Сегодня мы обсудим первый вопрос, возникающий при приобретении «Волги» ГАЗ-24 — какой именно автомобиль этой модели мы собираемся искать ? Вообще-то, по логике это должна была бы быть первая статья во всём цикле «Выбор и покупка», но... её идея пришла мне в голову вот только сейчас. Итак, приступаем...
Год выпуска
Может показаться, что весь выбор здесь — между тремя так называемыми «сериями» / «выпусками», включая ГАЗ-24-10 (об этой классификации подробнее см. раздел «Модификации»). Хотя отличия между ними не столь серьёзны, как, скажем, между тремя сериями ГАЗ-21, они всё же достаточно заметны для поклонника данной модели. Но на самом деле и каждую из самих «серий» саму по себе можно разделить на несколько существенно отличающихся друг от друга типов, некоторые из которых в отдельных случаях могут оказаться значительно более привлекательными, чем другие.
Самые ранние серийные машины этой модели, выпущенные с 1970 года — примерно по конец 1973 (более ранних вы в продаже не встретите — в 1967-69 годах собирались только опытные партии и постановочные серии) явно стоят особняком даже относительно остальных «первосерийных» ГАЗ-24 (более подробно их отличия можно увидеть в разделе «Изменения в конструкции»). Внешне они мало отличались от более поздних, но имели множество интересных конструктивных особенностей и свои материалы отделки салона (а на самых ранних, буквально нескольких тысячах первых экземпляров, отличался и крой сидений). У этих машин даже геометрия родных кузовных панелей заметно отличалась от более поздних, у которых из-за износа штампов в значительной степени сгладились задуманные дизайнерами острые грани, в частности - «затупились» изначально острые выштамповки-буртики сверху на передних и задних крыльях (на современных новодельных крыльях, сделанных на сильно изношенных списанных штампах, этого мелкого рельефа уже практически нет, только смазанные намёки на него).
Эти машины, с одной стороны, всё ещё сохраняли некоторое количество недоработок и «детских болезней», а с другой — ввиду довольно большой редкости представляют собой совершенно явную историческую ценность. Поэтому, если вы интересуетесь ГАЗ-24 в качестве антиквариата — то выбор в пользу поиска именно такой машины в хорошей сохранности и оригинальной заводской комплектации достаточно очевиден. Спрос на машины самых первых лет выпуска — стабильный, хотя на ценниках это обычно сильно не отражается: зависимость от состояния — пожалуй, сильнее. При эксплуатации их периодически возникает проблема уникальных деталей, из которых, правда, большая часть обратно совместима с более поздними.
Автомобили выпуска 1974-75 годов по сравнению с более ранними были «доведены до ума», но принципиальных отличий от них всё же не имеют (а непринципиальные могут быть при желании устранены с использованием соответствующих деталей от более ранних машин) — так что, если не брать в расчёт редкость и историческую ценность, именно они являются для любителей «первой серии» ГАЗ-24 оптимальным выбором.
После 1975 года в конструкцию ГАЗ-24 постепенно начинают внедряться элементы будущей «второй серии». Наиболее существенным стало исчезновение в мае 1977 года подлокотника и проставки между передними сиденьями, так что если вы хотите ГАЗ-24 непременно «с диваном» — ищите машину, выпущенную до этого момента. Осенью того же года появилась пластиковая панель приборов, а ещё примерно через год — и клыки на бамперах.
Таким образом, автомобили выпуска с весны 1977 по осень 1978 года можно считать «переходными» от «первой» серии ко «второй», а выпущенные позднее — уже вполне полноценной «второй серией».
После 1979 года существенных изменений практически не было до самого перехода к ГАЗ-24-10 в середине восьмидесятых, но мелкие присутствовали, и, увы, обычно не в лучшую сторону: с автомобиля исчезла часть блестящего декора (блестящие ободки на ручках приёмника, хромированное салонное зеркало заднего вида), появились новые задние фонари, по эстетике уступающие изначальным. Кроме того — качество сборки постепенно просаживалось, в частности, на многих машинах стали ощущаться некоторые проблемы с кузовными зазорами.
В целом можно сказать, что автомобили, выпущенные после 1981 года (внешне отличимые по широкой выштамповке под номерной знак на задней панели кузова) уже не имеют серьёзной исторической ценности. Тем не менее, это всё ещё полноценные ГАЗ-24, и в качестве автомобиля для более-менее регулярной эксплуатации, а также — кандидатов под тюнинг, равных им среди чистых «двадцатьчетвёрок» нет.
