Колёса и шины для ГАЗ-24

Выбор «обувки» для автомобиля — это вопрос, затрагивающий сразу множество тем, таких, как — управляемость, внешний вид, комфорт, безопасность. Поэтому ему надо уделить особое внимание.

Родные колёса «Волги» ГАЗ-24 (24-3101015) имеют обода размерности 5J-14” / 127J-355, посадочный диаметр 353,5 мм (14"), посадочную ширину (между бортами обода) 127 мм (5") и разболтовку (P.C.D.) 5×5.5” / 5×139,7 мм, при центральном отверстии диаметром 110 мм и вылете +6 (уточнено по заводскому чертежу). Штатная размерность шин — 7,35×14”, или, если указывать ширину в мм, 185/14". Их наружный диаметр (не путать с посадочным) — 668 мм.

На заводе на автомобиль ставились диагональные полнопрофильные шины, изначально модели И-146 (внешне отличалась в основном рисунком боковины), а затем — ИД-195:

id-195_protectorЭто дорожные шины, имевшие протектор с четырьмя узкими канавками в форме повторяющейся буквы Z и стандартный для пятидесятых-шестидесятых годов характерный узор на краю боковины в виде этаких радиальных зубчиков (на мой вкус, весьма симпатичный). Слово «полнопрофильные» означает, что высота профиля шины составляла более 80% от его ширины, то есть, по сравнению с современными шина была очень высокой и, при этом, узкой. А «диагональные» — это тип каркаса шины; в данном случае нити корда, образующие этот каркас, идут от борта к борту по диагонали — в отличие от современных радиальных шин с каркасом, нити которого ориентированы по радиусам от центра колеса (меридионально):

bias_ply_vs_radial

Такое соотношение между шириной и высотой профиля обусловлено особенностями конструкции диагональной шины: её каркас в поперечном сечении должен иметь форму, близкую к правильному кругу, из-за чего высота профиля получается примерно равной ширине. Кроме того, толстая боковина диагональной шины сильно греется от возникающего в ней при движении автомобиля внутреннего трения, поэтому большая высота профиля необходима ещё и для обеспечения её нормального охлаждения.

Диагональная конструкция каркаса не позволяет создать работоспособную шину с одновременно широким и низким профилем; если диагональная шина имеет небольшую высоту профиля (в абсолютном измерении), то она будет и очень узкой, что мы и видим на примере шин старых «Москвичей» и т.п.

Иногда встречаются наваренные шины также с обозначением ИД-195, но имеющие более «зубастый» протектор, типа умеренных грязевых:

id_195_navarkaТакже существовали зимние шины той же размерности марки АИД-23, так называемая «снежинка». Впрочем, «зимними» они были в достаточно специфической значении этого слова: в те годы слова «зимняя шина» означали в первую очередь «шина с улучшенным сцеплением с покрытием» (пример рекламы подобного продукта из США 1960-х годов).

От обычных летних шин такие «зимние» шины отличались в основном специфическим, более развитым, рисунком протектора, который был рассчитан преимущественно на работу в рыхлом глубоком снеге, грязи и слякоти. Таким образом, по сути это были аналоги современных шин типа M+S, т.е. Mud & Snow — «грязь и снег», а не просто зимние дорожные шины.

Более того, протектор конкретно АИД-23 очень напоминает современные «вседорожные» шины класса AT:

AID-23

Часто такие шины ставили только на заднюю (ведущую) ось. Они позволяли намного более уверенно выбираться с заснеженной парковки или преодолевать снежные заносы на дороге, но без дополнительной ошиповки не слишком сильно улучшали поведение автомобиля на гололёде или холодном обледенелом асфальте. Что вполне логично — на практике их часто использовали и летом, в качестве грязевой резины.

В любом случае, на резине «родной» размерности «Волга» имеет достаточно большой дорожный просвет, но при этом шины хорошо «заполняют» колёсные арки, что является правильным с точки зрения аутентичности:

24_stock_tyres

Кроме того, благодаря диагональному направлению нитей каркаса такие шины неплохо гасили толчки от неровностей дороги за счёт изменения угла между нитями каркаса при восприятии шиной вертикальных нагрузок, что способствовало плавности хода и гашению толчков от дорожных неровностей.

Особенность конструкции диагональной шины — практически равное число слоёв корда в каркасе как протектора, так и боковины (8...14 слоёв — в боковине современной радиальной шины их всего 2...4). Толстая боковина, конечно, очень хорошо сопротивляется ударам, порезам и проколам, но, к сожалению, на этом её преимущества заканчиваются. Внутреннее трение в боковине диагональной шины очень велико, что приводит к её сильному нарегреву на скорости, а возникающая под воздействием боковой силы в повороте деформация практически в равной степени затрагивает и боковину, и проектор, из-за чего шина быстро теряет сцепление с покрытием и срывается в боковое скольжение:

Диагональная (слева) и радиальная (справа) шины под действием одного и того же бокового усилия. Комментарии, как говорится, излишни...

Кроме того, толстая боковина «диагоналки», в сочетании с естественным старением резиновой смеси от времени, создаёт у современных водителей впечатление «дубовости» диагональных шин (хотя в новом виде эти шины обеспечивали неплохой комфорт, в особенности по сравнению с тогдашними радиальными шинами с металлокордом, очень жёстко передающими толчки).

Да ещё и изнашивается «диагоналка» гораздо сильнее, чем радиальная резина — редкий «баллон» выхаживал более 20-30 тыс. км. Причём помимо быстрого износа протектора в диагональных шинах быстрее накапливается усталость каркаса и самой резиновой смеси боковин, вследствие чего с определённого момента продлить срок службы шины не помогала уже даже наварка протектора.

В целом, ИД-195 — красивая резина, но для повседневной эксплуатации в современных условиях малопригодная, к тому же даже у сохранившихся до наших дней новых баллонов уже давно истёк срок годности. Эксплуатация автомобиля на таких «новых-старых» шинах слишком уж часто превращается в сущее мучение. Даже многие легковые шиномонтажи наотрез отказываются работать с «диагоналкой», мотивируя это слишком жёсткой боковиной, якобы портящей станок.

Поэтому оставляем их для парадного выезда, а для более-менее регулярной езды подбираем что-то более современное.

На старой резине, не имеющей механических повреждений, глубоких трещин и обнажившегося корда, в принципе допустимо перегонять машину в пределах населённого пункта. Но категорически нельзя ездить на ней по трассе с высокой скоростью (80 и более км/ч), особенно длительное время (дольше десятков минут) — это угрожает расслаиванием каркаса шины при прогреве, отслаиванием протектора и, в итоге, её взрывным разрушением прямо во время движения автомобиля.

В наши дни шин точно такого же размера не производят, за исключением очень дорогих «реплик» производства таких фирм, как Coker, Firestone и так далее (есть информация, что все они фактически делаются на одном производстве, и отличаются лишь дизайном и более или менее бюджетным — насколько это слово применимо к такой резине, самой по себе очень дорогой — исполнением). Причём они сохраняют абсолютно все недостатки диагональной резины — лучше они по сути только свежим годом выпуска. То есть, годятся опять же лишь на выставку.

