов) в кольцевых гонках как в России, так и в ближнем зарубежье, продолжающегося вплоть до нашего времени.

Почему же тогда у серийных машин 24-того семейства на практике наблюдается целый «букет» дефектов управляемости, таких, как недостаточная курсовая устойчивость и рыскание («плавание» машины по дороге) на скоростях свыше 110-130 км/ч (в зависимости от состояния передней подвески), большие крены в поворотах, раскачивание, вялая реакция на движения рулём, и так далее ?

Дело в том, что, во-первых, «Волга» имеет ряд конструктивных особенностей, которые, повышая иные характеристики автомобиля — комфортабельность, проходимость, грузоподъёмность, живучесть, долговечность, простоту и дешевизну производства, обслуживания и ремонта, и так далее — отрицательно сказывались на его управляемости, а во-вторых — с завода эти автомобили шли с очень примитивной, а точнее — соответствующей уровню автомобилестроения середины шестидесятых годов, когда «Волга» была спроектирована, настройкой шасси.

Для тех целей и задач, которые ставились перед «Волгой», этого было вполне достаточно. Но тюнинг для того и придумали, чтобы «подогнать» заводскую конструкцию под собственные требования и запросы. Шасси «Волги» с этой точки зрения — очень благодатное поле для приложения сил, так как даже не слишком глобальные «апгрейды» способны весьма существенно улучшить поведение автомобиля на дороге. Важно только понимать, что любой автомобиль является сложным техническим комплексом, все параметры которого, часто взаимно противоположные, тесно связаны между собой, вместе формируя некий компромисс, нарушать который без чёткого понимания последствий вмешательства не следует.

Как и любая задача в тюнинге, данная задача является комплексной, поэтому рассмотрим для начала все её составляющие элементы.

Общая настройка шасси

Очевидно, что шасси «Волги» было в своё время настроено в первую очередь на спокойную, комфортную езду, причём как по хорошим благоустроенным, так и по неровным бетонным, щебёночным и просёлочным грунтовым дорогам. Это главным образом обусловило такие две его особенности, как длинноходность подвески и её сравнительная мягкость, которые, в свою очередь, определяют явно повышенные значения бокового крена в поворотах и продольного крена при разгоне и торможении, а также, отчасти, раскачивание кузова автомобиля при проезде неровностей.

Между тем, как показывает практика, при тщательной настройке шасси с использованием современных технических решений вполне возможно в значительной степени сохранить эту, безусловно, привлекательную сторону волговской подвески, но при этом существенно улучшить поведение автомобиля.

Передняя подвеска и её настройки

Сразу отметим, что пресловутые волговские шкворни никакого отношения к нашей проблеме не имеют. Они просто являются способом, при помощи которого организована подвижность передних колёс для осуществления поворотов. Никакой принципиальной разницы в геометрии и кинематике с бесшкворневой подвеской шкворни сами по себе не дают, более того, у той тоже имеется линия шкворня — виртуальная, образованная прямой, пересекающей центры верхнего и нижнего шаровых шарниров. Всё, что касается шкворневой подвески, будет касаться и бесшкворневой.

Совсем другое дело — то, каким именно образом шкворни в ней установлены.

casterЕсли посмотреть инструкцию к «Волге» ГАЗ-24 (24-10, 31029) в разделе, посвящённом углам установки передних колёс, то в первую очередь бросится в глаза, что производитель рекомендует поддерживать кастер (угол продольного наклона шкворня) в пределах ±1º, то есть — на нуле.

Данная настройка являлась типичной для шестидесятых и первой половины семидесятых годов. Ездить с ней, конечно, вполне можно, и даже быстро, но поведение автомобиля на высокой скорости становится «нервным», водителю приходится постоянно следить за соблюдением заданной траектории, совершать множество подруливаний и прочих лишних телодвижений, что способствует быстрому утомлению и снижению безопасности движения, а в критической ситуации и вовсе может стать причиной ДТП. Поэтому впоследствии (а на спортивных и просто быстроходных автомобилях — и намного раньше) её пересмотрели в сторону существенного увеличения угла продольного наклона — до 3…6º, а в некоторых случаях — и до 7…9º.

Что же это даёт ?

В первую очередь, колесо, ось поворота которого наклонена назад (положительный кастер), становится подобно колёсику офисного стула — оно во время движения по прямой само стремится занять положение позади этой оси, то есть, динамически стабилизируется. Прямая траектория движения теперь поддерживается уже как бы «сама собой» — водителю остаётся лишь парировать время от времени возникающие возмущающие воздействия со стороны неровностей дороги или бокового ветра.

При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота, то есть у автомобиля с положительным кастером ещё и более чуткая реакция на руль, лучше самовозврат «баранки» в исходное положение при выполнении поворота — в общем, появляется реактивное действие на руле, то, за отсутствие чего «Волгу» нередко порицали автомобильные журналисты.

Почему же создатели «Волги» проигнорировали такой верный способ улучшения управляемости автомобиля ?

Дело в том, что каждый градус, прибавляемый к углу продольного наклона шкворня, ощутимо увеличивает и усилие, которое водитель должен прикладывать к рулевому колесу. Принцип тут абсолютно тот же: колесо, закреплённое с положительным кастером, стремиться остаться на прямой, а водителю приходится с возникающей при этом дополнительной силой бороться. На сравнительно лёгкой машине — ещё ничего, а вот на полуторатонной «Волге» — вполне чувствительно.

Компенсировать это можно было бы за счёт увеличения передаточного числа рулевого механизма с соответствующим увеличением числа оборотов рулевого колеса между крайними положениями, но… у «Волги» эти параметры и так близки к предельным значениям с точки зрения нормального вождения легкового автомобиля.

Именно поэтому на американских автомобилях того же времени часто делали два варианта подвески, с различным кастером — нулевым для машин без гидроусилителя (а он всё ещё оставался в семидесятых года дополнительным оборудованием на машинах размерного класса «Волги») и большим положительным у машин с ГУР-ом.

На ГАЗ-24 гидроусилитель руля ставился только в варианте с V8, у которого подвеска была существенно переделана и, кстати, совсем не факт, что этот момент в ней тоже не был учтён.

Таким образом, создатели автомобиля сделали выбор в пользу лёгкого руля без гидроусилителя — вполне адекватный для того времени, с точки зрения динамических возможностей и основного назначения автомобиля. Кроме того, автомобиль с нулевым или небольшим отрицательным кастером лучше чувствует себя на грунтовке, его меньше мотает из стороны в сторону в колее.

Кстати, из этого вытекает категорическая недопустимость задирать «Волге» зад за счёт усиления задней подвески, так как вместе с кузовом при этом наклоняется вперёд и ось поворота передних колёс. У других автомобилей — даже у классических «Жигулей» — есть хотя бы минимальный запас положительного угла наклона оси поворота передних колёс, который можно сравнительно безболезненно «выбрать» при завышении задней подвески относительно передней: ну, был кастер небольшим положительным — станет нулевым, ухудшится управляемость, но на машине всё же можно будет ездить.

А вот у «Волги» такого запаса нет. И при задранной задней части у неё нулевой кастер очень быстро сменяется отрицательным. А это — уже неминуемая динамическая дестабилизация передних колёс при движении. Проблемы с курсовой устойчивостью — обеспечены. Не говоря уже о том, что при, например, отказе одного из колёсных тормозных цилиндров или обрыве рулевой тяги на скорости это — практически верная авария.

Остальные параметры передней подвески оказывают менее существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.

Сами по себе геометрия и кинематика передней подвески «Волги» особых нареканий не вызывают — двухрычажка как двухрычажка, не лучше, но и не хуже многих других. Достаточно большое для такой компоновки расстояние между осями рычагов по вертикали, широкая база самих рычагов, умеренное изменение колеи при работе. Геометрия достаточно примитивная (паралелльные верхние и нижние рычаги — так в основном было у автомобилей, выпущенных до середины 1960-х годов), но для не слишком агрессивной езды — пойдёт. Повлиять на эти параметры без полного перекраивания передней части автомобиля, к тому же, не удастся.

Несколько неприятно отсутствие особого наклона рычагов подвески в продольной плоскости, уменьшающего «кивок» машины при замедлении — но «с этим живут», влияет это в основном на комфорт пассажиров при резком торможении. Ходы подвески — умеренно большие, пружины сравнительно мягкие, но прямого ухудшения управляемости это не вызывает. Возникающие же в повороте завышенные по современным меркам величины крена являются не недостатком (убрать их усилением стабилизатора поперечной устойчивости было бы несложно), а предупреждение водителю о приближении к опасному для автомобиля режиму, после  входа в который сохранение управляемости уже не гарантируется. Уменьшать его искусственно (изменением стабилизатора) можно лишь после того, как достигнуто существенное улучшение устойчивости и управляемости автомобиля, как своего рода подведение итога достигнутого  в результате тюнинга прогресса.

Развал и схождение хорошо известны любому автомобилисту хотя бы понаслышке и имеют самое непосредственное отношение к управляемости, но на практике не оказывают не неё решающего влияния по сравнению с рассмотренными выше параметрами. Главным образом влияют на интенсивность и характер износа шин.

В случае подобной волговской двухрычажной подвески для устойчивости и управляемости важен главным образом не выставленный изначально угол развала передних колёс, а характер его изменения при её работе — то, насколько он меняется, и в какую сторону: становится ли он положительным или отрицательным.

Для улучшения сцепления колёс с дорогой в повороте считается желательным, чтобы развал при ходе сжатия становится отрицательным, то есть, при сжатии подвески колёса становятся «домиком». У «Волги» же из-за параллельности рычагов подвески и специального подбора их длины развал при ходе подвески практически не меняется (менее градуса в исправной подвеске), либо немного меняется в обратном направлении. Отсутствие изменения развала при работе подвески считалось идеалом на момент проектирования автомобиля, но впоследствии эти воззрения были пересмотрены.

camber_gain

Влияние изменения развала наружного в повороте колеса на устойчивость и управляемость автомобиля (стрелкой показана сила сцепления с дорогой).
Слева: колесо, которое получило положительный развал, теряет сцепление с дорогой.
Справа: колесо, которое получило отрицательный развал, приобретает лучшее сцепление с дорогой.

