Немного о маслкарах и тюнинге

В последнее время среди любителей внешнего тюнинга отечественных машин можно наблюдать достаточно отрадную тенденцию: плавный переход от затянувшейся «детской болезни» этого жанра — банального «осовременивания» внешности автомобилей-ветеранов за счёт налепливания на их кузова пластикового обвеса той или иной степени убожества — к более или менее грамотным попыткам создавать нормальные кастомы с соблюдением стиля оригинала (увы — пока ещё в основном внешнего; со следованием техническому стилю эпохи дела обстоят существенно хуже...).

К сожалению, применительно к ГАЗ-24 это направление слишком уж часто вырождается в другой «вредный уклон»: стремление использовать элементы стилистики американских «мускулистых» автомобилей (muscle cars), причём — о ужас ! — эпохи конца шестидесятых и самого начала семидесятых годов. В результате, увы, обычно получается безобразие, даже если авторы не находят в себе смелости в этом признаться. Давайте вместе разберёмся — почему...

Надо сказать, что развитие американского автомобильного дизайна в шестидесятых и семидесятых годах не носило характера единого равномерного процесса: в нём обычно присутствовало сразу несколько борющихся друг с другом направлений одновременно, были и моменты резкого слома господствующего тренда с заменой его на практически полностью противоположный.

Создатели «Волги» ГАЗ-24 опирались в первую очередь на стилистический тренд, заданный моделями General Motors первой половины шестидесятых — 1961—1963 модельных годов. Для него были характерны следование автомобилей всех классов «классическим» пропорциям — примерно одинаково длинные капот и багажник при сравнительно короткой остеклённой части кузова, высокая крыша с большой площадью остекления, умеренный наклон лобового и заднего стёкол, достаточно простые, но богатые нюансами, формы кузова и умеренное количество блестящего декора. Никакой ярко выраженной «мускулистости» этот стиль не предусматривал: для выражения визуальной динамичности автомобиля, отражения его способности перемещаться в пространстве с большими скоростями, в нём использовались совершенно иные средства.

Несколько выделялись на общем фоне модели корпорации Chrysler, сохранявшие многие элементы дизайна, характерные для конца пятидесятых годов, однако покупатель активно «голосовал долларом» против этого направления, и уже в 1964-65 годах оно зачахло, уступив место комбинации элементов, заимствованных из фирменного стиля конкурентов — в первую очередь того же GM, в чуть меньшей степени — «Форда».

Именно эта эпоха является для ГАЗ-24 «домашней» (внешний облик автомобиля был утверждён в январе 1964 года и далее практически не менялся), и при желании многие характерные для неё стилистические находки можно очень удачно «подружить» с дизайном «Волги» — необходимый для этого «ключ» заложен в него уже изначально.

В эту эпоху, несмотря на отсутствие до 1964 модельного года muscle cars и как понятия, и как явления, процветала мода на спортивность, но выражалась она своеобразными средствами, которые не имели ничего общего с эпохой классических muscle cars: «спортивными» считались обладатели вполне рядовых кузовов с классическими пропорциями большого американского седана, отличавшиеся от своих более семейных аналогов главным образом динамикой, элементами декора, оборудованием, отделкой и компоновкой салона (раздельные сиденья вместо дивана спереди, центральная консоль, выносной тахометр на рулевой колонке, и так далее). И примеров «высокопотенциальных» автомобилей из этой эпохи — предостаточно.

К ней в полной относятся даже самые первые из muscle-cars — такие, как 1962—1964 Chevrolet Impala SS:

1962-Chevrolet-Impala-SS409

Или созданный на базе вполне рядового семейного седана 1964—1965 Pontiac GTO:

1964_GTO И это — не говоря уже о таких не столь широко «распиаренных», но представляющих ничуть не меньший интерес автомобилях этой эпохи, как Oldsmobile F85 Jetfire — одна из первых массовых моделей с турбонагнетателем, в своё время не привлекшая к себе должного внимания публики, хотя и поныне очень широко известная в узких кругах фанатов:

1962_Oldsmobile-F85_JetfireИли — умопомрачительно быстрый для своего времени Ford Fairlane Thunderbolt:

1964_Fairlane_ThunderboltА также — автомобили «люксовые», но со спортивной «ноткой», сочетающие роскошь и спортивность — вроде Buick Wildcat, позиционировавегося как Luxury Sports Car.

