В последнее время среди любителей внешнего тюнинга отечественных машин можно наблюдать достаточно отрадную тенденцию: плавный переход от затянувшейся «детской болезни» этого жанра — банального «осовременивания» внешности автомобилей-ветеранов за счёт налепливания на их кузова пластикового обвеса той или иной степени убожества — к более или менее грамотным попыткам создавать нормальные кастомы с соблюдением стиля оригинала (увы — пока ещё в основном внешнего; со следованием техническому стилю эпохи дела обстоят существенно хуже...).

К сожалению, применительно к ГАЗ-24 это направление слишком уж часто вырождается в другой «вредный уклон»: стремление использовать элементы стилистики американских «мускулистых» автомобилей (muscle cars), причём — о ужас ! — эпохи конца шестидесятых и самого начала семидесятых годов. В результате, увы, обычно получается безобразие, даже если авторы не находят в себе смелости в этом признаться. Давайте вместе разберёмся — почему...

Надо сказать, что развитие американского автомобильного дизайна в шестидесятых и семидесятых годах не носило характера единого равномерного процесса: в нём обычно присутствовало сразу несколько борющихся друг с другом направлений одновременно, были и моменты резкого слома господствующего тренда с заменой его на практически полностью противоположный. Простыми словами: американские автомобили шестидесятых — это не один стиль, а множество направлений, причём не сменявших одно другое, а накладывавшихся друг на друга по времени; и то, что вполне годиться для одного — далеко не обязательно впишется в другое.

Создатели «Волги» ГАЗ-24 опирались в первую очередь на стилистический тренд, заданный моделями General Motors первой половины шестидесятых — 1961—1963 модельных годов. Для него были характерны следование автомобилей всех классов «классическим» пропорциям — примерно одинаково длинные капот и багажник при сравнительно короткой остеклённой части кузова, высокая крыша с большой площадью остекления, умеренный наклон лобового и заднего стёкол, достаточно простые, но богатые нюансами, формы кузова и умеренное количество блестящего декора. Никакой ярко выраженной «мускулистости» этот стиль не предусматривал: для выражения визуальной динамичности автомобиля, отражения его способности перемещаться в пространстве с большими скоростями, в нём использовались совершенно иные средства.

Несколько выделялись на общем фоне модели корпорации Chrysler, сохранявшие многие элементы дизайна, характерные для конца пятидесятых годов, однако покупатель активно «голосовал долларом» против этого направления, и уже в 1964-65 годах оно зачахло, уступив место комбинации элементов, заимствованных из фирменного стиля конкурентов — в первую очередь того же GM, в чуть меньшей степени — «Форда».

Именно эта эпоха является для ГАЗ-24 «домашней» (внешний облик автомобиля был утверждён в январе 1964 года и далее практически не менялся), и при желании многие характерные для неё стилистические находки можно очень удачно «подружить» с дизайном «Волги» — необходимый для этого «ключ» заложен в него уже изначально.

В эту эпоху, несмотря на отсутствие до 1964 модельного года muscle cars и как понятия, и как явления, процветала мода на спортивность, но выражалась она своеобразными средствами, которые не имели ничего общего с эпохой классических muscle cars: «спортивными» считались обладатели вполне рядовых кузовов с классическими пропорциями большого американского седана, отличавшиеся от своих более семейных аналогов главным образом динамикой, элементами декора, оборудованием, отделкой и компоновкой салона (раздельные сиденья вместо дивана спереди, центральная консоль, выносной тахометр на рулевой колонке, и так далее). И примеров «высокопотенциальных» автомобилей из этой эпохи — на самом деле предостаточно !..

К ней относятся даже самые первые из прообразов будущих muscle-cars — такие, как 1962—1964 Chevrolet Impala SS:

Или созданный на базе вполне рядового семейного седана Pontiac Tempest 1964—1965 Pontiac GTO:

И это — не говоря уже о таких не столь широко «распиаренных», но представляющих ничуть не меньший интерес автомобилях этой эпохи, как Oldsmobile F85 Jetfire — одна из первых серийных моделей с турбонагнетателем, в своё время не привлекшая к себе должного внимания публики, хотя и поныне очень широко известная в узких кругах фанатов:

Или — умопомрачительно быстрый для своего времени Ford Fairlane Thunderbolt:

А также — автомобили «люксовые», но со спортивной «ноткой», сочетающие роскошь и спортивность — вроде Buick Wildcat, позиционировавегося как Luxury Sports Car.