Дело в том, что наружное относительно центра поворота колесо, получающее отрицательный (внутрь) развал, приобретает лучшее сцепление с дорогой за счёт увеличения площади пятна контакта и, соответственно, может передавать большую боковую силу, чем не имеющее развала или, тем более, имеющее положительный (наружу) развал. Поэтому у более современных подвесок предусматривается изменение развала при ходе сжатия в сторону отрицательного.

В чём значение этого параметра с точки зрения эксплуатации ?

Так как задняя подвеска «Волги» — зависимая, а шасси в целом — настроено на недостаточную поворачивоемость, её поведение в повороте определяется главным образом тем, сохраняет ли сцепление с дорогой наружное по отношению к центру поворота переднее колесо.

Если во время поворота сила сцепления шины переднего наружного колеса с асфальтом в боковом направлении в какой-то момент оказывается недостаточной для данной скорости движения (а точнее — обусловленной ей величины центробежной силы), оно теряет сцепление с дорогой — начинается снос передней оси, то есть, её боковое скольжение, и, если водитель не сбавляет скорость, машина «не вписывается в поворот» — вылетает носом вперёд либо на встречную полосу, либо за пределы дороги, на обочину, в зависимости от направления поворота.

Конечно, это лучше, чем занос задней оси, при котором водитель практически теряет контроль над машиной и она вылетает туда же, но уже кормой вперёд. Собственно, такая настройка подвески по сути и есть своего рода «перестраховка» конструкторов, которые за счёт сознательного ухудшения отдельных параметров управляемости автомобиля (снижения предельной скорости прохождения поворота) повысили его безопасность (так тоже бывает), снизив вероятность заноса задней оси за счёт более раннего срыва в снос передней — причём, надо сказать, перестраховка не лишняя, с учётом вариативности посадки автомобиля с рессорами сзади и возможности «улучшизмов» со стороны владельцев, засовывающих в них дополнительные листы (почему это плохо — см. чуть ниже, в части про заднюю подвеску). Однако всё же неприятно, так как вынуждает проходить поворот на более низкой скорости, чем это можно было бы сделать при более совершенной кинематике передней подвески — пусть и гарантированно без заноса.

Раньше, во времена высоких и узких диагональных шин, на такие нюансы кинематики передней подвески особого внимания не обращали — высокая и эластичная боковина шины в значительной степени компенсировала их за счёт своей деформации, позволяя протектору оставаться в сцеплении с дорогой, даже если подвеска ставит само колесо «неправильно». К тому же, снос оси обычно происходил именно по вине самих шин, не обеспечивавших должное сцепление с дорогой даже при обычном вождении — до нюансов кинематики дело просто не доходило.

Совершенно другое дело — современные широкие низкопрофильные радиальные шины с низкой и жёсткой боковиной, не прощающие даже незначительного несовершенства кинематики подвески. Если ставить на машину современную, более широкую и  «цепкую» резину — её возможности реализуются из-за такого поведения подвески далеко не полностью, так как шина работает в невыгодном с точки зрения обеспечения бокового сцепления с дорогой режиме.

Итак, конструкция передней подвески, в которой развал колеса при ходе сжатия меняется на положительный, снижает предельную скорость прохождения поворота из-за более раннего возникновения сноса передней оси — что не угрожает безопасности движения напрямую, как, например, склонность к заносу задней оси, но всё же является недостатком и может проявиться в критической ситуации (мокрая дорога, неожиданный крутой поворот, слишком высокая скорость, которую водитель не успевает погасить…).

Наиболее наглядно это иллюстрирует вот эта гифка:

1435175595_ford-fokus-test-losya[1]

Щёлкните картинку, чтобы проиграть анимацию.

На верхних кадрах автомобиль ещё вписывается в поворот, но при совсем небольшом увеличении скорости — уже сбивает половину конусов и вылетает за пределы полосы: машина просто отказывается ехать туда, куда хочет водитель. Вот в такой граничной ситуации нюансы геометрии подвески и играют роль — будь сцепление передних колёс с дорогой чуть лучше, поворот был бы пройден успешно и при 81 км/ч. Кстати, на этом примере хорошо видно, что даже применительно к современным автомобилям речь идёт вовсе не о каких-то фантастических скоростях…

Однако улучшить здесь что либо в случае «Волги» не так-то просто — надо полностью менять геометрию подвески, уходя от параллельности её рычагов. Это возможно только на шаровой подвеске от ГАЗ-31105, о которой речь пойдёт далее по тексту.

Кроме того, развал (напомню — на ГАЗ-24 рекомендуется устанавливать его в пределах от +0°30′ до -0°30′, то есть, по сути, в ноль) является, так сказать, «конечным результатом» всех остальных настроек подвески, влияющих на положение её элементов в поперечном направлении, так как измеряется непосредственно на самих колёсах, а схождение нужно главным образом для компенсации последствий наличия развала — «увода» управляемых колёс в сторону при движении автомобиля по прямой. В конечном итоге, лучше всего просто следить за тем, чтобы эти параметры находились в установленных заводом-изготовителем рамках после всех вмешательств в конструкцию подвески — их настройка будет своего рода завершением всех проводимых с подвеской работ.

Поперечный угол наклона шкворня кинематически связан со многими другими параметрами подвески, включая развал управляемых колёс и продольным углом наклона, регулируются все они в связке.

Задняя подвеска

Теперь переходим к задней подвеске, которая на заднеприводном автомобиле оказывает решающее влияние на устойчивость и управляемость. А сзади у нас…

24_rear_suspension…продольные листовые рессоры.

Очень простое, дешёвое и по своему весьма эффективное конструктивное решение, но, к сожалению, в своём исходном виде не имеющее ничего общего с хорошей управляемостью.

Рессора в такой подвеске — это и упругий элемент, и направляющий, и даже в какой-то мере амортизатор (за счёт межлистового трения). Так как рессора опирается на кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней его части, чем обеспечивает хороший ездовой комфорт, высокую живучесть на плохих дорогах и грузоподъёмность.

С точки зрения кинематики, передняя часть каждой рессоры работает как продольный рычаг, а подвеска в целом получается аналогичной рычажной с двумя продольными рычагами, перекрещивающимися при разноимённых ходах подвески правого и левого борта. Сам по себе это не худший тип подвески, обеспечивающий примитивное, но достаточно приемлемое поведение автомобиля, вот только — рычаги из рессор, мягко говоря, плохонькие…

Wheel_hop

При разгоне и торможении мягкие, податливые рессоры изгибаются в виде буквы S (анимашка скопилефтчена с какого-то американского сайта по тюнингу), а при прохождении поворотов — под воздействием боковых сил уводят задний мост в сторону:

leaf_spring_deflection_2

Под воздействием боковых сил рессоры прогибаются и мост смещается в боковом направлении. Это ухудшает управляемость, делая поведение автомобиля непредсказуемым, а в критическом случае шины могут даже задевать за рессоры. Особенно шины более широкие, чем штатные !

Эта же податливость рессор обеспечивая его «подруливание» в такт передним колёсам в повороте… причём совсем не в ту сторону, куда надо — в сторону избыточной поворачиваемости и заноса:

Uvod_zad_mosta

Схема кинематического увода заднего моста на рессорах из учебника Хусаинова. Из-за различного изменения колёсной базы справа и слева при крене кузова в повороте мост «подруливает» наружу поворота, усиливая его.

Разумеется, конструкторы были не дураки и знали об этом, так что у стоковой волговской подвески, с практически прямыми под статической нагрузкой рессорами, этот эффект выражен слабо. При одном-двух пассажирах на заднем сидении и грузе в багажнике — вообще по сути отсутствует. А вот у так называемой «усиленной», с задранным задом и выгнутыми вниз дугой рессорами — проявляется и весьма сильно… И снова подходим к недопустимости задирать машине задок, теперь уже по другой причине.

Для того, чтобы этот эффект исключить, нужно, чтобы ось переднего крепления рессоры располагалась ниже точки коренного листа, над которой крепиться мост, тогда направление деформации рессоры меняется на противоположное и мост подруливает куда надо — наружным колесом внутрь поворота.

Увы, не всегда — как только водитель при прохождении поворота начинает резко тормозить, машина «клюёт носом», задок разгружается и приподнимается над дорогой, рессоры выгибаются дугой… и тут же появляется кинематический увод — автомобиль «ввинчивается» в поворот. Здесь отчасти может помочь специальная «противоклевковая» геометрия передней подвески, в какой-то степени предотвращающая «приседание» передка при торможении, а также введение в заднюю подвеску дополнительных рычагов. И о том, и о том мы ещё поговорим ниже по тексту. Главный же рецепт прост — никаких излишне резких действий при прохождении поворота — плавность, господа, и только плавность.

Кроме того, устраняя в большинстве ситуаций кинематический увод заднего моста, «правильная» геометрия задней рессорной подвески не убирает эластокинематическое изменение углов установки колёс задней оси, возникающее из-за податливости самих рессор и резиновых втулок в их креплениях. В повороте тяжёлый мост стремиться сохранить прежнее направление движения, так что его поворот как бы отстаёт от поворота кузова. Он несколько деформирует рессоры и резинки в точках их крепления, за счёт этого проворачиваясь относительно кузова в горизонтальной плоскости, причём опять же — наружу от центра поворота, в сторону избыточной поворачивоемости и заноса. Правильное расположение переднего крепления рессоры может до какой-то степени компенсировать этот эффект, но не всегда в полной мере. Вообще говоря — такое поведение характерно не только для рессор, но и, скажем, для подвески с сопряжёнными рычагами и Н-образной поперечиной, как на ВАЗ-2108. Бороться с ним сложно. Французы, например, на модели Renault Laguna III применили электрогидравлический привод Active Drive, активно подруливающий задними колёсами туда, куда надо.

Живёт задний мост на рессорах, если вкратце, своей, совершенно отдельной от кузова личной жизнью:

— в то время, как с точки зрения устойчивости и управляемости эту его личную жизнь желательно как можно жёстче ограничить и поставить в однозначную зависимость от перемещений кузова, что делает поведение автомобиля предсказуемым.