Так что рассчитывать нужно в первую очередь на как можно более близкую к родной резине размерность среди современных радиальных шин. Поиск которой, увы, может оказаться достаточно нетривиальной задачей...

Радиальная конструкция шины, напротив, позволяет иметь любое сочетание ширины и высоты профиля. Для радиальных шин характерно сочетание практически несжимаемого брекера в протекторе с очень тонкой и мягкой боковой частью. Если диагональную шину можно уподобить обмотанному вокруг обода толстому армированному резиновому шлангу с равномерной толщиной стенок (и, соответственно, деформирующемуся более-менее равномерно, целиком), то «радиалка» — это образованное мощным брекером очень жёсткое, практически не подверженное деформации, кольцо беговой части, которое связано с ободом тонкой и эластичной боковиной, на которую и приходится основная доля деформации при работе шины.

Это предопределяет их набор основных преимуществ (меньшая масса, меньшее сопротивление движению, лучшая стабильность пятна контакта с покрытием, лёгкость монтажа на обод) и недостатков (очень высокая по сравнению с диагональной резиной уязвимость для боковых ударов и порезов; плохая способность работать в полуспущенном состоянии, что необходимо, к примеру, на серьёзных внедорожниках с системой регулировки давления в шинах).

В любом случае, спор между «диагоналкой» и «радиалкой» остался далеко в прошлом — к настоящему времени практически вся дорожная резина имеет радиальную конструкцию каркаса, а диагональная используется в очень ограниченной области, вроде некоторых шин для жёсткого «офф-роуда».

Наиболее близкую размерность имеют современные шины 185/80-14” – их наружный диаметр (НД) меньше, чем у ИД-195, всего лишь на 16 мм. Однако большая часть современных шин такой размерности предназначена для лёгких грузовиков, а для легкового автомобиля у них недопустимо жёсткие боковины. Кроме того, они очень тяжёлые, что увеличивает нагрузку на подвеску. Шины с нужным нам «легковым» индексом нагрузки (в пределах примерно 90...98) найти можно (например, их делает Yokohama), но лишь эпизодически.

Здесь и далее в обозначениях радиальных шин во многих местах опущена буква R, означающая радиальную конструкцию каркаса. Все упоминаемые ниже шины являются радиальными.

Грузовыми же шинами мучить ни себя, ни машину не надо, а лучше поставить чуть более широкие шины размерностью 195/80-14” с «легковым» индексом нагрузки. Их наружный диаметр равен НД родных шин, а чуть большая ширина практически незаметна. Управляемость при этом ощутимо лучше, чем на родных «диагоналках». Видимо, это — оптимальный компромисс для случая, когда необходимо сохранить хотя бы силуэт автомобиля строго согласно оригиналу, включая радиус колёс (например, для выставки), но при этом сохранить возможность передвигаться по дорогам общего пользования с приемлемой безопасностью. Минус, пожалуй, один — боковина их (как, впрочем, и любых других современных шин) не столь красива, как у родных, и как правило совершенно не соответствует автомобилю по дизайну.

К сожалению, не везде по России легковые шины такой размерности можно найти в продаже — размерность редкая. Как правило, в продаже попадаются грузовые шины с индексом нагрузки 104/106, а они для нас имеют, опять же, недопустимо жёсткие боковины и вес.

Шины размерности 195/75-14” использовались на некоторых моделях старых американских седанов и минивенов. Их наружный диаметр — 648 мм, на 20 мм ниже родных.

Чаще можно встретить легковую резину размерности 185/75-14”, которая всё же существенно ниже родной (НД меньше на 35 мм, что хорошо заметно невооружённым взглядом). Её я рекомендовать уже не могу — не давая внешнего вида оригинала, она не обеспечивает и адекватной управляемости, боковина у неё по факту низкая (в абсолютном измерении), да и по индексу нагрузки зачастую не проходит.

Эта резина стала ныне достаточно популярна благодаря логанообразным, что создаёт немалый соблазн для волговодов; но проблема в том, что полная масса «Логана» практически равна снаряжённой массе «Волги». Не случайно на более тяжёлом «Ларгусе» ставятся только шины с посадочным диаметром 15".

В теории подходят и шины размерностью 195/70-14” (НД меньше на 39 мм). С ними машина выглядит ниже и ближе к земле, чем в оригинале, а спидометр начинает немного «привирать», показывая слегка завышенную скорость.

Общая проблема всех шин с профилем ниже, чем у родных — то, что машина на них начинает смотреться странно: если с потерей нескольких сантиметров дорожного просвета ещё можно смириться, то изменение посадки («станса») — увеличение расстояния между колёсной аркой и краем покрышки — очень заметно, и внешнего вида вовсе не улучшает: шины кажутся слишком маленькими относительно арок, не заполняют их так, как это предусматривается дизайном автомобиля. Частично исправить проблему может небольшое занижение, компенсирующее изменение станса; однако здесь возникает вопрос, а стоит ли оно этого ? Особенно в свете недавних законодательных инициатив 😉 Да и сами по себе низкопрофильные шины выглядят на этой машине откровенно убого, во всяком случае на штатных 14" ободах (на более крупных, впрочем, тоже на большого любителя...).

Стоит, правда, отметить такой момент: восприятие шины отчасти зависит от дизайна её боковины и формы плечевой зоны. Так, шины со скруглённым переходом от боковины к протектору выглядят меньше по размеру, чем имеющие «угловатые плечи». Визуально увеличивает шину и узор в виде зубчиков по краю, кроме того, подобные шины выглядят зачастую более «классически», чем имеющие более «футуристичный» декор боковины.

На «чистую» 24-рку можно также поставить более широкие и низкие шины размерностью 205/70-14” — например, ИД-220 от ГАЗ-24-10 или её многочисленные аналоги, с наружным диаметром 643 мм (на 25 мм меньше родных). С ними машина смотрится более «мускулисто». Однако, у большинства автомобилей такие широкие шины начинают задевать за стойки подвески или рулевые тяги при рулевом колесе в крайних положениях и постепенно протираются о них (для самих деталей подвески и рулевого это безопасно, просто жалко резину).

Поэтому необходимо использовать проставки, которые обычно точат из старых тормозных барабанов, либо установить соответствующие детали подвески от ГАЗ-24-10 (что едва ли себя оправдывает). У меня лично 205-я резина задевала за детали подвески, будучи надета на более широкие (5½ дюйма) колёса (диски) от ГАЗ-24-10, но после монтажа на на более узкие родные 24-ртые всё вошло в пределы нормы. С задними колёсами проблем не возникает вообще.

Управляемость на этих шинах вполне удовлетворит большинство рядовых водителей «Волги» (во всяком случае, машина ведёт себя безопасно практически в любых разумных дорожных условиях), но НД таких шин всё же меньше, чем у родных, на 25 мм. Погрешность спидометра при такой замене вполне удовлетворительна; во всяком случае, передаточные числа шестерней в его приводе у 24, 24-10 и 31029 совершенно одинаковы [дополнение: одинаковы потому, что уменьшение диаметра шин практически полностью компенсируется уменьшенным передаточным числом главной пары - 3,9 вместо 4,1 - со штатной ГП от ГАЗ-24 спидометр таки будет немного "врать"].