1963_Wildcat_luxury_sportcar

Короче говоря — при желании найти прообраз мощного, быстрого и не особо «затёртого» массовой культурой автомобиля из этой эпохи, чёрточки дизайна которого хорошо «ложатся» на стиль ГАЗ-24 без радикальных переделок — не должно составить особого труда. Причём это касается как внешнего дизайна, так и салона — с которым у «Волги» в целом всё куда как хуже, чем с предыдущим пунктом:

1963_Buick_Wildcat_intЭто особенно целесообразно с учётом того, что некоторые элементы американского спортивного стиля первой половины — середины шестидесятых годов у ГАЗ-24 уже изначально присутствуют — например, раздельные передние сиденья и трансмиссия с напольным переключением. А характерные для этих лет яркие краски — с явным доминированием спортивного алого неметаллика, обилие хрома и оригинальных отделочных материалов с очень интересной фактурой — вроде всевозможных вариантов полированного или анодированного алюминия, металлизированного винила или ткани с нитями люрекса — эффектно и оригинально разбавят традиционную для «Волги» несколько сероватую «обкомовско-таксишную» стилистику, развивая уже заложенную в её дизайн нотку легкости и динамичности.

Эта эпоха в американском дизайне просуществовала до середины шестидесятых — в зависимости от конкретного производителя, её границей может быть 1965, 1966 или 1967 модельный год.

Между тем, ещё в 1964 году появился автомобиль, почти буквально перевернувший американский автомобильный рынок вверх дном. Это был Ford Mustang:

1964_Ford_Mustang_CoupemustangДа, да — на втором фото чуток более поздняя модель... но суть она передаёт великолепно, и, к тому же, фото взято из сами-возможно-знаете какой статьи.

Это был автомобиль принципиально нового типа. Смысл его концепции был в следующем: в сравнительно компактных габаритах соединить динамичные пропорции европейского спорткупе, с длинным капотом, коротким багажником, низкой поясной линией — и американский принцип формообразования кузова: угловатые обводы, острые грани, общую массивность и мощный передок с выступающими по бокам развитыми «скулами».

Результат такого подхода, помноженного на использование простой и недорогой в производстве агрегатной базы серийного «компакта» Ford Falcon, превзошёл все ожидания: «Мустанг» мгновенно стал одним из самых продаваемых американских автомобилей. И становится понятно — почему, если вспомнить, как выглядела предыдущая самая «горячая» модель «Форда» в этом классе, Ford Falcon Sprint:

1964_Falcon_SprintХотя с технической точки зрения эта машина была построена фактически на той же самой платформе, что и «Мустанг», всё решал внешний вид: у потенциальных покупателей «Фалкон» вызывал по большей части зевоту, а «Мустанг» — учащённое сердцебиение.

Секрет здесь заключался, однако, в том, что создатели «Мустанга» не скупились на дорогостоящие изменения в конструкции несущего кузова базовой модели, позволившие придать её новой производной полностью самостоятельный облик; в частности — применили на ней полностью оригинальные щит моторного отсека и проём лобового стекла, что позволило сделать автомобиль более приземистым и изящным. Попытки же добиться того же самого эффекта «малой кровью», без глобальных переделок кузова взятого за основу семейного седана, не работали. Так, появившаяся на рынке раньше «Мустанга» модель Plymouth Barracuda, точно так же созданная на базе «компакта» Plymouth Valiant, так и не смогла добиться широкой популярности до того момента, когда её содатели попросту не повторили концепцию «Мустанга», «выдав» автомобилю полностью переработанный кузов с изменёнными пропорциями, более низкой границей остекления и сильно наклонённым назад лобовым стеклом. Оригинальная же версия, сохранявшая слишком много элементов кузова базового седана, включая щит моторного отсека и проём лобового стекла, особого успеха так и не снискала. Это стоит запомнить.