Быстро ездить на автомобиле с такой конструкцией задней подвески себе дороже — поведение его на дороге в любой момент может оказаться непредсказуемым, а любой резкий старт оборачивается огромными нагрузками на детали подвески и трансмиссии, в конечном итоге приводящими к их преждевременному выходу из строя. Выглядит это примерно так:

(не «Волга», но суть та же; обратите внимание на поведение рессоры)

Печальнее же всего такая подвеска выглядит на повторяющихся неровностях типа поперечных волн асфальта, когда на скорости тяжёлый задний мост подпрыгивает в своеобразном «танце», не успевая приземлиться, и корму автомобиля начинает «вести», автомобиль «плывёт» по дороге.

Вплоть до середины, а то и конца семидесятых годов многие конструкторы легковых автомобилей общего назначения мирились с этой особенностью рессорной подвески, в том числе — и разработчики «Волги». Но со временем сначала в Европе, затем и в Штатах наметился массовый переход на подвески пусть и зависимые, но с движением колёс, более жёстко заданным при помощи рычагов. Один из наиболее эффективных (не значит — лучший по всем показателям сразу) вариант — применённая на «Жигулях» четырёхрычажка с тягой Панара. Она же применена «в стоке» и на фордовской «Краун-Виктории» (лишь в 2000-х годах тягу Панара заменил более совершенный механизм Уатта), и последних вариантах «Мустанга» с зависимой задней подвеской.

Шины, амортизаторы

Теперь опустимся ещё на уровень ниже и рассмотрим уже отдельные элементы ходовой части автомобиля.

Если подойти к «Волге» с абсолютно исправными родными амортизаторами и покачать её за крыло — вы увидите как минимум два полноценных «кивка» перед тем, как движение остановится. Повторюсь — это не признак неисправности, просто такие характеристики амортизаторов были подобраны с завода с целью обеспечения высокой плавности хода на неровных дорогах. Но отсюда же — раскачивание при езде. По меркам тех лет — довольно, кстати, умеренное. У современного автомобиля, за исключением «джипов», будет скорее всего всего один качок, да и тот неярко выраженный.

Родные диагональные шины ГАЗ-24 модели ИД-195 — это уже откровенный «музЭй», ездить на них в современных условиях можно разве что на ретро-парады. Увы. Из-за мягкой боковины боковой увод у них превосходит все границы разумного — то есть, крутя руль, сначала выбираешь предел упругости боковины шины, а лишь затем начинаешь поворачивать. Говорить об управляемости на «диагоналках» не приходится вообще. Да и узковата эта резина по современным меркам для машины такой массы.

Более широкая «радиалка» ИД-220, ставившаяся с завода на ГАЗ-24-10, уже намного лучше… была для своего времени. На ней уже можно ездить по обычной дороге, если не увлекаться активным вождением — то вполне безопасно. Но по сравнению с хорошими шинами современного производства она тоже никуда не годится.

Кто виноват ясно, что делать ?

Хороший вопрос. Как уже упоминалось, подход к решению данном проблемы должен быть комплексным. Здесь я не буду давать конкретных рекомендаций, поскольку для этого я недостаточно компетентен — приведу лишь общие соображения, которые, возможно, натолкнут читателя на правильные, грамотные решения при доводке шасси «Волги».

В первую очередь — главное: все-все-все узлы и агрегаты шасси (оставляемые на автомобиле или вновь устанавливаемые) должны быть в абсолютно исправном состоянии и соответствовать указанным в любом руководстве по ремонту нормативам, не имея люфтов и иных дефектов. Передняя подвеска — полностью перебрана, без люфтов в резьбовых втулках и шкворнях / шаровых, все резинки спереди и сзади — заменены. Кузов — без структурной гнили, снижающих его жёсткость, и нарушений геометрии. В противном случае пытаться что либо улучшить можно и не браться.

Далее — назову основной принцип, которым я рекомендую руководствоваться при внесении в конструкцию подвески любых изменений:

Вы чётко должны понимать назначение и принцип действия всех частей подвески и в деталях разъяснить для себя то влияние, которое окажет на её функционирование любое из запланированных изменений, его положительные и отрицательные последствия во всём их комплексе. Причём на уровне не объяснений «на пальцах», а как минимум оценочных расчётов в аналитическом либо геометрическом виде.

Например: я хочу поставить на задний мост тягу Панара.

Цель установки ? (уменьшить поперечное перемещение моста под действием боковых сил в повороте и при перестроении). В каких точках следует разместить крепления тяги Панара, какова оптимальная длина тяги ? (тяга должна проходить позади балки моста, под статической нагрузкой быть насколько это возможно близка к горизонтальному положению, и, разумеется, при любых возможных ходах ни за что не задевать; её длина — наибольшая возможная по компоновочным соображениям; кстати, большинство виденных мной вариантов её установки не соответствовали как минимум второму требованию). Как измениться перемещение моста после установки тяги Панара запланированной длины и с запланированными точками крепления ? (сделать расчёт или геометрическое построение). Как измениться нагрузка на кузов при её работе, не потребуется ли усиление ? (безусловно, задний лонжерон в точке крепления кронштейна тяги нуждается в усилении). Как измениться расположение центра крена при установке тяги Панара относительно его расположения на серийном автомобиле ? (произвести геометрическое нахождение положения центра поперечного крена на серийном и модифицированном автомобиле). Как изменение центра крена скажется на управляемости машины ? (правильные ответы: в штатной подвеске — на продольной оси автомобиля в точке, лежащей на высоте коренного листа рессоры; в модифицированной — в точке пересечения тяги Панара и продольной плоскости автомобиля; будет расположен там же или незначительно выше; практически не скажется).

И т.д. и т.п.

Если всё, что вы можете из себя выдавить по поводу работы очередного «прибамбаса» — это «ну, оно управляемость улучшает…» — думайте / читайте / ищите дальше…

Теперь более конкретно…

В наиболее общем виде «формула» хорошей устойчивости и управляемости для заднеприводного автомобиля выглядит примерно так:

  • Задняя ось при прохождении поворота ни при каких обстоятельствах не должна терять боковое сцепление с дорогой и срываться в боковое скольжение (занос) раньше, чем передняя — это основное требование;
  • Передняя ось должна терять боковое сцепление с дорогой и срываться в боковое скольжение (снос) как можно позже — но всё же раньше, чем задняя.

Совместное выполнение этих требований позволяет достичь наибольшей возможной скорости прохождения поворота при сохранении устойчивости автомобиля и обеспечении безопасности. Обеспечивается их выполнение в основном за счёт правильного подбора геометрии подвесок и характеристик шин, влияющих на величину бокового сцепления с дорогой.

Именно в таком порядке и нужно решать данную задачу — то есть, сначала гарантировать отсутствие заноса задней оси, обеспечив ей наибольшее возможное в данных условиях боковое сцепление, а затем уже — в соответствии с достигнутыми результатами подбирать параметры передней. Разумеется, проводить полноценные расчёты величин сопротивления боковому скольжению обеих осей вы вряд ли будете — но помнить об этом правиле всё же не помешает.

Что касается передней подвески, то её судьба в нашем случае, увы, предрешена. Дело даже не в шкворнях и не в шприцевании — просто она лишена возможности регулировки, позволяющей выставить необходимый нам угол наклона шкворня. Минимальная регулировка этого параметра за счёт добавления прокладок под болты, крепящие оси верхних рычагов, для этого недостаточна — она предназначена лишь для компенсации износа.

Спортсмены иногда гнут сами стойки. Не делайте так !!! Это не для дорожной машины, эксплуатируемой каждый день… Ещё один вариант — установка между лонжеронами и балкой клиньев. Чревато недостаточной жёсткостью соединения и проблемами с геометрией рулевого привода, тоже не для повседневной эксплуатации.

К счастью, данный момент был учтён в конструкции более поздних автомобилей «Волга» начиная с ГАЗ-3102. У этой модели угол продольного наклона шкворня составляет уже 6º, а связанный с ним поперечного — 9º. Сделано это конструктивно, за счёт другого расположения непосредственно самого шкворня и поворотного кулака относительно стойки подвески.

Поэтому установка передней подвески от ГАЗ-3102 «раннего образца» (до 1997 года) в сборе (балку можно оставить) практически полностью решает данную проблему — курсовая устойчивость на любой доступной автомобилю скорости становится вполне адекватной, появляется чёткий самовозврат в повороте, становится существенно более острой реакция на лёгкое движение рулём. Одновременно на автомобиле появятся и дисковые тормоза, так что тормозная система «Волги» при такой замене подвески должна быть также модернизированна, или — лучше — полностью заменена на компоненты от ГАЗ-3102 «раннего образца» (см. статью). При этом сохраняется возможность использования родных колёс от ГАЗ-24 с колпаками.

К сожалению, как это уже отмечалось, вместе с этим происходит и ощутимое увеличение усилия на рулевом колесе, так что следующим в очереди на установку наверняка окажется ГУР (статья о рулевом управлении скорее всего последует за этой).

Ещё лучшие результаты даёт установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 (вариант со шкворневой подвеской от ГАЗ-3110 мы пропускаем).

Её разработчиками было сделано, пожалуй, практически всё, что вообще в принципе можно было сделать с подвеской такого типа (она ничем принципиально не хуже, чем, к примеру, та, что до недавнего времени ставилась на Jaguar XJ).

Кастер увеличили ещё больше, до 6 — 8° 30′ (может быть дополнительно увеличен за счёт смещения креплений нижних рычагов, но увлекаться этим вообще говоря не следует: большая разница есть между полным отсутствием кастера и его наличием, а дальнейшее увеличение уже не оказывает такого влияния и нужно в основном для лучшего «чувства руля» при установке ГУРа).

Уменьшили плечо обкатки (взятое на уровне поверхности асфальта расстояние между осью поворота колеса и центром пятна контакта шины с дорогой), что существенно улучшило поведение автомобиля в некоторых ситуациях (выезд колёсами одной из сторон на обочину с иным коэффициентом сцепления, обрыв рулевой тяги и т.п.).

Ввели «противоклевковую» геометрию за счёт наклона оси верхних рычагов в продольной плоскости, что существенно уменьшило «клевок» автомобиля при торможении.

Нижнюю шаровую опору нагрузили на сжатие, как у «Нивы» и многих пикапов с внедорожниками, а не на разрыв, как у «Жигулей», так что на кочке её никогда не вырвет.

