Данная статья является обзорной. Её задача — не дать готовые «рецепты», а показать потенциально возможные направления тюнинга подвески «Волги», стимулируя самостоятельный творческий поиск в данном направлении.

Она не отвечает, и не может ответить, на вопросы о том, какие из описанных в ней модификаций нужны именно вам, или как именно вам их реализовать, на вашей машине и в имеющихся у вас условиях. Любая модификация подвески должна проходить обкатку для определения её свойств и соответствия требованиям безопасности движения.

В качестве дополнения рекомендую также данную статью, посвящённую тюнингу конкретно задней рессорной подвески, включая изменение параметров, добавление дополнительных элементов и полную замену.

Подвеска автомобиля обязана обеспечивать две в какой-то степени противоположные друг другу вещи: с одной стороны — плавность хода, то есть, обеспечение в любых дорожных условиях минимально возможных уровней вертикального перемещения, толчков и вибрации в салоне автомобиля, чем определяется комфортабельность езды; с другой — устойчивость, способность автомобиля противодействовать явлениям, угрожающим безопасности движения, и управляемость, то есть, его способность предсказуемо подчиняться командам водителя, что обеспечивает безопасность и удовольствие от активного вождения. Любое шасси — компромисс между этими двумя крайностями, оптимальный с точки зрения конструкторов автомобиля для данного конкретного случая.

Для лучшего понимание описанного также см. посвящённый этому вопросу раздел статьи в Википедии. Кроме того, этот материал в подробностях разобран в любом учебнике по теории автомобиля для ВУЗов, включая литературу, представленную в библиотеке данного сайта.

Для начала, давайте вообще разберёмся: что не так у «Волги» с управляемостью ? И, шире, что такое устойчивость и управляемость автомобиля вообще ?

Общее представление об устойчивости и управляемости автомобиля

Представим, что вы едете на автомобиле по прямой дороге с постоянной невысокой скоростью — допустим, порядка 40...50 км/ч. Погода хорошая, асфальт под вашими колёсами сухой и чистый. В таких условиях любой автомобиль будет иметь хорошие устойчивость и управляемость, то есть, предсказуемо следовать по заданной водителем прямолинейной траектории, не пытаясь самопроизвольно от неё отклониться (курсовая устойчивость). На пути могут встречаться волны покрытия и ямы, но даже при проезде этих неровностей хорошо управляющийся автомобиль не должен отклоняться от заданной водителем траектории, то есть — не совершать самопроизвольных подруливаний какой-либо из своих осей в том или ином направлении.

Но вот вы приближаетесь к повороту. Если скорость по-прежнему невелика, а траектория поворота не слишком крутая, то, поворачивая руль, вы заметите, что машина достаточно точно и предсказуемо следует по заданному вами радиусу поворота: задающий его угол, на который отклоняется автомобиль, соответствует углам поворота управляемых колёс, заданным, в свою очередь, углом поворота рулевого колеса в ваших руках. Идеальная управляемость !

Увы, последовательно повышая скорость прохождения поворота при той же крутизне траектории (или, что то же самое — увеличивая крутизну траектории при той же скорости), вы рано или поздно обнаружите неприятнейшее явление — радиус, по которому поворачивает машина, перестаёт соответствовать тому, который задаётся положением управляемых колёс и руля ! При этом машина до некоего предела всё ещё сохраняет устойчивость и управляемость, то есть, не превращается в неуправляемый снаряд, движущийся без какого-либо контроля со стороны водителя, но уже перестаёт нормально «держать дорогу» и начинает «хуже слушаться руля». Чем скорость прохождения поворота выше — тем хуже.

В чём же дело ? Если вы в этот момент посмотрите на автомобиль со стороны, то увидите, что шины его колёс при этом деформированы таким образом, что беговая дорожка шины в районе пятна контакта с дорогой смещена относительно  колеса в целом и расположена под некоторым углом δ относительно плоскости, в которой вращается само колесо — соответственно, и фактическое направление, в котором движется автомобиль в повороте, не совпадает с теоретическим направлением, заданным положением его колёс.

Это называется боковым уводом шины, и происходит он за счёт одновременного воздействия на эластичную шину двух сил: действующей на весь автомобиль в целом боковой силы, стремящейся сдвинуть шину в боковом направлении, и силы трения пятна контакта протектора шины об асфальт, стремящейся удержать её на месте.

Когда угол увода шины на одном из колёс достигает определённого предела (обычно порядка 3…5º), колесо вообще полностью теряет боковое сцепление с дорогой и начинает скользить относительно дороги в боковом направлении. Этому предельному углу увода соответствует определённая предельная величина воздействующей на колесо боковой силы, указанная в технической характеристике шины. О начале бокового скольжения говорит издаваемый шиной жалобный писк. Автомобиль при этом частично теряет управляемость.

Какие именно колёса будут при этом проскальзывать, куда именно будет отклоняться автомобиль и насколько легко водителю будет восстановить управляемость — зависит от настройки его шасси и конкретных дорожных условий.

Как правило, угол бокового увода передних колёс растёт быстрее, чем задних, поэтому первыми начинают скользить передние колёса. При таком соотношении углов увода автомобиль начинает двигаться по большему фактическому радиусу, чем радиус, заданный углом поворота управляемых колёс — машина как будто начинает помимо воли водителя стремиться выйти из поворота, вернувшись к прямолинейной траектории. Это называется недостаточной поворачивоемостью (Understeer). В абсолютном пределе автомобиль, имеющий в данных условиях недостаточную поворачивоемость, при повёрнутых на любой угол передних колёсах продолжает ехать прямо.

Существует также и избыточная поворачивоемость (Oversteer) — при ней угол увода задних колёс больше, чем передних, и при достижении им критического значения первыми в боковое скольжение срываются задние колёса, а радиус поворота начинает самопроизвольно уменьшаться относительно заданного водителем — пока в теоретическом пределе он не уменьшиться настолько, что автомобиль просто начинает крутиться на месте. При этом резко возрастает риск опрокидывания из-за того, что при уменьшении радиуса поворота возрастает значение боковой силы, стремящейся завалить автомобиль на бок (чему сопротивляется его устойчивость к опрокидыванию).

Хотя природа обоих явлений очень близка, первое — проявляющее себя сносом передней оси — намного менее опасно, чем второе, проявляющееся заносом задней оси, и парировать его для водителя намного легче — как  правило, достаточно просто сбросить скорость, и автомобиль снова начинает «слушаться руля», возвращаясь на заданную водителем траекторию.

Поэтому автомобиль обязан, во-первых, полностью исключить возможность возникновения заноса в как можно более широком диапазоне скоростей, траекторий и дорожных условий, а во-вторых — при исполнении первого требования насколько это возможно дальше оттягивать возникновение сноса передней оси, тем самым обеспечивая возможность прохождения поворота безопасно и с наибольшей возможной скоростью.

В первом приближении именно такое свойство автомобиля и называться «хорошей управляемостью».

Разумеется, на практике у данного вопроса существует также огромное количество нюансов. Приведённое выше описание практически точно соответствует действительности только в случае тележки на четырёх колёсах без подвески, ближайшим реально существующим аналогом которой будет гоночный карт. У полноценного автомобиля же, как минимум, имеется в наличии мягкая подвеска, имеющая определённые упругие и демпфирующие свойства, а также — вполне конкретную кинематику (траекторию перемещения колёс относительно кузова при ходах подвески), конструктивно связанное с подвеской рулевого управление, и так далее. Всё это оказывается весьма значительное влияние на управляемость автомобиля, каковая тема будет в определённой степени затронута ниже по тексту. Так, неудачная конструкция задней подвески может многократно усилить склонность автомобиля к заносу задней оси в повороте.

Важно также особо отметить, что недостаточная и избыточная поворачивоемость автомобиля могут проявлять себя не только в повороте, но и, в определённых масштабах, при движении по прямой на реальной (не идеально ровной) дороге, что обусловлено, в частности, особенностями кинематики конкретных конструкций подвески. Избыточная поворачивоемость при этом проявляет себя «рыскливостью» автомобиля, вынуждающей водителя постоянно «подруливать» (такой дефект, в частности, свойственен для многих «Патриотов», в особенности с лифтованной подвеской).

Отдельная тема, на которой необходимо остановиться — крен автомобиля в повороте (намного более подробно она изложена в литературе). При крене кузов автомобиля вращается вокруг оси, называемой осью крена; также условно говорят о наличии у передней и задней подвески отдельных центров крена — это точки, через которые проходит ось крена в районе передней и задней оси:

Чем центр крена подвески ближе к центру тяжести, тем меньше действие возникающей в повороте боковой силы на автомобиль, тем больше угловая жёсткость данной подвески, и в итоге — тем меньше крен (теоретически, если бы ось крена проходила прямо через центр тяжести, то автомобиль вообще бы не кренился, но добиться этого сложно, да это и не нужно).

На практике, у автомобилей типа «Волги» передний центр крена лежит примерно на высоте полотна дороги, а задний — приблизительно по центру заднего моста, то есть, ось крена оказывается наклонена вперёд. Любое изменение геометрии подвески меняет расположение её центра крена.

Существуют также центры продольного крена, но это уже совершенно отдельный вопрос.

Про управляемость «Волги»

Возвращаясь к исходному вопросу, хорошо или плохо у «Волги» с управляемостью, и если плохо — то что именно ?

Для начала развенчаем главный миф: «Волга» слишком большая и тяжёлая, и из-за этого обречена управляться как грузовик. Разумеется, это полная чушь, которая могла придти в голову только людям, для которых универсальным мерилом были классические «Жигули» (которые, кстати говоря, по современным меркам для своего веса тоже управляются «как грузовик»).

На самом деле, по современным меркам «Волга» — лёгкая для своих габаритных размеров машина. Например, примерно столько же (1400...1500 кг в снаряжённом состоянии) весят Chevrolet Corvette C6 или Mercedes-Benz SLK, то есть, чисто спортивные автомобили с весьма неплохой управляемостью. Не говоря уже о вполне приемлемо управляющихся современных седанах и универсалах такого же габаритного размера, снаряжённая масса которых постепенно подбирается к двум тоннам (Mercedes-Benz E-Klasse текущего поколения — 1605...2048 кг в зависимости от комплектации).

В общем — габариты и масса автомобиля тут вообще ни при чём; проблема заключается в спроектированном в первой половине 1960-х годов шасси и его настройках.

При этом, в отличие, к примеру, от ГАЗ-21 или заднеприводных «Москвичей», шасси «Волги» ГАЗ-24 по своим базовым параметрам принципиально как минимум ничем не хуже, чем у любого автомобиля с зависимой задней подвеской и передней на двойных поперечных рычагах. Колёсная база автомобиля — длинная, центр тяжести — сравнительно низкий, колея — достаточно широкая, их соотношение — вполне благоприятное. Считается, что для того, чтобы автомобиль обладал приемлемой устойчивостью, т.е. при заносе скользил, но не опрокидывался, необходимо, чтобы ширина его колеи была приблизительно равна удвоенной высоте центра тяжести, или, что почти то же самое — приблизительно равнялась высоте кузова. У ГАЗ-24 это соотношение соблюдается в полной мере (1470/1490 мм). Развесовка по осям тоже почти идеальная для такой компоновки — 53% перед, 47% зад.

То есть, все задатки для того, чтобы и вести себя на дороге как минимум не хуже других автомобилей с шасси такой конструкции — у неё вполне имеются. Косвенно это доказывается опытом участия автомобилей этой марки (естественно, доработанных, но обычно с сохранением основных конструктивных элементов) в кольцевых гонках как в России, так и в ближнем зарубежье, продолжающегося вплоть до нашего времени (причём спортсмены поведением шасси вполне довольны).

Почему же тогда у серийных машин 24-того семейства на практике наблюдается целый «букет» дефектов управляемости, таких, как недостаточная курсовая устойчивость и рыскание («плавание» машины по дороге) на скоростях свыше 110-130 км/ч (в зависимости от состояния передней подвески), большие крены в поворотах, раскачивание, вялая реакция на движения рулём, и так далее ?

Дело в том, что, во-первых, «Волга» имеет ряд конструктивных особенностей, которые, повышая иные характеристики автомобиля — комфортабельность, проходимость, грузоподъёмность, живучесть, долговечность, простоту и дешевизну производства, обслуживания и ремонта, и так далее — отрицательно сказывались на его управляемости, а во-вторых — с завода эти автомобили шли с очень примитивной, а точнее — соответствующей уровню автомобилестроения середины шестидесятых годов, когда «Волга» была спроектирована, настройкой шасси.

Для тех целей и задач, которые ставились перед «Волгой», этого было вполне достаточно. Но тюнинг для того и придумали, чтобы «подогнать» заводскую конструкцию под собственные требования и запросы. Шасси «Волги» с этой точки зрения — очень благодатное поле для приложения сил, так как даже не слишком глобальные «апгрейды» способны весьма существенно улучшить поведение автомобиля на дороге. Важно только понимать, что любой автомобиль является сложным техническим комплексом, все параметры которого, часто взаимно противоположные, тесно связаны между собой, вместе формируя некий компромисс, нарушать который без чёткого понимания последствий вмешательства не следует.

Как и любая задача в тюнинге, данная задача является комплексной, поэтому рассмотрим для начала все её составляющие элементы.

Общая настройка шасси

Очевидно, что шасси «Волги» было в своё время настроено в первую очередь на спокойную, комфортную езду, причём как по хорошим благоустроенным, так и по неровным бетонным, щебёночным и просёлочным грунтовым дорогам. Это главным образом обусловило такие две его особенности, как относительная длинноходность подвески (особенно на ход сжатия) и её сравнительная мягкость, которые, в свою очередь, определяют явно повышенные значения бокового крена в поворотах и продольного крена при разгоне и торможении, а также, отчасти, раскачивание кузова автомобиля при проезде неровностей.

Между тем, как показывает практика, при тщательной настройке шасси с использованием современных технических решений вполне возможно в значительной степени сохранить эту, безусловно, привлекательную сторону волговской подвески, но при этом существенно улучшить поведение автомобиля.

Передняя подвеска и её настройки

Сразу отметим, что пресловутые волговские шкворни никакого отношения к нашей проблеме не имеют. Они просто являются способом, при помощи которого организована подвижность передних колёс для осуществления поворотов. Никакой принципиальной разницы в геометрии и кинематике с бесшкворневой подвеской шкворни сами по себе не дают, более того, у той тоже имеется линия шкворня — виртуальная, образованная прямой, пересекающей центры верхнего и нижнего шаровых шарниров. Всё, что касается шкворневой подвески, будет касаться и бесшкворневой.

Совсем другое дело — то, каким именно образом шкворни в ней установлены.

Если посмотреть инструкцию к «Волге» ГАЗ-24 (24-10, 31029) в разделе, посвящённом углам установки передних колёс, то в первую очередь бросится в глаза, что шкворни установлены в ней практически вертикально: угол их поперечного наклона составляет всего 4,5°, а кастер (угол продольного наклона шкворня) — вообще находится в пределах ±1º, то есть — на нуле.

Между тем, эти углы отвечают за стабилизацию управляемых колёс: поперечный наклон шкворня — за весовую стабилизацию, что влияет в основном на самовозврат руля в нулевое положение в повороте, а продольный — главным образом за динамическую стабилизацию, которая играет большую роль при движении автомобиля по прямой на большой скорости, позволяя автомобилю в какой-то мере самостоятельно держать прямую траекторию, сопротивляясь возникающим в движении возмущающим воздействиям. Чем больше углы наклона шкворня — тем лучше стабилизация, но и тем больше усилия, которые приходится преодолевать водителю при управлении автомобилем.

Такая настройка подвески являлась типичной для шестидесятых годов. Ездить с ней, конечно, вполне можно, и даже быстро, но поведение автомобиля на высокой скорости становится «нервным», водителю приходится постоянно следить за соблюдением заданной траектории, совершать множество подруливаний и прочих лишних телодвижений, что способствует быстрому утомлению и снижению безопасности движения, а в критической ситуации и вовсе может стать причиной ДТП.