Естественно, громкий успех «Мустанга» не мог не вызвать к жизни целой плеяды подражателей, и они были тут как тут уже к 1966—1967 модельным годам: начался целый бум автомобилей такого типа.

Правда, при этом постепенно акцент сместился в сторону более крупных автомобилей — в таком духе стали оформлять уже не «компакты», а всё больше автомобили среднего размера, и даже полноразмерные. Но базовые элементы стиля — пропорции кузова «длинный капот, короткий багажник», низкая крыша, сильно наклонённое лобовое и заднее стёкла, с частым переходом последнего в кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, сложная пластика «мускулистой» боковины с характерным «изломом» в задней трети — остались и получили во второй половине шестидесятых — начале семидесятых годов бурное дальнейшее развитие, приведя к появлению таких икон этого направления, как Chevrolet Camaro, Dodge Charger и ChallengerMercury Cyclone, и так далее, и тому подобные:

ChallengerПожалуй, единственным действительно принципиальным новшеством в их дизайне относительно «Мустанга» стала задняя стойка, продолжающая поверхность заднего крыла, без ступеньки между ними.

В этом стиле стали выполнять и обычные автомобили, включая самые рядовые четырёхвёдерные седаны, на которых подобная стилистика выглядела применённой немного не по месту:

1970_Ford_LTD_4drsedanМежду тем, по отношению к тому тренду в американском автомобильно дизайне, который стал прообразом при создании «Волги», «Мустанг» со своим потомством был совершенно перпендикулярен: из общего у них был лишь тот самый принцип формообразования кузова. В случае «Волги» — и без того сильно разбавленный скруглёнными линиями и сглаженными обводами в духе также европейских, но уже не спорткупе, а куда как более скромных семейных седанов той эпохи.

И хотя это — уже немало, вполне достаточно для того, чтобы опознать привычные черты в облике заокеанского автомобиля, но — всё же явно недостаточно, и при попытках использования в тюнинге «Волги» большинства дизайнерских находок американских автомобилей второй половины шестидесятых — начала семидесятых годов порождается неизлечимый когнитивный диссонанс: не «ложится» этот стиль на пропорции консервативного седана начала-середины шестидесятых.

Конечно, сделать из «Волги» некое подобие «Мустанга» при желании, в принципе, можно... ценой очень большого объёма сварочных работ, затрагивающих практически каждую панель кузова, включая полное изменение его пропорций и, скорее всего, колёсной базы. Вот только об оригинале в итоговом варианте напоминать не будет практически ничего.

Не говоря уже о том, что с точки зрения дизайна это по сути — создание нового автомобиля, требующее соответствующего уровня художественного вкуса и таланта. Даже у американских производителей тех лет, порой пытавшихся малой кровью преобразовать кузов чемоданообразного семейного седана в стильный-модный-молодёжный muscle car, часто получалась, пардонте мой хранцузский, полная мура, о которой впоследствии постарались как можно быстрее забыть. Удачные примеры, кстати, тоже есть — но они очень далеки от мейнстрима этого направления, который почти всегда имеют в виду о нём упоминая, и особой известности всё же так и не получили.

Стоит упомянуть и о популярной теме «купе из ГАЗ-24». Так вот: заварив задние двери и удлинив передние, вы получите не купе, а именно двухдверный седан вполне классических пропорций:

24_2dr_sedan[ Ссылка на страницу этого проекта ]

Для сравнения — вот Chevy Nova в таком же варианте кузова (2-dr Sedan):

67Chevy_2drsed...а вот — уже настоящее хардтоп-купе той же модели и года:

1967-Nova-SS-L79Разница заметна, не правда ли ?.. Крыша у купе ниже, задняя стойка — имеет намного больший наклон, боковые стёкла — без рамок. А ведь это ещё далеко не самое «купешистое купе», а просто бюджетная заводская переделка семейного седана в некое его подобие.

