Автомобили AMC — American Motors Corporation — всегда стояли особняком от всего остального американского автопрома. Созданная в результате произошедшего в 1954 году слияния двух относительно небольших фирм — Nash-Kelvinator и Hudson, AMC сделала ставку на, так скажем, нетрадиционные для Америки тех лет качества своей продукции — экономичность, отсутствие излишеств и широкую унификацию внутри модельного ряда.
На протяжении многих лет автомобили AMC выпускались под общей маркой Rambler (к известной поисковой системе никакого отношения не имеет, просто это слово по-английски означает «Бродяга», и читается, между прочим, «Рэмблер»). По состоянию на начало шестидесятых годов, примерно соответствующий по габаритам «Волге» Rambler Classic был в её производственной программе моделью среднего уровня — стоя на ступеньку выше «компакта» Rambler American, но ниже полноразмерного Rambler Ambassador. Впрочем, разделение по классам в случае продукции AMC было в достаточной степени условным — все три модели имели между собой очень много общего, а Classic и Ambassador вообще по сути представляли собой варианты одного автомобиля.
Предисловие
Начать историю автомобилей АМС надо, пожалуй, с 1956 года, когда был представлен полностью новый кузов для бюджетной линейки моделей Rambler (с 1957 года ставшей самостоятельной маркой). Шедевром дизайна он не являлся, а целый ряд спорных элементов во внешности наверняка стоил АМС определённого количества покупателей. Но по функционалу машина была ничуть не хуже, а во многом — и явно лучше, своих конкурентов, и определённой части публики это пришлось по вкусу.
В это время компания АМС была только что сформирована и лишь «нащупывала» свой путь в мире — поэтому пробовала очень много нового, совершая при этом множество ошибок, среди которых была и спешка с запуском в серию «Рэмблера», и его достаточно странный дизайн, и затратная постановка в производство собственного уникального V8, который не пользовался особым спросом на бюджетных машинах, одной из главных «фишек» которых была экономия топлива. Результатом всего этого стало опасное заигрывание с банкротством в 1957 году. Дошло даже до того, что к 1958 модельному году компании пришлось «стряхнуть пыль» со старой оснастки и под обозначением American возобновить выпуск модели Rambler образца до 1956 года.
Но со временем ситуация выправилась, корпоративный дизайн вошёл в более-менее нормальное русло, а компания окончательно «нашла себя», сделав отличительными чертами своей продукции практичность, функциональность, высокое качество и отказ от дорогостоящих радикальных ежегодных изменений внешности.
1961 — 1962
При взгляде на Rambler Classic 1961 модельного года сразу бросаются в глаза нетипичные для американского автопрома тех лет пропорции кузова — малое отношение ширины к высоте, высоко поднятая нижняя граница остекления, выдающийся дорожный просвет и коротенькие свесы. Объясняется это просто: данный автомобиль был фактически продуктом очередного обновления модели Rambler Six образца 1956 года, к узкому и высокому кузову которой дизайнеры «прилепили» новые переднюю и заднюю оконечности. Колёсная база при этом осталась на отметке в 108 дюймов (2700 мм, как у «Волги» ГАЗ-21). По американским меркам начала шестидесятых годов это была очень небольшая машина.
Ambassador же использовал вариант того же кузова, но с удлинённой до 117" (2972 мм) базой и немного видоизменённым оперением:
Разумеется, по дизайну эклектичному «Рэмблеру», с его высоким кузовом и давно отправленными большинством американских автомобилестроительных фирм «на свалку истории» стилистическими решениями, вроде панорамных стёкол и обратного наклона задней стойки крыши, было сложно тягаться с такими новинками тех лет, как близкий по габаритам и цене Mercury Comet с элегантным, приземистым кузовом современной формы, или технически утончёнными моделями платформы Y от General Motors.
Однако, у автомобилей AMC был свой, достаточно узкий, но постоянный круг покупателей, для которых внешность автомобиля и степень его «навороченности» были далеко не на первом месте. Так что, учитывая ещё и популярность «компакта» American, марка Rambler в целом уверенно заняла в 1961 году почётное третье место по продажам среди всех американских автомобильных брендов.