Поэтому впоследствии (а на спортивных и просто быстроходных автомобилях к этому пришли ещё задолго до этого) конструкцию передней подвески пересмотрели в сторону существенного увеличения углов наклона оси поворота передних колёс: до 10...12º и более в поперечном направлении, до 3...6º, а в некоторых случаях — и до 7...9º, в продольном.

Что же это даёт ?

В первую очередь, колесо, ось поворота которого наклонена назад (положительный кастер), становится подобно колёсику офисного стула — оно во время движения по прямой само стремится занять положение позади этой оси, то есть, динамически стабилизируется. Прямая траектория движения теперь поддерживается уже как бы «сама собой» — водителю остаётся лишь парировать время от времени возникающие возмущающие воздействия со стороны неровностей дороги или бокового ветра.

При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота, то есть у автомобиля с положительным кастером ещё и более чуткая реакция на руль, лучше самовозврат «баранки» в исходное положение при выполнении поворота — в общем, появляется реактивное действие на руле, то, за отсутствие чего «Волгу» нередко порицали автомобильные журналисты. Тот же эффект обеспечивает у большой поперечный наклон шкворня: при повороте колеса, установленного на оси с большим горизонтальным наклоном, весь передок автомобиля приподымается, и как только водитель отпускает руль — сама сила тяжести стремиться вернуть его в среднее положение.

Короче говоря — если «завалить» кастер и угол поперечного наклона шкворня (они кинематически связаны друг с другом и увеличивают их как правило одновременно), то мы получим автомобиль с чётким реактивным действием на руле и мощным самовозвратом, хорошо держащий прямую на любой скорости.

Почему же создатели «Волги» проигнорировали такой верный способ улучшения устойчивости и управляемости автомобиля ?

Дело в том, что каждый градус, прибавляемый к углу продольного или поперечного наклона шкворня, ощутимо увеличивает и усилие, которое водитель должен прикладывать к рулевому колесу. Принцип тут абсолютно тот же: колесо, закреплённое с положительным кастером, стремиться остаться на прямой, а водителю приходится с возникающей при этом дополнительной силой бороться; чем больше угол поперечного наклона — тем больше приподнимается передок при повороте колеса, и тем, опять же, большую силу приходится преодолевать водителю. На сравнительно лёгкой машине — ещё ничего, а вот на полуторатонной «Волге» без ГУРа — вполне себе чувствительно.

Компенсировать это можно было бы за счёт увеличения передаточного числа рулевого механизма с соответствующим увеличением числа оборотов рулевого колеса между крайними положениями, но... у «Волги» эти параметры и так близки к предельным значениям с точки зрения нормального вождения легкового автомобиля.

Именно поэтому на американских автомобилях того же времени часто делали два варианта подвески, с различным кастером — околонулевым для машин без гидроусилителя (а он всё ещё оставался в семидесятых года дополнительным оборудованием на машинах размерного класса «Волги») и большим положительным у машин с ГУРом. При этом рулевую машинку со встроенным ГУР обычно ещё и выполняли с намного меньшим передаточным отношением по сравнению с «мануальной», так что руль становился гораздо более «острым», с 2,5...3 оборотами между крайними положениями вместо 4 и более. Если конструкторам ещё и хватало ума совсем не лишать рулевое управление обратной связи (т.е. на ходу руль не был «пустым» из-за слишком большого коэффициента усиления сервопривода, как будто при вывешенных колёсах) — версии с ГУРом при фактически тех же самых подвеске и рулевом управлении приобретали намного более «интересное» поведение на дороге по сравнению с комплектациями, его лишёнными.

В общем — как вы уже поняли, однозначно удачного решения без использования «гидравлики» вся эта история не имеет. С механическим рулевым приводом на машине класса «Волги» мы или имеем умеренно лёгкий, но «ватный» руль без какой либо серьёзной обратной связи на скорости — или же информативный и «живой», но тяжёлый-претяжёлый, как на старых спортивных автомобилях.

Впрочем, нельзя сказать, что с появлением ГУРов конструкторы сразу научились сочетать положительные качества обоих вариантов... поначалу в большинстве случаев покупатель машины с ГУРом получал руль ещё более «пустой» и «мёртвый», полностью изолированный от какого-либо реактивного действия со стороны управляемых колёс — но зато очень-очень лёгкий, даже на месте вращающийся буквально одним мизинцем левой руки.

На ГАЗ-24 гидроусилитель руля ставился только в варианте с V8, у которого подвеска была существенно переделана и, кстати, совсем не факт, что этот момент в ней тоже не был учтён. На «Чайке» ГАЗ-13, оснащавшейся ГУРом, тоже был предусмотрен заметный положительный кастер (до 1º30').

Таким образом, создатели автомобиля сделали выбор в пользу лёгкого руля без гидроусилителя — вполне адекватный для того времени, с точки зрения динамических возможностей и основного назначения автомобиля. Кроме того, автомобиль с нулевым или небольшим отрицательным кастером лучше чувствует себя на грунтовке, его меньше мотает из стороны в сторону в колее.

Кстати, из этого вытекает категорическая недопустимость задирать «Волге» зад за счёт усиления задней подвески, так как вместе с кузовом при этом наклоняется вперёд и ось поворота передних колёс. У других автомобилей — даже у классических «Жигулей» — есть хотя бы минимальный запас положительного угла наклона оси поворота передних колёс, который можно сравнительно безболезненно «выбрать» при завышении задней подвески относительно передней: ну, был кастер небольшим положительным — станет нулевым, ухудшится управляемость, но на машине всё же можно будет ездить.

А вот у «Волги» такого запаса нет. И при задранной задней части у неё нулевой кастер очень быстро сменяется отрицательным. А это — уже неминуемая динамическая дестабилизация передних колёс при движении. Проблемы с курсовой устойчивостью — обеспечены. Не говоря уже о том, что при, например, отказе одного из колёсных тормозных цилиндров или обрыве рулевой тяги на скорости это — практически верная авария.

Остальные параметры передней подвески оказывают менее существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.

Сами по себе геометрия и кинематика передней подвески «Волги» особых нареканий не вызывают — двухрычажка как двухрычажка, не лучше, но и не хуже многих других. Достаточно большое для такой компоновки расстояние между осями рычагов по вертикали, широкая база самих рычагов, умеренное изменение колеи при работе. Геометрия достаточно примитивная (параллельные верхние и нижние рычаги — так в основном было у автомобилей, выпущенных до середины 1960-х годов), но для не слишком агрессивной езды — пойдёт. Повлиять на эти параметры без полного перекраивания передней части автомобиля, к тому же, не удастся.

Несколько неприятно отсутствие особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости, уменьшающего «кивок» машины при замедлении (Anti-dive) — но «с этим живут», влияет это в основном на комфорт пассажиров при резком торможении.

Ходы подвески — умеренно большие, пружины сравнительно мягкие, но прямого ухудшения управляемости это не вызывает. Возникающие же в повороте завышенные по современным меркам величины крена являются не недостатком (убрать их усилением стабилизатора поперечной устойчивости было бы несложно), а предупреждение водителю о приближении к опасному для автомобиля режиму, после  входа в который сохранение управляемости уже не гарантируется. Уменьшать его искусственно (изменением стабилизатора) можно лишь после того, как достигнуто существенное улучшение устойчивости и управляемости автомобиля, как своего рода подведение итога достигнутого  в результате тюнинга прогресса.

Плечо обката (взятое на уровне земли расстояние от оси поворота колеса до центра пятна контакта его шины) большое положительное, как оно обычно и было до середины 1970-х годов (точных данных ни в одном источнике не приводится, но не менее 66 мм; на ГАЗ-3110 со шкворневой подвеской — 65,9 мм). Настройка эта не самая удачная — так, при наезде колесом одного борта на обочину дороги с другим коэффициентом сцепления возможно возникновение дополнительного усилия на рулевом колесе, которое водителю приходится парировать, но и с ней жить можно.

Во второй половине семидесятых, когда производители внезапно озаботились улучшением активной и пассивной безопасности автомобилей, плечо обката стали делать маленьким положительным («Нива» — 24 мм; 1,41 мм у самых новых модификаций), нулевым («Мерседесы», некоторые американские автомобили) или даже отрицательным («Ауди», «Фольксваген», ВАЗ-2108 и др.). Это потребовало специальных конструктивных решений.

Нулевое плечо обката имела и передняя подвеска ГАЗ-3111, по общей схеме во многом скопированная с того же «Мерседеса» и по устройству полностью отличающаяся от привычной по другим «Волгам», с выносом верхнего рычага в пространство над колесом. У ГАЗ-31105 же оно было хоть и уменьшенным, но всё ещё довольно большим положительным — лучшего результата достичь практически невозможно без полного перекраивания всего передка автомобиля.

Данный параметр определяется главным образом конфигурацией поворотного кулака, поэтому просто так поменять его не получится — только установкой готовых деталей от более новых моделей. Также можно немного повлиять на него за счёт вылета диска (больше вылет — ближе пятно контакта к оси поворота, меньше плечо обката), но этому сильно мешают тормозной механизм и детали подвески, входящие в контакт с шиной, и на практике такой вариант по сути нереализуем.

Развал и схождение хорошо известны любому автомобилисту хотя бы понаслышке и имеют самое непосредственное отношение к управляемости, но на практике не оказывают не неё решающего влияния по сравнению с рассмотренными выше параметрами. Главным образом влияют на интенсивность и характер износа шин.

В случае подобной волговской двухрычажной подвески для устойчивости и управляемости важен главным образом не выставленный изначально угол развала передних колёс, а характер его изменения при её работе — то, насколько он меняется, и в какую сторону: становится ли он положительным или отрицательным.

Для улучшения сцепления колёс с дорогой в повороте считается желательным, чтобы развал при ходе сжатия становился отрицательным (negative camber), то есть — при сжатии подвески колёса немного наклонялись верхней частью внутрь и становились «домиком», при этом должно отсутствовать поперечное смещение пятна контакта шины с асфальтом (no lateral travel):

Именно при такой кинематике подвески удаётся «выжать всё» из используемой резины, наиболее полноценно реализовать её сцепные свойства.

Д. Хэммил считает идеальным случай, когда в «предельном» повороте, проходящем на максимальной возможной скорости (на грани сноса передней оси), внутреннее колесо A имеет нулевой развал, а наиболее при этом нагруженное внешнее B — 2 градуса отрицательного (см. рисунок). Но сам пишет, что достичь такого соотношения на практике очень сложно.

На практике же, он рекомендует такие значения. Для внутреннего колеса А: от 0 до -2 градусов — хорошо, больше -2 — хуже, -8 — очень плохо. Для внешнего В: от -1 до +2 — хорошо, до +6 — плохо.

У штатной подвески ГАЗ-24 это правило в общем-то соблюдается (как, в принципе, и у любой двухрычажной с длинными нижними и короткими верхними рычагами): по заводским данным, в крайне верхнем положении подвески при снятых буферах сжатия развал (который, напомню, в статике выставляется в пределах от +0°30' до -0°30' — то есть, по сути, в ноль) меняется на 1°50' в сторону отрицательного, при этом верхняя часть колеса, как и положено, наклоняется внутрь.

Но дьявол, как всегда, в деталях. В реальной подвеске, с установленными буферами сжатия и с учётом её сравнительной короткоходности, изменения развала при работе практически не происходит (оно составляет менее градуса). Это, возможно, хорошо с точки зрения износа шин (а диагональные шины изнашивались быстро, так что в те годы это было существенным фактором), но для улучшения управляемости может потребоваться изменение кинематики подвески в сторону большего отрицательного динамического развала, что позволит проходить поворот на более высокой скорости без сноса передней оси в боковое скольжение (именно так, к слову, сделано в подвеске ГАЗ-31105, но в небольшой степени — рычаги остались параллельны, немного изменилась лишь их длина; у современных подвесок верхний рычаг заметно наклонён внутренней частью вниз).

Представления о геометрии и кинематики подвески за последние 50-60 лет претерпели существенные изменения. В середине прошлого столетия основное внимание уделялось обеспечению минимального износа шин и устойчивости автомобиля по направлению — его способности проходить поворот без заноса задней оси и потери управляемости, для чего необходимо, чтобы величина бокового увода шин на передних колёсах была всегда больше, чем на задних. В этом случае при превышении предельной скорости в повороте передняя ось срывается в боковое скольжение раньше задней, предотвращая дальнейшее «ввинчивание» автомобиля в поворот. При этом способности проходить повороты на как можно большей скорости большого внимания ещё не уделялось ввиду в целом невысоких скоростей движения транспорта и несовершенства шин. Проходится поворот безопасно, без заноса — ну и хорошо, а остальные нюансы управляемости интересуют только спортсменов. В те годы обычно считалось, что сам водитель должен приноравливаться к поведению автомобиля, зная его ограничения по управляемости и обеспечивая соответствующий режим движения — о том, чтобы менять конструкцию автомобиля в угоду активному вождению, не шло и речи.

В таких условиях наиболее оптимальным способом обеспечить требуемое соотношение величин увода шин передних и задних колёс было немного «испортить» кинематику передней подвески, искусственно снизив боковое сцепление передних колёс с дорогой, чтобы оно в любом случае оказалось меньше, чем у задней оси. Передняя ось при этом рано срывается в боковое скольжение, наглядно демонстрируя водителю, что он несколько ошибся с выбором безопасной скорости движения в повороте и вынуждая его притормозить. Отсюда — такие экзотические по современным меркам варианты передней подвески, как подвеска на двух поперечных рессорах, работающих как равнодлинные поперечные рычаги (дающая при работе огромное изменение колеи, зато без изменения развала), или на двойных поперечных рычагах с верхними рычагами, наклонёнными наружными концами книзу (за счёт чего достигалось сильное увеличение положительного развала при хода сжатия; была характерна, в частности, для моделей General Motors 60-х — 70-х годов, и давала сильнейшую недостаточную поворачивоемость).

Например, именно такую подвеску рекомендовал в статье 1959 года, адресованной конструкторам-"самодельщикам", инженер и автомобильный дизайнер Юрий Долматовский:

Но впоследствии эти воззрения были пересмотрены. Сегодня от автомобиля требуется не только устойчивость по направлению, то есть, способность проходить поворот без заноса, но и хорошая управляемость, то есть, способность безопасно и без схода с заданной водителем траектории делать это на как можно более высокой скорости. И достигается это во многом именно за счёт динамического (возникающего при работе подвески) отрицательного развала на передних колёсах.

Дело в том, что наружное относительно центра поворота колесо, получающее отрицательный (внутрь) развал, приобретает лучшее сцепление с дорогой за счёт увеличения площади пятна контакта и, соответственно, может передавать большую боковую силу, чем не имеющее развала или, тем более, имеющее положительный (наружу) развал. Поэтому у более современных подвесок предусматривается изменение развала при ходе сжатия в сторону отрицательного. В подвеске типа «макферсон» это достигается само собой (что является одной из причин её популярности), при двойных поперечных рычагах же — требует от конструкторов определённых усилий.

Раньше, во времена высоких и узких диагональных шин, на такие нюансы кинематики передней подвески особого внимания не обращали ещё и потому, что высокая и эластичная боковина шины в значительной степени компенсировала их за счёт своей деформации, позволяя протектору оставаться в сцеплении с дорогой, даже если подвеска ставит само колесо «неправильно». К тому же, снос оси обычно происходил именно по вине самих шин, не обеспечивавших должное сцепление с дорогой даже при обычном вождении — до нюансов кинематики дело просто не доходило. Кроме того, всемерное ограничение изменения развала было актуально в связи с низкой износостойкостью диагональной резины, даже в «тепличных» условиях «спиливавшейся» до состояния лысины всего за 30...40 тыс. км.

Совершенно другое дело — современные широкие низкопрофильные радиальные шины с низкой и жёсткой боковиной, не прощающие даже незначительного несовершенства кинематики подвески. Если ставить на машину современную, более широкую и  «цепкую» резину — её возможности реализуются из-за такого поведения подвески далеко не полностью, так как шина работает в невыгодном с точки зрения обеспечения бокового сцепления с дорогой режиме.