Короче говоря — при желании найти прообраз мощного, быстрого и не особо «затёртого» массовой культурой автомобиля из этой эпохи, чёрточки дизайна которого хорошо «ложатся» на стиль ГАЗ-24 без радикальных переделок — не должно составить особого труда. Причём это касается как внешнего дизайна, так и салона — с которым у «Волги» в целом всё куда как хуже, чем с предыдущим пунктом:

Это особенно целесообразно с учётом того, что некоторые элементы американского спортивного стиля первой половины — середины шестидесятых годов у ГАЗ-24 уже изначально присутствуют — например, раздельные передние сиденья и трансмиссия с напольным переключением. А характерные для этих лет яркие краски — с явным доминированием спортивного алого неметаллика, обилие хрома и оригинальных отделочных материалов с очень интересной фактурой — вроде всевозможных вариантов полированного или анодированного алюминия, металлизированного винила или ткани с нитями люрекса — эффектно и оригинально разбавят традиционную для «Волги» несколько сероватую «обкомовско-таксишную» стилистику, развивая уже заложенную в её дизайн нотку легкости и динамичности.

Эта эпоха в американском дизайне просуществовала до середины шестидесятых — в зависимости от конкретного производителя, её границей может быть 1965, 1966 или 1967 модельный год.

Между тем, ещё в 1964 году появился автомобиль, почти буквально перевернувший американский автомобильный рынок вверх дном. Это был Ford Mustang:

Да, да — на втором фото чуток более поздняя модель... но суть она передаёт великолепно, и, к тому же, фото взято из сами-возможно-знаете какой статьи.

Это был автомобиль принципиально нового типа. Смысл его концепции был в следующем: в сравнительно компактных габаритах соединить динамичные пропорции европейского спорткупе, с длинным капотом, коротким багажником, низкой поясной линией — и американский принцип формообразования кузова: угловатые обводы, острые грани, общую массивность и мощный передок с выступающими по бокам развитыми «скулами».

Результат такого подхода, помноженного на использование простой и недорогой в производстве агрегатной базы серийного «компакта» Ford Falcon, превзошёл все ожидания: «Мустанг» мгновенно стал одним из самых продаваемых американских автомобилей. И становится понятно — почему, если вспомнить, как выглядела предыдущая самая «горячая» модель «Форда» в этом классе, Ford Falcon Sprint:

Хотя с технической точки зрения эта машина была построена фактически на той же самой платформе, что и «Мустанг», всё решал внешний вид: у потенциальных покупателей «Фалкон» вызывал по большей части зевоту, а «Мустанг» — учащённое сердцебиение.

Секрет здесь заключался, однако, в том, что создатели «Мустанга» не скупились на дорогостоящие изменения в конструкции несущего кузова базовой модели, позволившие придать её новой производной полностью самостоятельный облик; в частности — применили на ней полностью оригинальные щит моторного отсека и проём лобового стекла, что позволило сделать автомобиль более приземистым и изящным. Попытки же добиться того же самого эффекта «малой кровью», без глобальных переделок кузова взятого за основу семейного седана, не работали.

Так, появившаяся на рынке раньше «Мустанга» модель Plymouth Barracuda, точно так же созданная на базе «компакта» Plymouth Valiant, так и не смогла добиться широкой популярности до того момента, когда её содатели попросту не повторили концепцию «Мустанга», «выдав» автомобилю полностью переработанный кузов с изменёнными пропорциями, более низкой границей остекления и сильно наклонённым назад лобовым стеклом. Оригинальная же версия, сохранявшая слишком много элементов кузова базового седана, включая щит моторного отсека и проём лобового стекла, особого успеха так и не снискала. Это стоит запомнить.

Естественно, громкий успех «Мустанга» не мог не вызвать к жизни целой плеяды подражателей, и они были тут как тут уже к 1966—1967 модельным годам: начался целый бум автомобилей такого типа.

Правда, при этом постепенно акцент сместился в сторону более крупных автомобилей — в таком духе стали оформлять уже не «компакты», а всё больше автомобили среднего размера, и даже полноразмерные. Но базовые элементы стиля — пропорции кузова «длинный капот, короткий багажник», низкая крыша, сильно наклонённое лобовое и заднее стёкла, с частым переходом последнего в кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, сложная пластика «мускулистой» боковины с характерным «изломом» в задней трети — остались и получили во второй половине шестидесятых — начале семидесятых годов бурное дальнейшее развитие, приведя к появлению таких икон этого направления, как Chevrolet Camaro, Dodge Charger и Challenger, Mercury Cyclone, и так далее, и тому подобные:

Пожалуй, единственным действительно принципиальным новшеством в их дизайне относительно «Мустанга» стала задняя стойка, продолжающая поверхность заднего крыла, без ступеньки между ними.