Кроме того, она допускает настройку своих параметров в широких пределах.

Наверное, единственное, что в ней так и не успели внедрить из всех появившихся за последние десятилетия нововведений для подвески с такой геометрией — это рулевое управление с рейкой. Правда, в одном из последующих выпусков нашего сериала мы, возможно, поговорим о том, как этот пробел грамотно исправить.

В этом случае вместе с передней подвеской должны быть заменены также задняя подвеска в сборе (как минимум — мост) и, естественно  тормозная система. При этом мы теряем возможность использования штатных колёс от ГАЗ-24, но взамен приобретаем ощутимо расширенный выбор штампованных, литых и кованных дисков.

Как известно владельцам «сто-пятых», этот довольно быстроходный автомобиль вполне уверенно держит прямую на любой скорости, вплоть до предельных примерно 170-175 км/ч, после чего ещё остаётся некоторый резерв.

Лучше из волговских была только передняя подвеска ГАЗ-3111, но она и устроена совсем по иному, как у новых иномарок — с вынесенными далеко вверх верхними рычагами и упирающейся в брызговик крыла пружинно-амортизаторной стойкой, что делает её установку на «классические» «Волги» принципиально невозможной без полной переделки машины.

Разумеется, в полной мере применим в нашем случае и опыт подготовки уже самих по себе более новых моделей «Волги» для спортивных соревнований — установка  нескольких стабилизаторов поперечной устойчивости или одного усиленного, и так далее. Однако совсем увлекаться этим путём не следует. Например, вполне приемлемый для спортивного автомобиля для кольцевых гонок или дрифтового корча большой отрицательный статический развал колёс («колёса домиком»; не путать с динамическим, появляющимся при работе подвески, о котором речь шла выше) для дорожного автомобиля крайне нежелателен: это — быстрый неравномерный износ резины, ухудшение сцепных свойств на ровном асфальте, нарушенная курсовая устойчивость (особенно при движении в колее). А величина крена в повороте, как уже указывалось выше, обязана соответствовать возможностям шасси автомобиля, продолжая предупреждать водителя о вхождении в предельный режим (на практике подбирается опытным путём в качестве компромисса между безопасностью и комфортабельностью).

В случае «Волги» стабилизатор поперечной устойчивости в основном нужен для того, чтобы ограничивать изменение установочных параметров передней подвески (развала и, в меньшей степени, схождения колёс) в повороте и при проезде неровностей покрытия за счёт ограничения её рабочих ходов при крене. Логика тут простая: если подвеска работает плохо — надо не давать ей работать, ограничивая её рабочий ход, так как при небольших ходах уменьшается и невыгодное с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости изменение установочных параметров.

Увы, это устраняет последствия, а не причину — неоптимальную геометрию подвески (увеличение положительного развала при ходе сжатия из-за параллельности верхнего и нижнего рычагов, что ухудшает сцепление шины с дорогой) и рулевого управления (неточная геометрия рулевой трапеции, вызывающая явление паразитного подруливания, bump steer — влияние вертикального перемещения колёс на величину их схождения).

Задней подвеске «Волги» самой по себе стабилизатор и вовсе не нужен, так как её установочные параметры при крене остаются неизменными (как и у любой зависимой подвески) — роль его на задней оси сводится преимущественно к повышению комфорта и обеспечению необходимого для сохранения устойчивости соотношения угловой жёсткости передней и задней подвесок, то есть, компенсации наличия более жёсткого стабилизатора спереди.

С передней подвеской от ГАЗ-3102, тем более — 31105, даже просто не задранной стоковой задней и хорошей амортизацией «Волга» приобретает хорошую устойчивость при движении по прямой на любой скорости. В принципе, для повседневной езды этого достаточно — в большинстве режимов машина будет управляться вполне адекватно, во всяком случае настолько, насколько позволяют установленные на неё шины, которые, разумеется, должны быть наилучшими из доступных. Единственным серьёзным и, увы, практически неисправимым в рамках родного шасси дефектом останется частичная потеря сцепления задних колёс с дорогой из-за «танцев» заднего моста на повторяющихся неровностях типа «гладильная доска» (увы, не редкость на наших дорогах), что может быть опасно при сильном боковом ветре или в повороте (впрочем, это отчасти компенсируется лучшей амортизацией).

Мы же тем временем продолжим рассмотрение возможных вариантов доработки передней подвески — теперь уже для того, чтобы хорошо ездить не только по прямой…

Для устранения упомянутого выше нежелательного изменения развала колёс в повороте используются либо специально изготовленные более высокие поворотные кулаки (tall spindles), либо специальные верхние шаровые шарниры с более длинным пальцем (tall ball joints), либо проставки под палец верхнего шарового шарнира, которые изменяют геометрию подвески, наклоняя верхний рычаг (не проставки под сам шаровой шарнир в месте его крепления к рычагу, которые никак не меняют геометрии подвески !!!):

ball_joints_different_lengths

Тюнинговые верхние шаровые шарниры разной длины.

tall ball joints

Слева — стоковый поворотный кулак GM A-Body и удлинённый шаровой шарнир (tall ball joint). Справа — удлинённый поворотный кулак (tall spindle) и стоковый шаровой шарнир. Эффект один и тот же.

В частности, это типичный мод для GM A-Body шестидесятых — начала семидесятых годов, у которых, как и у «Волги», неудачная в этом отношении геометрия передней подвески.

camber-gain

Изменение развала переднего наружного в повороте колеса с обычным (нижний ряд картинок) и тюнинговым более высоким (верхний ряд картинок) поворотным кулаком. На картинках слева машина движется по прямой, справа — проходит правый поворот. С высоким поворотным кулаком развал меняется на отрицательный, а сцепление колеса с дорогой улучшается. Со стоковым коротким — всё наоборот.

За счёт него можно добиться некоторого повышения предельной скорости прохождения поворота без сноса передней оси. Так как нагрузки в этом узле при таком, как у «Волги», устройстве подвески (все вертикальные усилия передаются через нижнюю шаровую опору и нижний рычаг, верхний шаровой шарнир от них полностью разгружен) весьма незначительны, особой угрозы безопасности он не создаёт. Однако ходимость самого шарового шарнира при изменившихся углах его работы не гарантируется.

Стоит отметить, что с таким вмешательством в переднюю подвеску лучше сзади иметь чуть более широкие шины, чем спереди (но не с более высоким профилем боковины !!!) — просто на всякий случай, чтобы задняя ось гарантированно имела лучшее боковое сцепление с дорогой и не уходила в занос раньше передней; последнее может стать возможным из-за того, что её сопротивление боковому скольжению стало ниже, чем у доработанной передней оси. В идеале же вообще желательна доработка задней подвески с целью улучшения её кинематики, в соответствии с одним из приведённых ниже вариантов.

Ну и, естественно, повторю ещё в очередной раз — недопустимо никакое задирание задка, что делает машину более склонной к заносу задней оси. В идеале рессоры должны быть под статической загрузкой прямыми, или даже чуть выгибаться в обратном направлении — чтобы точка коренного листа в месте крепления моста гарантированно оказалась выше оси переднего крепления рессоры и мост подруливал «куда надо».

В любом случае, вовсе не помешает перед началом поездок по дорогам общего пользования «обкатать» машину в предельных режимах с целью подтверждения отсутствия у неё склонности к избыточной поворачивоемости и заносу зада.

Вообще, нужно отметить, что возможны различные варианты настройки шасси в этом отношении. На серийных машинах (в том числе и «Волге») как правило оно настроено на достаточно сильную недостаточную поворачивоемость, чтобы машина оставалась сравнительно безопасна даже в руках не слишком умелого водителя — при признаках сноса передней оси его задача просто снизить скорость, управляемость он скорее всего не потеряет. Для активного вождения подходит слабовыраженная недостаточная или близкая к нейтральной поворачивоемость, что при определённом навыке позволяет быстрее проходить повороты, сохраняя контроль над машиной — иногда такие настройки придают «машинам для водителя», чтобы придать управлению ими немного «остроты» (в настоящее время обычно весьма и весьма дозируемой за счёт обильной бортовой электроники). Избыточная поворачивоемость (часто — специально вызванная водителем) может давать некоторое преимущество в гонке (в частности, именно за это гонщики любили заднемоторные Porsche), но для повседневной езды она неприемлема.

Дальше идёт уже только создание полностью кастомной передней подвески, с самодельными рычагами и такой геометрией, какую пожелает её создатель, либо вообще радикальная переделка всего и вся (мне, например, приходилось видеть «Волгу» с «макферсоном», что, впрочем, сложно назвать прогрессом относительно хорошо настроенной двухрычажки).

Что касается задней подвески, то она представляет собой огромное и непаханное поле для доработок.

Наиболее очевидное решение — это стабилизатор поперечной устойчивости от ГАЗ-31105 (с ним одновременно надо ставить и передний, который у этой машины более толстый — они работают в паре). С ним валкость автомобиля в поворотах ощутимо уменьшается. Но на самом деле это лишь самое начало того, что можно сделать с такой подвеской, да и сам по себе стабилизатор повышает скорее комфорт, чем управляемость (а отчасти — и ухудшает последнюю).

При этом я ни в коем случае не сторонник парадигмы «долой рессоры !», ведь описанное выше свойство рессорной подвески — изменение установочных параметров при работе подески из-за податливости её элементов (так называемая эластокинематика) — присутствует в полной мере и у любой современной подвески на огромных резиновых сайлент-блоках. Однако, конструкторы с ней волне успешно борются за счёт применения дополнительных рычагов и прочих ухищрений. А часто и обращают её себе на пользу, заставляя работать на улучшение устойчивости и управляемости.

traction_bars

Так называемые трекшн-бары в задней подвеске Dodge Dart воспринимают усилия,  возникающие при резком старте, предотвращая деформацию рессор.

Mustang_Panhard_rod

Тяга панара на «Мустанге», да ещё какая — из двух частей, практически полностью устраняющая какое либо поперечное движение моста.