Итак, конструкция передней подвески, в которой развал колеса при ходе сжатия меняется на положительный, снижает предельную скорость прохождения поворота из-за более раннего возникновения сноса передней оси — что не угрожает безопасности движения напрямую, как, например, склонность к заносу задней оси, но всё же является недостатком и может проявиться в критической ситуации (мокрая дорога, неожиданный крутой поворот, слишком высокая скорость, которую водитель не успевает погасить...).

Наиболее наглядно это иллюстрирует вот эта гифка:

На верхних кадрах автомобиль ещё вписывается в поворот, но при совсем небольшом увеличении скорости — уже сбивает половину конусов и вылетает за пределы полосы: машина просто отказывается ехать туда, куда хочет водитель. Вот в такой граничной ситуации нюансы геометрии подвески и играют роль — будь сцепление передних колёс с дорогой чуть лучше, поворот был бы пройден успешно и при 81 км/ч. Кстати, на этом примере хорошо видно, что даже применительно к современным автомобилям речь идёт вовсе не о каких-то фантастических скоростях...

Разумеется, при использовании данного принципа требуется достаточно тонкая настройка шасси в целом (возвращаемся к разговору о шасси автомобиля как цельном комплексе, все составляющие которого взаимосвязаны друг с другом). В противном случае есть вероятность всё только испортить (получить автомобиль, срывающийся в занос при малейшем отклонении от прямой из-за слишком хорошего бокового сцепления передних колёс по сравнению с задними; кстати, это одна из причин массового перехода на независимые задние подвески на машинах с хорошей управляемостью — имея возможность управлять динамическим изменением развала и иных параметров как спереди, так и сзади, можно добиться большего, чем «маневрируя» лишь параметрами передней подвески).

Для дополнительной информации по этой теме очень рекомендую также ознакомиться с литературой под данному вопросу, в том числе — из библиотеки данного сайта.

Задняя подвеска

Теперь переходим к задней подвеске, которая на заднеприводном автомобиле оказывает едва ли не решающее влияние на устойчивость и управляемость: именно она является той «печкой», от которой «пляшут» при проектировании шасси, поскольку выше заданной её параметрами «головы» управляемость автомобиля уже не прыгнет, что ни делай спереди. А сзади у нас...

...продольные листовые рессоры.

Очень простое, дешёвое и по своему весьма эффективное конструктивное решение, но, к сожалению, в своём исходном виде не имеющее ничего общего с хорошей управляемостью.

Рессора в такой подвеске — это и упругий элемент, и направляющий, и даже в какой-то мере амортизатор (за счёт межлистового трения). Так как рессора опирается на кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней его части, чем обеспечивает хороший ездовой комфорт, высокую живучесть на плохих дорогах и грузоподъёмность.

С точки зрения кинематики, передняя часть каждой рессоры работает как продольный рычаг, а подвеска в целом получается аналогичной рычажной с двумя продольными рычагами, перекашивающимися при разноимённых ходах подвески правого и левого борта. Сам по себе это не худший тип подвески, обеспечивающий примитивное, но достаточно приемлемое поведение автомобиля — например, два рычага-"клюшки" вполне адекватно работают в задней подвеске Mitsubishi Pajero Sport всех поколений. Вот только — рычаги из рессор, мягко говоря, плохонькие...

При разгоне и торможении мягкие, податливые рессоры изгибаются в виде буквы S (анимашка скопилефтчена с какого-то американского сайта по тюнингу), а при прохождении поворотов — под воздействием боковых сил уводят задний мост в сторону:

Эта же податливость рессор, а также резиновых шарниров их серьг, обеспечивая его боковое смещение и «подруливание» в такт передним колёсам в повороте... причём совсем не в ту сторону, куда надо — в сторону избыточной поворачиваемости и заноса:

Разумеется, конструкторы были не дураки и знали об этом, так что у стоковой волговской подвески, с практически прямыми под статической нагрузкой рессорами, этот эффект выражен слабо. При одном-двух пассажирах на заднем сидении и грузе в багажнике — вообще по сути отсутствует. А вот у так называемой «усиленной», с задранным задом и выгнутыми вниз дугой рессорами — проявляется и весьма сильно... И снова подходим к недопустимости задирать машине задок, теперь уже по другой причине.

Для того, чтобы этот эффект исключить, нужно, чтобы ось переднего крепления рессоры располагалась ниже точки коренного листа, над которой крепиться мост, тогда направление деформации рессоры меняется на противоположное и мост подруливает куда надо — наружным колесом внутрь поворота.

Увы, не всегда — как только водитель при прохождении поворота начинает резко тормозить, машина «клюёт носом», задок разгружается и приподнимается над дорогой, рессоры выгибаются дугой... и тут же появляется кинематический увод — автомобиль «ввинчивается» в поворот. Увы — совмещение в одной детали направляющего и упругого элемента подвески изначально является плохой идеей, ведь требуются от них взаимно противоположные вещи — первому деформироваться в процессе категорически запрещено, чтобы не менять кинематики подвески, в то время как для второго деформация это и есть работа...

Единственный способ бороться с этим — отнять у рессоры функцию направляющего элемента, или хотя бы ограничить её податливость таким образом, чтобы она перестала мешать исполнению этой функции. Здесь отчасти может помочь специальная «противоклевковая» геометрия передней подвески, в какой-то степени предотвращающая «приседание» передка при торможении, а также введение в заднюю подвеску дополнительных рычагов и тяг. И о том, и о том мы ещё поговорим ниже по тексту. Главный же рецепт прост — никаких излишне резких действий при прохождении поворота — плавность, господа, и только плавность.

Кроме того, устраняя в большинстве ситуаций кинематический увод заднего моста, «правильная» геометрия задней рессорной подвески не убирает эластокинематическое изменение углов установки колёс задней оси, возникающее из-за податливости самих рессор и резиновых втулок в их креплениях. В повороте тяжёлый мост стремиться сохранить прежнее направление движения, так что его поворот как бы отстаёт от поворота кузова. Он несколько деформирует рессоры и резинки в точках их крепления, за счёт этого проворачиваясь относительно кузова в горизонтальной плоскости, причём опять же — наружу от центра поворота, в сторону избыточной поворачивоемости и заноса. Правильное расположение переднего крепления рессоры может до какой-то степени компенсировать этот эффект, но не всегда в полной мере. Вообще говоря — такое поведение характерно не только для рессор, но и, скажем, для подвески с сопряжёнными рычагами и Н-образной поперечиной, как на ВАЗ-2108. Бороться с ним сложно. Французы, например, на модели Renault Laguna III применили электрогидравлический привод Active Drive, активно подруливающий задними колёсами туда, куда надо.

Живёт задний мост на рессорах, если вкратце, своей, совершенно отдельной от кузова личной жизнью:

— в то время, как с точки зрения устойчивости и управляемости эту его личную жизнь желательно как можно жёстче ограничить и поставить в однозначную зависимость от перемещений кузова, что делает поведение автомобиля предсказуемым.

Быстро ездить на автомобиле с такой конструкцией задней подвески себе дороже — поведение его на дороге в любой момент может оказаться непредсказуемым, а любой резкий старт оборачивается огромными нагрузками на детали подвески и трансмиссии, в конечном итоге приводящими к их преждевременному выходу из строя. Выглядит это примерно так:

(не «Волга», но суть та же; обратите внимание на поведение рессоры)

Ещё один недостаток — внутреннее трение между листами рессор, постепенно «подтачивающее» их изнутри даже при наличии смазки или противоскрипных прокладок, этим в какой-то степени страдают даже наиболее современные щелевые рессоры (УАЗ Патриот и т.д.).

Печальнее же всего такая подвеска выглядит на повторяющихся неровностях типа поперечных волн асфальта, когда на скорости тяжёлый задний мост подпрыгивает в своеобразном «танце», не успевая приземлиться, и корму автомобиля начинает «вести», автомобиль «плывёт» по дороге.

Вплоть до середины, а то и конца семидесятых годов многие конструкторы легковых автомобилей общего назначения мирились с этой особенностью рессорной подвески, в том числе — и разработчики «Волги». Но со временем сначала в Европе, затем и в Штатах наметился массовый переход на подвески пусть и зависимые, но с движением колёс, более жёстко заданным при помощи рычагов. Один из наиболее эффективных (не значит — лучший по всем показателям сразу) вариант — применённая на «Жигулях» четырёхрычажка с тягой Панара. Она же применена «в стоке» и на фордовской «Краун-Виктории» (лишь в 2000-х годах тягу Панара заменил более совершенный механизм Уатта), и последних вариантах «Мустанга» с зависимой задней подвеской.

Шины, амортизаторы

Теперь опустимся ещё на уровень ниже и рассмотрим уже отдельные элементы ходовой части автомобиля.

Если подойти к «Волге» с абсолютно исправными родными амортизаторами и покачать её за крыло — подвеска очень легко «продавиться» от руки и вы увидите как минимум один-два полноценных «кивка» перед тем, как движение остановится. Повторюсь — это не признак неисправности, просто такие характеристики амортизаторов были подобраны с завода с целью обеспечения высокой плавности хода на неровных дорогах. Но отсюда же — раскачивание при езде, например при проезде тех же неровностей. По меркам тех лет — довольно, кстати, умеренное, и кому-то это даже нравиться. Но такая настройка — не для активной езды. У современного автомобиля не из совсем уж ширпотребных даже «продавить» подвеску будет непросто, не говоря уже о том, чтобы вызвать какое-то раскачивание.

Родные диагональные шины ГАЗ-24 модели ИД-195, разработанные в первой половине шестидесятых годов на основе общего типажа тогдашней американской резины популярного размера 7,35-14", по сути представляли собой антиквариат уже на момент начала серийного производства автомобиля в начале следующего десятилетия. В Америке к тому времени были наиболее популярны шины опоясанно-диагонального типа (ОД, Belted Bias-Ply) с облегчённой диагональной боковиной и усиленным за счёт брекерного пояса протектором (в СССР выпускались только для спортивно-гоночных автомобилей), а в Европе уже массово использовались радиальные шины, хотя и отличающиеся по конструкции от современных, производство которых советская шинная промышленность освоила ещё в середине шестидесятых, но впоследствии по целому ряду причин отказалась от них на много лет.

По сегодняшним меркам ИД-195 это уже откровенный «музЭй», ездить на них в современных условиях можно разве что на ретро-парады. Увы. Из-за высокой, податливой боковины и особенностей работы диагонального каркаса увод у них превосходит все границы разумного — то есть, крутя руль, сначала выбираешь предел упругости боковины шины, а лишь затем начинаешь поворачивать. Говорить об управляемости на «диагоналках» не приходится вообще; пятно контакта с дорогой у них поддерживается крайне поганно даже по сравнению с «радиалками» такой же ширины, так как под воздействием боковой силы диагональная шина деформируется вся, включая, и протектор — в то время, как у радиальной шины в протекторе есть практически несгибаемый брекер, а деформируется в основном её мягкая, податливая боковина. Да и узковата эта резина по современным меркам для машины такой массы (ширина профиля ~185 мм).

Более широкая «радиалка» ИД-220 (205/70-R14), ставившаяся с завода на ГАЗ-24-10, уже намного лучше... была для своего времени. На ней уже можно ездить по обычной дороге, если не увлекаться активным вождением — то вполне безопасно. Но по сравнению с хорошими шинами современного производства она тоже никуда не годится.

Кто виноват ясно, что делать ?

Хороший вопрос. Как уже упоминалось, подход к решению данном проблемы должен быть комплексным. Здесь я не буду давать конкретных рекомендаций, поскольку для этого я недостаточно компетентен — приведу лишь общие соображения и возможные варианты, которые, возможно, натолкнут читателя на правильные, грамотные решения при доводке шасси «Волги».

В первую очередь — главное: все-все-все узлы и агрегаты шасси (оставляемые на автомобиле или вновь устанавливаемые) должны быть в абсолютно исправном состоянии и соответствовать указанным в любом руководстве по ремонту нормативам, не имея люфтов и иных дефектов. Передняя подвеска — полностью перебрана, без люфтов в резьбовых втулках и шкворнях / шаровых, все резинки спереди и сзади — заменены. Кузов — без структурной гнили, снижающих его жёсткость, и нарушений геометрии. В противном случае пытаться что либо улучшить можно и не браться.

Далее — назову основной принцип, которым я рекомендую руководствоваться при внесении в конструкцию подвески любых изменений:

Не вносить отдельные изменения в надежде, что в управляемости автомобиля что-то улучшиться (по сути, случайным образом, так как ), а анализировать подвеску (и шасси в целом) как единую систему, и вносить изменения именно в систему, а не в отдельные детали, просчитывая все возможные их последствия (как положительные, так и негативные).

На практике это означает, что перед тем, как рассматривать эффект от каких либо изменений, вы должны представить подвеску автомобиля в виде пусть достаточно грубой, но достаточно информативной для данной цели модели — математической или компьютерной, и менять её параметры в связке друг с другом, а не изолированно. Разумеется, я не призываю проводить полный объём расчётов в объёме, соответствующем диссертации студента автомобилестроительной специальности — для большинства случаев хватит простого геометрического построения в любом CAD'е.

Большинство параметров подвески (и связанного с ней рулевого управления) являются взаимно обуславливающими или взаимозависимыми, то есть, нельзя сохранить нормальное функционирование целого, произвольным образом меняя его часть. Углы установки управляемых колёс, кинематика подвески и рулевого управления, конструкция передней и задней подвески — всё это находится в тесной взаимной связи. Особенно нельзя игнорировать такие связки, как — «передняя подвеска — задняя подвеска» и «передняя подвеска — рулевое управление», так как практически любое изменение в одном из компонентов данных связок необходимо влечёт за собой внесение изменений и во второй (или, как минимум, следует убедиться, что если оставить всё как есть — последствия будут приемлемы по масштабу).

Простейший пример, уже здесь упоминавшийся: «лифт» задней подвески влечёт за собой уменьшение положительного угла наклона продольной оси поворота колёс (шкворня), что может привести к значительному ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля. Разумеется, рассматривать такое изменение конструкции можно исключительно в рамках шасси в целом, и если возникает необходимость «задрать» задок — вносить соответствующие изменения и в передок для компенсации эффекта и восстановления заводской настройки.

То же касается и изменения угловой жёсткости подвески путём установки стабилизатора поперечной устойчивости — угловая жёсткость передней и задней подвесок взаимосвязаны и должны оставаться в определённом соотношении (именно поэтому, в частности, у ГАЗ-31105, получившей задний стабилизатор, передний также свой, намного более мощный — ставить на машину только один из них, игнорируя второй компонент данной системы, нельзя).

Ещё один пример: фактически любое изменение установочных параметров передней подвески (длины и наклоны рычагов, боковой наклон шкворня, и т.п.) влечёт за собой необходимость внесения изменений в рулевое управление, в ином случае автомобиль может, к примеру, приобрести такой дефект управляемости, как «ударное руление», т.е. несогласованность работы подвески и рулевых тяг, приводящее к «подруливанию» (изменению схождения) колёс при проезде неровностей дороги и в повороте. Переднюю подвеску всегда следует вычерчивать вместе с рулевым управлением (как минимум, рулевой трапецией), и наоборот, и согласовывать их работу.

Ваша задача — не собрать на отдельно взятой машине коллекцию из неработающих, едва работающих и/или мешающих друг другу и стоковой ходовой деталей и решений по тюнингу, а выбрать те из них, которые нужны именно вам для достижения определённой цели, и заставить их хорошо работать вместе друг с другом и со стоковыми деталями.

Вы чётко должны понимать назначение и принцип действия как всех частей подвески, так и шасси как единой системы, и в деталях разъяснить для себя то влияние, которое окажет на её функционирование любое из запланированных изменений, его положительные и отрицательные последствия во всём их комплексе. Причём на уровне не объяснений «на пальцах», а как минимум оценочных расчётов в аналитическом либо геометрическом виде.

Например: я хочу поставить на задний мост тягу Панара.