В этом стиле стали выполнять и обычные автомобили, включая самые рядовые четырёхвёдерные седаны, на которых подобная стилистика выглядела применённой немного не по месту:

Между тем, по отношению к тому тренду в американском автомобильно дизайне, который стал прообразом при создании «Волги», «Мустанг» со своим потомством был совершенно перпендикулярен: из общего у них был лишь тот самый принцип формообразования кузова. В случае «Волги» — и без того сильно разбавленный скруглёнными линиями и сглаженными обводами в духе также европейских, но уже не спорткупе, а куда как более скромных семейных седанов той эпохи.

И хотя это — уже немало, вполне достаточно для того, чтобы опознать привычные черты в облике заокеанского автомобиля, но — всё же явно недостаточно, и при попытках использования в тюнинге «Волги» большинства дизайнерских находок американских автомобилей второй половины шестидесятых — начала семидесятых годов порождается неизлечимый когнитивный диссонанс: не «ложится» этот стиль на пропорции консервативного седана начала-середины шестидесятых.

Конечно, сделать из «Волги» некое подобие «Мустанга» при желании, в принципе, можно... ценой очень большого объёма сварочных работ, затрагивающих практически каждую панель кузова, включая полное изменение его пропорций и, скорее всего, колёсной базы. Вот только об оригинале в итоговом варианте напоминать не будет практически ничего. Ну, и зачем тогда брать за основу именно 24-рку ?..

То, что для получения желаемого результата автомобиль нужно исполосовать болгаркой вдоль и поперёк (а не просто внести тривиальные изменения в конструкцию его кузова, скажем — заварить задние двери и удлинить передние) — это как правило первый «звоночек» о том, что хочется вам чего-то не того: того, для чего дизайн автомобиля не предназначен и чему активно противится.

Можно, конечно, и «изнасиловать» сопротивляющийся дизайн исходника — но зачем ?.. Гораздо проще и, на мой взгляд, более правильно просто следовать в русле, заданном заводскими дизайнерами, с уважением к плодам их трудов.

Не говоря уже о том, что с точки зрения дизайна это по сути — создание нового автомобиля, требующее соответствующего уровня художественного вкуса и таланта. Даже у американских производителей тех лет, порой пытавшихся малой кровью преобразовать кузов чемоданообразного семейного седана в стильный-модный-молодёжный muscle car, часто получалась, пардонте мой хранцузский, полная хрень, о которой впоследствии постарались как можно быстрее забыть. Удачные примеры, кстати, тоже есть — но они очень далеки от мейнстрима этого направления, который почти всегда имеют в виду о нём упоминая, и особой известности всё же так и не получили.

Стоит упомянуть и о популярной теме «купе из ГАЗ-24». Так вот: заварив задние двери седана и удлинив передние, вы получите не купе, а именно двухдверный седан вполне классических пропорций:

[ Ссылка на страницу этого проекта ]

Для сравнения — вот Chevy Nova середины 1960-х гг. в таком же варианте кузова (2-dr Sedan):

...а вот — уже настоящее хардтоп-купе той же модели и года:

Разница вполне заметна, не правда ли ?.. Крыша у купе ниже, задняя стойка — имеет намного больший наклон, боковые стёкла — без рамок. А ведь это ещё далеко не самое «купешистое купе», а просто бюджетная заводская переделка семейного седана в некое его подобие, с сохранение большинства кузовных панелей.

А как выглядит действительно совсем-совсем настоящее спортивное купе примерно на той же базе — можно увидеть на примере «Камаро» того же года:

Купе — это не просто две двери, а вполне определённый набор характеристик двухдверного автомобиля, причём для каждой эпохи дизайна он свой; хотя общие моменты всё же есть, в первую очередь — отсутствующий или ограниченный по вместимости задний ряд сидений и более «спортивный», динамичный облик.

Залог успешного кузова данного типа — практически полное изменение пропорций и обводов как минимум остеклённой части, что под силу или самому производителю, или очень мощной тюнинг-мастерской.

Нет-нет, право же — в двухдверном седане нет абсолютно ничего плохого, более того — многие из ранних маслкаров середины шестидесятых, вроде Oldsmobile Cutlass 4-4-2, выпускались именно в этом кузове, используя преимущества его наименьшей среди всех других типов массы:

Вот только — у таких машин свой, совершенно особенный стиль, и классической «мускулистой» стилистики здесь — нуль целых, нуль десятых. Большинство современных поклонников данного жанра, знакомых с ним по моделям вроде Dodge Charger, вообще не распознают в них «мускул». Чтобы понять, что перед нами Muscle Car, а не обычная семейная «тошнота» середины 60-х годов — здесь надо открывать капот.

И да, я отлично понимаю, что на территории бывшего Союза немало людей, для которых что угодно американское и с бульканьем V8 из-под капота, пусть даже это чахлый, задушенный экологией смоллблок 80-х годов, с которым машина едет чуть лучше «Волги» с 24Д/402 и чуть хуже «Волги» со стоковым 406 — это уже маслкар, что делает данное понятие кра-а-айне растяжимым... но давайте не будем уподобляться...