Наряду с четырёхдверным седаном Classic был доступен очень популярный универсал Classic Cross Country. Предлагались варианты комплектации Deluxe, Super и Custom. Базовым двигателем была хорошо знакомая покупателям 3,2-литровая рядная «шестёрка», причём покупатель мог выбирать между чугунным и алюминиевым блоками цилиндров (в варианте Super алюминиевый блок шёл штатно) — последний вариант двигателя был ощутимо легче при той же мощности, что улучшало динамические качества автомобиля, но считался менее надёжным. В качестве опции предлагался 4,1-литровый V8 (на тот момент отсутствовавший у большинства конкурентов в этом классе). Выбор трансмиссий был стандартным — трёхступенчатые ручная либо автоматическая.
В 1962 году комплектация Super была переименована в 400, а выбор двигателей сокращён до двух вариантов шестицилиндрового — с чугунным или алюминиевым блоком цилиндров. V8 теперь полагались только топовому Rambler Ambassador, который с этого года был перенесён на ту же 108-дюймовую колёсную базу, что и Classic, став по сути его вариантом с улучшенной комплектацией. Только в этом году предлагался двухдверный вариант седана Classic. Также важным нововведением стали намного более безопасные двухконтурные тормоза на всех моделях Rambler — большая редкость в те годы.
Днище модели 1962 года; видна характерная конструкция силовых элементов кузова с «интегрированной рамой».
Акцент на экономичности и отсутствии излишеств положительно сказался на популярности «Рэмблера» за пределами США — в то время, как экспорт остальных американских автомобилей, оказавшихся для остального мира слишком большими, прожорливыми и дорогими, в шестидесятые годы, наоборот, всё больше сокращался. Так, начиная с 11 апреля 1962 года сборка Rambler Classic Six началась на заводе фирмы Renault в бельгийском городе Харен — названный Rambler Renault, он заменил в производственной программе французской фирмы собственный седан того же класса, Renault Fregate. Кузовное ателье Chapron даже изготовило специальный вариант для президента Франции Шарля де Голля, которым тот, впрочем, пользовался очень мало. Сборка «Рэмблеров» во Франции продолжалась вплоть до лета 1967 года.
1963 — 1964
К 1963 модельному году автомобили AMC впервые с 1956 были разработаны практически «с чистого листа». Rambler Classic стал несколько короче, уже и существенно ниже, не потеряв при этом ни одного кубического дюйма объёма пассажирского салона или багажного отсека.
Дизайн, бывший «лебединой песней» заслуженного главы дизайнерского отдела АМС Эда Андерсона перед его выходом на пенсию в 1961 году, также был выполнен полностью «с нуля», и был для 1963 года весьма прогрессивным и довольно элегантным, сочетая классические американские пропорции с более мягкой пластикой кузовных панелей, отчасти напоминающей европейские модели. В лучших традициях марки, передний и задний бампера, а также рамки стёкол передних и задних дверей четырёхвёдерного седана, были унифицированы между собой.
Rambler Ambassador по прежнему разделял с Classic колёсную базу, правда теперь она увеличилась у обеих моделей до 112 дюймов (2845 м). Это делало Classic и Ambassador по сути разными вариантами комплектации одной модели, причём по внешности они в этом поколении были практически неотличимы.
Важным отличием новых моделей была конструкция их вновь разработанного кузова. Кузова моделей 1956-62 годов не имели отделяемой рамы, но всё же сохраняли полноценные, идущие от переднего бампера до заднего, лонжероны — примерно как у «Нивы». Новые кузова имели отдельные друг от друга передний и задний лонжеронные подрамники, а в средней части роль силовых элементов днища играли уже пороги самого кузова — конструкция, хорошо нам знакомая по «Волге». Это позволило ниже расположить днище кузова и, соответственно, снизить общую высоту автомобиля. Некоторое исключение составляли кабриолеты, у которых с целью усиления кузова передний подрамник был сильно продлён назад, почти доходя до задних лонжеронов.
Увы, «начинка» нового кузова новизной отнюдь не блистала: так, на новое поколение «Рэмблера» без каких либо особых изменений перекочевала архаичная пружинная задняя подвеска с закрытой карданной передачей, в которой карданный вал имел только один шарнир и был помещён внутрь упорной трубы (torque tube), жёстко присоединённой к картеру заднего моста и играющей роль единственного рычага, воспринимающего продольные усилия. Такие конструктивные решения были в моде в тридцатых-сороковых годах, но к середине шестидесятых выглядели уже некоторым пережитком.