Цель установки ? (уменьшить поперечное перемещение моста под действием боковых сил в повороте и при перестроении, сделать возможной «плотную» установку нештатных колёс на заднюю ось без риска касания шиной рессоры). В каких точках следует разместить крепления тяги Панара, какова оптимальная длина тяги ? (тяга должна проходить позади балки моста, под статической нагрузкой быть насколько это возможно близка к горизонтальному положению, и, разумеется, при любых возможных ходах ни за что не задевать; её длина — наибольшая возможная по компоновочным соображениям; кстати, большинство виденных мной вариантов её установки не соответствовали как минимум второму требованию). Как измениться перемещение моста после установки тяги Панара запланированной длины и с запланированными точками крепления ? (сделать расчёт или геометрическое построение). Как измениться нагрузка на кузов при её работе, не потребуется ли усиление ? (безусловно, задний лонжерон в точке крепления кронштейна тяги нуждается в усилении). Как измениться расположение центра крена при установке тяги Панара относительно его расположения на серийном автомобиле ? (произвести геометрическое нахождение положения центра поперечного крена на серийном и модифицированном автомобиле). Как изменение центра крена скажется на управляемости машины ? (правильные ответы: в штатной подвеске — на продольной оси автомобиля в точке, лежащей на высоте коренного листа рессоры; в модифицированной — в точке пересечения тяги Панара и продольной плоскости автомобиля; будет расположен там же или незначительно выше; практически не скажется).

И т.д. и т.п.

Если всё, что вы можете из себя выдавить по поводу работы очередного «прибамбаса» — это «ну, оно управляемость улучшает...» (или ещё того хуже, "все пацаны ставят — я чем хуже ? «) — думайте / читайте / ищите дальше... не бывает общих решений, в принципе улучшающих управляемость автомобиля — только конкретные модификации конкретного шасси, выполняющие в его рамках вполне определённую функцию (и как правило, улучшая одно, „портящие“ что-то другое).

Теперь более конкретно...

В наиболее общем виде «формула» хорошей устойчивости и управляемости для заднеприводного автомобиля выглядит примерно так:

• Задняя ось при прохождении поворота ни при каких обстоятельствах не должна терять боковое сцепление с дорогой и срываться в боковое скольжение (занос) раньше, чем передняя — это основное требование;
• Передняя ось должна терять боковое сцепление с дорогой и срываться в боковое скольжение (снос) как можно позже — но всё же раньше, чем задняя.

Совместное выполнение этих требований позволяет достичь наибольшей возможной скорости прохождения поворота при сохранении устойчивости автомобиля и обеспечении безопасности. Обеспечивается их выполнение в основном за счёт правильного подбора геометрии подвесок и характеристик шин, влияющих на величину бокового сцепления с дорогой.

Именно в таком порядке и нужно решать данную задачу — то есть, сначала гарантировать отсутствие заноса задней оси, обеспечив ей наибольшее возможное в данных условиях боковое сцепление, а затем уже — в соответствии с достигнутыми результатами подбирать параметры передней. Разумеется, проводить полноценные расчёты величин сопротивления боковому скольжению обеих осей вы вряд ли будете — но помнить об этом правиле всё же не помешает.

Передняя подвеска

Что касается штатной 24-ртой передней подвески, то её судьба в нашем случае, увы, предрешена. Дело даже не в шкворнях и не в шприцевании — просто она лишена возможности регулировки, позволяющей выставить необходимые для премлемого по современным меркам поведения автомобиля углы наклона шкворня. Минимальная регулировка кастера за счёт добавления прокладок под болты, крепящие оси верхних рычагов, для этого недостаточна — она предназначена лишь для компенсации износа.

Спортсмены иногда гнут сами стойки. Не делайте так !!! Это не для дорожной машины, эксплуатируемой каждый день... Ещё один вариант — установка между лонжеронами и балкой клиньев. Чревато недостаточной жёсткостью соединения и проблемами с геометрией рулевого привода, тоже не для повседневной эксплуатации.

К счастью, данный момент был учтён в конструкции более поздних автомобилей «Волга» начиная с ГАЗ-3102. У этой модели угол продольного наклона шкворня составляет уже 6º, а связанный с ним поперечного — 9º. Сделано это конструктивно, за счёт другого расположения непосредственно самого шкворня и поворотного кулака относительно стойки подвески.

Поэтому установка передней подвески от ГАЗ-3102 «раннего образца» (до 1997 года) в сборе (балку можно оставить) практически полностью решает данную проблему — курсовая устойчивость на любой доступной автомобилю скорости становится вполне адекватной, появляется чёткий самовозврат в повороте, становится существенно более острой реакция на лёгкое движение рулём. Одновременно на автомобиле появятся и дисковые тормоза, так что тормозная система «Волги» при такой замене подвески должна быть также модернизирована, или — лучше — полностью заменена на компоненты от ГАЗ-3102 «раннего образца» (см. статью). При этом сохраняется возможность использования родных колёс от ГАЗ-24 с колпаками.

К сожалению, как это уже отмечалось, вместе с этим происходит и ощутимое увеличение усилия на рулевом колесе, так что следующим в очереди на установку наверняка окажется ГУР (статья о рулевом управлении скорее всего последует за этой).

Ещё лучшие результаты даёт установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 (вариант со шкворневой подвеской от ГАЗ-3110 мы пропускаем по самоочевидным причинам — „ни рыба, ни мясо“). Её разработчиками было сделано, пожалуй, практически всё, что вообще в принципе можно было сделать с подвеской такого типа (она ничем принципиально не хуже, чем, к примеру, та, что до недавнего времени ставилась на Jaguar XJ):

• Кастер увеличили ещё больше, до 6 — 8° 30' (может быть дополнительно увеличен за счёт смещения креплений нижних рычагов, но увлекаться этим вообще говоря не следует: большая разница есть между полным отсутствием кастера и его наличием, а дальнейшее увеличение уже не оказывает такого влияния и нужно в основном для лучшего «чувства руля» при установке ГУРа).
• Уменьшили плечо обкатки (взятое на уровне поверхности асфальта расстояние между осью поворота колеса и центром пятна контакта шины с дорогой), что существенно улучшило поведение автомобиля в некоторых ситуациях (выезд колёсами одной из сторон на обочину с иным коэффициентом сцепления, обрыв рулевой тяги и т.п.).
• Ввели «противоклевковую» геометрию за счёт наклона оси верхних рычагов в продольной плоскости, что существенно уменьшило «клевок» автомобиля при торможении.
• Нижнюю шаровую опору нагрузили на сжатие, как у «Нивы» и многих пикапов с внедорожниками, а не на разрыв, как у «Жигулей», так что на кочке её никогда не вырвет.

Кроме того, она допускает настройку своих параметров в широких пределах.

Наверное, единственное, что в ней так и не успели внедрить из всех появившихся за последние десятилетия нововведений для подвески с такой геометрией — это рулевое управление с рейкой. Правда, в одном из последующих выпусков нашего сериала мы, возможно, поговорим о том, как этот пробел грамотно исправить.

В этом случае вместе с передней подвеской должны быть заменены также задняя подвеска в сборе (как минимум — мост) и, естественно, тормозная система. При этом мы теряем возможность использования штатных колёс от ГАЗ-24, но взамен приобретаем ощутимо расширенный выбор штампованных, литых и кованных дисков.

Хотя, оставаться на штатной разболтовке 31105 не обязательно: есть вариант переделки шаровой подвески под обычные ступицы и тормозные диски от УАЗа, который позволяет совместить „шары“, дисковые тормоза, нормальную колею и разболтовку старого образца. Со штатными дисками есть нюансы, но многие стильные тюнинговые должны налезть.

Как известно владельцам «сто-пятых», этот довольно быстроходный автомобиль в полностью заводском исполнении вполне уверенно держит прямую на любой доступной ему скорости, вплоть до предельных примерно 170...175 км/ч, после чего ещё остаётся некоторый резерв.

Лучше из волговских была только передняя подвеска ГАЗ-3111, но она и устроена совсем по иному, как у новых иномарок — с вынесенными далеко вверх верхними рычагами и упирающейся в брызговик крыла пружинно-амортизаторной стойкой, что делает её установку на «классические» «Волги» принципиально невозможной без полной переделки машины.

Разумеется, применим в нашем случае и опыт подготовки уже самих по себе более новых моделей «Волги» для спортивных соревнований — установка нескольких стабилизаторов поперечной устойчивости или одного усиленного, и так далее. Однако совсем увлекаться этим путём не следует. Например, вполне приемлемый для спортивного автомобиля для кольцевых гонок или дрифтового корча большой отрицательный статический развал колёс («колёса домиком»; не путать с динамическим, появляющимся при работе подвески, о котором речь шла выше) для дорожного автомобиля крайне нежелателен: это — быстрый неравномерный износ резины, ухудшение сцепных свойств на ровном асфальте, нарушенная курсовая устойчивость (особенно при движении в колее). А величина крена в повороте, как уже указывалось выше, обязана соответствовать возможностям шасси автомобиля, продолжая предупреждать водителя о вхождении в предельный режим (на практике подбирается опытным путём в качестве компромисса между безопасностью и комфортабельностью).

С передней подвеской от ГАЗ-3102, тем более — 31105, даже просто не задранной стоковой задней и хорошим демпфированием за счёт амортизаторов «Волга» приобретает хорошую устойчивость при движении по прямой на любой скорости. В принципе, для повседневной езды этого достаточно — в большинстве режимов машина будет управляться вполне адекватно, во всяком случае настолько, насколько позволяют установленные на неё шины, которые, разумеется, должны быть наилучшими из доступных. Единственным серьёзным и, увы, практически неисправимым в рамках родного шасси дефектом останется частичная потеря сцепления задних колёс с дорогой из-за «танцев» заднего моста на повторяющихся неровностях типа «гладильная доска» (увы, не редкость на наших дорогах), что может быть опасно при сильном боковом ветре или в повороте (впрочем, это отчасти компенсируется хорошим демпфированием — крайне желательна установка однотрубных газонаполненных амортизаторов как минимум назад).

Мы же тем временем продолжим рассмотрение возможных вариантов доработки передней подвески — теперь уже для того, чтобы хорошо ездить не только по прямой...

Для устранения упомянутого выше нежелательного изменения развала колёс в повороте (у 31105 с этим несколько лучше, чем у шкворневых подвесок, за счёт более длинных нижних рычагов, но рычаги по-прежнему параллельны) используются либо специально изготовленные более высокие поворотные кулаки (tall spindles), либо специальные верхние шаровые шарниры с более длинным пальцем (tall ball joints), либо проставки под палец верхнего шарового шарнира, которые изменяют геометрию подвески, наклоняя верхний рычаг (не проставки под сам шаровой шарнир в месте его крепления к рычагу, которые никак не меняют геометрии подвески !!!):

В частности, это типичный мод для GM A-Body шестидесятых — начала семидесятых годов, у которых, как и у «Волги», неудачная в этом отношении геометрия передней подвески.

За счёт него можно добиться некоторого повышения предельной скорости прохождения поворота без сноса передней оси. Так как нагрузки в этом узле при таком, как у «Волги», устройстве подвески (все вертикальные усилия передаются через нижнюю шаровую опору и нижний рычаг, верхний шаровой шарнир от них полностью разгружен) весьма незначительны, особой угрозы безопасности он не создаёт. Однако ходимость самого шарового шарнира при изменившихся углах его работы не гарантируется.

Того же эффекта добиваются и опусканием внутренних концов рычагов на „Мустангах“, „Фалконах“ и других машинах на той же платформе — это называется „дропом Шелби“ и заметно улучшает способность переденй подвески этих моделей „держать дорогу“. Идея здесь соврешенно та же — уйти от параллельности верхнего и нижнего рычагов.

Имейте в виду, что при таком изменении геометрии подвески её центр крена поднимается относительно штатного его расположения (примерно на уровне земли). Так как при этом он становится ближе к центру тяжести автомобиля, плечо действующей на автомобиль боковой силы становится меньше, соответственно, уменьшается крен в повороте. По сути, эта модификация работает аналогично усиленному стабилизатору поперечной устойчивости. И всё бы хорошо, но не стоит забывать о поддержании постоянного соотношения угловой жёсткости передней и задней подвесок. Разумеется, лучше всего вычертить модифицированную подвеску с изменённым углом наклона верхних рычагов в CAD'е и найти все её основные параметры.

Также стоит отметить, что с таким вмешательством в переднюю подвеску лучше сзади иметь чуть более широкие шины, чем спереди (но не с более высоким профилем боковины !) — просто на всякий случай, чтобы задняя ось гарантированно имела лучшее боковое сцепление с дорогой и не уходила в занос раньше передней; последнее может стать возможным из-за того, что её сопротивление боковому скольжению стало ниже, чем у доработанной передней оси. В идеале же вообще желательна доработка задней подвески с целью улучшения её кинематики, в соответствии с одним из приведённых ниже вариантов.

Вообще, помните — изменение развала в сторону отрицательного при ходе сжатия должно быть именно небольшим ! Обычно в пределах 30'...1°, не более. Задняя подвеска при этом должна сохранять лучшее боковое сцепление с дорогой, чем передняя. У автомобилей с независимой задней подвеской или подвеской типа Де Дион (см. ниже) с целью обеспечения этого соотношения задним колёсам изначально придают небольшой отрицательный статический развал (например, -1°30' на Mercedes-Benz W210). Тогда при его дальнейшем изменении он всегда оказывается более отрицательным, чем на передней подвеске. При штатном неразрезном мосте это невозможно, так что и увлекаться отрицательным динамическим развалом спереди — тоже не следует. Главным критерием здесь должно стать поведение конкретного автомобиля в повороте, проходимом на пределе возможностей резины (естественно, обкатывать машину в предельных режимах нужно за пределами дорог общего пользования).

Ну и, естественно, повторю ещё в очередной раз — недопустимо никакое задирание задка, что делает машину более склонной к заносу задней оси. В идеале рессоры должны быть под статической загрузкой прямыми, или даже чуть выгибаться в обратном направлении — чтобы точка коренного листа в месте крепления моста гарантированно оказалась выше оси переднего крепления рессоры и мост подруливал «куда надо».

В любом случае, вовсе не помешает перед началом поездок по дорогам общего пользования «обкатать» машину в предельных режимах с целью подтверждения отсутствия у неё склонности к избыточной поворачивоемости и заносу зада.

Вообще, нужно отметить, что возможны различные варианты настройки шасси в этом отношении. На серийных машинах (в том числе и «Волге») как правило оно настроено на достаточно сильную недостаточную поворачивоемость, чтобы машина оставалась сравнительно безопасна даже в руках не слишком умелого водителя — при признаках сноса передней оси его задача просто снизить скорость, управляемость он скорее всего не потеряет. Для активного вождения подходит слабовыраженная недостаточная или близкая к нейтральной поворачивоемость, что при определённом навыке позволяет быстрее проходить повороты, сохраняя контроль над машиной — иногда такие настройки придают «машинам для водителя», чтобы придать управлению ими немного «остроты» (в настоящее время обычно весьма и весьма дозируемой за счёт обильной бортовой электроники). Избыточная поворачивоемость (часто — специально вызванная водителем) может давать некоторое преимущество в гонке (в частности, именно за это гонщики любили заднемоторные Porsche), но для повседневной езды она неприемлема.

Дальше идёт уже только создание полностью кастомной передней подвески, с самодельными рычагами и такой геометрией, какую пожелает её создатель, либо вообще радикальная переделка всего и вся (мне, например, приходилось видеть «Волгу» с «макферсоном», что, впрочем, сложно назвать прогрессом относительно хорошо настроенной двухрычажки).

Задняя подвеска

Что касается задней подвески, то она представляет собой огромное и непаханное поле для доработок. При этом я ни в коем случае не сторонник парадигмы «долой рессоры !». Как минимум по тем соображениям, что для этого потребуется полностью перекроить силовую структуру задней части кузова, так как полностью меняется хараткер и величина нагрузок на неё. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на заводскую версию с пружинной подвеской, ГАЗ-31107. У неё вообще убраны штатные лонжероны (усилители пола багажника), вместо чего введены новые силовые элементы, связанные с боковиной кузова и „стаканами“ пружин (как на современных автомобилях).