Любые же попытки создать стилистику типичных маслкаров, взяв за основу кузов ГАЗ-24 — по сути равносильны созданию полностью нового кузова, с новыми пропорциями и новым дизайном. Интересные заявки в этой области, вообще говоря, имеются, но — все они потребовали от своих создателей наивысшего уровня мастерства. А главное — они тонут в океане не столь, увы, удачных попыток.

Кстати, хочу особо предостеречь от попыток при переделке кузова в двухдверный чрезмерно удлинить двери в погоне за «купе». Встречается на половине фотошопов двухдверных «Волг» из Интернета, на в остальном стоковой машине смотрится отвратительно. Разумный максимум — 15...20 см.

Кстати, известное купе ГАЗ-24 «Гром» — порождение трёхмерного моделирования, а не болгарки и сварочного аппарата — потому во многом и осталось в 3D, что для достижения желаемого эффекта его создателю пришлось ощутимо «погрешить против истины» — исказить местами пропорции оригинала:

Чего стоят одни только удлинённая на добрые 15-20 сантиметров «морда» и заниженная крыша с изменёнными углами наклона стоек... довольно привлекательно на экране монитора — но практически не имеет ничего общего с реальностью. Не обольщайтесь: это — не «купе из ГАЗ-24», а «полностью кастомный кузов с элементами дизайна ГАЗ-24». Увы. И даже при всём при этом, назвать это стилистическим аналогом типичного маслкара лично у меня язык не поворачивается — многие из элементов этого стиля, вроде излома боковины в форме бутылки колы, сложно внедрить в кузов ГАЗ-24 даже на экране комьютера.

В общем, конечно, возможно всё; и если найдётся человек, который сумеет в реальной жизни «слепить» из кузова ГАЗ-24 адекватный аналог маслкара второй половины шестидесятых — я первый побегу целовать его золотые руки. А вот на в целом стоковый кузов «Волги» лепить отдельные элементы этого стиля — лучше не надо...

Куда как целесообразнее ту же работу сделать на основе европейского автомобиля, выполненного в одном с «Мустангом» ключе — например, его прямого аналога из модельного ряда европейского филиала «Форда» — Ford Capri (пример проекта), благо выпускался тот вполне сравнимый с ГАЗ-24 срок — с 1969 по 1987 год:

Могут представлять интерес для симуляции стиля «маслкаров» также другие поделки «евро-Форда» тех же лет — к примеру, второе поколение Taunus, особенно купе-фастбек, и двухдверная Granada Mk I, некоторые модели «Опеля» с их дизайном, зачастую представляющим собой уменьшенный и несколько «разбавленный» вариант моделей GM американского рынка... некоторые японские купе, встречающиеся на нашем Дальнем Востоке. Или даже настоящие «американцы» с дизайном той эпохи, у нас вполне себе периодически встречающиеся, и обычно не за астрономические деньги — Ford Pinto и Maverick, Chevrolet Nova, Vega и Monza... Даже из Audi 80 B2 вышла весьма недурная стилизация под Dodge Charger, хотя по объёму переделок тоже приближающаяся к созданию нового автомобиля.

Между тем, снова перейдём к развитию американского дизайна. А он в начале семидесятых годов сделал очередное сальто-мортале и... вернулся к стилистической парадигме «домустанговых» времён, которую к тому времени стойко продолжали «нести в массы» лишь небольшое количество консервативных моделей, заклейменных публикой «автомобилями для пенсионеров». Место поджарых автомобилей с ярко выраженной «мускулистостью», оказавшихся тупиковым направлением развития, снова заняли казалось бы давно забытые угловатые «чемоданы» со вполне классическими пропорциями:

И на фоне этих автомобилей «Волгу» ГАЗ-24 ждала своего рода «вторая молодость»: внезапно, её дизайн начал смотреться на фоне становящихся на конвейер новейших американских моделей всё более и более «нормально», до такой степени, что сделалось возможным провести удачный рестайлинг на рубеже семидесятых и восьмидесятых годов — модель ГАЗ-3102, которая на фоне своих заокеанских аналогов тех лет выглядела довольно таки уместно:

Этому автомобилю многие решения, характерные для этого стиля — его можно условно обозначить словечком Brougham, «Броуэм» — тоже очень подходят.

Правда, напрямую сравнить стиль «Волги» с американскими автомобилями семидесятых всё же уже нельзя — это было действительно новое поколение дизайна, хотя и основанное на «классических» образцах десятилетней давности, но со своими, никогда ранее не проявлявшимися особенностями. Однако не стоит забывать, что в его рамках вполне себе вольготно существовали и автомобили-ровесники ГАЗ-24, с дизайном, восходящим к той же самой стилистической парадигме середины шестидесятых.