От себя могу добавить, что все мои «Волги» ездили именно на резине этой размерности, которая лично мне кажется близким к оптимальному сочетанием внешнего вида, управляемости, комфорта и доступности (при условии установки проставок). Кстати, именно в этом размере имеется хороший выбор резины с белой полосой на боковине (whitewall tires), так как именно он штатно использовался на такой классике, как Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda или многие модели антикварных «Мерседесов».

Существует редкая размерность резины 205/75-14, она ещё ближе к оригинальной по наружному диаметру (664 мм), но найти её в России сложновато.

У ГАЗ-24-10 колёса несколько отличаются от 24-ртых (3102-3101015): их обода шире — 5½J×14”, вылет составляет +6 мм (иногда указывается +16), а на самих дисках отсутствуют крепления под колпаки (иногда имеются технологические выштамповки в местах, где раньше были крепления, но колпаки на них всё равно не одеваются, даже не пытайтесь — диск поцарапаете, а они всё равно послетают на первой же кочке). Не следует путать их с внешне похожими дисками от 3102 с подвеской старого образца — у них больше вылет, и на подвеску с барабанными тормозами они не встанут.

Штатная резина ГАЗ-24-10 — радиальная ИД-220 размерностью 205/70-14", шире и ниже, чем ИД-195. Индексы нагрузки и скорости — обычно в пределах 93...95 S (зависит от производителя). Передняя подвеска ГАЗ-24-10 была доработана (стойки передней подвески прямые, а не слегка выгнутые, как у ГАЗ-24, изменены ступицы, плюс немного другие нижние рычаги), так что широкая резина налезает на них без проблем.

Более того — при желании на них можно напялить даже шины шириной 215 мм — 215/65-14”, но они, на мой скромный взгляд, просто не смотрятся на «Волге» (во всяком случае, на передней оси), а при просевших пружинах и рессорах возможно и задевание за колёсные арки. Кроме того, усилие на рулевом колесе с ними сильно возрастает.

Для того, чтобы поставить резину шире 215 мм, скорее всего уже придётся резать колёсные арки. Пытаться компенсировать ширину резины за счёт вылета дисков не стоит: при этом происходит изменение плеча воздействующих на подвеску автомобиля сил, что может привести к резкому увеличению нагрузок и ускоренному износу её частей.

Возможна, и в какой-то мере даже желательна, установка на заднюю ось резины более широкой, чем спереди. Это улучшает не столько разгонную динамику, сколько управляемость, за счёт меньшего увода более широкой резины и лучшего сцепления с асфальтом в боковом направлении, предотвращающего боковое скольжение задней оси в повороте (занос). Однако при этом следует помнить, что резина на задней оси может быть шире, но ни в коем случае не должна иметь большую высоту профиля, чем установленная спереди (в абсолютном измерении в миллиметрах, а не в процентах от ширины) — более высокая боковина шины более податлива в боковом направлении, что заносу, напротив, способствует. Такие вещи допустимы только на машинах для дрэг-рейсинга, которые ездят исключительно по прямой, а по обычным дорогам перемещаются на трейлере. Видимо, в идеале спереди должна стоять более узкая резина с чуть более высоким профилем, а сзади — более широкая с чуть более низким (подобрать шины с совершенно одинаковой высотой профиля при разной ширине как правило не удаётся), но никак не наоборот.

То же касается и установки назад диагональной резины при радиальной спереди — это категорически недопустимо — у «диагоналки» сопротивляемость боковому уводу всегда хуже, что способствует сносу оси, на которую она установлена. Если в наличии имеются только шины с различной степенью износа, а ехать надо — лучшие по состоянию протектора шины тоже следует ставить назад: пусть лучше первой входит в боковое скольжение передняя ось, это безопаснее, чем занос задней.

gaz-24_wrong_tyres

На этой машине шины были подобраны по принципу «всё наоборот»: спереди — низкая радиальная резина «ВАЗовской» размерности, сзади — высокая родная «диагоналка». В крутом повороте она уходила в занос даже на сухом асфальте при скорости 60 км/ч, нормально ездить на ней было практически невозможно.

Практический предел для варианта «под активную езду» без переделок подвески и кузова — 205/70 или 215/65 спереди и что-то вроде 225/60 сзади. По наружному диаметру эти шины примерно одинаковы, а более широкая и чуть более низкая резина сзади будет способствовать безопасному прохождению поворотов на скорости. При этом очень желательно использование сзади «разварок» или нештатных более широких колёс (дисков).

При этом внимательно следите за тем, чтобы между задними шинами и рессорами оставался зазор хотя бы в несколько сантиметров ! В повороте задний мост на рессорах без тяги Панара смещается вбок, и этот зазор будет выбираться:

leaf_spring_deflection_2

Если он недостаточен, вполне реален контакт между шиной и рессорой, что на скорости может закончиться плачевно (например, протиранием нежной боковины современной радиальной шины с последующим её разрывом). Чтобы ездить с широкими шинами сзади без опасений, желательны тяга Панара или механизм Уатта...

Помните и о том, что задирать зад для того, чтобы широкие шины не задевали об арки — тоже опасно ! Тут причины целых две: во-первых, уменьшается кастер (продольный угол наклона шкворня назад) что ухудшает курсовую устойчивость, а при отрицательных значениях — вообще лишает машину нормальной устойчивости; во-вторых — лифт задней подвески изменяет её кинематику таким образом, что автомобиль становиться склонен к заносу задней оси в повороте (подробнее тут). У гоночных «Волг» с широкими шинами сзади задние арки всегда были подрезаны, чтобы сохранить правильную «осанку».

Именно поэтому я лично настоятельно рекомендую для повседневной езды использовать резину штатной (205/70-R14 или аналогичные по параметрам, например 205/70-R15, соответствующая по диаметру родной диагональной 7,35×14”) или (на задней оси) чуть большей по ширине (но при том же или чуть меньшем внешнем диаметре — чтобы не нарушалось соотношение коэффициентов сопротивления уводу) размерности на штатных или аналогичных по параметрам (в первую очередь, вылету) дисках. Это избавит вас от такого количества потенциальных опасностей и геморроев, что никакой серьёзной причины для того, чтобы нарушать это правило, придумать практически невозможно.

В пользу того же говорит и соображение иного рода — чем шире шины (и, соответственно, относительно ниже их профиль), тем более чувствительно оказывается несовершенство геометрии подвески и рулевого управления. Дело во-первых в том, что более широкие и низкие шины более чувствительны к изменению установочных параметров подвески, так как их низкая и жёсткая боковина просто не в состоянии их компенсировать. В то время, как высокие и узкие шины с податливой боковиной деформируются в более широких пределах без изменения положения пятна контакта с дорогой (это также является и их минусом — при повороте руля сначала приходится выбирать пределы упругости высокой боковины, и лишь потом машина начинает поворачивать). Во-вторых, с широкими шинами резко повышается важность явления Bump Steer, «ударное руление» — то есть, изменения схождения колёс при проезде неровностей дороги. Если узкие и высокие родные колёса могли спокойно компенсировать изменение схождения за счёт всё той же податливости своей боковины (то есть, схождение менялось на уровне жёсткой части колеса — диска, но до протектора его изменение почти «не доходило»), то широкие современные шины при малейшем несовершенстве геометрии рулевого привода могут отказаться «лысыми» после 10...15 тысяч километров.