Кроме того, описанное выше свойство рессорной подвески — изменение установочных параметров при работе подвески из-за податливости её элементов (так называемая эластокинематика) — присутствует в полной мере и у любой современной подвески на огромных резиновых сайлент-блоках. Однако, конструкторы с ней волне успешно борются, а часто и обращают её себе на пользу, заставляя работать на улучшение устойчивости и управляемости. Главное — „перехватить“ все лишние „телодвижения“ моста при помощи дополнительных рычагов и тяг.

Задний Стабилизатор

Наиболее очевидное решение — это стабилизатор поперечной устойчивости от ГАЗ-31105 (с ним одновременно надо ставить и передний, который у этой машины более толстый — они работают в паре). Может показаться, что стабилизатор, который в передней подвески нужен для того, чтобы внеснти в неё элемент связи между правым и левым колёсами, в и без того зависимой задней подвеске не нужен, но на самом деле у него в ней тоже есть свои функции, причём они не сводятся к одному лишь повышению комфорта за счёт уменьшения „валкости“ автомобиля.

Так, при резком старте заднеприводного автомобиля он уменьшает эффект „приседания“ правой стороны из-за передаваемого от двигателя на мост крутящего момента, делая более равномерной загрузку задних колёс и способствуя уменьшению их пробуксовки. В повороте он не только повышает комфорт, но и уменьшает разгрузки наружного относительно центра поворота колеса, опять же, снижая вероятность его проскальзывания и, соответственно, возникновения заноса. В общем — штука полезная, практически must have.

К сожалению, для установки штатного стаблиизатора от 31105 вам придётся либо заменить задние лонжероны, либо вварить в них секции для его крепления (как минимум — приварить какие-то кронштейны своей конструкции), а также заменить или переделать сам мост.

Вместе с задним стабилизатором нужно устанавливать усиленный передний для сохранения соотношения угловой жёсткости подвесок.

Трекшн-бары

Это элемент тюнинга рессорной подвески, очень хорошо проработанный в США и в основном ассоциирющийся с дрэгом. Но на самом деле и на обычных дорожных автомобилях многие их формы тоже вполне применимы. Само по себе название traction bar (traction — сила сцепления с дорогой) указывает на их изначальную основную функцию — улучшение сцепления ведущих колёс с дорогой при резком трогании (traction — сила сцепления с дорогой) и устранять возникающее при этом „подпрыгивание“ моста. Они же Anti-tramp kit, Anti-windup bars, и т.п.

Существует много их типов, но итоговый эффект от них примерно одинаковый — устранение S-образного изгиба рессор при разгоне и вызванного им „подпрыгивания“ заднего моста, а также обеспечение более выгодных условий работы заднего карданного шарнира. Некоторые типы могут также влиять и на другие параметры подвески.

Самый убогий и примитивный тип traction bars — т.н. „слэпперы“, они жёстко крепяться к стремянкам рессоры (или самой рессоре) и при старте упираются в её переднюю проушину (или иногда в кузов) резиновым буфером, значительно уменьшая скручивание рессор. Недостаток очевиден: у вас под рессорой болтаются огромные „крюки“, собирающие на себя всё, что только можно, к тому же при каждом трогании с места с силой бьющие по уху рессоры и, через него, по кузову, что может быть не очень комфортно. По этим причинам для повседневной машины они по сути не годятся.

Второй, и намного более продвинутый, тип трекшн-баров — это так называемые „кэл-трэки“ (CalTracks), по названию фирмы Calvert Racing. У них более сложная конструкция, но они уже намного более пригодны для повседневной эксплуатации. Принцип действия их следующий: при старте рессора под действием крутящего момента пытается изгонуться в виде буквы S в сторону, противоположную направлению вращения колёс; при этом закреплённый на стремянках рессоры кронштейн через тягу толкает установленные на пальце её передней проушины треугольники, которые немного проворачиваются относительно рессоры; их верхняя перемычка упирается в саму рессору и не даёт ей изгибаться дальше, стабилизируя тем самым геометрию подвески. Вся система должна быть в некотором натяжении, достигается это за счёт регулировки длины тяги. На управляемость автомобиля такие „трекшены“ как правило негативного влияния не оказывают, и жёсткость подвески заметно не увеличивают.

В практике тюнинга „Волги“ уже выработан определённый „стандарт“ конструкции „трекшенов“ данного типа: треугольники делаются из стали толщиной 2,5...3 мм, с катетами по 90 мм (между отверстиями), в качестве оси используется внутренняя втулка сайлентблока рессоры, очищенная от выступающей наружу резины (под палец 16 мм для подвески старого образца или под болт 12 мм для нового образца — размеры самой втулки у них одинаковые; диаметр отверстия 19,5 мм), болты берутся М12×100 (класса прочности 8,8 или 10,9), а заднее крепление и тяга делаются из запчастей от ВАЗов — кронштейна 21010-2919088 (дорабатывается по месту) и тяг 21070-2919010 и 21070-2919012. Тяга обычно встаёт и так, но как правило разрезается и делается регулируемой за счёт вваривания в неё механизма регулировки схождения от переднеприводных ВАЗа (втулки от ВАЗ-2108, болт с гайками — от ВАЗ-2110). Длина — примерно 55...60 см (делайте по месту, с возможностью регулировки для натяжения). Ролик, взаимодействующий с рессорой, выполняется из поршневого пальца от ЗМЗ-405. Остальные элементы (гайки, шайбы и т.п.) подбираются по месту.

Данный вариант „трекшн-баров“ также выпускается многими „гаражными“ производителями серийно, примерно в описанной выше конфигурации. Выше приведены фото одного из вариантов такой продукции.

Наконец, третий тип также называется „трекшн-барами“, но по сути является разновидностью дополнительных рычагов (реактивных тяг). Он подвижно соединяет мост с кузовом. Этот тип требует тщательного рассчёта, так как при неправильном исполнении может вызвать нежелательное изменение установочных параметров задней подвески. Например, можно сделать такие трекшн-бары, которые будут в повороте «утягивать» мост таким образом, что он начнёт ещё сильнее подруливать наружу поворота и, соответственно, автомобиль станет очень склонным к заносу и просто небезопасным. Это не значит, что данный тип плох, просто он требует несколько большего уровня знаний для своего проектирования, чем описанные выше.

Дополнительные рычаги и реактивные тяги

В США и на западе вообще уже давно отработаны методики тюнинга задней рессорной подвески, которые позволяют вплотную приблизить её по характеристикам к зависимой пружинно-рычажной за счёт внедрения дополнительных рычагов, задающих перемещение колёс (Control arms, Radius rods, иногда их также называют Traction bars). Это позволяет стабилизировать геометрию подвески и более чётко задать её кинематику, добившись от неё нужного поведения. С установкой этих «приспособ», рессоры оказываются во многом низведены на роль простого упругого элемента, как пружины в пружинно-рычажной подвеске, а геометрию начинают жёстко задавать рычаги.

После этого задняя подвеска начинает вести себя уже примерно вот так, как показано в этом видео. Конкретно в данном случае в подвеску установлены жёсткие пластиковые втулки серёг рессор из материала Delrin (полиформальдегид) и так называемый Axle Locator, устраняющий поперечное смещение моста.

Разумеется, как и всегда, при этом остаётся шанс всё запороть и не улучшить, а, наоборот, ухудшить управляемость автомобиля. Вместо одного продольного рычага (передней части рессоры) у нас появляются два, объединённые в параллелограмм, и их рабочие ходы должны быть согласованы, что достигается подбором длины и конструктивного угла наклона дополнительных рычагов. При ходе сжатия в такой подвеске задний конец тяги описывает дугу с центром в её переднем креплении. При этом, в зависимости от геометрии рессоры и самой тяги (длина, расположение точек крепления), колесо может  при ходе сжатия подвески смещаться как вперёд, так и назад — последнее, естественно, крайне нежелательно, так как внешнее в повороте колесо будет подруливать наружу, в сторону заноса. Кроме того, если рабчоие ходы рессоры и рычага сильно рассогласованный друг с другом, жёсткость подвески при ходе сжатия будет резко и нелинейно возрастать, что часто сопровождается резким и непредсказуемым изменением её поведения (так называемый „зажим“ подвески, suspenison binding).

Поэтому следует не лениться и таки вычертить с достаточной точностью кинематическую схему планируемой подвески (желательно — в каком-нибудь софте, позволяющем посмотреть её работу в виде анимации, вроде Suspension Analyzer от Performance Trends) и посмотреть, как она будет работать в динамике. Нам нужно, чтобы при ходе сжатия подвески (колесо идёт вверх) ближайшее к тяге колесо смещалось немного вперёд — то есть, получало положительное схождение. Кроме того, длина и точки крепления тяг должны быть такими, чтобы при ходах подвески не превышались допустимые углы работы заднего шарнира карданного вала (10—12°).

Тонкости эластокинематики рессоры воспроизводить не обязательно — вполне достаточно будет измерить на живой, стоящей на земле машине (не скачанном из Интернета чертеже !!!) длину её переднего конца (по прямой от оси переднего крепления до точки на коренном листе прямо под осью заднего колеса) и разницу по высоте между осью переднего крепления и этой же точкой. Имея эти данные, можно схематически представить рессору в виде рычага той же длины, вращающегося вокруг передней точки крепления и жёстко соединённого с мостом.

На Корвете С1 верхние реактивные тяги ставились штатно с 1959 года под обозначением radius rods; обратите внимание, что рессора не просто ровная, а даже слегка выгнута вверх — так и должно быть на хорошо управляющейся машине:

На раннем „Корветте“ с radius rod'ами в некоторых режимах наблюдалась очень сильная вибрация трансмиссии, вызванная превышением допустимого угла работы карданного шарнира — впоследствии её устранили, изменив точку крепления rod'а на раме. Примерно такие же штанги имелись и в задней подвеске Volvo 343.

Рычаги могут быть и пластинчатыми, как в задней подвеске автомобиля ЗИЛ-4104 (деталь 7 на иллюстрации):

Две тяги может заменять и один треугольный рычаг в том же месте (опять же, он может быть направлен и назад). Или даже просто один рычаг сверху, но правильного „подруливания“ от него, увы, уже не дождёшься — он лишь „перехватывает“ стремление моста провернуться вокруг своей оси при подаче на него крутящего момента, т.е. по сути играет роль traction bar'а. Зато он перехватывает и поперечные движения моста.

На Ford Escort и Capri с похожими целями применялся закреплённый сверху на мосту задний стабилизатор поперечной устойчивости — его плечи играли роль реактивных тяг, воспринимающих продольные усилия. S-образного изгиба рессор при разгоне при этом практически не происходило. Увы, на ГАЗ-31105 по компоновочным соображениям его плечи пришлось изогнуть, что существенно снижает эффективность восприятия им продольных усилий из-за деформации. Да его крепления на лонжеронах и хлипковаты для того, чтобы их воспринимать. В этом отношении, пожалуй, лучше копировать конструкцию, применённую на «Фордах», чем ставить штатный 31105-й стаб. Естественно, как собственно стабилизатор такая конструкция работает хуже.

Также на старых британских „Фордах“ с рессорной подвеской встречается любопытный „девайс“ — Axle Location Kit, это две диагональные реактивные тяги, жёстко соединяющие рессоры с кожухами полуосей и полностью исключающие боковое смещение моста. В общем — некий функциональный аналог тяги Панара.

Тяга Панара и механизм Уатта

Тягу Панара и механизм Уатта на «Волги» ставили, поэтому остаётся только отослать в Гугль. Хочется отметить разве что один момент: крепить механизм Уатта за заднюю крышку дифференциала — ну ни разу не серьёзно (как минимум, следует развязать точку крепления на винты крепления крышки). Тяга Панара также имеет неприятную особенность — обусловленное её работой смещение моста вбок (из-за его движения оп радиусу, образованному длиной тяги) при работе подвески, которое надо учитывать (в частности — на предмет задевания шины за рессору).

Существует миф, что рессорная подвеска и тяга Панара несовместимы. Это, разумеется, чушь — малое количество примеров заводской установки тяги Панара на автомобилях с такой подвеской объясняется исключительно соображениями экономии. Тем не менее, примеры такие есть — например, отечественный ЗИС-115 (бронированный вариант ЗИС-110), предвоенные и послевоенные „Кадиллаки“ (до перехода на пружинную подвеску), „Хадсоны“ и другие дорогостоящие автомобили с рессорной подвеской.

Тяга Панара заметно улучшала их поведение на дороге, хотя и не была абсолютно необходима для работоспособности подвески такого типа. Кроме того, появлялась возможность поставить в ушки рессор очень большие и мягкие резиновые втулки, с которыми без тяги Панара боковое смещение моста под воздействием боковых сил было бы чрезмерно, и за счёт этого повысить комфортабельность автомобиля, уменьшить передачу на кузов сотрясений и вибраций, возникающих при работе подвески.

Кстати, задумайтесь на тему того, что бывает при резком старте или торможении с тягой Панара или, тем более, параллелограммом Уатта, установленными на штатную подвеску без трекшн-баров, когда рессоры начинают извиваться, как на приведённом выше видео, увлекая за собой мост. Правильно — долго они при таком раскладе скорее всего не проживут, в лучшем случае — разобьёт сайлент-блоки. В таких условиях живут только специальные джиперские варианты, собранные без резинок, на специальных металлических сферических шарнирах (ШС).

Условие работоспособности тяги Панара в рессорной подвеске — шарниры тяги должны быть намного более жёсткими и неподатливыми, чем сами рессоры в боковом направлении. То есть, в ушки рессоры и особенно на её серьгах необходимо устанавливать резиновые втулки (лучше даже не сайлент-блоки), как максимум — самый мягкий полиуретан, а тягу Панара — наоборот собирать на жёстких втулках, или лучше всего — вообще на ШСках. Боковая жёсткость рессор при этом всё равно теряет актуальность, так как с тягой Панара они перестают воспринимать боковые усилия — эту работу полностью берёт на себя тяга.

Коротко про Вольвомост

К сожалению, даже после всех вышеперечисленных доработок в задней подвеске «Волги» остаётся на месте её едва ли не главная проблема, и имя этой проблемы — «задний мост». Нет, проблема не в самой зависимости подвески — напротив, я категорически не порекомендовал бы переходить на независимую заднюю подвеску, во всяком случае — без детального понимания всех нюансов её работы, поскольку всё испортить здесь легче, чем улучшить. Однако штатный мост и сам по себе является достаточно серьёзной проблемой.

Для обычной эксплуатации его прочность вполне достаточна, долговечность в паре с родным мотором также особых нареканий не вызывает, но вот масса... что-то около 85 килограммов, плюс колёса и шины. И всё это приходится на неподрессоренные массы. Как следствие — сотрясения при проезде ям, которые не гасят в полной мере даже мягкие рессоры, и весьма отчетливо проявляющийся описанный выше эффект «подпрыгивания» моста на повторяющихся неровностях дорожного покрытия. Чистота обработки рабочей поверхности самих шестерён и точность их установки в корпусе редуктора на мостах поздних выпусков, увы, также вызывают нарекания, результатом чего является повышенная шумность моста (в некоторых случаях отчасти устраняется регулировкой).

К счастью, практически идеальный задний мост для «Волги» создали шведские автомобилестроители (точнее говоря — он был разработан для шведских автомобилестроителей американской фирмой Dana). Правда, они не догадались поставлять его непосредственно на ГАЗ, вместо чего стали комплектовать им свои «Вольво» модели 240, а также ранние 740 и 940. Ваша задача — эту историческую несправедливость по возможности исправить. Вольвомост с дифференциалом типа Dana 30 или 31 практически точно соответствует родному волговскому по габаритам и колее, имеет разболтовку в точности как у ГАЗ-3110 / 31105, на нём стоят дисковые тормоза с уже готовым «ручником» — но при этом масса как минимум процентов на  20...25 меньше, чем у родного волговского, а способность переваривать крутящий момент — как минимум на столько же выше.