И, пожалуй, наиболее выдающимся примером тут могут послужить Plymouth Valiant / Dodge Dart моделей 1967—1976 годов. Эти разработанные в середине шестидесятых довольно таки «волгообразные» чемодан-седаны поначалу смотрелись на фоне своих современников очень скромно и достаточно старомодно, стоически воздерживаясь ото всех новомодных соблазнов «мускулистой» эпохи, лишь немного дав слабину в виде очень лёгкой, практически и незаметной «невооружённым взглядом» выпуклости боковины на задней двери.

Между тем, по мере вымирания «мускулистой» стилистики и вытеснения её более консервативной их дизайн начинал выглядеть всё более современно, и ко второй половине семидесятых после весьма умеренного по американским меркам рестайлинга, в основном затронувшего бампера, переднюю и заднюю панели кузова, они уже весьма наглядно иллюстрировали фразу «баба — ягодка опять» — будучи десяти лет от роду, что по американским меркам в то время было практически равноценно живому ископаемому.

Их же современники, в полной мере поддавшиеся на искус, напротив, к этому времени стали выглядеть весьма архаично, и даже далеко не всегда привлекательно — когда в «мускулистом» стиле пытались оформить принципиально ему чуждые и активно такому делу сопротивлявшиеся семейные седаны.

Несмотря на сходство во многих базовых чертах, по сравнению со стилем начала-середины шестидесятых у этого направления в дизайне был совершенно иной акцент — не на динамичность и спортивность, а на роскошь и комфорт.

Его характерные чёрточки: окраска кузова «металликом» — из цветов доминировали золотистый, от светлого до бронзового, шоколадно-коричневый, голубой с серым отливом, тёмно-синий и малахитовый тёмно-зелёный; широкое использование блестящего декора, особенно всевозможных декоративных медальонов, вензелей и надписей рукописным шрифтом; обтяжка крыши винилом — контрастным или, напротив, того же цвета, что и кузов, но на несколько тонов светлее или темнее; мощные бампера с массивными клыками; сложные колпаки колёс, полностью закрывающие колёсный диск; велюровая обивка салона, часто включая не только сиденья — обычно диваны — но и обшивки дверей, порой с очень толстой набивкой и декоративными пуговицами, а также вездесущие ковры, чем длиннее ворс — тем лучше; массивные фальшьдеревянные отделочные панели, превращающие панель приборов, а часто — и обшивки дверей, в подобие мебельного гарнитура; электростеклоподъёмники и прочие опции, повышающие комфорт.

Очень интересно изучать автомобили этой эпохи, выпущенные в странах Латинской Америки на основе моделей одного возраста с ГАЗ-24: их создатели попытались по возможности подтянуть свои детища к актуальному на тот момент американскому стилю, будучи при этом зачастую весьма стеснены в средствах. Например, типичным образчиком может выступить аргентинский Dodge Coronado, на поверку оказывающийся хорошо загримированным вариантом американского Dodge Dart — из бюджетного американского «компакта» его создатели попытались сделать по-настоящему роскошный автомобиль в стиле середины семидесятых:

Никто не мешает провести похожую трансформацию и со скромным советским такси, переведя его в новое измерения комфорта и роскоши, но оставшись в рамках духа эпохи... Некоторые потенциальные исходники для неё легкодоступны — например, велюровые сиденья и колёсные колпаки от ГАЗ-3102 вполне подойдут по стилю; да даже весь передок от ГАЗ-3102 в сборе, возможно, неплохо впишется в этот стиль в сочетании с задней частью кузова и дверьми ГАЗ-24. Другие элементы, особенно всевозможные мелочи по салону и отделке — можно найти на ближайшей разборке, занимающейся американскими автомобилями восьмидесятых годов — стиль оформления салона к тому времени не слишком изменился, особенно у пикапов и происходящих от них внедорожников. Старых японских автомобилей, кстати, это часто тоже касается — только совсем старых, примерно до 1980...85 года.

Дополнение

Кстати, немного обидеть, к сожалению, придётся и другую часть любителей тюнинга — на этот раз уже технического, а не внешнего — которые считают, что просто поставив на «Волгу» стоковый или немного форсированный V8 (наш или даже американский), они уже получат некое подобие маслкара. Увы, но нет. Более того, на большинстве американских машин V8 — это вообще про комфорт, а не про «валилово». Попробую объяснить, уклоняясь от очередного залпа тухлыми помидорами...

В первую очередь, говоря о «маслкарах», следует чётко понимать, что в размерном классе «Волги» эта категория автомобилей начиналась как минимум с 327-го (5,4 литра) или 340-го (5,6 литра) V8, а вообще в большинстве случаев подразумевалось наличие на борту «биг-блока» с рабочим объёмом не менее 6 литров.