Нет-нет, право же — в двухдверном седане нет абсолютно ничего плохого, более того — многие из ранних маслкаров середины шестидесятых, вроде Oldsmobile Cutlass 4-4-2, выпускались именно в этом кузове, используя преимущества его наименьшей среди всех других типов массы:

1965-Oldsmobile-Cutlass-4-4-2Вот только — у таких машин свой, совершенно особенный стиль, и классической «мускулистой» стилистики здесь — нуль целых, нуль десятых. А любые попытки её создать, взяв кузов ГАЗ-24 за основу — по сути равносильны созданию нового кузова, с новыми пропорциями и новым дизайном. Интересные заявки в этой области, вообще говоря, имеются, но — все они потребовали от своих создателей наивысшего уровня мастерства. А главное — они тонут в океане не столь, увы, удачных попыток.

Кстати, известное купе ГАЗ-24 «Гром» — порождение трёхмерного моделирования, а не болгарки и сварочного аппарата — потому во многом и осталось в 3D, что для достижения желаемого эффекта его создателю пришлось ощутимо «погрешить против истины» — исказить местами пропорции оригинала:

24_GROMЧего стоят одни только удлинённая на добрые 15-20 сантиметров «морда» и заниженная крыша с изменёнными углами наклона стоек... довольно привлекательно на экране монитора — но практически не имеет ничего общего с реальностью. Увы.

В общем, конечно, возможно всё; и если найдётся человек, который сумеет в реальной жизни «слепить» из кузова ГАЗ-24 адекватный аналог маслкара второй половины шестидесятых — я первый побегу целовать его золотые руки. А вот на в целом стоковый кузов «Волги» лепить отдельные элементы этого стиля — лучше не надо...

Куда как целесообразнее ту же работу сделать на основе европейского автомобиля, выполненного в одном с «Мустангом» ключе — например, его прямого аналога из модельного ряда европейского филиала «Форда» — Ford Capri (пример проекта), благо выпускался тот вполне сравнимый с ГАЗ-24 срок — с 1969 по 1987 год:

Ford_Capri_IМогут представлять интерес для симуляции стиля «маслкаров» также другие поделки «евро-Форда» тех же лет — к примеру, второе поколение Taunus, особенно купе-фастбек, и двухдверная Granada Mk I, некоторые модели «Опеля» с их дизайном, зачастую представляющим собой уменьшенный и несколько «разбавленный» вариант моделей GM американского рынка... некоторые японские купе, встречающиеся на нашем Дальнем Востоке. Или даже настоящие «американцы» с дизайном той эпохи, у нас вполне себе периодически встречающиеся, и обычно не за астрономические деньги — Ford Pinto и Maverick, Chevrolet Nova, Vega и Monza... Даже из Audi 80 B2 вышла весьма недурная стилизация под Dodge Charger, хотя по объёму переделок тоже приближающаяся к созданию нового автомобиля.

Между тем, снова перейдём к развитию американского дизайна. А он в начале семидесятых годов сделал очередное сальто-мортале и... вернулся к стилистической парадигме «домустанговых» времён, которую к тому времени стойко продолжали «нести в массы» лишь небольшое количество консервативных моделей, заклейменных публикой «автомобилями для пенсионеров». Место поджарых автомобилей с ярко выраженной «мускулистостью», оказавшихся тупиковым направлением развития, снова заняли казалось бы давно забытые угловатые «чемоданы» со вполне классическими пропорциями:

1976_Gran_FuryИ на фоне этих автомобилей «Волгу» ГАЗ-24 ждала своего рода «вторая молодость»: внезапно, её дизайн начал смотреться на фоне становящихся на конвейер новейших американских моделей всё более и более «нормально», до такой степени, что сделалось возможным провести удачный рестайлинг на рубеже семидесятых и восьмидесятых годов — модель ГАЗ-3102, которая на фоне своих заокеанских аналогов выглядела довольно таки уместно. И этом автомобилю многие решения, характерные для этого стиля — его можно условно обозначить словечком Brougham, «Броуэм» — тоже очень подходят.