Установка этого агрегата описана в Интернете многократно, поэтому всех интересующихся отсылаю прямо в Гугл. Наиболее простой вариант — установка на родные рессоры с навариванием на чулки картера штатных волговских площадок под них. Отмечу, что в настоящее время вольвомост является раритетом сам по себе, так что для того, чтобы найти не изношенный в хлам вариант придётся попотеть — а затем ещё и тщательно перебрать его с заменой всех расходников. Но для доработанного по остальным пунктам автомобиля оно того, пожалуй, стоит.

При этом хочу отметить, что мосты с дифференциалом типа Dana 30 используются в Америке до сих пор, в частности — на новых моделях Jeep. Хотя взаимозаменяемость со шведским вариантом у них не полная, всё же присмотреться к ним как к возможному источнику новых запчастей, в том числе — тюнинговых, отнюдь не помешает.

Ещё дальше, ещё глубже

Из более глубоких переделок в рамках сохранения общей схемы родной подвески остаётся кажется только тип «Де Дион», как у первого Nissan Skyline, Volvo 340, некоторых английских спорткаров и советских гоночных автомобилей (а из недавнего — на полноприводном варианте Fiat Ducato и Honda Acty), при котором дифференциал вынесен в отдельный закреплённый на кузове неподвижно картер, а место массивного (в случае «Волги» больше 100 кг с колёсами) заднего моста занимает сравнительно лёгкая неразрезная балочка, крепящаяся на родные рессоры. Для привода колёс используются карданные шарниры (с дополнительными шлицевыми, так как длина полуосей меняется) или ШРУСы.

В этом случае паразитные силы, действующие в задней подвеске, уменьшаются в разы, резко повышается стабильность её геометрии, практически полностью устраняется проблема с «подпрыгиванием» моста на повторяющихся неровностях, существенно повышается комфорт. В общем, машина практически по всем показателям становится сравнима с оснащенной независимой подвеской... только подвеска при этом остаётся зависимой.

При условии обеспечения правильной кинематики (в первую очередь — отсутствия «подруливания» моста в сторону заноса) такая подвеска весьма неплоха с точки зрения управляемости, на сравнительно ровной дороге — получше очень многих независимых; в частности — часто засовываемой в «Волгу» старой БМВ-шной на треугольных косых рычагах (в которой на самом деле происходят довольно большие изменения установочных параметров колёс; кроме того, для неё характерно крайне неприятное явление — влияние подачи газа на поведение машины в повороте: резкий сброс газа может привести к внезапному заносу задней оси и так называемому «ввинчиванию в поворот», после чего машина самопроизвольно оказывается в лучшем случае на «встречке», а в худшем — в кювете со стороны встречной полосы). А уж в случае чёткого задания всех перемещений балки в пространстве дополнительными рычагами — и вовсе является одним из лучших вариантов из доступных.

Крены кузова на установочные параметры подвески «Де Дион» никак не влияют — пусть даже порог цепляет за асфальт, колёса будут всегда в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно дороге (точнее, иметь заданный проектировщиком небольшой отрицательный развал), что соответствует максимально возможному боковому сцеплению и наивысшей способности передавать боковые силы и тем самым сопротивляться заносу задней оси — что и нужно заднеприводному автомобилю. Собственно, ничего нового в этом нет — так работает любая зависимая подвеска (зависимая подвеска вообще далеко не худший вариант при движении по ровной дороге — например, вот тут показано, что автомобиль с весьма простой зависимой подвеской выдерживает большее значение перегрузки в повороте, чем Mercedes-Benz с его довольно сложной независимой; другое дело, что при малейших неровностях или волнах на покрытии дороги преимущество переходит к независимой подвеске), однако «Де Дион» ещё и свободна от характерных для большинства из них недостатков, связанных с большой массой ведущего моста, а также позволяет задать статические развал и схождение колёс, что невозможно на обычном заднем мосту.

Начинает пасовать она лишь тогда, когда дорога становится неровной, и становится важно независимое подрессоривание каждого из колёс. исключающее их вредное влияние друг на друга в тот момент, когда одно из них проезжает яму или выступ покрытия (но в таких условиях и ездят обычно небыстро). Для достаточно ровной дороги же «Де Дион» — отличный компромисс. Широкого распространения на серийных автомобилях она не получила, видимо — из-за сравнительно высокой себестоимости, меньшей, чем у независимых подвесок, комфортабельности на неровной дороге и громоздкости ввиду необходимости выделять место под рабочие ходы неразрезной балки. В тюнинге же она применяется достаточно широко, причём именно в случаях, когда необходимо улучшить поведение на дороге автомобиля с зависимой задней подвеской обычного типа без радикального вмешательства в его конструкцию, например — именно её применили в своё время на спортивных ЗИС-112 (на агрегатах ЗИС-110) или МАЗ-1500 (на агрегатах «Москвича-407»). А вот здесь она установлена на Ford Anglia, британском однокласснике нашего «Москвича» (ещё один интересный пример — выпущенная малой серией заводская электрическая версия Ford Ranger, на которую вместо заднего моста установили лёгкую балку на двух продольных рессорах и механизм Уатта; это было сделано из-за того, что дифференциал пикапа был объединён с электродвигателем и должен был оставаться неподвижен, но попутно значительно улучшилась относительно исходника и управляемость).

Пример «затюненой по полной программе» зависимой рессорной подвески — вариант, запатентованный в США в 2007 году. Ведущий мост исполнен оп типу «Де Дион». В качестве трекшн-баров предложено использовать дополнительные рессоры, причём приведены варианты с их прохождением как под, так и над основными рессорами. Просматривается параллелограмм Уатта.

Ещё лучше — только «многорычажка», имеющая в своей основе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, которая к завидному постоянству установочных параметров колёс на ровном покрытии вне зависимости от крена кузова (эко диво — так может и любая зависимая подвеска) добавляет ещё и адекватное поведение на неровной дороге благодаря отсутствию влияния движения колёс друг на друга, благодаря чему и получила широкое распространение на дорогих современных автомобилях. Но её установка (даже готовой от иномарки) — это уже совершенно иной масштаб как чисто-слесарных, так и конструкторских работ.

Кратко о пневмоподвеске

Несколько слов хочется сказать и о пневмоподвеске. Спереди пневмобаллоны с амортизаторами внутри крепятся просто вместо пружины и штатного амортизатора, обычно никаких проблемы их установка не вызывает. А вот установка их сзади вместо рессор вызывает головную боль. Наиболее целесообразным, с моей точки зрения, является использование вот этой схемы (естественно, с пневмобаллонами вместо показанных на рисунке пружин):

При этом сохраняются родные рессоры (в обрезанном виде) и амортизаторы, а пневмобаллоны крепятся либо над мостом (в местах, где штатно расположены буфера сжатия), либо позади него, к обрезкам рессор, и упираются в дополнительно усиленные накладками задние лонжероны. В этом случае подвеска работает как двухрычажная с перекашивающимися при разноимённых ходах рычагами. Для восприятия боковых сил совершенно необходимы тяга Панара или механизм Уатта. Разумеется, введение дополнительных рычагов (трекшн-баров, реактивных тяг) улучшает характеристики такой подвески.

Шины и амортизаторы

С шинами и амортизаторами давать конкретные рекомендации уже проще — этот материал уже давно отработан.

Шины — просто любые хорошие современные, в рамках штатной размерности радиалок (205/70—14) или чуть шире, в пределах разумного (см. также статью). Для уверенной повседневной езды этого хватает, а вариант под активное вождение лучше искать среди резины большей размерности. Неплохой вариант также — 15-дюймовые диски (например, от ГАЗ-21) с резиной размерностью 205/70—15, по диаметру эта резина точно (до миллиметра !) соответствует родной для ГАЗ-24 диагональной марки ИД-195, при этом обеспечивает намного лучшее поведение на дороге и приемлемый комфорт. Или чуть более низкой, в интересах улучшения управляемости при отсутствии требований ко внешнему виду и комфортабельности. Выбор из имеющихся в продаже 15» шин, в отличие от родной размерности, очень широкий — в этом размере выпускается много шин для джипов и минивенов, имеющих большую высоту профиля, чем у стандартных для современных седанов. Низкопрофильные (профиль ниже 60%) шины уже заметно снижают комфорт и ухудшают внешний вид, хотя, при толковом подборе дисков...

Ещё в девяностые годы то-ли самим ГАЗ-ом, то-ли какой-то из фирм, занимающихся тюнингом «Волг», был выявлен оптимальный вариант (не рекламирую) амортизаторов для этого автомобиля для обычной эксплуатации по хорошим дорогам — Monroe Sensa-Trac, S1110 спереди, S1111 сзади. Это были обычные масляные амортизаторы, у которых имелись две пары клапанов — одна под малые перемещения штока, вторая — под большие. Именно они позволяют сочетать более собранное поведение в повороте с высокой комфортабельностью. К сожалению, сейчас найти их уже сложновато [поправка от 2021 года: невозможно], но есть близкая по характеристикам серия Monroe Reflex — E1110 спереди, E1111 сзади [ныне также сняты с производства].

С другими вариантами амортизаторов поведение автомобиля на дороге может и улучшиться, но комфорт явно пострадает. Впрочем, это уже вопрос личных приоритетов — некоторые любят «пожёстче».

Стоит отметить, что при такой достаточно мягкой подвеске, как у «Волги», именно на амортизаторы во многом ложится задача обеспечения приемлемого поведения автомобиля на дороге. Большой проблемой традиционных масляных амортизаторов в таких условиях является перегрев, приводящий к ухудшению гашения ими вертикальных колебаний кузова. На раллийных автомобилях советской эпохи это порой порождало совершенно экзотические конструкции, вроде спаренных штатных амортизаторов. Сегодня необходимости в этом нет, так как появился широкий выбор «усиленных» амортизаторов, как традиционных, так и газомасляных (с газовым подпором). Последние отличаются большей стабильностью характеристик.

Вариант для умеренно активной езды по умеренно хорошим дорогам — газомасляные амортизаторы с подпором низкого давления, например Kayaba серии Exel-G (передние 344014 и задние 344275). Если вам не хватает и их — есть ещё серия Gas-A-Just (554022 либо 554337 спереди и 553204 сзади), такие амортизаторы пойдут или любителям совсем спортивных ощущений, ценящих отсутствие кренов в поворотах больше, чем комфорт своей пятой точки, или обладателям тяжёлых нештатных моторов. Со штатным силовым агрегатом можно совместить передние амортизаторы из первого комплекта с задними из второго, говорят компромисс получается неплохой.

Также существует «секта» любителей амортизаторов Koni (80 1689 и 80 1690), который ни на что другое их не променяют. Это масляные амортизаторы с регулировкой усилия, весьма недешёвые, но и весьма эффективные, и при этом не излишне «дубовые».

Следует отметить, что в общем случае для «усмирения» более жёстких пружин и рессор нужны и амортизаторы с бо´льшим усилием на штоке («жёсткие»). То есть, если вы ставите более жёсткие пружины / рессоры или более тяжёлый мотор, постоянно ездите с большой загрузкой или по неровным дорогам — амортизаторы нужно подбирать с бо´льшим усилием. К примеру, с пружинами с тремя-четырьмя рисками и амортизаторы должны быть соответствующими, как и для шестилистовых рессор сзади (хотя сама по себе тема эта с усиленными упругими элементами — весьма на любителя). Амортизаторы с газовым подпором, наоборот, позволяют несколько уменьшить жёсткость упругих элементов, так как имеют собственную (особенно высокого давления). См. также таблицу подбора амортизаторов от небезызвестного Rodos-M (в столбцах справа — количество рисок на пружинах и число листов в рессорах).

Относительно иногда рекомендуемого «овертикаливания» амортизаторов для повышения эффективности их работы — ничего однозначного сказать не могу: в теории это должно улучшить поведение автомобиля на последовательных неровностях дороги («стиральная доска») — мост будет меньше подскакивать, раньше «приземляться» и больше времени сохранять контакт с дорогой; на практике — думается, качество работы самих амортизаторов важнее, чем расположение.

Про полиуретан в подвеске

Стоит ли менять резиновые втулки подвески на полиуретановые ? Едва ли, если только вы не строите чисто-спортивный автомобиль. Дело в том, что полиуретановые изделия не имеют должной эластичности и иных характеристик, которые требуются для успешной работы в узлах подвески. Они намного сильнее передают на кузов удары и вибрацию, снижая комфортабельность. Кроме того, они требуют специфического ухода, а их срок службы обычно меньше, чем у кондиционных резиновых аналогов.

Типичный автомобильный шарнир подвески представляет собой либо резиновую втулку, запрессованную в шарнир внатяг и дополнительно обжатую при его затяжке, либо сайлент-блок — резиновую втулку, в заводских условиях завулканизированную между наружной и внутренней обоймой и за счёт этого имеющую к ним очень хорошую адгезию. Вне зависимости от своей конструкции, работает такой шарнир исключительно на скручивание резиновой вставки, без её проскальзывания относительно обоймы или втулки. Если происходит проскальзывание резины относительно металла — шарнир работает в режиме, отличающемся от расчётного, и в скором времени выйдет из строя из-за истирания.

Так вот  — большинство сортов полиуретана в принципе не способны работать так, как это требуется в подобных узлах, то есть, на скручивание без проскальзывания эластичной вставки. Это является следствием, во-первых, неспособности полиуретана вулканизироваться, создавая прочную химическую связь с металлом, а во-вторых — его большей жёсткости и низкого коэффициента трения («скользкости»), из-за чего при применении полиуретановой втулки в узле, спроектированном под резиновую, нельзя надеяться на то, что трение удержит её от проворачивания при работе.

Особенно наивно надеяться на то, что втулка, сделанная из полиуретана, но точно копирующая размеры и конструкцию штатной резиновой, спроектированной в расчёте на материал с совершенно иными свойствами (а именно такими изделиями обычно и «радуют» нас производители полиуретановых втулок), будет работать в данном узле так же, а то и даже лучше, чем резиновая.

Поэтому в подавляющем большинстве случаев шарниры с установленной в них полиуретановой втулкой либо сразу после сборки, либо через некоторое время после неё начинают работать с проскальзыванием втулки, то есть — фактически являются не функциональными аналогами резинометаллического шарнира (сайлент-блока), а подшипниками скольжения типа «сталь по полиуретану».

«Эту тему мы уже проходили» — в 1930-х — 50-х годах уже делали автомобили с подвесками на подшипниках скольжения вместо резиновых шарниров, причём с фрикционными поверхностями не из сомнительного в данной роли полиуретана, а из намного более стойкой к истиранию фрикционной бронзы:

Но от них повсеместно отказались, как и от резьбовых втулок. Основная причина — необходимость постоянного шприцевания и быстрый износ при пренебрежении им.

Даже при наличии в узле смазки (а необходимость смазки полиуретановых втулок, как правило легкопроникающей белой литиевой смазкой — чтобы каждый раз не разбирать узел — оговорена всеми иностранными производителями подобных изделий) износ работающей на истирание полиуретановой втулки будет намного больше, чем у работающей без прокручивания резиновой, что усугубляется при эксплуатации из-за попадания в шарнир воды и грязи, неизбежного при регулярной повседневной (не спортивной) эксплуатации автомобиля.

Симптомом проскальзывания является скрип. Если шарнир скрипит — значит он не работает как надо и интенсивно изнашивается. Причём если полиуретан достаточно твёрдый — от трения об него (и о попадающие внутрь шарнира частицы абразива) начинают изнашиваться и металлические части шарнира.

При этом никто не спорит, что полиуретановая втулка сама по себе долговечнее резиновой, имеет лучшую химическую стойкость и не разлагается просто от времени (впрочем, качественная резина тоже сохраняет свои свойства очень долго). Но ведь нужно, чтобы втулка не просто долго сохраняла свои свойства при хранении на складе или стоянии машины в гараже, а ещё и чтобы она отработала определённый ресурс при регулярной эксплуатации. А с этим как раз у полиуретана зачастую имеются проблемы из-за банального физического износа — в чём можно убедиться, почитав отзывы на подобную продукцию.