Реклама АМС этого периода делала акцент на качестве изготовления, функционале и практичности автомобилей, в противовес конкурентам, для которых главным был яркий дизайн.
Впрочем, особого стимула менять «то, что и так работает» на нечто новое у производителя не было — новая внешность автомобиля тронула потенциальных покупателей куда глубже, чем могло бы любое техническое нововведение. А работала начинка автомобиля очень и очень неплохо — контроль качества на производстве был в эти годы одной из сильных сторон АМС; современные автомобильные журналисты сравниваю «Рэмблеры» этой эпохи с Toyota Camry наших дней: скучной, не особо прогрессивной технически, но достаточно приятной внешне, надёжной и практичной.
3,2-литровая «шестёрка» с двумя вариантами материала блока осталась единственным вариантом двигателя на Classic, в то время как Ambassador получил новый 5,4-литровый V8. В середине модельного года небольшую 4,7-литровую «восьмёрку» в 198 л.с. (bhp) стало возможно заказать и на Rambler Classic. С этим двигателем автомобиль имел хорошую динамику — порядка 10 с до 97 км/ч, но оставался относительно экономичным — по заявлениям производителя, расход топлива составлял от 12 до 15 л. на 100 км пробега, в зависимости от режима движения и прочих условий.
В 1963 году вся линейка автомобилей Rambler получила звание «Автомобиль Года» по версии журнала Motor Trend. Это был самый коммерчески удачный год для компании за всё десятилетие.
Между тем, тучи над AMC начинали сгущаться. В 1962 году возглавлявший корпорацию на протяжении последних восьми лет Джордж Ромни, бывший по совместительству также видным деятелем Республиканской партии, решил окончательно уйти в большую политику, подключившись к предвыборной гонке за пост губернатора штата Мичиган (впоследствии он «прославился» во время кровавого подавления массовых волнений 1967 года в Детройте). Сменивший его на посту Рой Эбернети имел совершенно иное видение будущего фирмы и её модельного ряда — он открыто высмеивал идеи Ромни и его политику. Эбернети считал, что в сложившихся обстоятельствах AMC должна не эксплуатировать рыночные ниши, ещё не занятые «большой тройкой», а открыто противостоять ей.
Под его руководством компания старалась избавиться от годами складывавшегося реноме производителя дешёвых и экономичных «малолитражек» и двигалась в сторону полноценного модельного ряда, помодельно соответствующего производственным программам лидеров рынка. Проблема, однако, была в том, что совсем небольшая по американским меркам фирма не имела для реализации столь грандиозных планов ни ресурсов, ни возможностей. Эта политика оказалась крайне недальновидной, и её последствия не заставили себя долго ждать.
Не считается удачным в отдалённой перспективе и назначение ответственным за дизайн марки Ричарда Тига — талантливого дизайнера, любимца «немейнстримной» автомобильной прессы и поклонника европейских спорткаров: многие из его дорогостоящих, и при этом — не имевших особого коммерческого потенциала, идей откровенно шли вразрез с потребностями постоянно боровшегося за выживание относительно небольшого производителя автомобилей; так, за своё «правление» отделом дизайна Тиг сумел «протащить» в серию три спортивных купе с полностью уникальными кузовами — непозволительная роскошь, основательно подточившая финансы компании. Ещё более деструктивной оказалась склонность Тига к копированию приёмов дизайна, характерных для «мейнстримных» американских производителей — часто вполне дословному: автомобили марки постепенно «сливались с толпой», «теряли своё лицо», а вместе с этим — и привлекательность в глазах значительной части своей аудитории. Спохватившись, при рестайлинге им, пытаясь уйти от слишком явного сходства, начинали добавлять рискованные черты дизайна, излишне «заострять» отдельные его элементы — чем сужали круг потенциальной аудитории ещё больше.
В 1964 году Rambler Classic / Ambassador претерпел лишь незначительные внешние изменения, вроде добавления молдингов на пороги или новой, более простой решётки радиатора. Кроме того, комплектации Deluxe, Custom и 400 (имена, восходящие к сороковым годам, и с точки зрения маркетологов к тому времени безнадёжно устаревшие) были переименованы в 550, 660 и 770 соответственно, что напоминало системы обозначения комплектаций, принятые в те годы у «Форда» или «Шевроле».