В США и на западе вообще уже давно отработаны методики тюнинга задней рессорной подвески, которые позволяют вплотную приблизить её по характеристикам к зависимой пружинно-рычажной за счёт внедрения дополнительных рычагов, задающих перемещение колёс.

post-501-0-69612300-1370504168[1]Среди всевозможных вариантов такой доработки следует выделить два основных:

  •  «Трекшн-бары» (Traction bars; они же Anti-tramp kit, Anti-windup bars, Torque arms и т.п.), предназначенные в первую очередь для устранения S-образного изгиба рессор при разгоне, но также способные отчасти корректировать кинематику задней подвески (кстати, аналогичные конструкции устанавливались и на некоторые серийные машины с рессорной подвеской);
  • Дополнительные рычаги (Control arms, Radius rods), обычные или А-образные, работающие совместно с рессорами, а возможно — и с первым пунктом нашего списка, и позволяющие более чётко и однозначно задать характер перемещений заднего моста.
  • Тяга Панара либо механизма Уатта, служащие для контроля увода моста в поперечной плоскости

С установкой полного набора этих «приспособ», рессоры оказываются по сути низведены на роль простого упругого элемента, как пружины в пружинно-рычажной подвеске, а геометрию начинают жёстко задавать рычаги. После этого задняя подвеска начинает вести себя уже примерно вот так.

Отечественными тюнерами данный пласт знания только лишь начинает перевариваться, поэтому за дальнейшими вопросами я, указав начальное направление, отсылаю пытливого читателя к англоязычному сегменту Интернета. Надо ли говорить при этом, что для адекватной реализации такого тюнинга нужно хорошее понимание работы подвески ? Ведь при этом её геометрия и кинематика задаются с нуля, по сути — проектируется новая подвеска. Поэтому второй рекомендацией для читателя будет перед тем, как браться за болгарку и сварочный аппарат детально ознакомиться с технической литературой соответствующей направленности, в частности — имеющейся в библиотеке данного сайта.

Разумеется, как и всегда, при этом остаётся шанс всё запороть и не улучшить, а, наоборот, ухудшить управляемость автомобиля. Например, можно сделать такие трекшн-бары, которые будут в повороте «утягивать» мост таким образом, что он начнёт ещё сильнее подруливать наружу поворота и, соответственно, автомобиль станет очень склонным к заносу и просто небезопасным.

Поэтому следует не лениться и таки вычертить с достаточной точностью кинематическую схему планируемой подвески (желательно — в каком-нибудь софте, позволяющем посмотреть её работу в виде анимации, вроде Suspension Analyzer от Performance Trends) и посмотреть, как она будет работать в динамике.

Тонкости эластокинематики рессоры воспроизводить не обязательно — вполне достаточно будет измерить на живой, стоящей на земле машине (не скачанном из Интернета чертеже !!!) длину её переднего конца (по прямой от оси переднего крепления до точки на коренном листе прямо под осью заднего колеса) и разницу по высоте между осью переднего крепления и этой же точкой. Имея эти данные, можно схематически представить рессору в виде рычага той же длины, вращающегося вокруг передней точки крепления и жёстко соединённого с мостом.

В любом случае нам нужно, что при ходе сжатия подвески (колесо идёт вверх) ближайшее к трекшн-бару колесо смещалось немного вперёд — то есть, получало положительное схождение.

Например, вот такие трекшн-бары, с передним креплением, качающимся вместе с рессорой (так называемые CalTracks — от названия фирмы Calvert Racing) —

Traction_bars

— управляемость в повороте обычно не улучшают, но и не ухудшают. Поэтому их обычно и ставят.

А вот такая конструкция —

Traction_Bar4

— уже потенциально опасна при неправильной конструктивной проработке, поскольку меняет геометрию подвески — вместо одного продольного рычага (передней части рессоры) у нас появляются два, объединённые в параллелограмм. При ходе сжатия в такой подвеске задний конец трекшн-бара описывает дугу с центром в его переднем креплении. При этом, в зависимости от геометрии рессоры и самого трекшн-бара (длина, расположение точек крепления), колесо может  при ходе сжатия подвески смещаться как вперёд, так и назад — последнее, естественно, крайне нежелательно, так как внешнее в повороте колесо будет подруливать наружу, в сторону заноса.

К сожалению, в большинстве случаев для достижения правильного поведения моста необходимо располагать передний конец трекшн-бара достаточно низко (чтоб расположить его ниже точки крепления на рессоре), увеличивая длину его крепления на кузове — а это, увы, существенно уменьшает дорожный просвет. Как здесь. При это напомню, что задирать машине зад, чтобы увеличить просвет под ним, тоже нельзя из-за изменения при этом значения кастера.

Трекшн-бары могут быть и верхними, в этом случае они не уменьшают дорожный просвет, но для них сложнее найти место (но никто не мешает направить их назад, как здесь (upper leading arms) — естественно, учтя влияние этого на кинематику подвески; обратите внимание на наклон их передней части вниз — это совсе-е-ем не случайно, при ходе сжатия передний сайлент-блок идёт по радиусу и «утягивает» мост вперёд). 

На Корвете С1 верхние трекшн-бары ставились штатно с 1959 года (под более наукообразным обозначением radius rods):

1959-corvette-excessive-driveline-vibration[1] 1959-corvette-factory-assembly-manual-sample-page-rear-suspension[1]Обратите внимание, что рессора не просто ровная, а даже слегка выгнута вверх. Так и должно быть на хорошо управляющейся машине !

Примерно такие же штанги имелись и в задней подвеске Volvo 343.

corvette_upper_and_lower_traction_bars

А тут (1960 Chevrolet Corvette C1) вообще и верхние (стоявшие с завода) трекшн-бары, и тюнинговые нижние. Ну, для не-гоночной машины перебор, конечно: ход задней подвески становится очень жёстким.

Той же самой цели — выгодного для управляемости подруливания заднего моста и устранение изгиба рессор под воздействием продольных сил — достигают (но без уменьшения дорожного просвета) и короткие, расположенные под углом к продольной оси автомобиля, как в подвеске «Жигулей», дополнительные рычаги, установленные сверху от моста на рессорах и «перехватывающие» его стремление провернуться вокруг своей оси — так была устроена задняя подвеска на некоторых Maserati 1950-х годов (иногда их тоже называют traction bars). Или заменяющий их один треугольный рычаг в том же месте (опять же, он может быть направлен и назад).suspension-geometry-and-computation-john-c-dixon-38-638[1]

rearends

Задние подвески Ford Cortina I: сверху — стоковая, снизу — в гоночном варианте Lotus Cortina. Рессорная подвеска со вспомогательными рычагами оказалась намного крепче, и не хуже по управляемости.

На Ford Escort и Capri с похожими целями применялся закреплённый сверху на мосту задний стабилизатор поперечной устойчивости — его плечи играли роль реактивных тяг, воспринимающих продольные усилия. S-образного изгиба рессор при разгоне при этом практически не происходило.

Так же работал бы и заводской задний стабилизатор на ГАЗ-31105, но увы по компоновочным соображениям его плечи пришлось изогнуть, что существенно снижает эффективность восприятия им продольных усилий из-за деформации плечей. Да его крепления на лонжеронах и хлипковаты для того, чтобы их воспринимать. В этом отношении лучше копировать конструкцию, применённую на «Фордах», чем ставить штатный 31105-й стаб. Естественно, как собственно стабилизатор такая конструкция работает хуже.

Разумеется, трекшн-бары не должны мешать работе подвески или при её работе входить в контакт с рессорами. Кроме того, их длина и точки крепления должны быть такими, чтобы при ходах подвески не превышались допустимые углы работы заднего шарнира карданного вала (10—12°). Скажем, на том же 1959 Corvette с radius rod’ами в некоторых режимах наблюдалась очень сильная вибрация трансмиссии, вызванная именно превышением допустимого угла работы карданного шарнира — впоследствии её устранили, изменив точку крепления rod’а на раме.

Тягу Панара и механизм Уатта на «Волги» ставили, поэтому остаётся только отослать в Гугль. Хочется отметить разве что один момент: крепить механизм Уатта за заднюю крышку дифференциала — ну ни разу не серьёзно.

Кстати, задумайтесь на тему того, что бывает при резком старте или торможении с тягой Панара или, тем более, параллелограммом Уатта, установленными на штатную подвеску без трекшн-баров, когда рессоры начинают извиваться, как на приведённом выше видео, увлекая за собой мост. Правильно — долго они при таком раскладе скорее всего не проживут, в лучшем случае — разобьёт сайлент-блоки. В таких условиях живут только специальные джиперские варианты, собранные без резинок на специальных шаровых шарнирах.

К сожалению, даже после всех вышеперечисленных доработок в задней подвеске «Волги» остаётся на месте её едва ли не главная проблема, и имя этой проблемы — «задний мост». Нет, проблема не в самой зависимости подвески — напротив, я категорически не порекомендовал бы переходить на независимую заднюю подвеску, во всяком случае — без детального понимания всех нюансов её работы, поскольку всё испортить здесь легче, чем улучшить. Однако штатный мост и сам по себе является достаточно серьёзной проблемой.

Для обычной эксплуатации его прочность вполне достаточна, долговечность в паре с родным мотором также особых нареканий не вызывает, но вот масса… 85 килограммов, плюс колёса и шины. И всё это приходится на неподрессоренные массы. Как следствие — сотрясения при проезде ям, которые не гасят в полной мере даже мягкие рессоры, и весьма отчетливо проявляющийся описанный выше эффект «подпрыгивания» моста на повторяющихся неровностях дорожного покрытия. Чистота обработки рабочей поверхности самих шестерён и точность их установки в корпусе редуктора на мостах поздних выпусков, увы, также вызывают нарекания, результатом чего является повышенная шумность моста (в некоторых случаях отчасти устраняется регулировкой).

К счастью, практически идеальный задний мост для «Волги» создали шведские автомобилестроители (точнее говоря — он был разработан для шведских автомобилестроителей американской фирмой Dana). Правда, они не догадались поставлять его непосредственно на ГАЗ, вместо чего стали комплектовать им свои «Вольво» модели 240, а также ранние 740 и 940. Ваша задача — эту историческую несправедливость по возможности исправить. Вольвомост с дифференциалом типа Dana 30 или 31 практически точно соответствует родному волговскому по габаритам и колее, имеет разболтовку в точности как у ГАЗ-3110 / 31105, на нём стоят дисковые тормоза с уже готовым «ручником» — но при этом масса… точных цифр не назову, но как минимум раза в полтора меньше, чем у родного волговского.