Исключение, пожалуй, представляют собой автомобили выпуска 1985 года («мутанты», «переходки») — они произвольным образом сочетают различные элементы ГАЗ-24 и 24-10, а также могут содержать и «оригинальные решения», особенно в электрике, что порой существенно затрудняет ремонт, так что при наличии выбора их лучше игнорировать. С другой стороны — наличие агрегатов от ГАЗ-24-10 в кузове ГАЗ-24 может оказаться и привлекательным сочетанием с точки зрения простоты обслуживания и ремонта.
Что касается полноценных ГАЗ-24-10 выпуска 1986 — 1992 годов, то ещё не так давно их можно было смело рекомендовать на роль машины на каждый день, однако за последние лет пять доступность запчастей к ним существенно снизилась, а количество их в обычном транспортном потоке — практически сравнялось с «чистыми» ГАЗ-24. По сравнению с более новыми моделями, вроде ГАЗ-3110 или 31105, эта модель намного менее пригодна для повседневной эксплуатации, в современных условиях лишь немного превосходя в этом отношении ГАЗ-24. Кроме того, поздние 24-10 по качеству сборки уже мало отличались от печально известных 31029.
По большому счёту — это просто другая машина, не такая, как «чистые» ГАЗ-24. Но любители у неё тоже есть, и их немало.
Время ГАЗ-24-10 как антиквариата также ещё не пришло, но оно наверняка уже не за горами.
Типы кузова
Здесь выбор достаточно очевиден: либо седан, либо универсал.
Седанов пока ещё много, они встречаются в самой различной сохранности — выбирать, естественно, стоит лучшее из доступного.
Универсалы в основном распределялись по организациям, поэтому до наших дней дожили преимущественно в очень поганом состоянии, после многочисленных текущих и капитальных ремонтов кузова и агрегатов. Но встречаются и приятные исключения, за которыми некоторые и гоняются.
Парадные кабриолеты — экзотика настолько редкая, что говорить о её приобретении всерьёз не приходится. Да и практичность их стремиться к нулю — к повседневной эксплуатации эти машины никто не готовил.
Пикапы несут на себе несмываемое клеймо «ремзавод», которое обычно означает существенно более низкое качество, чем у машин, собранных на ГАЗ-е. К тому же, по дизайну это были... ну, в общем, не «Эль-Камино». Просто скромные рабочие лошадки. Попробуйте найти хотя бы одну в приличном состоянии.
Типы двигателя
Численное большинство «Волг» ГАЗ-24 сошло с конвейера с двигателем модели 24Д или 24-01. Моторы 402.10 и 4021.10, устанавливавшиеся на ГАЗ-24-10, были не более, чем их модернизациями. Разница между ними чувствуется в основном с точки зрения доступности запчастей: 402-е семейство в этом плане, конечно, смотрится более выигрышно. Отличия в характеристиках — на практике почти незаметны, на них больше влияет марка топлива, на которую рассчитан конкретный двигатель.
Некогда очень популярные дефорсированные двигатели, питающиеся дешёвым и более допупным в те годы низкооктановым «76-м» бензином ныне приносят своим владельцам в основном неприятности: заправлять их всё равно приходится «92-м», и при этом постоянно трястись за выпускные клапана. На самом деле, случаев их прогара от использования высокооктанового бензина мне лично не известно. Но всё же при наличии выбора я бы предпочёл «чистый» 24Д / 402.10, рассчитанный на топливо марки АИ-93. Впрочем, дефорсированный мотор никогда не поздно перевести на более высокооктановое топливо.
Существенные проблемы с качеством сборки на ЗМЗ появились лишь ближе к девяностым годам, но это отнюдь не означает, что более ранние двигатели совсем не имели преимуществ в этом отношении: чистота отделки поверхностей, балансировка, используемые материалы — всё это говорит в пользу более ранних образцов творчества заволжцев.