Итого, если с родными узкими шинами кинематическое несовершенство подвески и рулевого было малоощутимо и управляемость, в рамках предельных возможностей такой резины, была адекватной — то установкой на передок широких шин можно не то что не добиться улучшения, а даже напрямую ухудшить устойчивость и управляемость. См. также (англ.) И ещё.

Существует также потенциальная возможность использования шин с посадочным диаметром 15 дюймов, имеющих примерно такой же НД, что и родные 14-дюймовые. Например, у шин размерностью 205/70-15” он равен диаметру родной резины — 668 мм, при этом она достаточно комфортна и обеспечивает неплохую управляемость. Видимо, это в наше время единственный вариант поставить на машину современную резину, точно соответствующую родной по высоте. Самый простой вариант для этого — найти колёса (диски) от «Волги» ГАЗ-21, имеющие те же разболтовку и близкий вылет.

Может быть, подойдут и колёса от «Победы» с низкопрофильной 16-дюймовой резиной, однако это уже совсем на любителя, да они и узковаты.

Чего однозначно не следует делать — так это ставить на машину узкие низкопрофильные 14-дюймовые шины «жигулёвских» и «иномарочных» размерностей — такие, как 185/70-14” или 185/65-14”, так как, во-первых, в большинстве своём они не рассчитаны на автомобиль такой массы, а во-вторых — «Волга» на них смотрится просто убого (причём проблема с точки зрения эстетики здесь не в том, что машина становится вообще ниже, а именно в том, что маленькие шины не заполняют колёсные арки, создавая впечатление лифтованного автомобиля, которое достаточно приземистому седану откровенно не идёт); кроме того — управляемость на таких узких покрышках оставляет желать лучшего, да и спидометр врёт уже весьма заметно.

Относительно «литья» и «ковки» ничего сказать не могу кроме того, что в своё время сам ГАЗ выпустил для «Волги» очень красивые 14-дюймовые литые колёса с 24 тонкими спицами («перьями»), по дизайну повторяющие диски от Lincoln Continental семидесятых годов:

До сих пор изредка вижу машины с такими колёсами на дороге и из всего литья для «двадцать четвёртого» семейства считаю их наиболее оптимальными (как и для ГАЗ-3102). Возможно, также неплохо будут смотреться колёса (диски), среди автолюбителей обычно называемые «соломка», также характерные для многих американских автомобилей, однако на «Волге» мне их видеть ещё вроде бы не доводилось.

Кроме них, на мой вкус хорошо смотрятся на «Волгах» хромированные стальные колёса типа Cragar 330 (именно с «раскосыми» прорезями, как на «Импале» братьев Винчестеров из сериала Supernatural«Сверхъестественное»), только с не слишком широкой и низкой резиной (205/70 с ними по мне как раз):

CragarsОстальные — подбираются по вкусу в соответствии со следующим параметрам: ширина — от 5,0 до 6,0", разболтовка — 5×139,7 мм, вылет — 0...6 мм, диаметр центрального отверстия — 108...110 мм.

Относительно вопросов в комментариях «а налезет ли ?..» дам общий ответ, здесь. В идеале — во всяком случае, в особо сложных случаях — этот вопрос должен решаться путём чертёжных работ. Естественно, не по скачанному из интернета чертежу подвески (хотя его можно взять за основу, но все размеры необходимо проверить), а на основе снятой с конкретной машины схемы с размерами, на которой должны быть отмечены положение оси и привалочной плоскости ступицы, а также все точки, за которые колесо потенциально может цеплять (спереди — верхний и нижний резьбовые шарниры на стойке, с учётом выступания пресс-масленок, и отбортовка арки; сзади — рессоры и отбортовка арки). В масштабе лучше всего 1:1, или как минимум 1:5 и с достаточно высокой точностью исполнения (чтобы в масштабе 1:1 ошибка не превышала одного-двух миллиметров). В большинстве случаев при наличии полной информации о планируемых к установке дисках и шинах чертёжные работы позволят практически однозначно определить их применимость.

Есть ещё визуальные он-лайн калькуляторы, например этот. Заложив в него размерности стоящих на машине в данный момент шин и дисков, а также результаты нескольких несложных измерений (зазоры между колесом и аркой, а также деталями подвески — в нашем случае вместо показанной на картинке чашки подвески макферсон будет выступать верхняя резьбовая стойки), можно прикинуть, встанут или нет колёса другой размерности, и с какими зазорами. Полезный инструмент, хотя и носящий грубо-прикидочный характер (в реальности характер деформации резины может сильно отличаться от идеального, например, широкая покрышка на узком диске сильно сожмется и может не цеплять там, где калькулятор будет показывать неизбежное задевание).

В любом случае, ориентируйтесь на тот факт, что автомобиль спроектирован под шины достаточно большого, даже по современным меркам, наружного диаметра, но узкие — в особенности это касается передней подвески.

Сделаю также небольшое дополнение относительно бесшкворневой подвески с разболтовкой 5×108 мм. Очень долгое время я думал, что годных (применительно к «Волге») дисков (колёс) на эту подвеску подобрать вообще невозможно, но я всё же ошибался: существует пусть и бедноватый, но всё же выбор приемлемо смотрящихся колёс, в основном из ставившихся на старые Volvo. Отчасти данная тема затронута в этом посте на Драйв2. В основном это стандартные для тех лет типы — реплики Cragar SS, «соломка», «лучи» и т.п. Увы, но всё это не меньший раритет, чем, скажем, штатное ГАЗовское литьё.

Спицованные колёса производства 80-х годов с легкосплавным ободом. На «Волгу» с подвеской старого образца встают через проставки, причём более тонкие спереди и более толстые сзади.

Ещё один довольно интересный вариант — спицованные колёса (диски). Их есть несколько типов — со штампованным стальным ободом или с литым легкосплавным; с креплением на шлицевой переходник с одной центральной гайкой (типа «Рудж-Витворт») или с обычными пятью отверстиями (для установки на «Волгу» как правило, всё равно нуждаются в переходниках, причём как правило кастомной работы — имеет смысл покупать диски уже с ними, так как заказывать их на производстве будет недёшево); с различной конструкцией самих спиц, характеризуемой количеством коротких и длинных спиц в наборе.

Настоящие исторические спицованные колёса имели сравнительно небольшое количество (~30) толстых спиц разной длины; колёса с большим (около 100) количеством тонких длинных спиц и посадочным диаметром обода 16" и более — современный новодел, обычно для лоурайдеров, и по моему мнению на «стоковой» машине они не очень-то смотрятся.