Правда, напрямую сравнить стиль «Волги» с американскими автомобилями семидесятых всё же уже нельзя — это было действительно новое поколение дизайна, хотя и основанное на «классических» образцах десятилетней давности, но со своими, никогда ранее не проявлявшимися особенностями. Однако не стоит забывать, что в его рамках вполне себе вольготно существовали и автомобили-ровесники ГАЗ-24, с дизайном, восходящим к той же самой стилистической парадигме середины шестидесятых.

И, пожалуй, наиболее выдающимся примером тут могут послужить Plymouth Valiant / Dodge Dart моделей 1967—1976 годов. Эти разработанные в середине шестидесятых довольно таки «волгообразные» чемодан-седаны поначалу смотрелись на фоне своих современников очень скромно и достаточно старомодно, стоически воздерживаясь ото всех новомодных соблазнов «мускулистой» эпохи, лишь немного дав слабину в виде очень лёгкой, практически и незаметной «невооружённым взглядом» выпуклости боковины на задней двери.

Между тем, по мере вымирания «мускулистой» стилистики и вытеснения её более консервативной их дизайн начинал выглядеть всё более современно, и ко второй половине семидесятых после весьма умеренного по американским меркам рестайлинга, в основном затронувшего бампера, переднюю и заднюю панели кузова, они уже весьма наглядно иллюстрировали фразу «баба — ягодка опять» — будучи десяти лет от роду, что по американским меркам в то время было практически равноценно живому ископаемому.

Их же современники, в полной мере поддавшиеся на искус, напротив, к этому времени стали выглядеть весьма архаично, и даже далеко не всегда привлекательно — когда в «мускулистом» стиле пытались оформить принципиально ему чуждые и активно такому делу сопротивлявшиеся семейные седаны.

Несмотря на сходство во многих базовых чертах, по сравнению со стилем начала-середины шестидесятых у этого направления в дизайне был совершенно иной акцент — не на динамичность и спортивность, а на роскошь и комфорт.

Его характерные чёрточки: окраска кузова «металликом» — из цветов доминировали золотистый, от светлого до бронзового, шоколадно-коричневый, голубой с серым отливом, тёмно-синий и малахитовый тёмно-зелёный; широкое использование блестящего декора, особенно всевозможных декоративных медальонов, вензелей и надписей рукописным шрифтом; обтяжка крыши винилом — контрастным или, напротив, того же цвета, что и кузов, но на несколько тонов светлее или темнее; мощные бампера с массивными клыками; сложные колпаки колёс, полностью закрывающие колёсный диск; велюровая обивка салона, часто включая не только сиденья — обычно диваны — но и обшивки дверей, порой с очень толстой набивкой и декоративными пуговицами, а также вездесущие ковры, чем длиннее ворс — тем лучше; массивные фальшьдеревянные отделочные панели, превращающие панель приборов, а часто — и обшивки дверей, в подобие мебельного гарнитура; электростеклоподъёмники и прочие опции, повышающие комфорт.

Valiant_BroughamОчень интересно изучать автомобили этой эпохи, выпущенные в странах Латинской Америки на основе моделей одного возраста с ГАЗ-24: их создатели попытались по возможности подтянуть свои детища к актуальному на тот момент американскому стилю, будучи при этом зачастую весьма стеснены в средствах. Например, типичным образчиком может выступить аргентинский Dodge Coronado, на поверку оказывающийся хорошо загримированным вариантом американского Dodge Dart — из бюджетного американского «компакта» его создатели попытались сделать по-настоящему роскошный автомобиль в стиле середины семидесятых:

Coronado_bluedodge-coronadoНикто не мешает провести похожую трансформацию и со скромным советским такси, переведя его в новое измерения комфорта и роскоши, но оставшись в рамках духа эпохи... Некоторые потенциальные исходники для неё легкодоступны — например, велюровые сиденья и колёсные колпаки от ГАЗ-3102 вполне подойдут по стилю; да даже весь передок от ГАЗ-3102 в сборе, возможно, неплохо впишется в этот стиль в сочетании с задней частью кузова и дверьми ГАЗ-24. Другие элементы, особенно всевозможные мелочи по салону и отделке — можно найти на ближайшей разборке, занимающейся американскими автомобилями восьмидесятых годов — стиль оформления салона к тому времени не лишком изменился, особенно у пикапов и происходящих от них внедорожников. Старых японских автомобилей, кстати, это часто тоже касается — только совсем старых, примерно до 1980 года.

Дополнение

Кстати, немного обидеть, к сожалению, придётся и другую часть любителей тюнинга, на этот раз уже технического, а не внешнего, которые считают, что поставив на «Волгу» стоковый или немного форсированный V8, они уже получат некое подобие маслкара. Увы, но нет. Более того, на большинстве американских машин V8 — это вообще про комфорт, а не про «валилово». Попробую объяснить, уклоняясь от очередного залпа тухлыми помидорами...

Говоря о «маслкарах», следует в первую очередь чётко понимать, что в размерном классе «Волги» эта категория автомобилей начиналась как минимум с 327-го (5,4 литра) или 340-го (5,6 литра) V8, а вообще в большинстве случаев подразумевалось наличие на борту «биг-блока» с рабочим объёмом не менее 6 литров.

На самом деле классификация Small-block / Big-block ведётся не по рабочему объёму, а по геометрическим размерам самого блока целиндров, в т.ч. его межцентровому расстоянию; так, у «Шевроле» 5,7-литровый 350-й мотор строился ещё на основе архитектуры «смолл-блока», а также 5,7-литровый 348-й был уже «биг-блоком». Но условно можно считать, что граница между ними пролегает где-то в районе 6 литров.

Причём это были отнюдь не серийные «овощные» двигатели от рядовых семейных седанов или, тем более, грузовиков: в большинстве случаев над ними весьма интенсивно «колдовали» специалисты по доводке, после чего они начинали спокойно раскручиваться до 5,5...6 тыс. об./мин (а не 4...4,5 тыс. как в стоке) и получали ощутимый прирост мощности в диапазоне средних и высоких оборотов

Иногда называют критерий — нагрузка на мощность не более 6 кг на 1 л. с. в наших единицах; т.е. для авто класса «Волги» нужна минимальная мощность хотя бы порядка 250 л.с. Но это не точно ))

Минимальным «дженьтельменским набором» для мотора маслкара можно считать хорошо доработанные или даже полностью оригинальные головки блока, с увеличенной пропускной способностью и увеличенной до 10,5...11 единиц степенью сжатия, свой оригинальный впускной коллектор, свой «злой» распредвал, и, что важнее всего — полностью свою топливную аппаратуру, включавшую как минимум два, а часто и три, четырёхкамерных карбюратора, работающих, в зависимости от конкретной реализации, параллельно или последовательно друг с другом и в режиме полного дросселя очень эффективно «закармливающие» мотор топливо-воздушной смесью.

Из сколь либо массовых отечественных моторов к этому уровню был более-менее приближен только двигатель «Чайки» ГАЗ-14, имеющей довольно неплохой для «стокового» движка впуск с закруглёнными каналами и два синхронизированных карбюратора — подкачала, пожалуй, только степень сжатия (8,5). Но по американским меркам образца второй половины 1960-х годов это был бы всё ещё очень и очень «мягкий» вариант, всего одна ступенька вверх от полностью стокового гражданского «овоща».