Что касается машин с V8... то это, конечно, были очень специфические автомобили. Начнём с того, что 5,5 литров для «Волги» — всё же многовато. Если обратиться к «международному опыту» — то у тех же американцев на машины такого размера массово ставили как максимум 302-е, 305-е и 318-е моторы (4,9, 5,0 и 5,2 литра соответственно) — а всё, что больше, стояло или на спецверсиях для полиции, или на сравнительно малосерийных вариантах для «гражданских» покупателей. Для повседневной эксплуатации последние были просто неудобны: их развесовка по осям, управляемость, тормозная динамика, долговечность кузова и подвески были на самом пределе допустимого. Для того, чтобы ездить каждый день на работу, их не покупали.
При этом и с точки зрения чисто-драгового автомобиля особого интереса «Волги» с V8 в своём изначальном виде тоже не представляют — несмотря на почти 200 л.с. под капотом, с родной «2,5-ступенчатой» автоматической трансмиссией ГАЗ-24-24 / 24-34 отродясь не выезжали из 10 секунд до «сотни», доступных любому не-слишком-то-горячему хетчу, включая некоторые серийные поделки современного российского автопрома ! Что поделать — делали их для того, чтобы следовать за ЗИЛ-ами и «Чайками» в одном строю, а не для гонок... Ситуацию могла бы существенно изменить хорошая легковая механическая коробка передач с соответствующей прочностью, но... среди отечественной продукции таковой не просматривается (не не будем же мы всерьёз говорить про трансмиссию от ГАЗ-53 с не синхронизированными низшими передачами ?), а инсталляция импортного агрегата — задача не намного проще трансплантации V8 в обычный кузов.
Ко всему, уровень унификации с двигателями грузовикового «53-го» семейства, несмотря на конструктивное сходство, у этих моторов разочаровывающе низок: совместимы лишь мелкие детали — вкладыши, толкатели, клапана, свечи и так далее. За остальным — к продавцам запчастей на «Чайки».
Кузов усилен с завода, но не сказать чтобы слишком уж заметно, и с ним также испытываются проблемы при жёстком режиме эксплуатации.
В общем, машины эти лучше оставить коллекционерам. Они собрали абсолютно все минусы «мускулистости», но без главного достоинства, за которое «мускулы» все так любят — разгонной динамики. При этом по дороговизне ремонта и обслуживания, а также дефицитности деталей, ничуть не уступают «Чайкам».
В качестве гармоничного мотора для повседневной езды «Волге» отлично подошёл бы V6 или совсем небольшой V8, вроде форсированного варианта 4,2-литрового от ГАЗ-53, и даже проекты такие на заводе были, но... в общем, не срослось.
А машину для драга и просто «жгучего отжига» — проще строить с нуля на базе серийного кузова ГАЗ-24 с соответствующим усилением.
Цвета и отделка салона
К большому сожалению, полноценной цветовой палитры для заводской окраски ГАЗ-24, насколько мне известно, не существует (во всяком случае, в публичном доступе). Иллюстрирующий ситуацию на середину семидесятых годов стенд в музее ГАЗ-а явно не полон:
К тому же, тон краски мог очень сильно отличаться от партии к партии, да и сам ГАЗ всегда был известен выпуском малых партий автомобилей, отличающихся уникальной окраской. К этому добавляется и творчество иностранных дилеров на реэкспортных машинах, порой — довольно интересное.
Здесь я привожу таблицу собственного сочинения, которая является попыткой собрать информацию о цветах, в которые на заводе красилась «Волга» ГАЗ-24, на основе личного опыта, отслеживания объявлений о продаже, постов на форумах и блогах, и тому подобных не вполне надёжных источников информации. Цвета в ней расположены примерно в порядке частоты, с которой встречаются окрашенный в них машины (чем ниже ряд, в котором находится цвет, тем реже он обычно встречается) — за исключением цветов машин различных служб, которые я просто вынес в конец таблицы:
Она ни в коем разе не претендует на полноту, а из-за способа составления (взятие пробников с фотографий из компьютера) и разницы в цветопередаче различных мониторов на неё ни в коем разе нельзя положиться, скажем, при подборе цвета. Единственное её назначение — это дать читателю примерно представление о том, на какие варианты окраски стоит рассчитывать при покупке автомобиля, не перегружая статью фотографиями. Также обращаю внимание на то, что приведённые в ней названия далеко не всегда являются официальными обозначениями цветов из заводской номенклатуры.
В целом, цветовая гамма «Волги» не слишком баловала глаз разнообразием. Некоторое оживление наблюдалось в самые первые годы выпуска модели, а также в 1977-79 годах, между ними же пролегли практически в буквальном смысле «серые эпохи».