Все спицованные колёса имеют несколько общих моментов. В первую очередь, с ними них как правило необходимо использовать камеры, так как если герметизация отверстий в ободе под спицы и обеспечивала герметичность на новом диске, то на хорошо походившем надеяться на это уже не приходится и колесо будет со временем спускать воздух. Во-вторых, во многих конструкциях дисков спицы необходимо подтягивать раз в 10...15 тыс. км. В-третьих, балансировка многих вариантов «спицовки» производится также затяжкой спиц, до получения приемлемого дисбаланса, позволяющего вывести баланс «в ноль» уже грузами. Хромированная поверхность таких дисков рассчитана, видимо, на климат какой-нибудь Калифорнии, поэтому их зимняя эксплуатация быстро приводит к потере товарного вида (касается и, к примеру, хромированных «Крагаров»).

В общем, вариант этот, что называется, «на любителя», но иметь его в виду всё же стоит.

diski_vertolyotДля любителей экзотики — довольно интересно смотрятся на «Волге» легкосплавные (магниевые) диски от вертолёта Ми-8 (!), с маркировкой КТ 192-020 или К2-116 — их в СССР использовали спортсмены-кольцевики. Они же — диски катков вспомогательной тележки от БРДМ. Естественно, требуют доработки для установки на автомобиль.

Также замечу, что на «Волгу» с родными дисками лучше ставить камерные шины. Или бескамерные, но всё равно с камерами внутри (это тоже неправильно — бескамерная шина сильно греется из-за трения о камеру — но хотя бы работает, во всяком случае — при нечастой эксплуатации ретро-автомобиля).

Для штатной диагональной резины идёт камера УК-14-02, она, как ни странно, всё ещё встречается в продаже. Она же использовалась и с радиальными шинами 205/70-R14. С ранними дисками выпуска до 1974 года, имевшими большие отверстия под ниппель (как у ГАЗ-21 и УАЗ старого образца), нужны ещё и особые камеры с «толстыми» сосками ниппеля, или переходные втулки для тонкого (имеющего диаметр 11,7 мм под отверстие в диске 11,5 мм).

Установка бескамерных шин считалась в своё время допустимой, но это касалось родных шин, диагональных, с очень толстой боковиной, хорошо сопротивляющейся разбортированию. Радиальные шины допускалось устанавливать исключительно в камерном исполнении. Кроме того, с тех пор требования к безопасности автотранспорта сделали такой шаг вперёд, что сегодня установку «бескамерки» вообще едва ли можно рекомендовать. Дело в том, что обода родных колёс «Волги» не имеют «хампов» — утолщений, которые должны удержать бескамерную шину на месте. При сильных боковых нагрузках они порой саморазбортовываются. Особенно при отрицательных температурах. Последствия выглядят примерно вот так.

Но если уж и ставить бескамерные шины — то только на идеально ровные колёса, как и написано во всех руководствах по эксплуатации: обод должен иметь очень ровные и гладкие боковые посадочные поверхности, к которым прилегают шины; вмятины, забоины, сколы краски и коррозия на этих поверхностях не допускаются. Лучше всего — прокатать диск на специальном станке, а затем отдать его в пескоструйку и порошковую окраску.

Если очень-очень хочется сделать всё «по правилам», то нужно искать колёса (диски) на 14" позднего выпуска от ГАЗ-31029, которые аналогичны 24-10, но имеют один «хамп» снаружи на ободе, и должны удерживать радиальную бескамерную шину более уверенно.

Разумеется — не думал, что о таком нужно говорить особо, но практика показала, что нужно — колёса должны быть тщательно отбалансированы во время шиномонтажа, в особенности — передние. Не верьте шиномонтажникам, утверждающим, что волговские диски якобы сроду кривые и не балансируются ! Прямыми руками всё балансируется, а уж если колесо ещё и как следует прокатать на специальном станке — то оно и вовсе окажется «не хуже новых иномарочных» (а то и лучше, причём буквально).

Только имейте в виду, что волговские диски, подобно многим старым американским, центрируются колёсными гайками, а не центральным отверстием (это называется Lug Centric Wheel). Отверстие это бывает порой даже не круглое, а практически пятиугольной формы ! Это не потому, что оно деформировано, или колесо так хреново сделано — а просто оно и не должно плотно садиться на ступицу (а сзади ему вообще не на что садиться, там просто плоский торец тормозного барабана без каких либо центровочных выступов или фланцев). Это отверстие является технологическим, а не центровочным.

Поэтому балансировать (а также прокатывать, проверять на биение) волговские диски надо не с креплением «на конусе» за центральное отверстие, а только на фланцевом адаптере с креплением за отверстия под шпильки.

Именно из попыток отбалансировать эти колёса «на конусе» и пошли все кривотолки о том, что они «кривые» и «вообще не балансируются». Вообще же — старые волговские диски очень крепкие и живучие, убить их до невозможности восстановления практически нереально даже на наших дорогах.

Кстати, говоря о дисках, затронем вопрос их цвета — он нередко поднимается на форумах. Заводской цвет дисков может быть описан как «белый с оттенком» (но не чистый ярко-белый, как иногда приходится видеть на восстановленных машинах). По имеющейся информации, данный цвет получался смешением всех имеющихся в наличии остатков светлых красок с белой, так что ни о каком единообразии говорить не приходится. На мой взгляд, наиболее приятно смотрится белый цвет с нотками тёплого бежевого, или даже светлая «слоновая кость». Очень симпатично, в частности, смотрится RAL 1013.

Стоит отметить, что на прототипах ГАЗ-24 диски могли быть и чёрного цвета, что на мой взгляд весьма неплохо смотрится в сочетании с тёмным цветом кузова:

24_riverВ дополнение к вышесказанное отмечу, что штатные колпаки-"блюдца" на ГАЗ-24, сделанные из нержавеющей стали, не имели зеркальной блестящей поверхности — они с завода имели полуматовую, так называемую сатиновую полировку, более практичную в реальной эксплуатации.

В данной статье необходимо коснуться и ещё одного вопроса — так называемых «флипперов» или «вайтволов» (от англ. whitewall tires) — с учётом того, что данный аксессуар получил в последнее время широкое распространение благодаря появлению на рынке недорогой турецкой продукции.

Сразу же оговорюсь, что всё нижесказанное относится исключительно к машине, имеющей заводской облик. Я не буду касаться всевозможных стилей кастомайзинга, вроде Resto-cal и так далее — там своя тусовка и свои правила.

Для тех, кто не знаком с приведёнными сленговыми обозначениями, поясню — речь идёт о так или иначе выполненной декоративной белой полосе на боковине шины. Назначение её чисто-косметическое, никакой функциональной нагрузки она не несёт. Выполнена она может быть либо вместе с самой шиной на заводе, либо в виде съёмной накладки, зажимаемой между шиной и ободом диска. В 1940-х — 70-х годах эта полоса была характерной деталью американского стиля.

Хотя на самом деле впечатление, что едва ли не все машины в Штатах ездили в те годы с вайтволами, ошибочно — оно создано современными выставочными образцами; большинство машин даже в те годы имело практичные шины с чёрной боковиной.

Более того, на англоязычных форумах время от времени возникают дискуссии на тему того, а является ли использование шин с белой боковиной аутентичным, или нет, так как на исторических кадрах они появляются довольно редко и как правило были тюнингом, а с завода абсолютное большинство машин, особенно сравнительно недорогих, шло с обычной резиной.