Установка этого агрегата описана в Интернете многократно, поэтому всех интересующихся отсылаю прямо в Гугл. Наиболее простой вариант — установка на родные рессоры с навариванием на чулки картера штатных волговских площадок под них. Отмечу, что в настоящее время вольвомост является раритетом сам по себе, так что для того, чтобы найти не изношенный в хлам вариант придётся попотеть — а затем ещё и тщательно перебрать его с заменой всех расходников. Но для доработанного по остальным пунктам автомобиля оно того, пожалуй, стоит.

Кстати хочу отметить, что мосты с дифференциалом типа Dana 30 используются в Америке до сих пор, в частности — на новых моделях Jeep. Хотя взаимозаменяемость со шведским вариантом у них не полная, всё же присмотреться к ним как к возможному источнику новых запчастей, в том числе — тюнинговых, отнюдь не помешает.

Из более глубоких переделок в рамках сохранения общей схемы родной подвески остаётся кажется только тип «Де Дион», как у первого Nissan Skyline, Volvo 340 и некоторых английских спорткаров, при котором дифференциал вынесен в отдельный закреплённый на кузове неподвижно картер, а место массивного (в случае «Волги» больше 100 кг с колёсами) заднего моста занимает сравнительно лёгкая неразрезная балочка, крепящаяся на родные рессоры. Для привода колёс используются карданные шарниры (с дополнительными шлицевыми, так как длина полуосей меняется) или ШРУСы.

В этом случае паразитные силы, действующие в задней подвеске, уменьшаются в разы, резко повышается стабильность её геометрии, практически полностью устраняется проблема с «подпрыгиванием» моста на повторяющихся неровностях, существенно повышается комфорт. В общем, машина практически по всем показателям становится сравнима с оснащенной независимой подвеской… только подвеска при этом остаётся зависимой.

При условии обеспечения правильной кинематики (в первую очередь — отсутствия «подруливания» моста в сторону заноса) такая подвеска весьма неплоха с точки зрения управляемости, на сравнительно ровной дороге — получше очень многих независимых; в частности — часто засовываемой в «Волгу» старой БМВ-шной на треугольных косых рычагах (в которой на самом деле происходят довольно большие изменения установочных параметров колёс; кроме того, для неё характерно крайне неприятное явление — влияние подачи газа на поведение машины в повороте: резкий сброс газа может привести к внезапному заносу задней оси и так называемому «ввинчиванию в поворот», после чего машина самопроизвольно оказывается в лучшем случае на «встречке», а в худшем — в кювете со стороны встречной полосы). А уж в случае чёткого задания всех перемещений балки в пространстве дополнительными рычагами — и вовсе является одним из лучших вариантов из доступных.

Крены кузова на установочные параметры подвески «Де Дион» никак не влияют — пусть даже порог цепляет за асфальт, колёса будут всегда в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно дороге (точнее, иметь заданный проектировщиком небольшой отрицательный развал), что соответствует максимально возможному боковому сцеплению и наивысшей способности передавать боковые силы и тем самым сопротивляться заносу задней оси — что и нужно заднеприводному автомобилю. Собственно, ничего нового в этом нет — так работает любая зависимая подвеска (зависимая подвеска вообще далеко не худший вариант при движении по ровной дороге — например, вот тут показано, что автомобиль с весьма простой зависимой подвеской выдерживает большее значение перегрузки в повороте, чем Mercedes-Benz с его довольно сложной независимой; другое дело, что при малейших неровностях или волнах на покрытии дороги преимущество переходит к независимой подвеске), однако «Де Дион» ещё и свободна от характерных для большинства из них недостатков, связанных с большой массой ведущего моста, а также позволяет задать статические развал и схождение колёс, что невозможно на обычном заднем мосту.

Начинает пасовать она лишь тогда, когда дорога становится неровной, и становится важно независимое подрессоривание каждого из колёс. исключающее их вредное влияние друг на друга в тот момент, когда одно из них проезжает яму или выступ покрытия (но в таких условиях и ездят обычно небыстро). Для достаточно ровной дороги же «Де Дион» — отличный компромисс. Широкого распространения она не получила, видимо, из-за сравнительно высокой себестоимости, меньшей, чем у независимых подвесок, комфортабельности на неровной дороге и громоздкости ввиду необходимости выделять место под рабочие ходы неразрезной балки. В тюнинге она применяется достаточно широко, причём именно в случаях, когда необходимо улучшить поведение на дороге автомобиля с зависимой задней подвеской обычного типа без радикального вмешательства в его конструкцию, например именно её применили в своё время на спортивных ЗИС-112 (на агрегатах ЗИС-110) или МАЗ-1500 (на агрегатах «Москвича-407»). А вот здесь она установлена на Ford Anglia, британском однокласснике нашего «Москвича» (ещё один интересный пример — выпущенная малой серией заводская электрическая версия Ford Ranger, на которую вместо заднего моста установили лёгкую балку на двух продольных рессорах и механизм Уатта; это было сделано из-за того, что дифференциал пикапа был объединён с электродвигателем и должен был оставаться неподвижен, но попутно значительно улучшилась относительно исходника и управляемость).

Пример «затюненой по полной программе» зависимой рессорной подвески — вариант, запатентованный в США в 2007 году. Ведущий мост исполнен оп типу «Де Дион». В качестве трекшн-баров предложено использовать дополнительные рессоры, причём приведены варианты с их прохождением как под, так и над основными рессорами. Просматривается параллелограмм Уатта.

Ещё лучше — только «многорычажка», имеющая в своей основе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, которая к завидному постоянству установочных параметров колёс на ровном покрытии вне зависимости от крена кузова (эко диво — так может и любая зависимая подвеска) добавляет ещё и адекватное поведение на неровной дороге благодаря отсутствию влияния движения колёс друг на друга, благодаря чему и получила широкое распространение на дорогих современных автомобилях. Но её установка (даже готовой от иномарки) — это уже совершенно иной масштаб как чисто-слесарных, так и конструкторских работ.

Несколько слов хочется сказать и о пневмоподвеске. Спереди пневмобаллоны с амортизаторами внутри крепятся просто вместо пружины и штатного амортизатора, обычно никаких проблемы их установка не вызывает. А вот установка их сзади вместо рессор вызывает головную боль. Наиболее целесообразным, с моей точки зрения, является использование вот этой схемы (естественно, с пневмобаллонами вместо показанных на рисунке пружин):

Fiat_1800_rear_suspensionПри этом сохраняются родные рессоры (в обрезанном виде) и амортизаторы, а пневмобаллоны крепятся либо над мостом (в местах, где штатно расположены буфера сжатия), либо позади него, к обрезкам рессор, и упираются в дополнительно усиленные накладками задние лонжероны. В этом случае подвеска работает как двухрычажная с перекашивающимися при разноимённых ходах рычагами. Для восприятия боковых сил совершенно необходимы тяга Панара или механизм Уатта. Разумеется, введение дополнительных рычагов (трекшн-баров, реактивных тяг) улучшает характеристики такой подвески.

С шинами и амортизаторами давать конкретные рекомендации уже проще — этот материал уже давно отработан.

Шины — просто любые хорошие современные, в рамках штатной размерности радиалок (205/70—14) или чуть шире, в пределах разумного (см. также статью). Для уверенной повседневной езды этого хватает, а вариант под активное вождение лучше искать среди резины большей размерности. Неплохой вариант также — 15-дюймовые диски (например, от ГАЗ-21) с резиной размерностью 205/70—15, по диаметру эта резина точно (до миллиметра !) соответствует родной для ГАЗ-24 диагональной марки ИД-195, при этом обеспечивает намного лучшее поведение на дороге. Или чуть более низкой, в интересах улучшения управляемости при отсутствии требований ко внешнему виду. Выбор из имеющихся в продаже 15″ шин, в отличие от родной размерности, очень широкий — в этом размере выпускается много шин для джипов и минивенов, имеющих большую высоту профиля, чем у стандартных для современных седанов. Низкопрофильные шины уже заметно снижают комфорт и ухудшают внешний вид.

Ещё в девяностые годы то-ли самим ГАЗ-ом, то-ли какой-то из его дочерних фирм, занимающихся тюнингом «Волг», был выявлен оптимальный вариант (не рекламирую) амортизаторов для этого автомобиля — Monroe Sensa-Trac, S 1110 спереди, S 1111 сзади. У них две пары клапанов — одна под малые перемещения штока, вторая — под большие. Именно они позволяют сочетать более собранное поведение в повороте с высокой комфортабельностью. К сожалению, сейчас найти их уже сложновато, но есть близкая по характеристикам серия Monroe Reflex — E 1110 спереди, E 1111 сзади.

С другими вариантами амортизаторов поведение автомобиля на дороге может и улучшиться, но комфорт явно пострадает. Впрочем, это уже вопрос личных приоритетов — некоторые любят пожёстче.

ammo_verticalОтносительно иногда рекомендуемого «овертикаливания» амортизаторов для повышения эффективности их работы — ничего однозначного сказать не могу: в теории это должно улучшить поведение автомобиля на последовательных неровностях дороги («стиральная доска») — мост будет меньше подскакивать, раньше «приземляться» и больше времени сохранять контакт с дорогой; на практике — думается, качество работы самих амортизаторов важнее, чем расположение.

Стоит ли менять резиновые втулки подвески на полиуретановые ? Едва ли, если только вы не строите чисто-спортивный автомобиль. Дело в том, что полиуретановые изделия не имеют должной эластичности и иных характеристик, которые требуются для успешной работы в узлах подвески. Многие из них вообще не способны работать так, как это требуется в данном узле (на скручивание; это в особой степени касается именно вставных полиуретановых втулок в разборных шарнирах, которые могут проскальзывать и скрипеть, в меньшей — сайлент-блоков промышленного изготовления, в которых полиуретан надёжно сидит в металлической обойме). Полиуретановые изделия успешно используются в спортивных автомобилях, имеющих специально рассчитанные на использование упругих частей из данного материала короткоходные подвески, к которым не предъявляется особых требований в плане комфортабельности. Да, при некоторых условиях (грамотная установка, везение с самими изделиями) они служат дольше резиновых, но стоит ли платить за это такую цену, особенно если ваш годовой пробег не дотягивает и до нескольких тысяч километров ?