Соответственно, большинство машин красилось в простые светлые цвета: белый, различные оттенки серого, серый с голубоватым отливом («Белая ночь»), серо-голубой, светло-бежевый («Слоновая кость»), несколько оттенков бежевого. Именно таких машин можно найти больше всего и практически без усилий. Некоторым эти простые цвета нравятся, но... на мой взгляд, при наличии выбора — стоит предпочесть более редкий и привлекательный колер.
Не очень часто, но периодически встречаются автомобили, окрашенные в цвета голубой и синей части спектра, от бледного голубого до насыщенного синего. Среди них выделяется красивый и не самый часто встречающийся васильковый. А вот роскошный глубокий тёмно-синий колер «Дипломат» с лёгким фиолетовым отливом встречается очень редко, хотя для ГАЗ-24 он является, пожалуй, одним из лучших вариантов.
Тёмно-зелёные машины не являются редкостью и регулярно встречаются при просмотре объявлений о продаже. Светло-зелёный тоже попадается периодически.
В голубовато-зелёный цвет морской волны окрашивались некоторые партии машин для экспорта, по некоторым данным — всего порядка тысячи экземпляров. Одна машина похожего цвета проскакивала на фото из Бельгии, другая — с Кубы... Мне приходилось видеть их в продаже и в пограничных с Европой регионах бывшего СССР.
Чистый красный цвет на «Волге» так и не прижился, несмотря на то, что именно ярко-алые автомобили широко использовались в рекламных материалах. А вот его разновидности — пара оттенков вишнёвого и ржаво-красный «Коррида» — встречаются, хотя и намного реже, чем хотелось бы.
Жёлто-оранжевая гамма представлена немного похожими друг на друга горчично-охренным цветом и коричневато-оранжевым колером «Кентавр».
Тёмный шоколадно-коричневый цвет временами попадается на фотографиях из Интернета, но лично мне машины с такой окраской «в живую» не встречались.
Благородный тёмно-серый «Антрацит» встречается редко и обычно на реэкспортных машинах.
Между прочим, существовала явная зависимость между цветом автомобиля и годом его выпуска; так, например, мной было отслежено очень много автомобилей 1983 года, окрашенных в цвет «Слоновая кость». Видимо, каждая партия автомобилей окрашивалась в свой определённый цвет.
Эта особенность советской автомобильной промышленности отмечалась ещё в литературе тех лет. Нередко на площадке автосалона покупателя могли ожидать стройные ряды машин... совершенно одинакового цвета. Вся партия.
Разумеется, особое место всегда занимала чёрная «Волга». Здесь стоит отметить два момента. С одной стороны — под окраску в чёрный цвет шли лучшие кузова, которые старались окрасить в первый день после чистки оборудования, так как любые дефекты и пыль были на чёрной краске сразу же видны, да и шли такие машины обычно понятно куда... С другой стороны — чёрная краска наиболее нежна и уязвима из всех и без хорошего ухода редко доживает до наших дней в приличном состоянии.
Впрочем, если человек заранее ориентирован именно на покупку чёрной машины — обычно отговорить его от этого уже очень сложно...
Также существуют машины, окрашенные в металлик. Соответствующий их времени однослойный, а не современный типа «база + лак». Что это — отдельные партии машин, предназначенные для экспорта, или перекраска за границей, дилерами либо владельцами — лично мне, во всяком случае, доподлинно неизвестно... Во всяком случае, прототипы на ГАЗ-е так красили нередко. И машины специальной партии для обслуживания Олимпиады-80 — тоже были окрашены в золотой металлик в комбинации с белым.
А вот двухцветные окраски и крыши «под винил», иногда встречающиеся на реэкспортных машинах — это уже наверняка творчество дилеров.
Теперь — пара слов об отделке салоне. Различалась она в первую очередь цветом, а также — используемым материалом.
Самые ранние машины (1970 года, вероятно частично 1971) имели обивку сидений, по стилистике напоминающую ГАЗ-21 III серии. Крой сидений также был характерным, с полностью тканевой обшивкой лицевой стороны, без вставок кожзаменителя. Впоследствии от неё отказались, как говорят — из-за технологической сложности производства такой ткани.