На самом деле классификация Small-block / Big-block ведётся не по рабочему объёму, а по геометрическим размерам самого блока цилиндров, в т.ч. его межцентровому расстоянию; так, у «Шевроле» 5,7-литровый 350-й мотор строился ещё на основе архитектуры «смолл-блока», а также 5,7-литровый 348-й V8 был уже «биг-блоком». Но условно можно считать, что граница между ними пролегает где-то в районе 6 литров.

Кстати, что интересно, по межцентровому расстоянию и грузовые, и легковые ЗМЗ V8 должны бы относиться к биг-блокам. Парадоксально, но факт. Просто алюминиевый гильзованый блок не позволяет сделать такое маленькое межцентровое, как у американских чугунных смолл-блоков.

Причём это были отнюдь не серийные «овощные» двигатели от рядовых семейных седанов или, тем более, грузовиков (хотя основа, конечно, именно такая, но вопрос в том, что от этой основы оставалось в неизменном виде ?): в большинстве случаев над ними весьма интенсивно «колдовали» специалисты по доводке, после чего эти шести-семилитровые чугунные монстры начинали спокойно раскручиваться до 5,5...6 тыс. об./мин (а не 4...4,5 тыс. как в стоке), и при этом за счёт свободного «дыхания» через доведённые головку, впуск и систему карбюрации могли такие обороты успешно реализовать, получая ощутимый прирост мощности, особенно в диапазоне средних и высоких оборотов. Т.е. даже вставив в относительно небольшой и лёгкий американский автомобиль рядовой крупносерийный мотор от полноразмерного седана или «трака», вроде фордовского 460-го «бигблока», мы ещё не получим «маслкар» ни по смыслу, ни по характеристикам.

Иногда называют критерий — нагрузка на мощность не более 6 кг на 1 л. с. в наших единицах; т.е. для авто класса «Волги» нужна минимальная мощность хотя бы порядка 250 л.с. Но это не точно ))

Минимальным «дженьтельменским набором» для мотора маслкара можно считать хорошо доработанные или даже полностью оригинальные головки блока, с увеличенной пропускной способностью каналов и повышенной до 10,5...11 единиц степенью сжатия, свой оригинальный впускной коллектор, свой «злой» распредвал, свой распределитель зажигания, тарированный на более высокие обороты (часто с транзисторной коммутацией), и, что важнее всего — полностью свою топливную аппаратуру, включавшую как минимум один четырёхкамерный карбюратор большой пропускной способности, а порой и два — три синхронизированных друг с другом, работающих, в зависимости от конкретной реализации, параллельно или последовательно друг с другом и в режиме полного дросселя очень эффективно «закармливающие» мотор топливо-воздушной смесью (так делали на первых маслкарах GM; впоследствии от этого конструктивного решения отказались, в т.ч. потому, что появились достаточно эффективные одиночные карбюраторы).

Естественно, у всего этого была и обратная сторона: по-настоящему серьёзные моторы никогда не были по-настоящему массовыми, так как требовали ручной доводки каждого экземпляра. А также очень плохо проявляли себя в «гражданской эксплуатации», были крайне капризны и требовали профессионального обслуживания.

Кроме того, серьёзно форсированные варианты заметно уступали стоковым «на низах» — хотя при рабочем объёме 6+ литров, казалось бы, тяги всё равно более, чем должно хватать, но на практике форсированные моторы из-за специфических фаз газораспределения и иных причин имели проблемы с неустойчивым холостым ходом и в целом плохой работой на низких оборотах (в частности, это касается всей линейки Pontiac Ram Air). Вместе со стабильным холостым ходом как правило «выходил из чата» и нормальный вакуум на холостых, а это означало большие проблемы с усилителем тормозов и прочими требующими разрежения «девайсами», коих на американских машинах всегда было много, а также компрессором кондиционера.

В целом, у покупателей, которые хотели очень быструю, но всё же адаптированную для повседневного использования машину, популярностью пользовались не сверхфорсированные гоночные моторы, а более умеренно форсированные большего рабочего объёма.

Например, в 1970 модельном году на Pontiac GTO любители быстрой езды по обычным дорогам брали обычно не экзотический 400 Ram Air IV (продано всего 804 экземпляра), а куда более «покладистый» умеренно «взбодрённый» 455 High Output (4 146 экземпляра) — который имел меньше лошадей, но больше момента, да ещё и топлива расходовал заметно меньше, несмотря на больший объём.