Правда, на одном иностранном сайте мне встретился следующий рецепт: в переднее ушко рессоры поставить резиновые втулки, а в заднее и крепление серьги на кузове — полиуретановые. Автор утверждает, что в таком случае достигается оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью.

Интересный эффект мог бы дать переход на рессоры от ГАЗ-31105, с сайлент-блоками вместо передних резиновых втулок. К сожалению, для этого необходима установка на кузов других кронштейнов, а сделать это по заводской технологии — на толстые заклёпки — в гаражных условиях мягко говоря, затруднительно (суррогатную замену вроде болтов М10 мы всерьёз рассматривать не будем). Менять же из-за этого целый задний лонжерон кузова на ремонтную деталь от ГАЗ-31105 — глупо (замена заднего лонжерона — проклятие сварщика).

В последнее время, правда, в продаже появились специальные сайлент-блоки на подвеску старого образца (внутренний диаметр 16 мм, а не 12 мм, как у ГАЗ-31105), встающих на родной 24-й палец и в ушко родной 24-й рессоры. Лично видел их в продаже в фирменном магазине запчастей ГАЗ.

Если удастся найти — ставить их надо не задумываясь, разумеется, с полным соблюдением технологии — запрессовывать при помощи оправок, а не забивать за центральную втулку, после чего они долго не проходят. Рекомендую сделать на торцах внутренней втулки сайлент-блока радиальные насечки, как на резьбовых втулках передней подвески — это гарантирует его от проворачивания.

В принципе, сайлент-блоки можно ставить и в заднее ушко рессоры, правда в этом случае, возможно, понадобиться ставить другие серьги. Однако последнее я не рекомендую — всё же не зря с завода сайлент-блок ставился только в переднее крепление, оно работает в более щадящих условиях, с меньшими углами, а сайлент-блок со внутренней втулкой 16 мм и без того ослаблен по сравнению со штатным 12 мм (слой резины в нём тоньше).

Что ещё можно порекомендовать ? Например, небольшое занижение (станс, stance; кстати, по ссылке весьма полезная статья на тему «как НЕ надо делать станс»). См. также сокращённый русский перевод.

Штатная подвеска «Волги» рассчитана на дороги конца шестидесятых годов, причём с учётом возможности эксплуатации в любых дорожных и климатических условиях по Союзу, причём рассчитана на езду преимущественно с полной загрузкой. Сегодня дороги стали в целом получше (поверьте), а личные предпочтения конкретного водителя могут вовсе не предполагать возможности еды по разбитой грунтовке с полным багажником картошки. Очевидно, что снижение общей высоты автомобиля влечёт за собой снижение центра тяжести с соответствующим улучшением управляемости.

Слишком радикально подходить к этому вопросу не следует (особенно в свете недавних законодательных инициатив). Оптимальное значение — минус 4…5 см от штатного уровня (заводского, без усадки рессор и пружин !), после этого уже становится жёстко и некомфортно, а работа передней подвески нарушается. При таком занижении машина имеет примерно такую же посадку, как аналогичные американские, с дорожным просветом на уровне не самых низких современных иномарок. Эстетические соображения в этом деле тоже играют немаловажную роль — в идеале контуры арок должны давать с окружностями колёс красивое сочетание, в этом собственно и есть смысл станса.

lowering_spacers

Такие проставки эффективнее, чем кажутся — из-за наличия у подвески определённого передаточного числа она занижается на ощутимо большую величину по сравнению с толщиной проставки. В случае ГАЗ-24, на каждый 1 см толщины проставки приходится занижение примерно на 1,8 см.

Занижение передней подвески наиболее правильно делать при помощи проставок под площадки, на которые опираются пружины (показана подвеска Triumph TR6).

prostavki_Volga

Реализация того же самого на «Волге». Подробности реализации по ссылке.

Увлекаться занижением на «Волге» со шкворневой подвеской не следует — её подвеска не позволяет компенсировать возникающее при этом изменение геометрии (в некоторых бесшкворневых можно поставить проставки под шаровые опоры, но не на 31105-й).

prostavkaСзади — ставят проставки в паре с более длинными стремянками.

А теперь — минутка безопасности. Убирать листы из рессор нельзя ! При этом их податливость возрастает ещё больше, и описанный выше эффект бокового смещения моста и подруливания в повороте сильно усугубляется. Особенно два нижних, которые обычно и убирают — это изменяет весь характер работы рессоры.

Проставки — только цельная сталь, никакого суррогата в виде нескольких нарезанных из рессор пластин и так далее !

Пилить витые пружины для занижения тоже не рекомендуется, при этом существенно меняются их характеристики — лучше или делать как показано выше, или подбирать с подходящими характеристиками (кто-то из тюнинговых контор вроде даже выпускал специальные заниженные именно для «Волги»).

Кстати, часто встречающееся мнение, что более жёсткие пружины и короткие ходы подвески улучшают управляемость, не имеет под собой оснований. Напротив — мягкие пружины и длинные ходы подвески способствуют лучшему сцеплению шин с асфальтом. Машина же с жёсткой короткоходной подвеской мячиком скачет по дороге, сцепление с которой при этом толком не обеспечивается. Жёсткая подвеска хороша только для езды по идеально ровной гоночной трассе, где подвеска практически не работает — например, на картах вообще подвески не делают.

Также следует иметь в виду, что проставки на задних рессорах увеличивают плечо воздействующего на них  при резком разгоне изгибающего момента, повышая их склонность к S-образному изгибу, особенно в том случае, если двигатель автомобиля мощнее, чем серийный — так что с ними в паре часто становится желательно применение какого либо устройства, способного его предотвратить (те же «трекшн-бары»).

Задняя часть автомобиля с нормальной загрузкой не должна быть выше, чем передняя — в этом случае уменьшается уже упомянутый выше угол кастера, что снижает устойчивость и ухудшает управляемость автомобиля. Характеристики подвески следует подбирать таким образом, чтобы порог автомобиля при наиболее типичной для вашей эксплуатации загрузке (обычно это один водитель или водитель и пассажир на переднем сидении) был примерно параллелен земле.

Идеальным же вариантом является использование пневматических упругих элементов («пневма») с регулируемым дорожным просветом — и примеры таких переделок подвески «Волги» уже имеются. Основная проблема при этом — с задним мостом, точнее — с рессорами (недаром в Штатах у строителей лоурайдеров наиболее популярны были «Шевроле», у которых задняя подвеска была уже рычажно-пружинная, а не рессорная).

Оговорюсь, единственно, что в этом деле всё зависит в основном от личных предпочтений и целей конкретного владельца. Например, у меня давно уже зреет идея полной противоположности описанному выше «шоссейно-дорожному» варианту — «универсал повышенной проходимости» на базе ГАЗ-24-02 с немного увеличенным относительно стока просветом, полоской фальшьдеревянной отделки на кузове, багажником на крыше и хромированными «крагарами» с внедорожной резиной, отчасти похожий на культовый у себя на родине Jeep Wagoneer.

Замечу, что всё, о чём я говорю, находится в пределах сохранения заводской конструкции шасси «Волги» (с учётом обратной совместимости с более поздними моделями) и не предполагает внедрения в неё крупных инородных узлов и агрегатов, вроде задней независимой подвески от иномарки. Теоретически — при условии, возможно, некоторых усилий по бумажному оформлению — со всеми вышеперечисленными изменениями в конструкции вы даже сможете честно пройти техосмотр.

Итого

«Ламборгини» по управляемости вы из «Волги» не получите ни при каком раскладе. Но научить спокойный и вальяжный седан конца шестидесятых годов по современным меркам адекватно и безопасно вести себя на дороге, хотя бы на уровне знаменитого «коп-кара» Ford Crown Victoria (тоже родом из семидесятых) — вполне возможно, и для этого не надо резать пол-машины.

Дополнение

Ну, а если мы всё же решили оставить родную подвеску, но хотим, скажем, несколько упростить её обслуживание ?

Ещё один проверенный временем «мод» — это врезание в стойку подвески четвёртой пресс-маслёнки, предназначенной для смазки нижнего подшипника шкворня персонально, а не совместно с нижней резьбовой втулкой, что ощутимо повышает ходимость этого узла. Рецепты — в старых выпусках «За рулём».

В чём здесь упрощение обслуживания, скажете вы ? А дело в том, что именно совместное смазывание этих двух узлов является «узким местом» подвески «Волги» ГАЗ-24, порой заставляющим делать лишнюю работу — разбирать весь узел из-за не пробивающегося смазочного канала. С отдельными же маслёнками вы будете всегда спокойны за то, что смазка попадает куда надо. Так что дополнительные два тычка шприцом при каждом смазывании в этом отношении более, чем окупаются. Только не забывайте надевать на маслёнки резиновые колпачки и как следует очищать их перед смазыванием от грязи, чтобы она не попала внутрь шарнира !

Но это по большому счёту — полумера; настоящая мечта ленивых волговодов всех времён и народов — это централизованная смазка передней подвески !

Совершенно не обязательно для этого раскурочивать ГАЗ-21 раннего выпуска, где такая система стояла с завода — там она явно излишне усложнена. Нам вполне хватит, чтобы вместо шести точек смазки подвески остались только две, причём расположенные в удобном месте и доступные из-под капота, а уж вместо наноса, нагнетающего смазку, мы используем обычный шприц.

Для этого нам нужны два тройника от тормозной системы заднеприводных «Жигулей» — по одному на каждую сторону, медные трубки со штуцерами от неё же, две доработанные пресс-маслёнки с шариковыми клапанами и пара гибких маслобензостойких шлангов, плотно надевающихся на тормозные трубки — например, от вакуумного регулятора системы зажигания. Маслёнки вместе с тройниками устанавливаются на брызговиках моторного отсека, в тройники вворачиваются штуцеры трёх тормозных трубок. Ещё три длинные трубки прокладываются вдоль рычагов подвески и фиксируются на них хомутиками, а их штуцера вворачиваться заместо штатных маслёнок на стойках. Чтобы обеспечить работу системы при ходах подвески, трубки, идущие от тройников, и трубки, проложенные на подвеске соединяются гибкими шлангами на хомутах.