В рамках комплектации 770 стал доступен кузов «двухдверный хардтоп».
Малой серией на базе Classic была выпущена модель Rambler Typhoon с новым 3,8-литровым шестицилиндровым двигателем Typhoon. Она предлагалась в единственном сочетании светло-жёлтого и чёрного цветов (на картинке) со спортивным чёрным интерьером и немного изменённой решёткой радиатора с чернёнными вставками.
Кроме того, с того же 1964 модельного года был обновлён «младший братик» Classic и Ambassador — «компакт» Rambler American, имевший более скромные габариты, но при этом унифицированный с ними по части кузовного железа (в 1963 модельному году он ещё собирался в старом кузове, восходящем к 1950-м годам и подвергнутом весьма неудачному рестайлингу в начале 60-х).
1965 — 1966
Лишь к 1965 модельному году «Рэмблеры» прошли через полноценный рейстайлинг под руководством Дика Тига, нового главый отдела дизайна АМС. Он затронул преимущественно переднюю и заднюю оконечности кузова — днище, крыша и проёмы дверей остались теми же самыми. Результаты оказались достаточно спорными — многие считают, что Тиг попросту «испортил» достаточно элегантный дизайн Андерсона, сделав его достаточно старомодным, и при этом придав ему местами не вполне уместное сходство с продукцией General Motors образца 1963...1964 годов.
Classic и Ambassador теперь снова имели разные кузова: более дорогой Ambassador получил «растянутую» колёсную базу и более длинный «нос», а также — ультрамодное в то время оформление передка с четырьмя фарами, спаренными по две в вертикальной плоскости (на нижнем фото), в то время как Classic сохранял более консервативное горизонтальное расположение светотехники (верхнее фото).
Линейка двигателей также была обновлена и включала теперь «шестёрку» в 3,3 литра и 128 л.с. в базовой комплектации 550, 3,8-литровую «шестёрку» в 145 л.с. в комплектациях 660 и 770, а также опциональные шестицилиндровый двигатель мощностью 155 л.с. и V8 — 4,7 литровый 198-сильный и 5,4-литровый 270-сильный.
Важными новинками стали появление кабриолета в рамках комплектации 770 (в те годы открытые кузова в Америке всё ещё продавались десятками тысяч штук, а также играли для производителей автомобилей важную имиджевую роль), а также опциональные дисковые передние тормоза, разработанные и поставлявшиеся фирмой Bendix.
Также с 1965 года на базе Classic начал выпускаться спортивный вариант с кузовом «фастбэк», с покатой крышей, переходящей в крышку багажника, который получил собственное наименование Rambler Marlin:
В наши дни подобная форма кузова обычно ассоциируются с практичными хетчбэками и вместительным багажным отделением — так вот, в данном случае любителей багажников ждало полное разочарование. С современной точки зрения этот кузов вообще представлял собой нечто совершенно непотребное, с крошечным проёмом багажника и полным отсутствием практичности (и практически полным — заднего обзора). Однако в 1965 — год появления «Мустанга» с таким же типом кузова — иметь нечто подобное в производственной программе было очень «круто», так что новая модель принесла AMC какое-то количество дополнительных продаж (примерно 15 000 штук за 1965 и 1966 модельные годы).
Правда, всё несколько испортило стремление во что бы то ни стало сохранить пространство для голов задних пассажиров на уровне базовой модели (это решение приписывается лично Эбернети) — из-за этого «Марлин» вышел немного горбатеньким. Но фанаты марки любят его и таким. Злые языки же прозвали его «молодёжным автомобилем в представлении старика» — намекая на очень консервативный по сравнению с тем же «Мустангом» дизайн. Однако на практике большой процент унификации с базовой моделью означал меньшие потери в случае провала проекта — и, с учётом того, что «Марлин» первого поколения с высокой вероятностью таки оказался убыточным, это была далеко не лишняя предосторожность.
1966 год принёс незначительные изменения во внешности всех автомобилей АМС, а также опциональную четырёхступенчатую коробку передач с напольным рычагом (в Америке тех лет — нечастая спортивная опция). Двухдверный хардтоп в топовой комплектации получил собственное имя Rambler Rebel, позаимствованное у популярной модели конца пятидесятых годов.