Чуть более поздний, но также ранний салон, ставившийся до 1976...77 года, имел всего три варианта цветов — красный (с лёгким розоватым оттенком), коричневый (цвета дублёной кожи) и светло-серый. Причём чаще всего встречаются первые два. Никакой зависимости между цветом кузова и салона не наблюдалось — считалось, что такие цвета обивки являются универсальными.
Следует отметить, что и рисунок, и оттенок цвета, и даже структура ткани салона неоднократно претерпевали изменения. Как и фактура кожзаменителя даже в рамках «первой серии» менялась как минимум трижды. Отчасти этот вопрос раскрыт здесь.
Сиденья обычно были обиты двухцветной тканью с характерным повторяющимся рисунком плетения: «тёмные пятна на светлом фоне», что-то вроде шкуры леопарда (более ранний, но встречается до самого 1976 года), или «светлые зубчики на тёмном фоне» (в основном с 1973 года). Вариант с велюровой отделкой известен, но встречается очень редко. Лицевые части сидений — со вставками из кожзаменителя по бокам.
Машины выпуска 1976 — весны 1977 года сочетали сиденья старого образца и дверные обшивки нового, с горизонтальным узором вместо вертикального; ассортимент цветов при этом оставался тем же — только в таких «переходных» салонах встречаются тёмные коричневые и серые дверные обшивки нового образца.
В мая 1977 года появился салон нового образца, с ощутимо расширенной цветовой гаммой, включавшей (в порядке убывания распространённости): тёмно-красный (отличающийся тоном от прежнего красного), коричнево-бежевый (более светлый, чем раньше), болотный зелёный, тёмно-синий и чёрный. На автомобилях с таким салоном отмечаются попытки его подбора под цвет кузова, хотя большинство цветов всё ещё считались универсально совместимыми. Ассортимент тканей также сменился, появляется одноцветная полушерстяная ткань с коротким ворсом, велюровая обивка — встречается почаще. Сиденья снова без вставок из кожзама на лицевых частях спинки и подушки.
От себя хочу заметить, что лично мне наиболее симпатичным кажется чёрный салон, под цвет пластиковых панели приборов и подоконников дверей — как ни странно, один из наиболее редких. Остальные могут выглядеть хорошо в каком либо определённом сочетании, но не столь привлекательны в остальных.
У ГАЗ-24-10 мне лично известно аж четыре варианта цветового решения салона: чёрный, красный, коричневый и бежевый. Но на практике встречаются обычно черные, а цветные, вероятно, имели какое-то распространение лишь на ранних машинах.Ткань на ранних машинах похожа на использовавшуюся на поздних ГАЗ-24, одноцветная полушерстяная с грубой фактурой. Как и у ГАЗ-24, тканевыми были только лицевые части сидения, а боковые поверхности подушки и спинки, а также спинка сзади, обшивались кожзамом. В 1990-е годы на автомобилях базовой комплектации стали устанавливать сидения с обишвкой из серой ткани в рубчик без кожзамовых вставок. На некоторых автомобилях встречается заводской велюровый салон от ГАЗ-3102, причём также двух вариантов — ранние велюровые сиденья имели кожзамовые вставки на боковых поверхностях и на спинке, в то время как поздние были обшиты велюром целиком; отличались и цветовая гамма.
Следует отметить, что тон обивок мог заметно отличаться в зависимости от партии.
На реэкспортных машинах могут встречаться очень интересные дилерские сиденья. Они были того же типа, что и родные, но с подголовниками и исполнены на ощутимо более высоком уровне. К ним прилагались и уникальные дверные обшивки. Единственный известный мне цвет такого салона — под дублёную кожу.
Цена и состояние
Предлагаемые на рынке машины можно условно разделить по техническому состоянию (косметические проблемы по кузову, не влияющие на безопасность движения, мы сейчас в расчёт не берём) на следующие категории:
- Не на ходу;
- Условно на ходу;
- Старая, но поддерживаемая в исправности машина;
- Машина, прошедшая любительское восстановление;
- Машина после профессиональной реставрации.