То есть, даже в самих США есть мнение, что это такой же «колхоз», как, скажем, оплётки на руль и «розочки» на рычаге переключения передач в СССР. Как минимум — для тех машин, для которых такая опция не предлагалась с завода.

Существуют два варианта технической реализации такого эффекта:

  • Резина с белой полосой, являющейся частью её боковины (Whitewall Tire);
  • Накладка из белой резины, зажимаемая между шиной и диском (Portawall Insert), в России также иногда называемая «флиппером».

По внешнему виду они мало отличаются друг от друга (во всяком случае, если не слишком пристально присматриваться к разнице), но с точки зрения эксплуатации это совершенно разные вещи.

Также саму белую полосу можно условно разделить по ширине на:

  • Узкую / вайтбенд (Whiteband, White stripe — единого обозначения нет): шириной 1" / 25,4 мм и менее, отделённую от края диска полосой чёрной резины. Такую белую полосу имели шины, выпускавшиеся для новых автомобилей с середины 1960-х гг., то есть — в годы разработки и производства ГАЗ-24. Около 1962 года «стандартом» была ширина полоски в 1", а затем она последовательно уменьшалась, и в эпоху расцвета маслкаров часто составляла всего 3/8" (9,5 мм), причём полоска могла быть не только белой, но и красной, жёлтой, голубой, и т.п.; более широкая полоска использовалась в единичных случаях, и как правило на роскошных автомобилях (например, на «Кадиллаках» долгое время использовались шины с полосой ¾", т.е. 19 мм).
  • Широкую (Wide Whitewall): шириной примерно от 1 ½" (38 мм) до 2" (51 мм) — это стиль конца 1950-х — самого начала 1960-х годов (примерно с 1957 и до 1962 модельного года). Такая резина устанавливалась на некоторые прототипы ГАЗ-24, но выглядела на них на мой вкус не особо.
  • «Суперширокую» (Superwide Whitewall): шириной 2 ½" (63,5 мм) и более — шины с такой белой полосой с завода устанавливались до второй половины 1950-х годов. В начале десятилетия почти стандартной была ширина 3" (76,2 мм), но к середине пятидесятых более популярными стали шины с белой полосой шириной примерно от 2 ½" (63,5 мм) до 2 11/16" (68,25 мм). На более поздних автомобилях как правило выглядят аляповато (если это не является частью определённого кастомного стиля, но тогда вся машина должна быть выполнена в этом стиле).
  • Также условно можно отнести сюда и резину с буквами на боковине (Raised White Letter Tires), которые были особенно популярны на «маслкарах» середины 1960-х — начала 1970-х гг. (до и после этого цельная белая полоса была более популярна). Сегодня такие шины ассоциируются в первую очередь с внедорожниками, и их использования на легковом автомобиле скорее следует избегать, если это, опять же, не является частью конкретного стиля.

ГАЗ-24 с «флиперами» Atlas, имеющими ширину полоски 1" / 25,4 мм. На мой взгляд — даже это для неё несколько широковато, так как блестящие отделочные элементы (молдинги порогов, водостоки и т.п.) имеют ещё меньшую толщину.

Вставки в шины фирмы Atlas для резины посадочным диаметром 14" выпускаются шириной 25 мм (узкие / вайтбенды, имеют «невидимую» чёрную часть, отделяющую белую полосу от диска), 45 мм (широкие) и 65 мм («суперширокие») — что как раз плюс-минус соответствует популярным американским типа резины с шириной полосы 1", 1 ¾" и 2 ½" соответственно. Из них, на мой взгляд даже самые узкие для «Волги» широковаты (см. фото выше). Опять же, сугубо по моему субъективному мнению — ничего шире 1" на стоковой «Волге» ГАЗ-24 стоять вообще не должно.

В первую очередь следует отметить, что как по времени разработки дизайна (середина 1960-х), так и по годам выпуска (1970-е — 1980-е) «Волге» соответствует только резина с узкой белой полосой шириной ¾ дюйма и менее, между которой и диском остаётся полоса чёрной резины:

gaz-24_whitebandsgaz-24_preserialЛюбые варианты шин с широкой белой полосой использовались почти исключительно до 1962 года и не соответствуют ГАЗ-24 ни по времени, ни по стилю, ни по статусу — «Волга» имеет достаточно утилитарный внешний вид, в особенности с родными колпаками-"тарелочками", которому такой атрибут роскоши, как широкая белая полоса на боковине шины, соответствует довольно плохо. Не говоря уже о «суперширокой» (Superwide Whitewall), которая на этом автомобиле вообще смотрится весьма чужеродно.

Более того — даже на ГАЗ-21 III серии и по годам, и, субъективно, по дизайну должны устанавливаться именно шины с узкой полосой, или как минимум с умеренно широкой (до 2"). И это понимали даже на заводе — на эскизе так называемой «четвёртой серии» изображены шины с узкой полосой. Действительно широкие вайтволы смотрятся органично только на ранних выпусках 21-вой, желательно в сочетании с экспортным хромом.

Но если уж и ставить резину с широкой белой полосой — то только не на родные бежевато-белые диски: в этом случае вайтвол визуально сливается с диском, создавая впечатление огромного диска со сверхнизкопрофильной покрышкой. Это совсем не то, для чего нужен вайтвол.

Несколько лучше вариант, при котором диск окрашен в чёрный (или просто тёмный) цвет, он даже использовался на некоторых прототипах ГАЗ-24 —

24_prototype_1964— однако при этом кольцо чёрного между вайтволом и колпаком получается толстым и выглядит слишком грубо, не гармонирует с характерными для «Волги» достаточно тонкими и изящными деталями блестящей отделки. Этот вариант больше подходит для имеющих более массивный декор автомобилей 1950-х годов. Видимо, это быстро поняли и на заводе, так как впоследствии на прототипы одевалась уже резина с узкой полосой, см. фото чуть выше.

Примерно такой же эффект дают и современные двухцветные «флипперы» с черной внутренней полосой и белой или красной наружной — как правило, они излишне грубо исполнены и на ГАЗ-24 смотрятся так себе.

На самом деле, «правильного» эффекта от резины с широкой белой полосой можно добиться только при её использовании совместно с целым комплексом отделки диска, включая правильный колпак, полностью закрывающий колёсный диск (full wheel cover) и либо непосредственно граничащий с вайтволом, либо отделённый от него очень тонкой полоской видного из-под него обода диска —

whitewall— либо так называемый «тримринг» (trim-ring) декоративное кольцо из нержавеющей стали, дополняющее колпак и частично прикрывающее обод диска, причём последний имеет контрастный к вайтволу цвет, обычно под цвет кузова (если тот тёмный) либо красный (на светлых кузовах) —

buick_whitewallИзвестны аутентичные фотографии ГАЗ-21 с такой же отделкой колёс:

7_001Другой вариант, более характерный для европейских машин — своего рода блестящая подкладка под колпак (подобные производились и в СССР, в том числе и для ГАЗ-24) —

dogdish_trimring-whitewallВ любом случае, вайтвол чётко отделён от диска и не выглядит его продолжением.