Из сколь либо массовых отечественных моторов к этому уровню был более-менее приближен только двигатель «Чайки» ГАЗ-14, имеющий довольно неплохой для «стокового» движка впуск с закруглёнными каналами и два синхронизированных карбюратора — подкачала, пожалуй, только степень сжатия (8,5), что в целом исправимо. Но по американским меркам образца второй половины 1960-х годов это был бы всё ещё очень и очень «мягкий» вариант — всего одна ступенька вверх от полностью стокового гражданского «овоща».

Кстати говоря, о причинах появления на чайковском моторе весьма экзотической спарки двух карбюраторов доподлинно неизвестно до сих пор. Никакой объективной технической необходимости в ней при таких характеристиках не было, 220 л.с. с 5,5 литров даже при такой степени сжатия можно было бы снять и с одинарным карбюратором.

ЗИЛ же пошёл по совсем другому, вообще не американскому, пути, и сделал для своих лимузинов верхневальный мотор — со своим распредвалом в каждой из головок и цепным их приводом. Очень интересный мотор, но, увы, абсолютно не массовый.

Более того, из всех попыток доводки этого двигателя вариантов, однозначно превосходящих по «перформансу» заводской 220-сильный двигатель ГАЗ-14, мне видеть тоже как-то пока не приходилось (может быть, просто плохо смотрел).

Короче говоря — путь к машине, которую правда будет не слишком стыдно поставить в один ряд с настоящими масл-карами, идёт либо через поиск и доводку американского мотора — причём, уж конечно, не массовой «чахотки» 70-х — 80-х годов — или ну очень плотную работу с отечественным 5,5-литровым. Причём первый вариант намного более перспективен, просто потому, что тема тюнинга практически любого массового американского V8 хорошо отработана и имеет вполне серийные воплощения.

Тем не менее, не нужно говорить, что установка на «Волгу» гражданского V8 (советского или даже американского, которые в стоковых вариантах, собственно, недалеко ушли по мощности от советских) — пустая затея, не дающая никакого эффекта. Эффект-то есть, и он очень заметен, просто связанные у многих с установкой V8 заведомо завышенные ожидания в отношении динамики зачастую мешают понять, в чём конкретно он проявляется.

Дело в том, что такие тихоходные, низовые, «тракторные» моторы заведомо избыточного рабочего объёма дают намного большие комфорт и удобство в управлении автомобилем, чем имеющие такую же максимальную мощность форсированные малолитражные, вроде того же ЗМЗ-406, или даже Toyota JZ.

Потому что «рулит» не мощность сама по себе, а мощность при определённых оборотах. В особенности — при наиболее употребимых при вождении автомобиля в реальной жизни малых и средних. Которая достигается за счёт крутящего момента, а момент — за счёт литража двигателя (или наддува, что по сути даёт тот же самый эффект).

Например, у «Волги» с ЗМЗ-402 уже при 100 км/ч обороты двигателя переваливают за 3000 об/мин (и с ЗМЗ-406 в принципе тоже, до 3500 об/мин он по скоростной характеристике мало отличается от 402-го; с пятиступенчатой КПП чуть ниже). При этом мотор создаёт достаточно высокий уровень шумности (402 — погромче, 406 — потише, но сам звук менее приятный), и никакая шумоизоляция этого не компенсирует.

В то же время, чайковский мотор на «Волге» вообще практически никогда не приходится крутить выше 2000 об/мин, поскольку при таких оборотах он за счёт огромного крутящего момента уже развивает порядка 125 л.с. — то есть, больше полной мощности ЗМЗ-402 и сравнимо с полной мощностью ЗМЗ-406. Соответственно, машина получается в обычной эксплуатации очень тихой (хотя сам по себе мотор такой же шумный, как и ЗМЗ-402 — имеется в виду, при тех же самых оборотах).

Даже грузовые V8 в полностью стоковом варианте развивают на тех же 2000 об/мин 80...85 л.с., т.е. почти полную мощность ЗМЗ-402, чего в принципе вполне достаточно для нормальной езды (а если хочется погонять — можно мотор и крутануть немного, шумность тут уже не первостепенна).

И это всё — не говоря уже о том, что такая мощность, доступная в самом начале рабочего диапазона оборотов, позволяет весьма бодро перемещаться в городских условиях, и при этом, опять же, не «перекручивать» мотор. Хотя «паспортные» динамические качества (время разгона 0-100 км/ч и максимальная скорость)  будут примерно такими же или даже немного хуже, чем с 406-м мотором.

Но «прикол» весь как раз в том, что при реальном вождении практически никогда не приходится ускоряться от нуля до 100 км/ч. Намного более реалистичен режим ускорения от 0 до 60...80 км/ч (городской старт со светофора) и с ходу от 80 до 120 км/ч (обгон на трассе). А здесь «рулит» уже не максимальная мощность, а эластичность двигателя на средних оборотах. Которая достигается именно за счёт крутящего момента, которого у V8 в избытке.