Почему-то большинство продавцов наивно полагает, что если у машины пускается двигатель, при отпускании педали сцепления она трогается с места, а при нажатии на педаль тормоза — начинает замедляться, то она уже попадает в категорию «на ходу» и об этом можно с гордостью писать в объявлении о продаже )
Это весьма прискорбное заблуждение, поскольку — во всяком случае, с моей точки зрения — понятие «на ходу» означает способность автомобиля в своём текущем виде, без немедленного приложения к нему гаечных ключей и промасленных рук, совершать поездки на более-менее значительные расстояния, пусть и с некоторыми оговорками. Очевидно, впрочем, что в большинстве случае автомобиль в состоянии «не на ходу» может быть поставлен на «условных ход» прямо на месте, непосредственно после покупки. Однако следует понимать, что между машиной «условно на ходу» и следующей категорией зачастую пролегает настоящая пропасть — в том числе с точки зрения объёма необходимых для этого перехода из одного «агрегатного состояния» в другое затрат труда и времени.
Способность более или менее длительное время передвигаться своим ходом, в свою очередь, подразумевает целый ряд требований к автомобилю, в частности: наличие давления масла в масляных магистралях двигателя; его более-менее ровную работу хотя бы на малых и средних оборотах, без попыток заглохнуть при сбросе «газа»; отсутствие завоздушивания и значительных утечек рабочей жидкости в гидроприводах сцепления и тормозов, а также их подклинивания; работоспособность хотя бы основных осветительных приборов; наличие масла в картерах агрегатов трансмиссии; и так далее, и тому подобное.
Разумеется, поскольку машина у нас находится «на ходу» лишь условно, допустимы и определённые нюансы. Так, сцепление может работать нормально при езде по незагруженным дорогам, но в плотном городском потоке начинать подгорать, или проскальзывать, или иным образом демонстрировать свою неполную исправность; тормоза могут тормозить, но не так эффективно, как хотелось бы на исправном автомобиле, или хватают только «со второго качка»; могут не работать некоторые не критичные для передвижения, но весьма желательные при постоянной эксплуатации системы, вроде отопителя или радиоприёмника; и так далее.
На самом деле, очень много старых автомобилей, в том числе — регулярно эксплуатируемых владельцами, находится именно в таком состоянии. Если говорить грубо, то его можно охарактеризовать так: «тронь — посыпется».
Следующая «ступень совершенства» — это старый и изношенный, но при этом насколько это возможно при таких условиях исправный автомобиль. Это означает, что его агрегаты находятся насколько это возможно в рабочем состоянии, отрегулированы и настроены, но имеющийся в них естественный износ не позволяет автомобилю работать «с полной отдачей», так, как работал бы абсолютно новый экземпляр той же модели.
Например, тормоза надёжно замедляют машину, не имеют подтёков тормозной жидкости и не подклинивают, однако из-за износа барабанов/дисков, перепускания тормозной жидкости в старом главном тормозном цилиндре и других причин эффективность их работы снижена; двигатель заводится, уверенно работает на всех режимах, но уже ощутимо «подъедает масло» и попыхивает синим дымком при прогазовках, а динамические качества автомобиля не дотягивают до предусмотренных техническими характеристиками; сцепление исправно работает в любых дорожных условиях, однако из-за засорённых трубопроводов и износа ведомого диска и корзины усилие на педали превышает нормативное; подвеска не раздолбана в хлам, но уже имеет некие рабочие люфты и дежурные скрипы; отопитель греет, но вполсилы; и так далее.
Это — то состояние, которое большинство автомобилей приобретало спустя 10...15 лет после выхода из заводских ворот в результате нормальной эксплуатации. Экземпляру, дошедшему в таком состоянии до наших дней, по сравнению с основной массой крупно повезло. Таких автомобилей ещё довольно много, по сути это и есть типичный вариант «дедушкиной машины», за которой следят настолько, насколько позволяют средства и здоровье владельца. В случае ухудшения состояния или смерти которого такая машина как правило очень быстро скатывается до предыдущей «кондиции» в результате действий или бездействия наследничков.
На такой машине вполне можно ездить, в том числе и в дальние поездки, и при бережном отношении к себе она может протянуть ещё долго. Если кузов находится в хорошем косметическом состоянии, то это один из лучших вариантов с точки зрения покупки автомобиля для дальнейшего сохранения при минимальных вложениях сил и средств. Но не стоит ждать от машины в таком состоянии особой прыти или, тем более, судить по ней о том, каково было ездить на такой же машине, когда она была новой.
Автомобиль после сравнительно недавней любительской «реставрации» (в данном случае это слово должно быть именно в кавычках, поскольку настоящая реставрация, даже выполненная в кустарных условиях, должна проходить уже по следующему пункту) теоретически должен по своим характеристикам соответствовать новому, но в реальности ближайшим аналогом его «в прошлом» была бы машина, недавно подвергнутая капитальному ремонту на авторемонтном заводе или таксопарке.