Теперь смазку подвески можно осуществлять просто открыв капот и ткнув шприцом в закреплённые на брызговиках маслёнки — распределять масло по точкам смазки будет система трубок.

Более подробные рецепты встречаются на форумах волговодческой направленности.

Существует также несколько приёмов, позволяющих довольно ощутимо улучшить поведение автомобиля на дороге (общих для всех заднеприводных автомобилей, но в случае «Волге» их влияние на поведение автомобиля будет более выражено).

Одной из главных задач при обеспечении устойчивости автомобиля является уменьшение склонности автомобиля к заносу задней оси, что при прочих равных позволяет проходить повороты более безопасно и на более высокой скорости. Для этого необходимо в первую очередь обеспечить большую устойчивость задней оси против срыва в боковое скольжение по сравнению с передней. Тогда передняя ось будет под действием центробежной силы срываться в скольжение первой, и автомобиль будет иметь недостаточную поворачиваемость, то есть, стремиться вернуться к прямолинейному движению, что считается безопасным поведением.

Шасси любого правильно спроектированного автомобиля, в том числе — и «Волги», это обеспечивает (например, именно этой цели служит передний стабилизатор поперечной устойчивости), но далеко не в любых условиях. Чтобы повысить устойчивость колёс задней оси к боковому скольжению, можно чуть увеличить давление в них относительно передних, или даже установить на неё чуть более широкие колёса, обеспечивающие лучшее сцепление с дорогой в боковом направлении и не так легко срывающиеся в занос. Разумеется, и сама резина должна быть наилучшей по своим сцепным свойствам, причём некоторое преимущество в данном случае имеют низкопрофильные шины (естественно, ценой ухудшения других качеств — в частности, комфортабельности езды).

Серьёзно улучшить поведение автомобиля, особенно на скользкой дороге, позволил бы дифференциал повышенного трения — например, типа Quaife (выпускаются и ставятся, к примеру, расположенной в городе Кстово Нижегородской области фирмой НИРФИ, или тольяттинской ВАЛ-рейсинг). В отличие от малоподходящего для легкового автомобиля дифференциала с жёсткой блокировкой, такой диффер просто перераспределяет крутящий момент, с максимальным коэффициентом блокировки не более 80%. Заодно резко улучшается проходимость по мягким грунтам.

Способствуют более безопасному прохождению поворотов и упомянутая выше установка «трекшн-баров» и тяги Панара, ограничивающих вредные перемещения заднего моста — хотя кинематика задней подвески даже с ними оказывается достаточно примитивной, соответствующей самой простой зависимой двухрычажной, и также упомянутый задний стабилизатор поперечной устойчивости в паре с более жёстким передним.

Разумеется, было бы очень легко сказать, что лучшее решение — просто водить автомобиль аккуратно, не доводя его до критических режимов движения, придерживаться безопасной скорости, не играть с педалью газа в повороте, и т. д. Но, увы, при мало-мальски повседневной эксплуатации водитель не может определять условия, в которых ему приходится ездить. Так, при малейшем признаке увлажнения покрытия сцепление колёс с дорогой резко падает, безопасная предельная скорость прохождения поворота соответственно снижается. А современный поток, состоящий из автомобилей совершенно иного технического уровня, диктует свои условия относительно скорости и режима движения, которым хочешь-не хочешь приходится соответствовать.


Кроме того, автомобиль с нулевым или лёгким отрицательным кастером лучше чувствует себя на грунтовке, его меньше мотает из стороны в сторону в колее.

  • http://vk.com/id180839204 Андрей Ефремов

    позновательно .Спасибо.

  • http://vk.com/id182425601 Максим Козюренко

    Супер, спасибо большое!

  • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

    боги я до половины усовершенствований допер сам, но тут собрано все что надо, спасибо вам за это

    • http://facebook.com/profile.php?id=100003525168484 Stanislav Alexeyev

      незачто )

  • Аноним

    очень поучительно!СПАСИБО!!!

  • http://facebook.com/profile.php?id=100006456088326 Dormidont Galushka

    Спасибо большое

  • Аноним

    СПАСИБО!!! Очень грамотно и доходчиво…

  • http://facebook.com/profile.php?id=100001144588735 Олег Хмелёв

    Вполне! Не перепились еще таланты на Руси!

  • http://vk.com/id39620732 Алексей Мягкий

    Очень толковая статья! Спасибо!

  • http://vk.com/id110817744 Всеволод Чижов

    Автор, ты лучший! Очень очень много новой информации узнал, спасибо!

  • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

    Вижу дополнения появились, тут собрано все что необходимо и изложено в доступной форме, я рад что мои мысли совпадают с изложенным в статье. Аплодисменты Автору)))

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Постоянно переписываю статью, стараюсь вносить в неё всё новое, о чём узнаю, и наоборот выпиливать не очень удачные места. Спасибо )

  • http://vk.com/id282753742 Александр Иванов

    Очень познавательно.В связи с этим вопрос:А если перенести крепления верхнего рычага к балке ниже?
    Будет ли это полезно в целях ликвидации нежелательного развала в поворотах.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Будет, но там практически нет пространства для такого маневра. Более перспективно ваять полностью свою, кастомную балку со своими рычагами и такой кинематикой, как надо (вариант, который я упомянул в тексте только вскользь, но на самом деле те же американцы нередко так делают).

      • http://vk.com/id282753742 Александр Иванов

        Да есть,надо срезать весь стакан под пружины (он на четырех заклепках) и сделать свой.Заодно можно с кастором побаловаться.

    • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

      есть мысль проще стойку нарастить

      • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

        Ну саму стойку заводскую лучше вообще не трогать, она закалённая и никакой обработке не подлежит. И потом, это не решит других проблем, а развал среди них далеко не главная. Это уже так, приятное дополнение к остальному.

        • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

          таки..попробую перенос крепления рычагов, из достигнутого балка 3110 шкворневая а ступицы 24-10…все срослось собралось, перепрыгнул на подшипниках, теперь у меня кастор в 6 градусов

  • Лумумба Патрис

    Стас, я что-то не очень вкурил насчёт трекшн-баров.
    При наезде одним колесом на препядствие или при крене, зависимая подвеска будет эти самые трекшн бары скручивать. И на всех картинках в трекшн-барах видно обычные сайлент-блоки. ВТФ? =)

    Логично, вроде бы, в один конец трекшн бара воткнуть шаровой шарнир или какой-нибудь более хитрый сайлент-блок, допускающий значительное скручивание.

    Иначе имеем более жёсткую подвеску (надо не только гнуть рессоры и продавливать аммортизаторы, но и скручивать трекшн-бар и его сайлент-блоки) и усиленный износ резинок трекшн-баров.

    Или это скручивание не такое страшное, как мне кажется?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Всё правильно, при больших ходах подвески резинки будет жрать, и ход подвески более жёсткий. Резинки туда ставят обычно очень толстые, особенно в месте крепления к кузову:

      https://www.aftermarketsuspensionparts.com/prodimages/energy-suspension/3.7115/energy-suspension-3.7115-large-1.jpg

      Для больших ходов (например на внедорожниках) делают на ШС (Шарнир Сферический) — на картинке.

      https://media.cackle.me/7/80/438060ac3b9278ac251b2737c0567807.jpg

      Поэтому идеальны не трекшены, а дополнительные рычаги, кинематика которых согласована с кинематикой моста. Вроде коротких рычагов на «Жигулях» (грубо говоря). Или точнее — как на Дафе / 343-й Вольве.

      • Лумумба Патрис

        Благодарю =)

      • http://vk.com/id23980797 Владимир Литвинов

        а если поставить две клюшки от уаза, те что передний мост держат и освободить передний край рессоры ? думаю попробовать сделать так…+ механизм уатта.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Надо согласовывать кинематику с мостом в 3D, а так вполне реально. На самом деле лучше делать свои рычаги с регулировкой по длине для тонкой настройки на месте. И мне не нравится то, что при этом сильно уменьшится просвет под чулками моста.

  • Лумумба Патрис

    Кстати, рекомендация об обязательной замене моста при установке стопятой подвески — на мой взгляд, вредна =)

    Ибо если родной советский мост не издаёт лишних звуков, не люфтит и тд, то менять его на новодельного кота в мешке нельзя ни в коем случае!
    Нужно просто поставить переходники на 108 разболтовку, даже если они и будут стоить несколько дороже моста.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Да, в принципе есть логика.

  • https://ok.ru/profile/437633806 Андрей Гуменюк

    Большое спасибо за статью……. я многого не знал… хотя сам всё своими руками делаю

  • Вячеслав

    А как вам такое решение?
    https://www.drive2.ru/l/288230376151861055
    Мне интересна именно эта часть переделки:
    «Лист1 и 2 волговские, 3й газелевский — как и раньше, а вот сверху лежит швелер уже на передней половине рессоры. Таким образом получился аналог рычага, то есть работает теперь задняя часть рессоры. На мой взгляд основные плюсы — это рессору не гнет буквой S во время старта, мост не клюет при этом вниз, ну и общая собранность.»
    По идее нет S-образного изгиба и нет подруливания моста в сторону заноса при повороте. Еще интересно на сколько жестче получится?
    Еще за счет швеллера меньше крен получится, так как подвеска сзади будет жестче!

  • Лумумба Патрис

    Хм, интересно, получится ли присрать задний стабилизатор от 3111?))
    https://a.d-cd.net/e15baacs-960.jpg
    Он с прямыми плечами, должен лучше мост сдерживать от перемещений.

    Кстати, ещё можно подумать насчёт поворотных кулаков от 3111, но, всё же, они слишком длинными кажутся.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Кулаки — 100% нет, а стаб весёлый ! Но наверное будет проще от иномарки подобрать аналог…

      • Лумумба Патрис

        Со стабом, наверное, да.
        105-й стаб закреплён за лонжероны, именно поэтому он широкий и с гнутыми ушами.
        А 11-й стаб более узкий, поэтому на лонжероны не встанет и кронштейны под него на кузове придётся нетривиальные придумывать.