Повторюсь: на мой взгляд, широкая белая полоса — в любом случае не лучший вариант для ГАЗ-24, но если уж её ставить — то ставить как надо. Первый эффект может быть достигнут, например, с колпаками от ГАЗ-3102 —

2410_whitewalls— а тримринги в настоящее время вообще приобретаются без каких либо проблем и стоят не слишком дорого.

Также особо отмечу, что широкие (шире 2 дюймов / 50 мм, обычно с буквой G в обозначении) накладные резиновые кольца («флипперы») могут эксплуатироваться только (!) на диагональной резине.

На радиальных шинах они очень быстро выходят из строя из-за повышенной деформации боковины, что вызывает их истирание, и, хуже того, истирают боковину самой резины.

Для радиальной резины предназначены только узкие «флипперы», вроде показанных на фото выше (до 2"). Но и их ресурс при постоянной эксплуатации невелик — уже примерно через сезон-два они теряют товарный вид, особенно зимой. Так что это преимущественно выставочный аксессуар.


Дополнение: шинный мини-FAQ

Каков смысл обозначений типов шин — AT, MT, HT, LT, M+S ?

Шины штатных и околоштатных волговских размеров (с высотой профиля 70% и более) по современным меркам принадлежат к категории шин для пикапов, внедорожников и минивенов/микроавтобусов, поэтому в их маркировке могут встречаться специфические обозначения:

HT — иногда используемое обозначение, которое означает просто усиленные дорожные шины; по сути, это то, что в СССР считалось обычной универсальной «резиной». Предназначены для езды по асфальту, включая неровный и разбитый, и грунтовке. От «обычной» современной шоссейки отличаются более высокой, толстой и прочной боковиной, имеющей более мощный каркас из большего числа слоёв корда, и как правило чуть более агрессивным проектором, часто немного заходящим на боковину. У такой резины намного выше шансы отходить свой срок службы без грыж, вылезшего корда и т.п. дефектов, связанных с ездой по плохим дорогам. Обратная сторона — по сравнению с чистой шоссейкой такие шины получаются тяжелее и более шумные. Тем не менее, на мой взгляд шины такого типа (не обязательно конкретно имеющие обозначение HT, а скорее с описанным выше набором характеристик) являются наиболее подходящими для повседневной эксплуатации автомобиля в наших условиях.

AT — по замыслу производителей, шины, ориентированные на эксплуатацию как на дорогах, так и на бездорожье. По факту — скорее просто крепкие дорожные с более развитым проектором (часто похожим на советскую «снежинку», которая была практически обязательна для машин, «обитавших» в сельской местности) и специфическим «джиперским» дизайном боковины, а также как правило с «боковым протектором», дополнительно защищающим плечевую зону шины и позволяющим подспускать её для повышения проходимости. Хорошо ведёт себя на грунтовках и разбитом асфальте, гравийных дорогах, выдерживает и лёгкий офф-роуд в условиях каменистых грунтов (рок-кроулинг). В глине моментально «замыливается» и ведёт себя почти так же, как шоссейка аналогичного размера, т.е. «никак». В зависимости от производителя, шины этого типа могут быть умеренно или довольно сильно шумными, умеренно или весьма тяжёлыми для своего размера, умеренно неплохо или плохо балансироваться. Такую резину для «Волги» вполне имеет смысл рассматривать при постоянных съездах с асфальта, часто она ещё и выглядит неплохо (да, я отлично понимаю, что резина BFG AllTerrain T/A с белыми буковками на боковине — ниразу не замена ставившейся на маслкары дорожной BFG Radial T/A... но за неимением горничной...).

MT — вот это уже настоящие грязевые шины. Отличительная особенность — протектор из полностью отделённых друг от друга массивных «шашек», что придаёт «резине» специфическую «зубастость». При грамотном использовании пригодны для самого тяжёлого бездорожья. Очень тяжёлые, плохо балансируются, шумные / очень шумные и вибронагруженные. Последний тип резины по «внедорожности», на которой можно эксплуатировать машину по дорогам общего пользования, хотя и с рядом ограничений. Дальше идут уже специфические сугубо внедорожные шины, не предназначенные для асфальта вообще (болотные «боггеры» и т.п.). Рассматривать всё это имеет смысл только если хочется совсем уж «странного».

LT (Light Truck) — американская маркировка шин для лёгких грузовиков и микроавтобусов. Рассчитаны на более высокую нагрузку, чем легковые шины такого же размера, что означает более толстую и жёсткую боковину. Вывести какую-либо общую характеристику этого типа шин практически невозможно, так как в него входят как просто усиленные шины легкового типа для вполне легковых по массе пикапов и лёгких микроавтобусов, обеспечивающие вполне приемлемый комфорт при типичном для легковых автомобилей внутреннем давлении, так и зубодробительно жёсткие шины для «маленьких, да удаленьких» шеститонных грузовичков типа Nissan Atlas. На европейских шинах может заменяться буквой C (Commercial — «для лёгкого коммерческого транспорта» массой не более 6 тонн), добавленной к цифре посадочного диаметра (например, 205/70 R14C). Ориентироваться здесь нужно по индексу нагрузки шины (см. ниже) — он по идее должен быть не выше 100...102. Кстати, у грузовых шин часто два индекса нагрузок через дробь (например, 120/117S) — первый для обычного использования, второй для двойной ошиновки задней оси. Такая резина уж точно рассчитана исключительно на достаточно крупные грузовики. В общем и целом — конечно, использования грузовой (пусть и легкогрузовой) резины всё же хотелось бы избежать, но достать чисто-легковые шины «волговской» размерности в последние годы стало совсем уж нетривиальной задачей...

M+S — опять же американское обозначение, буквально означает Mud & Snow — «грязь и снег». Реально это шины для условий сельской местности в межсезонье, когда грунтовки раскисают, на дорогах слякоть и возможны снегопады, а также зимой в относительно мягком климате.  В былые времена это были едва ли не аналоги A/T-шных внедорожных шин по типу протектора, но сегодня это обозначение лепят и на совсем дорожные покрышки. Повышенными свойствами на холодном асфальте без ошиповки не обладают и зимними либо всесезонными не являются. Зимние шины обозначаются пиктограммой «снежинка в горе», а всесезонные — маркировкой All Seasons (в настоящее время устарела, как и сам термин «всесезонная шина» — вместо него в развитых шинах вводится термин «трёхсезонная шина», который более верно отражает суть таких шин — на них можно осенью долго не менять резину на зимнюю и очень рано переобуваться весной; для повседневного автомобиля не очень большое преимущество, но такая резина может покрывать все потребности сезонно эксплуатируемого раритетного).

Толщина боковины, индексы нагрузки и скорости

Как правило на боковине шины указана конструкция её каркаса, примерно таким образом:

PLIES: SIDEWALL 1 NYLON, TREAD 2 NYLON 2 STEEL

Данное обозначение означает, что у шины каркас боковины (sidewall) состоит из всего одного слоя нейлонового корда, а беговой части (tread) — из двух слоёв нейлона (экранирующий/изолирующий слой, расположенный ближе к протектору) и двух металлокорда (собственно брекер) — плюс один слой нейлонового корда, продолжающего каркас боковины, который в обозначении не упоминается, но фактически присутствует и в беговой части.