Несмотря на то, что все основные агрегаты такого автомобиля были в процессе восстановления подвергнуты капитальному ремонту и должны быть на 100% исправны, зачастую многие узлы либо просто не могут быть отремонтированы до заводского состояния в кустарных условиях (а их замена на новые невозможна ввиду отсутствия запчастей или непомерно дорога), либо могут быть восстановлены лишь частично, с ухудшением характеристик и/или снижением надёжности.
Как итог, в таком автомобиле многие узлы были подвергнуты «бюджетной» переборке с сохранением основных деталей и заменой «расходников» — например, в заднем мосту поменяли подшипники и сальники, а шестерни главной пары оставили заводские, убедившись в том, что износ их не достиг ещё критической величины. В большинстве случаев это никак не мешает эксплуатировать автомобиль, существенно не снижает его надёжности и технических характеристик, но всё же сравнивать его с новым всё же было бы преждевременно. К примеру, тот же задний мост после переборки может иметь чуть более заметную озвучку своей работы, чем на новом автомобиле.
Не исключены и косяки — сознательные или бессознательные — допущенные доморощенными реставраторами в процессе работы над автомобилем. Очень часто наблюдаются результаты стремления «осовременить» автомобиль путём пересадки отдельных деталей и даже целых «органов» от более современных моделей.
Наконец, после профессиональной реставрации автомобиль безо всяких скидок должен соответствовать новому, или даже превосходить тот уровень, который имели машины, сходившие с конвейера завода. Здесь уже не может быть никаких скидок — все узлы и агрегаты должны быть доведены не просто до технически исправного состояния, а до состояния именно совершенно нового, и притом качественно собранного и грамотно отрегулированного, автомобиля.
Теперь о вопросе цены. В первую очередь, стоит провести небольшой мониторинг рынка и примерно определить текущие средние цены на автомобили в том или ином состоянии. В большинстве случаев имеют место резкие скачки цены:
- Между полным трупом, пусть даже и условно самоходным — и автомобилем, который минимально пригоден для приведения в порядок;
- Между автомобилем, не способным самостоятельно сдвинуться с места / выехать из гаража — и находящемся на более-менее полном ходу;
- Между просто хорошо сохранившимся автомобилем с мелкими дефектами — и «вылизанным» перед продажей до леденцово-конфетного состояния;
- Между сохранившимся автомобилем и прошедшим реставрацию.
Очевидно, что крайние варианты лучше всего отбросить: труп и есть труп, а самостоятельно «вылизать» хорошо выбранный автомобиль обычно обходится дешевле, чем платить наценку «за раритетность».
Что касается покупки автомобиля не на ходу — ну что ж, если чувствуете в себе силы на приведение его в порядок, то это отличный вариант приобрести застоявшуюся в гараже машину после смерти первого владельца с отличным кузовом и небольшим пробегом за намного более скромные деньги, чем за неё просили бы, будь она способна передвигаться самостоятельно. При ином раскладе я бы посоветовал скорее брать машину хотя бы условно на ходу — если сохранность автомобиля по кузову и салону не выдающаяся, дополнительные хлопоты с ним обычно не оправданы, их и так будет немало.
Реставрировать по полному циклу ГАЗ-24 стали сравнительно недавно, и появляются такие машины в продаже пока редко: найти «Волгу», пригодную для приведения в выставочное состояние без полноценных реставрационных работ, ещё вполне возможно, и ценник на работу хороших реставраторов делает отреставрированные машины неконкурентоспособными. Купить хороший «исходник» и самостоятельно привести его в то же состояние обходится дешевле, а качество работ проконтролировать при этом — куда как легче. Поэтому реставрируют машину обычно для себя, а на продажу выставляют лишь в самом крайнем случае — и, естественно, тоже не за копейки.
Естественно, здесь мы не имеем в виду обычный капремонт кузова и агрегатов: реставрация — процесс коренным образом отличный и по подходу, и по результату.
Главное, о чём я уже говорил не раз: покупайте машину, которая вам по силам ! Если ваш опыт в области восстановления старых автомобилей измеряется числом, опасно близким к нулю, а желания переквалифицироваться в автослесари вы в себе не наблюдаете — очень часто это означает «наилучшее возможное из доступного».