Тем не менее, не нужно говорить, что установка на «Волгу» гражданского V8 (советского или даже американского, которые в стоковых вариантах, собственно, недалеко ушли по мощности от советских) — пустая затея. Дело в том, что такие тихоходные, низовые, «тракторные» моторы заведомо избыточного рабочего объёма дают намного большие комфорт и удобство в управлении автомобилем, чем имеющие такую же максимальную мощность форсированные малолитражные, вроде того же ЗМЗ-406.

Потому что рулит не мощность сама по себе, а мощность при определённых оборотах. Которая достигается за счёт крутящего момента, а момент — за счёт литража двигателя.

Например, у «Волги» с ЗМЗ-402 уже при 100 км/ч обороты двигателя переваливают за 3000 об/мин (и с ЗМЗ-406 в принципе тоже, до 3500 об/мин он по скоростной характеристике мало отличается от 402-го; с пятиступенчатой КПП чуть ниже). При этом мотор создаёт достаточно высокий уровень шумности (402 — погромче, 406 — потише, но сам звук менее приятный), и никакая шумоизоляция этого не компенсирует.

В то же время, чайковский мотор на «Волге» вообще практически никогда не приходится крутить выше 2000 об/мин, поскольку при таких оборотах он за счёт огромного крутящего момента уже развивает порядка 125 л.с. — то есть, больше полной мощности ЗМЗ-402 и сравнимо с полной мощностью ЗМЗ-406. Соответственно, машина получается в обычной эксплуатации практически бесшумной (хотя сам по себе мотор такой же шумный, как и ЗМЗ-402 — имеется в виду, на тех же самых оборотах).

Даже грузовые V8 в полностью стоковом варианте развивают на тех же 2000 об/мин 80...85 л.с., т.е. почти полную мощность ЗМЗ-402, чего в принципе вполне достаточно для нормальной езды (а если хочется погонять — можно мотор и крутануть немного, шумность тут уже не первостепенна).

И это всё — не говоря уже о том, что такая мощность, доступная в самом начале рабочего диапазона оборотов, позволяет весьма бодро перемещаться в городских условиях, и при этом, опять же, не «перекручивать» мотор. Хотя «паспортные» динамические качества (время разгона 0-100 км/ч и максимальная скорость)  будут такими же или даже хуже, чем с 406-м мотором. И передачи при этом на механической коробке переключать практически не приходится. И возможности по перевозке корнеплодов расширяются чуть ли не на порядок, в особенности при движении с прицепом )) (а также катером на лафете, автодомом, второй «Волгой» на буксире — нужное подчеркнуть).

Вот именно за это и любили американцы свои малофорсированные, тихоходные рядные шестёрки и V-образные восьмёрки рабочим объёмом от 4 литров и больше и литровой мощностью хорошо если на уровне ЗМЗ-402 (40 л.с. с 1 литра), а часто и намного ниже (25-30 л.с. с литра в эпоху пика бензинового кризиса), именно поэтому старые американские машины, даже не имеющие выдающейся мощности, так комфортабельны и удобны в управлении.

И если стоковая «Волга» — это аналог американской «малолитражки» с рядной четвёркой (Chevy 153 CID, IronDuke, и т.п.) или маленькой шестёркой, то «Волга» с V8, даже грузовым — это вполне полноценный аналог рядового американского семейного седана с небольшим V8. Поставив на «Волгу» стоковый V8, надо не гонять, а спокойно «крузать», наслаждаясь комфортом и тишиной, и при этом зная, что если будет надо — машина сможет показать динамические качества на уровне не самой тухлой бюджетной современной иномарки. Естественно, топливную экономию при этом так-таки приходится «факать», как и положено по американскому стилю ))

То есть, да, V8 — что грузовой, что «чайковский» — не сделает из вашей «Волги» маслкар (хотя со многими современными «кредитными помойками» погоняться вы уже сможете). Но, как же говорилось, такие двигатели и ставили не для «валилова», а просто для одновременного достижения достойной (но не рекордной) динамики и высокого уровня комфорта и удобства при вождении.