И передачи при этом на механической коробке переключать практически не приходится (штатная «четырёхступка» превращается по сути в трёхступенчатую, а то и двухступенчатую коробку: одна передача для трогания с места, одна — прямая — для постоянного движения). И возможности по перевозке корнеплодов расширяются чуть ли не на порядок )) в особенности при движении с прицепом (а также катером на лафете, автодомом, второй «Волгой» на буксире — нужное подчеркнуть).

При этом по конструкции и в ремонте V8 намного проще, чем 406-й, да ещё и не имеет характерных для него встроенных «ограничителей ресурса» (привод ГРМ цепью с натяжителями и успокоителями, безгильзовый чугунный блок...).

Вот именно за это и любили американцы свои малофорсированные, тихоходные рядные шестёрки и V-образные восьмёрки рабочим объёмом от 4 литров и больше и литровой мощностью хорошо если на уровне ЗМЗ-402 (40 л.с. с 1 литра), а часто и намного ниже (25-30 л.с. с литра в эпоху пика бензинового кризиса), именно поэтому старые американские машины, даже не имеющие выдающейся мощности, так комфортабельны и удобны в управлении.

И ещё одна причина: дополнительное оборудование. Машине класса «Волги» в комплектации «барабан» для обычной эксплуатации в принципе достаточно и штатного волговского мотора... но как только мы начинаем устанавливать на неё автоматические коробки передач, усилители рулевого управления, кондиционеры, дополнительные потребители электричества... мощности вдруг начинает не хватать «на всех», особенно с учётом низкой эффективности данных устройств в те годы. Особенно на малых и средних оборотах, которые в основном и используются на практике (мощность мотора растёт по мере его «раскручивания», а вот её часть, уходящая на привод допоборудования — величина примерно постоянная, т.е. на малых оборотах оно «отъедает» пропорционально бо’льшую часть от доступной мощности, чем на высоких).

Именно такой путь прошли в своё время американские «компакты» класса «Волги»: от полных её аналогов в «барабанной» комплектации (даже без усилителя тормозов, причём его установка в принципе не было предусмотрена) и с небольшим моторчиком (2,4...2,8 литра) в начале 1960-х — до сравнительно «нафаршированных» с большой «шестёркой» (3,7...4 литра) или небольшим V8 к концу следующего десятилетия. Причём динамика от установки многолитражных моторов зачастую прямо-таки радикально не улучшалась — прирост «съедали» увеличившаяся масса и то самое допоборудование. Зато комфорт вождения повышался многократно, и это в глазах потребителя компенсировало даже возросший расход топлива.

И если стоковая «Волга» — это аналог американской «малолитражки» с рядной четвёркой (153 Chevy, 151 IronDuke, и т.п.) или совсем маленькой шестёркой, то «Волга» с V8, даже грузовым — это вполне полноценный аналог рядового американского семейного седана с небольшим V8.

Поставив на «Волгу» (около)стоковый V8, надо не гонять, а спокойно «крузать», наслаждаясь комфортом, тишиной и ровной тягой, и при этом зная, что если будет надо — машина сможет показать динамические качества на уровне не самой тухлой современной бюджетной иномарки. Естественно, топливную экономию при этом так-таки приходится «факать», как и положено по американскому стилю )) но ведь вам не в такси работать, правда же ?..

То есть, да, V8 — что грузовой, что «чайковский» — ни разу не сделает из вашей «Волги» маслкар (хотя со многими современными «кредитными помойками» погоняться вы уже сможете). Но, как уже говорилось, такие двигатели и ставили не для «валилова», а просто для одновременного достижения достойной (но не рекордной) динамики и высокого уровня комфорта и удобства при вождении, чего не давали форсированные малолитражные моторы тех лет, которые для извлечения из них мало-мальски приличной тяги приходилось постоянно «крутить» (сегодня эту проблему во многом решил турбонаддув, позволяющий из «жалких» 2...2,5 литров извлечь вполне достойный показатели и мощности, и момента, причём уже на средних оборотах; про обратную сторону таких достижений, думаю, рассказывать не надо...).

Все же потуги изобразить на такой основе (именно с серийным «гражданским» или очень-очень незначительно доработанным движком) некие «мускулы» — на мой взгляд скорее смешат народ...

С тем же маленьким (грузовым, «низкий блок») ЗМЗ V8 вполне себе можно сделать довольно «злую» машину... но она должна быть раза в полтора легче серийной «Волги» (т.е. быть аналогом не американских «компактов», а «субкомпактов» типа Chevrolet Vega, это практически класс «Жигулей»), и то — при условии серьёзной доработки самого мотора. Например, вполне подошёл бы в качестве «носителя» двухдверный Ford Taunus.

---