Это в особой степени касается именно вставных полиуретановых втулок в разборных шарнирах, в меньшей — аналогов сайлент-блоков промышленного изготовления, в которых полиуретан более или менее надёжно сидит в металлической обойме. Однако и в последнем случае его адгезия к металлу намного хуже, чем у резины (которая, в отличие от ПУ, не просто вставлена внатяг или вклеена, а привулканизирована к металлу), что со временем обуславливает его отслаивание и выход узла из строя — он начинает работать не как положено сайлент-блоку, а, опять же, в качестве подшипника скольжения. В случае кондиционного резинометаллического шарнира, более вероятен разрыв самой резиновой втулки, чем отрыв её от металла.

Даже если шарнир с полиуретаном и будет «ходить» какое-то время в режиме подшипника — его характеристики при этом будут полностью отличаться от заложенных разработчиками автомобиля для определённого сорта резины, непредсказуемо меняя характер работы подвески. В относительно простой подвеске «Волги» ещё ладно — но у большинства современных машин со сложной ходовой частью определённый характер эластокинематики подвески заложен при проектировании, и как будет управляться машина при изменении эластокинематических параметров шарниров — вам заранее не скажет никто. Вполне возможно — изменения будут в худшую сторону, потому что податливость резиновых шарниров использовалась конструкторами для улучшения управляемости и повышения безопасности (как это сделано, например, в «пассивно подруливающих» многорычажных задних подвесках). Да, от него можно добиться и «правильной» работы — но в большинстве случаев для этого требуются проектные работы на уровне, недоступном полукустарным производителям отечественных полиуретановых изделий.

Полиуретановые изделия, при условии удачного подбора сорта полиуретана, весьма успешно работают в узлах, работающих только на сжатие или только на изгиб, без значительного скручивания эластичной вставки, или же в которых её проскальзывание исключено конструктивно — например, в задних креплениях «клюшек» переднего моста автомобилей УАЗ, верхних креплениях амортизаторов (которые выполнены в виде работающих только на изгиб подушек) и втулках стоек стабилизатора поперечной устойчивости «Волги» (но не самого стабилизатора, т.к. они опять же начинают проскальзывать и при этом как правило его «жрут»), буферах сжатия подвески или всевозможных подушках агрегатов и рамы/подрамника (кроме исполнения с привулканизированной металлической обоймой / кронштейном, которые в полиуретановом варианте опять же скорее всего оторвёт). Вероятно, из него также могут получиться неплохие пыльники для шарниров (опять же, при правильном подборе материала и способа крепления).

Работающие на скручивание и/или скольжение втулки полиуретановые шарниры также используются в спортивных автомобилях, имеющих специально рассчитанные на использование упругих частей из данного материала короткоходные подвески, к которым не предъявляется особых требований в плане комфортабельности. Цель применения полиуретана здесь — не повысить долговечность шарниров, а уменьшить их деформацию под действием возникающих при движении автомобиля сил, и за счёт этого обеспечить большую стабильность геометрии подвески там, где это нужно, и, как следствие этого — лучшую управляемость. Именно на этом, а не на долговечности полиуретана, делается акцент в рекламе подобных изделий за рубежом. Причём в большинстве случаев предлагается не просто полиуретановая втулка, встающая на место резиновой при тех же размерах и конструкции, а полностью новое, спроектированное с нуля именно под данный материал, изделие — часто вместе с рычагом.

В качестве примера — полиуретановые втулки фирмы Powerflex: фирма-изготовитель предписывает смазывать их при установке и раз в год разбирать узел для замены смазки, либо же, как это сделано в статье по ссылке, оснащать шарниры пресс-маслёнками.

Естественно, что если бы эти втулки действительно работали так же, как резиновые, т.е. без проскальзывания — то никакой смазки им не требовалось бы вообще; напротив, её наличие было бы крайне нежелательно, так как мешало бы нормальной адгезии эластомера к металлу.

Но в данном случае мы имеем именно втулку подшипника скольжения, а подшипник скольжения нужно смазывать...

То же самое совершенно чётко прописано в тексте статьи:

... rubber bushings stay in the position you toque them down at. Rubber bushings are designed to twist, like springs, and they are actually part of the car’s spring rates. ...

Poly suspension bushings are designed to spin on their axis. They work with friction instead of spring and twist.

Как говорится — что тут ещё можно добавить ?!

При этом зарубежные производители как правило совершенно честно предупреждают потребителя, что полиуретан не является заменой штатных резинометаллических шарниров подвески и является специфическим продуктом для спортивных и околоспортивных применений. Полиуретановые втулки предлагаются как альтернатива другим чисто спортивным втулкам — пластиковым (фторопластовым, капролоновым, полиамидным), алюминиевым и бронзовым, и работают аналогично им — как подшипник скольжения, но при этом, в отличие от них, всё же имеют определённую упругость, за счёт чего обеспечивают чуть более высокий комфорт (точнее говоря — езда с ними чуть менее зубодробительна, чем с совсем жёсткими пластиковыми и металлическими втулками). При этом узлы с полиуретановыми втулками регулярно (несколько раз в год) разбираются для замены смазки (либо смазка доставляется к поверхностям трения распылением из баллончика, и речь именно о загустевающей через некоторое время смазке, а не «пшикалках» типа WD40), а ресурс у них ниже, чем у кондиционных резиновых (точнее говоря, на хороших дорогах качественные резиновые шарниры имеют ресурс, вполне сравнимый с общим ресурсом автомобиля).

В общем — для автомобиля повседневной эксплуатации применение полиуретана в шарнирах подвески малооправдано, за рядом нескольких исключений. Это не означает, что его надо вообще полностью избегать, особенно в тех случаях, когда выбора попросту нет из-за отсутствия РТИ надлежащего качества. Но, во-первых, следует подбирать как можно более мягкие втулки, по этому свойству приближающиеся к резине насколько это возможно для полиуретана (те, что на ощупь «пластиковые», и работать будут как пластик), а во-вторых — как положено смазывать их при установке и в процессе экслпуатации (смазка не должна содержать графита или дисульфида молибдена, частички которых твёрже полиуретана и изнашивают его; а вот смазки «по пластику» с частицами PTFE должны быть вполне применимы). Альтернативой является графитонаполненный полиуретан типа Polygraphite (чёрного цвета), обладающий свойством самосмазывания.

Насколько я могу судить, миф о полиуретановых втулках, якобы работающих точно так же, как резиновые, в узлах, изначально разработанных под резину, без каких-либо изменений конструкции последних кроме замены материала самой втулки, и при этом по сравнению с резиновыми ещё и намного более долговечных — это сугубо посконно-домотанный «изобретейшн» отечественного маркетинга (как и водится в данной области, имеющий мало общего с реальностью).

За границей никто и слыхом не слыхивал о том, что для того, чтобы узел подвески отходил положенный ему ресурс, а не рассыпался через год эксплуатации, в него нужно вместо заводской резины поставить полиуретан. Если он и используется за пределами чисто спортивных применений -  то в пыльниках, отбойниках, подушках агрегатов и тому подобных изделиях, не работающих как резина в сайлентблоке. Потому что в развитых странах нет проблемы купить качественные детали подвески на любые распространённые модели, это вопрос исключительно денег, а не отсутствия качественных резинотехнических изделий в продаже, как у нас.

Вся эта полиуретановая мифология возникла на территории бывшего СССР вследствие отвратительного падения качества отечественной резинотехники за последние десятилетия, из-за которого автовладельцы, разуверившиеся в традиционных материалах, обращали своё внимание на любую новинку в надежде, что уж она точно «будет ходить».

Спрос рождает предложение — как грибы после дождя стали возникать конторы, по подвалам и гаражам отливающие детали подвески из полиуретана — благо, технология при современном уровне развития рынка промышленных материалов элементарна: у оптовика покупается сырьё — полиуретан и отвердитель — смешивается и разливается по формам: идеально для «кустарей-одиночек без мотора». В то время, как для производства РТИ нужен целый завод.

Естественно, полукустарные изделия из полиуретана и близко не приближаются к продукции мировых лидеров рынка РТИ по объёму НИОКР и количеству лабораторных и ресурсных тестов, проводимых в процессе их проектирования и внедрения в производство. Строго говоря, их производители в большинстве случаев вообще не утруждают себя ресурсными и прочими испытаниями, предоставляя покупателю делать это за свои деньги.

Мировым лидерам в данной области полиуретан в такой роли — за исключением ряда применений, где его использование действительно целесообразно — не нужен: качественные современные резиновые смеси обладают более высокими свойствами практически по всем критически важным показателям, и при этом изделия из них работают именно так, как это требуется в шарнирах подвески, а главное — служат намного дольше полиуретановых.

Правда, на одном иностранном сайте мне встретился следующий рецепт: в переднее ушко рессоры поставить резиновые втулки, а в заднее и крепление серьги на кузове — полиуретановые. Автор утверждает, что в таком случае достигается оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Это во всяком случае логично — серьги являются важным источником податливости рессорной подвески в боковом направлении, при этом нагрузки там сравнительно невелики, и в них вполне рационально ставить втулки пожёстче. А в переднее ушко, воспринимающее все продольные усилия при разгоне и торможении — более мягкую и выдерживающую большие осевые нагрузки резину.

Впрочем, с тем же, если не с большим, успехом в данном узле могут быть применены также и пластиковые (фторопласт, полиамид) или металлические (алюминий, фрикционная бронза) втулки. В отверстие в лонжероне я ставить полиуретан и другие материалы, работающие на скольжение, не стал бы рекомендовать в любом случае, так как если его таки разобьёт трением о втулку — просто взять и заменить деталь, как в случае рессоры, не выйдет. В своё время с той же целью в заднее ушко рессоры любили ставить не имеющую боковой податливости резьбовую втулку, например, на первом «Москвиче».

Для смазывания полиуретановых втулок я в экспериментальном порядке приспособил легкопроникающую смазку для цепей с PTFE в баллоне; она жидкая при нанесении и почти сухая в рабочем виде, плохо вымывается и достаточно долго остаётся в узле, и при этом на неё не налипают грязь и пыль, в отличие от обычной смазки.

Интересный эффект мог бы дать переход на сайлент-блоки рессор от ГАЗ-31105 вместо передних резиновых втулок. К сожалению, для этого необходима установка на кузов других кронштейнов, а сделать это по заводской технологии — на толстые заклёпки, поставленные «на горячую» — в гаражных условиях мягко говоря, затруднительно (суррогатную замену вроде болтов М10 мы всерьёз рассматривать не будем). Менять же из-за этого целый задний лонжерон кузова на ремонтную деталь от ГАЗ-31105 — глупо (замена заднего лонжерона — проклятие сварщика).

В последнее время, правда, в продаже появились специальные сайлент-блоки на подвеску старого образца (внутренний диаметр под болт 16 мм, а не 12 мм, как у ГАЗ-31105), встающих на родной 24-й палец и в ушко родной 24-й рессоры. Лично видел их в продаже в фирменном магазине запчастей ГАЗ. Точнее говоря — судя по каталожному номеру, это сайлент-блоки от ГАЗ-3111, которые «ретрофитятся» также и на подвеску старого образца. У них точно такие же размеры, включая наружный диаметр втулки, но её внутреннее отверстие рассверлено до 16 мм.

Если удастся найти — ставить их надо не задумываясь, разумеется, с полным соблюдением технологии — запрессовывать при помощи оправок за наружную обойму, а не забивать за центральную втулку, после чего они долго не проходят. Рекомендую сделать на торцах внутренней втулки сайлент-блока радиальные насечки, как на резьбовых втулках передней подвески — это гарантирует его от проворачивания.

В принципе, сайлент-блоки можно ставить и в заднее ушко рессоры, правда в этом случае, возможно, понадобиться ставить другие серьги, а процедура выпрессовки сайлент-блока из отверстия в лонжероне станет довольно нетривиальной.

КОротко про станс

Что ещё можно порекомендовать ? Например, небольшое занижение (станс, stance; кстати, по ссылке весьма полезная статья на тему «как НЕ надо делать станс»).

Штатная подвеска «Волги» рассчитана на дороги конца шестидесятых годов, причём с учётом возможности эксплуатации в любых дорожных и климатических условиях по Союзу, причём рассчитана на езду преимущественно с полной загрузкой. Сегодня дороги стали в целом получше (поверьте), а личные предпочтения конкретного водителя могут вовсе не предполагать возможности еды по разбитой грунтовке с полным багажником картошки. Что касается работы подвески, то подвеска «Волги» рассчитана на эксплуатацию преимущественно с загрузкой, близкой к полной — то есть, 4 человека в салоне и их багаж в багажнике. Именно при такой нагрузке подвеска автомобиля принимает своё расчётное статическое положение — нижние рычаги передней подвески становятся параллельны дороге, а рессоры практически полностью распрямляются. Даже регулировать углы установки передних колёс, в соответствии с руководством по эксплуатации, требуется именно при такой нагрузке, для чего необходимо загрузить салон и багажник балластом (естественно, на практике это требование по большей части успешно игнорировалось).

Если посмотреть «Волгу» с полностью заводской подвеской и не просевшими пружинами, стоящую на дороге с пустым салоном или одним водителем, то можно увидеть, что рычаги передней подвески достаточно сильно наклонены вниз. Это означает, что у нас имеется весьма значительный запас на занижение, позволяющий «опускать» машину до такой степени, пока рычаги её подвески не станут параллельны земле уже при загрузке в 2 человека. Максимальная грузоподъёмность автомобиля при этом снижается незначительно и при необходимости загрузить в него ещё пару не слишком тяжёлых пассажиров вы сможете, а вот устойчивость и управляемость — повышаются (очевидно, что снижение общей высоты автомобиля влечёт за собой и снижение центра тяжести с соответствующим улучшением устойчивости и управляемости). Хотя, конечно, следует понимать, что основной эффект — сугубо эстетический.

Слишком радикально подходить к этому вопросу не следует (особенно в свете недавних законодательных инициатив). Оптимальное значение — минус 4...5 см от штатного уровня (заводского, без учёта усадки рессор и пружин !). При таком занижении машина имеет примерно такую же посадку, как аналогичные американские, с дорожным просветом на уровне не самых низких современных иномарок. При большем занижении машина уже становится жёсткой и некомфортной, а работа передней подвески нарушается — нижние рычаги в статическом положении как правило оказываются наклонены вверх, что часто приводит к появлению отрицательного статического развала на передних колёсах. Эстетические соображения в этом деле тоже играют немаловажную роль — в идеале контуры арок должны давать с окружностями колёс красивое сочетание, в этом собственно и есть смысл станса.

Занижение передней подвески наиболее правильно делать при помощи проставок под площадки, на которые опираются пружины (показана подвеска Triumph TR6).

Увлекаться занижением на «Волге» со шкворневой подвеской не следует — её подвеска не позволяет компенсировать возникающее при этом изменение геометрии (в некоторых бесшкворневых можно поставить проставки под шаровые опоры, но не на 31105-й).

Сзади — ставят проставки в паре с более длинными стремянками.

А теперь — минутка безопасности. Убирать листы из рессор нельзя ! При этом их податливость возрастает ещё больше, и описанный выше эффект бокового смещения моста и подруливания в повороте сильно усугубляется. Особенно два нижних, которые обычно и убирают — это изменяет весь характер работы рессоры.

Да и вообще нельзя убирать листы или как либо иначе бездумно  вмешиваться в конструкцию рессоры — это законченное изделие, рассчитанное и работающее как единое целое (т.н. балка равного сопротивления), в котором длина всех листов согласована друг с другом. Если один из промежуточных листов рессоры убирается — нужно пересчитывать длину всех остальных ! Например, рессоры «Волги» — седана (5 листов) и универсала (6 листов) отличаются отнюдь не только одним листом — по сути из общего у них только коренные листы, а остальные — подобраны индивидуально. Если просто убрать один лист — нагрузка на остальные резко возрастает, что чревато очень быстрым износом рессоры или даже поломкой. По методикам расчёта рессоры см. например тут.