Однослойный каркас боковины — это очень плохо в наших условиях, это означает, что шина будет плохо сопротивляться ударам, порезам и проколам, и скорее всего при езде по дорогам, отличающихся от идеально ровных, не выходит свой срок службы по износу, а выйдет из строя преждевременно из-за образования грыжи на боковине, вылезшего корда или бокового прокола/пореза. Гораздо интереснее, если боковина шины имеет хотя бы два слоя корда.

У штатных «радиалок» ИД-220 было 2 слоя нейлонового корда в боковине и 2 слоя стального / 2 слоя нейлонового — в беговой части. Шины «волговского» размера для лёгких грузовиков часто имеют двухслойную боковину и пятислойный каркас беговой части (два изолирующих слоя нейлона или полиэстера и трёхслойный стальной брекер). У внедорожных шин как правило не менее 3-4 слоёв корда в боковине и 6-10 в беговой части, это обеспечивает очень высокую прочность, ценой большой массы и «дубовости». Хотя, помимо числа слоёв каркаса, немалую роль здесь играет и толщина слоёв самой резины.

Косвенно судить о «дубовости» шины можно по её массе: обычная радиальная шина волговского размера весит примерно 10 кг, «диагоналка» — 12 кг; всё, что заметно тяжелее, скорее всего является чисто-грузовым, и при применении на легковом автомобиле будет создавать повышенную нагрузку на подвеску и кузов, а также ухудшать плавность хода.

Индексы нагрузки и скорости во многом определяются именно конструкцией каркаса боковины шины, хотя прямой, как стрела, связи между ними всё же нет. Минимум для «Волги», исходя из маркировки той же самой штатной резины — индекс нагрузки 93...95 (650...690 кг на колесо, т.е. полная масса не более 2760 кг) и индекс скорости S (180 км/ч). Естественно, обе цифры взяты с хорошим запасом.

Жёсткость резины

В большинстве случаев, чем мягче резиновая смесь, использованная при изготовлении шины — тем лучше (не путать с «мягкостью» самой шины в значении способности передавать толчки от дорожных неровностей, здесь речь не об этом). По крайней мере, в абсолютном большинстве случаев проблемой будет являться именно поиск не «дубовой» шины, а не её излишняя мягкость.

Твёрдость резины определяется дюрометром, как правило по методу Шора, шкала «А».

50...55 единиц — очень мягкая шина, которая будет иметь хорошее сцепление, но быстро износится при эксплуатации по асфальту летом (поэтому такая мягкая резина обычно используется в зимних шинах — при низкой температура резина твердеет, и если изначально она была излишне мягкой, то на морозе станет как раз такой, какой нужно). Нормальное значение твёрдости смеси для летней шины — 55...65 единиц. 75 единиц и более — «дубовая» шина.

Впрочем, разницу обычно можно почувствовать и просто пальцем: твёрдая резина на ощупь будет «пластиковой», палец за неё плохо цепляется, скользит.

Широкая или узкая, высокая или низкая

Один из больных вопросов для автомобилистов — это выбор между широкими или узкими шинами... вопрос крайне непростой, к тому же, здесь я не хочу углубляться в дебри теории, и уж точно меньше всего мне хотелось бы растиражировать какой-нибудь популярный миф. Но всё же попробую высказать некоторые соображения на этот счёт.

Первое, что следует отметить — это то, что сцепление с дорогой напрямую от ширины шины практически не зависит. Во всяком случае — зависит намного меньше, чем от состава смеси (в частности, её твёрдости), давления воздуха в шине или высоты её профиля (выше профиль — больше величина увода под действием боковой силы — хуже сцепление с асфальтом в повороте).

Последняя величина сама по себе зависит от ширины профиля, но это уже опосредованная зависимость, а не прямая.

На твёрдом покрытии разницы в динамике разгона и торможения между более узкой и более широкой шиной (при прочих равных, т.е. с одним и тем же посадочным диаметром и примерно тем же наружным диаметром) вы на практике не ощутите, особенно в случае близких размерностей (например — 195/75 R14 и 205/70 R14, с разницей по ширине в 1 см и практически одинаковой высотой боковины).

Если разница ощутима — то её рационально будет искать как раз в тех самых «прочих» параметрах шин, а не в разной ширине профиля.

Как ни странно, практически не зависит от ширины шины и площадь пятна контакта с асфальтом (во всяком случае, опять же, в случае близких размерностей), а значит и практически любую аргументацию «от удельного давления на покрытие» можно смело отметать.

На асфальте реальная разница между широкими и узкими шинами проявляется главным образом в том, что с ростом ширины протектора повышается сопротивление движению автомобиля, а значит — растёт расход топлива. Поэтому, к примеру, на электромобилях, где требования к экономии заряда аккумулятора очень высоки, зачастую используются очень узкие шины (BMW i3 — 155/70 R19 !).

При этом на глубоких рыхлых и топких покрытиях с низкой несущей способностью (песок, глубокий снег, грунт, болото и т.п.), когда имеет место быть погружение шины и образование колеи, более широкая шина действительно будет иметь заметно меньшее среднее давление на грунт в зоне контакта. А следовательно — меньше погружаться в грунт. Поэтому шины для бездорожья очень широкие и с низким внутренним давлением, что соответствует максимальной площади контакта с опорной поверхностью.

Правда, более широкой шине сложнее пробивать себе дорогу через рыхлую среду. Но при торможении на тех же самых рыхлых покрытиях это уже становится плюсом — более широкая шина встречает большее сопротивление, и эффективность торможения возрастает.

С другой стороны — более узкая шина легче проваливается в рыхлые субстанции, что улучшает её поведение на сравнительно неглубоком слое рыхлого снега, покрывающем асфальт или плотный лёд, когда колесу проще и эффективнее «провалиться» до твёрдого покрытия и зацепиться уже за него.

Что касается высоты профиля шины, то, как уже говорилось выше, основное значение имеет не высота боковины сама по себе, а соотношение высоты боковин шин передних и задних колёс. Чтобы машина была устойчива и безопасна, желательно, чтобы задние колёса были более устойчивы к уводу (могли передавать бо´льшую величину бокового усилия, не переходя в боковое скольжение), а этого проще всего добиться либо немного увеличив в них давление, либо поставив назад чуть более широкую, но низкопрофильную резину (например, 205/70 R14 спереди и 215/65 R14 сзади — у последней боковина ниже на 4 мм, а склонность к боковому уводу чуть меньше).

Можно, конечно, и такой же ширины с более низким профилем. Но смотрится это отвратительно.

Разумеется, помимо высоты боковины, на сопротивление шины боковому уводу влияет множество иных факторов, например толщина боковины шины и состав резиновой смеси. Так что окончательно определиться с шинами позволят лишь «полевые испытания».

Что касается высоты боковины шин самой по себе, то, конечно, машина на более высокопрофильных шинах будет при прочих равных раньше срываться в боковое скольжение в повороте, а её реакции на руль будут более «размазанными». Но обратная сторона высокого профиля — комфорт и большая живучесть шин. Компромиссный вариант здесь у каждого свой. При сохранении штатного волговского размера ободов в 14", впрочем, особого выбора нет — боковина шины в любом случае будет достаточно высокой по современным меркам.