Проставки — только цельная сталь, никакого суррогата в виде нескольких нарезанных из рессор пластин и так далее !

Пилить витые пружины для занижения тоже не рекомендуется, при этом существенно меняются их характеристики — лучше или делать как показано выше, или подбирать с подходящими характеристиками (кто-то из тюнинговых контор вроде даже выпускал специальные заниженные именно для «Волги»).

Кстати, часто встречающееся мнение, что более жёсткие пружины и короткие ходы подвески улучшают управляемость, не имеет под собой оснований. Напротив — умеренно мягкие пружины и длинные ходы подвески способствуют лучшему сцеплению шин с асфальтом. Естественно, в сочетании с хороший демпфированием за счёт подбора характеристик амортизаторов и достаточной компенсацией крена за счёт стабилизаторов поперечной устойчивости.

Машина же с жёсткой короткоходной подвеской мячиком скачет по дороге, сцепление с которой при этом толком не обеспечивается. Жёсткая подвеска хороша только для езды по идеально ровной гоночной трассе, где подвеска практически не работает — например, на картах вообще подвески не делают, но они и ездят исключительно по картодрому. На реальной дороге, имеющей даже незначительные неровности асфальта (а они есть всегда), ездить с ней не рекомендуется. Характерным примером здесь является печально знаменитый УАЗ — «козёл» с исключительно жёсткой и достаточно короткоходной рессорной подвеской, не только малокомфортной, но и не обеспечивающей приемлемой управляемости. При установке на него более мягкой подвески ситуация резко улучшается за счёт более постоянного контакта колёс с дорогой; помните, что любая реальная дорога представляет собой такую же «стиральную доску» — только с неровностями меньшего масштаба:

На «спортивные» модификации серийных автомобилей жёсткую подвеску, обеспечивающую постоянную тряску при езде по реальной дороге, производители ставят главным образом в расчёте на потребителя, никогда не видевшего вблизи настоящие спортивные машины, у которого тряска при езде прочно ассоциируется со спортивностью. Автомобильный журналист Никита Гудков назвал это «вибромаркетингом».

В особенности не рекомендуется повышать жёсткость задней подвески «Волги» (в частности — запихивать в неё дополнительные пружины или лишние листы в пакет рессоры): в сочетании с тяжёлым задним мостом это приводит к страшным ударам в задней подвеске при проезде даже умеренных неровностей покрытия. Ни о какой управляемости при этом говорить не приходится, поскольку задние колёса подпрыгивают на малейшей неровности вместо того, чтобы отслеживать профиль дороги, причём сохранить их в контакте с ней не помогут даже хорошие амортизаторы — слишком велики возникающие при этом силы. Особенно важно обеспечение мягкости подвески при небольших ходах, что и обеспечивает это самое отслеживание профиля покрытия — при больших ходах жёсткость подвески стараются нелинейно увеличивать, чтобы избежать её постоянных пробоев.

Примером автомобилей с мягкой и длинноходной подвеской, и при этом — отличной управляемостью, могут послужить «гидропневматические» «Ситроены» DS, SM, CX. Их подвеска послушно «отслеживает» неровности дороги, обеспечивая постоянное сцепление с ней шин. А перенос центра тяжести при крене позволяет дополнительно нагрузить наружные колёса в повороте.

Достаточно жёсткая (но при этом длинноходная) подвеска востребована в такой специфической области автоспорта, как ралли, но отнюдь не из-за лучшей управляемости, а из-за того, что раллийному автомобилю приходится постоянно проезжать на скорости крупные неровности, канавы, выполнять прыжки и т.п. — при этом комфорт отходит далеко на второй план.

Кстати, как раз иногда приходится слышать, что повышение жёсткости подвески повышает её энергоёмкость, предотвращая пробои при движении по пересечённой местности и тем самым якобы сберегая кузов. Это верно лишь отчасти.

Да, повысив жёсткость подвески (например, напихав внутрь пакета листов рессоры несколько дополнительных листов, или добавив к рессоре пружины), вы будете реже слышать «пробой», то есть, касание рессоры о резиновый буфер сжатия. Но во-первых, не важнее ли для вас собственный позвоночник, чем отсутствие «пробоев» при езде «с ветерком» по разбитой грунтовке ? Во-вторых, нагрузка на кузов при работе такой жёсткой подвески всё равно значительно возрастёт (и наоборот, мягкая подвеска позволяет значительно облегчить шасси). В-третьих, тот же самый эффект повышения энергоёмкости подвески достигается при той же жёсткости упругого элемента конструктивным увеличением её рабочего хода т.е. «лифтом». Жёсткость, собственно говоря, вообще бесполезно рассматирвать в отрыве от рабочего хода подвески.

Например, у «Москвича-400» и «Победы», несмотря на значительную разницу в нагрузке на заднюю ось, жёсткость рессор была практически одинаковой (1,9 и 2,14 кг/мм), недалеко ушли также ЗИМ (2,66) и ЗИС-110 (2,92). Примерно такие же параметры и у рессор задней подвески ГАЗ-24 (2,5 кг/мм для седана, 2,9 для универсала). То есть, бо´льшая нагрузка на ось (в случае ЗИСа в 2,5 раза бо´льшая, чем у «Москвича») компенсировалась главным образом не повышением жёсткости, а увеличением рабочих ходов подвески.

Этот принцип, впрочем, был известен ещё в Средние века — боевые луки имели намного меньшую силу натяжения (типично порядка 100...180 фунтов, т.е. 45...80 кг), чем арбалеты (до полутонны !), но намного больший ход тетивы, и за счёт этого при взедении запасали примерно столько же потенциальной энергии — соответственно, и по кинетической энергии боеприпаса эти виды оружия были примерно сравнимы друг с другом.

Есть и другой, также более гуманный, способ — применение так называемого «подрессорника», то есть, второго пакета листов, установленного не внутрь штатного, а под него и включающегося в работу лишь при очень больших ходах подвески, за счёт чего при нормальной езде подвеска остаётся мягкой и комфортной, а при угрозе «пробоя» её жёсткость резко и нелинейно возрастает. Так же работают и другие типы дополнительных упругих элементов, включающихся в работу только начиная с определённого хода подвески, например — современные типы резиновых буферов сжатия. Такое дополнение практически не влияет на рабочие качества подвески в обычных режимах эсплуатации.

Также следует иметь в виду, что проставки на задних рессорах увеличивают плечо воздействующего на них  при резком разгоне изгибающего момента, повышая их склонность к S-образному изгибу, особенно в том случае, если двигатель автомобиля мощнее, чем серийный — так что с ними в паре часто становится желательно применение какого либо устройства, способного его предотвратить (те же «трекшн-бары»).

Задняя часть автомобиля с нормальной загрузкой не должна быть выше, чем передняя — в этом случае уменьшается уже упомянутый выше угол кастера, что снижает устойчивость и ухудшает управляемость автомобиля. Характеристики подвески следует подбирать таким образом, чтобы порог автомобиля при наиболее типичной для вашей эксплуатации загрузке (обычно это один водитель или водитель и пассажир на переднем сидении) был примерно параллелен земле.

Идеальным же вариантом является использование пневматических упругих элементов («пневма») с регулируемым дорожным просветом — и примеры таких переделок подвески «Волги» уже имеются. Основная проблема при этом — с задним мостом, точнее — с рессорами (недаром в Штатах у строителей лоурайдеров наиболее популярны были «Шевроле», у которых задняя подвеска была уже рычажно-пружинная, а не рессорная).

Усиление кузова

Никогда не будет лишней, в том числе и с точки зрения управляемости, дополнительная жёсткость кузова. Например, может быть полезным для усиления кузова ГАЗ-24 соединение передних и задних лонжеронов (subframe connectors):

Такие усиления могут быть как приварными, так и присоединёнными на болтах, но в первом варианте надо помнить об опасности увлечения избыточной толщиной: слишком толстые усилители не будут работать вместе с кузовом и их со временем просто оторвёт по сварочному шву. Оптимальная толщина металла приварных усилителей днища — около 2 мм, как на штатных лонжеронах кузова. У «Волги» их расположению будут мешать глубокие «корыта» для ног задних пассажиров, которыми скорее всего придётся пожертвовать.

Хуже не станет, если ещё и соединить их Х-образной поперечиной (только размещённой так, чтобы можно было нормально снимать кардан и КПП, либо съёмной).

Не будут лишними и дополнительные распорки, стратегически размещённые в других частях кузова, например — между моторным щитом, лонжеронами и панелью передка.

В качестве заключения сделаю оговорку, что в деле тюнинга подвески всё зависит в основном от личных предпочтений и целей конкретного владельца. Например, у меня давно уже зреет идея полной противоположности описанному выше «шоссейно-дорожному» варианту — «универсал повышенной проходимости» на базе ГАЗ-24-02 с немного увеличенным относительно стока просветом, «самоблоком» в заднем мосту, полоской фальшьдеревянной отделки на кузове, «экспедиционным» багажником на крыше и хромированными дисками — «крагарами» с внедорожной резиной, отчасти похожий на культовый у себя на родине Jeep Wagoneer.

Замечу, что всё, о чём я говорю, находится в пределах сохранения заводской конструкции шасси «Волги» (с учётом обратной совместимости с более поздними моделями) и не предполагает внедрения в неё крупных инородных узлов и агрегатов, вроде задней независимой подвески от иномарки. Теоретически — при условии, возможно, некоторых усилий по бумажному оформлению — со всеми вышеперечисленными изменениями в конструкции вы даже сможете честно пройти техосмотр.

Итого

«Ламборгини» по управляемости вы из «Волги» не получите ни при каком раскладе — прыгнуть «выше головы» при сохранении общей конструкции шасси не удастся. Но научить спокойный и вальяжный седан конца шестидесятых годов по современным меркам адекватно и безопасно вести себя на дороге, хотя бы на уровне знаменитого «коп-кара» Ford Crown Victoria (тоже родом из семидесятых) — вполне возможно, и для этого не надо резать пол-машины.

Дополнение

Ну, а если мы всё же решили оставить родную подвеску, но хотим, скажем, несколько упростить её обслуживание ?

Ещё один проверенный временем «мод» — это врезание в стойку подвески четвёртой пресс-маслёнки, предназначенной для смазки нижнего подшипника шкворня персонально, а не совместно с нижней резьбовой втулкой, что ощутимо повышает ходимость этого узла. Рецепты — в старых выпусках «За рулём».

В чём здесь упрощение обслуживания, скажете вы ? А дело в том, что именно совместное смазывание этих двух узлов является «узким местом» подвески «Волги» ГАЗ-24, порой заставляющим делать лишнюю работу — разбирать весь узел из-за не пробивающегося смазочного канала. С отдельными же маслёнками вы будете всегда спокойны за то, что смазка попадает куда надо. Так что дополнительные два тычка шприцом при каждом смазывании в этом отношении более, чем окупаются. Только не забывайте надевать на маслёнки резиновые колпачки и как следует очищать их перед смазыванием от грязи, чтобы она не попала внутрь шарнира !

Но это по большому счёту — полумера; настоящая мечта ленивых волговодов всех времён и народов — это централизованная смазка передней подвески !

Совершенно не обязательно для этого раскурочивать ГАЗ-21 раннего выпуска, где такая система стояла с завода — там она явно излишне усложнена. Нам вполне хватит, чтобы вместо шести точек смазки подвески остались только две, причём расположенные в удобном месте и доступные из-под капота, а уж вместо наноса, нагнетающего смазку, мы используем обычный шприц.

Для этого нам нужны два тройника от тормозной системы заднеприводных «Жигулей» — по одному на каждую сторону, медные трубки со штуцерами от неё же, две доработанные пресс-маслёнки с шариковыми клапанами и пара гибких маслобензостойких шлангов, плотно надевающихся на тормозные трубки — например, от вакуумного регулятора системы зажигания. Маслёнки вместе с тройниками устанавливаются на брызговиках моторного отсека, в тройники вворачиваются штуцеры трёх тормозных трубок. Ещё три длинные трубки прокладываются вдоль рычагов подвески и фиксируются на них хомутиками, а их штуцера вворачиваться заместо штатных маслёнок на стойках. Чтобы обеспечить работу системы при ходах подвески, трубки, идущие от тройников, и трубки, проложенные на подвеске соединяются гибкими шлангами на хомутах.

Теперь смазку подвески можно осуществлять просто открыв капот и ткнув шприцом в закреплённые на брызговиках маслёнки — распределять масло по точкам смазки будет система трубок.

Более подробные рецепты встречаются на форумах волговодческой направленности.

Существует также несколько приёмов, позволяющих довольно ощутимо улучшить поведение автомобиля на дороге (общих для всех заднеприводных автомобилей, но в случае «Волге» их влияние на поведение автомобиля будет более выражено).

Одной из главных задач при обеспечении устойчивости автомобиля является уменьшение склонности автомобиля к заносу задней оси, что при прочих равных позволяет проходить повороты более безопасно и на более высокой скорости. Для этого необходимо в первую очередь обеспечить большую устойчивость задней оси против срыва в боковое скольжение по сравнению с передней. Тогда передняя ось будет под действием центробежной силы срываться в скольжение первой, и автомобиль будет иметь недостаточную поворачиваемость, то есть, стремиться вернуться к прямолинейному движению, что считается безопасным поведением.

Шасси любого правильно спроектированного автомобиля, в том числе — и «Волги», это обеспечивает (например, именно этой цели служит передний стабилизатор поперечной устойчивости — повышение угловой жёсткости передней подвески относительно задней отчасти снижает избыточную поворачивоемость, и при этом позволяет не повышать жёсткость самих пружин, снижая плавность хода), но далеко не в любых условиях. Чтобы повысить устойчивость колёс задней оси к боковому скольжению, можно чуть увеличить давление в них относительно передних, или даже установить на неё чуть более широкие колёса, обеспечивающие лучшее сцепление с дорогой в боковом направлении и не так легко срывающиеся в занос (без фанатизма — колёса не должны быть перекачаны, чтобы иметь нормальный контакт с дорогой). Разумеется, и сама резина должна быть наилучшей по своим сцепным свойствам, причём некоторое преимущество в данном случае имеют низкопрофильные шины (естественно, ценой ухудшения других качеств — в частности, комфортабельности езды).

Серьёзно улучшить поведение автомобиля, особенно на скользкой дороге, позволил бы дифференциал повышенного трения (т.н. «самоблок») — например, типа Quaife (выпускаются и ставятся, к примеру, расположенной в городе Кстово Нижегородской области фирмой НИРФИ, или тольяттинской ВАЛ-рейсинг). В отличие от малоподходящего для легкового автомобиля дифференциала с жёсткой блокировкой, такой диффер просто перераспределяет крутящий момент, с максимальным коэффициентом блокировки не более 80%. Он существенно снижает склонность к избыточной поворачиваемости, а заодно резко улучшается проходимость по мягким грунтам так как исключается застревание из-за пробуксовки одного из колёс — на второе всегда передаётся некий минимум крутящего момента, в зависимости от тарировки дифференциала (величины преднатяга).

В некоторых случаях способствуют более безопасному прохождению поворотов и упомянутая выше установка «трекшн-баров» и тяги Панара, ограничивающих вредные перемещения заднего моста — хотя кинематика задней подвески даже с ними оказывается достаточно примитивной, соответствующей самой простой зависимой двухрычажной, и также упомянутый задний стабилизатор поперечной устойчивости в паре с более жёстким передним.

Разумеется, было бы очень легко сказать, что лучшее решение — просто водить автомобиль аккуратно, не доводя его до критических режимов движения, придерживаться безопасной скорости, не играть с педалью газа в повороте, и т. д. Но, увы, при мало-мальски повседневной эксплуатации водитель не может определять условия, в которых ему приходится ездить. Так, при малейшем признаке увлажнения покрытия сцепление колёс с дорогой резко падает, безопасная предельная скорость прохождения поворота соответственно снижается. А современный поток, состоящий из автомобилей совершенно иного технического уровня, диктует свои условия относительно скорости и режима движения, которым хочешь-не хочешь приходится соответствовать.

---