После снятия с производства в США оснастка на эту модель была передана в Аргентину на завод IKA (филиал американской фирмы Kaiser, владевшей в числе прочих марками Willys и Jeep), где её с большим успехом штамповали до самого 1982 года, причём изначально под обозначением IKA Torino, а с с 1975 года, после перехода производства к французскими владельцам — уже как Renault Torino (кстати, одну такую машину аргентинцы подарили нашему дорогому Леониду Ильичу).
Правда, внешность аргентинской версии была заметно видоизменена за счёт установки оперения кузова от Rambler American поколения 1963-65 годов (на тот момент также снятого в Америке с производства). Кроме того, использовался более длинный и жёсткий передний подрамник от кабриолета, лучше соответствовавший местным дорожным условиям, а также улучшенная четырёхрычажная задняя подвеска, похожая по конструкции на жигулёвскую. Двигатели устанавливались самые слабые (разумеется, в сравнении с американским прототипом) — рядные шестёрки рабочим объёмом 3,0 или 3,7 литра.
1967 — 1978: Rebel и Matador
В 1967 модельному году выпуск автомобилей под обозначением Classic был прекращён — теперь все автомобили AMC среднего уровня несли обозначение Rambler Rebel, попутно став намного крупнее — их длина перемахнула через рубеж в 5 метров, при сохранении 114-дюймовой базы, ширина кузовов тоже заметно увеличилась. Двигатели также подросли в рабочем объёме — теперь самым маленьким среди доступных моторов был 3,8-литровый шестицилиндровый, а топовая комплектация получила 6,4-литровую «восьмёрку». Наконец-то исчезла архаичная задняя подвеска с упорной трубой, уступив место вполне современной зависимой четырёхрычажной с тягой Панара.
Правда, совсем без анахронизмов всё же не обошлось. Так, стеклоочистители по-прежнему, как и в 1956 году, имели вакуумный привод (причём электрические предлагались в виде опции за доплату в $20, и никто теперь уже не скажет что помешало сделать их стандартным оборудованием). Ещё одним милым анахронизмом была передняя подвеска, которая сочетала шаровую опору снизу со шкворнём и резьбовой втулкой на верхнем конце поворотной стойки (что-то вроде подвески «Москвича-407», но перевёрнутой кверху ногами).
Marlin образца 1967 года заметно отличался от себя прежнего, будучи построен на «длинном» полноразмерном шасси модели Matador и используя позаимствованный у неё же перед. В целом пересадка на длинную колёсную базу явно пошла автомобилю на пользу — во всяком случае, он наконец-то перестал напоминать инвалида детства, приобретя достаточно гордый профиль. Однако сама по себе идея спортивного автомобиля с без малого трёхметровой колёсной базой выглядела несколько экстравагантно даже по американским меркам, так что 1967 год стал для этой модели последним. Её место в модельном ряду в какой-то мере заняли спортивные купе AMC Javeline и AMC AMX, причём на этот раз инженеры AMC бросились в противоположную крайность, спроектировав чрезвычайно компактные машины с посадочной формулой в лучшем случае 2+2 (а в некоторых вариантах и вовсе двухместные).
Снизу — AMC Rebel / Matador, сверху — Ambassador. Прирост колёсной базы на размерах салона не сказался, проёмы дверей и крыша остались теми же.
Ambassador был окончательно выделен в отдельную линию полноразмерных автомобилей со 118-дюймовой (2997 мм) колёсной базой. Правда, не стоит искать отличий между ним и Rebel в отношении размеров проёмов дверей или внутренних габаритов салона: средняя часть кузова оставалась той же самой, весь же прирост колёсной базы приходился на передний свес и сугубо декоративную вставку между щитом моторного отсека и передним мостом. Между оставшимся на своём месте относительно передних колёс двигателем и салоном в результате образовалось пустое пространство, в которое свободно поместился бы ещё один мотор — как минимум, какая-нибудь V-образная «четвёрка». Этот приём неплохо работал в тридцатые годы, когда в моде были машины с длинным «носом», ассоциирующимся с расположенным внутри него длинным и мощным двигателем, каким-нибудь могучим V12 или V16 — но во второй половине шестидесятых подобная «ринопластика» уже не вызывала ничего, кроме удивления, даже в охваченной тягой к гигантизму ради гигантизма Америке.
Справедливости ради стоит отметить, что этот приём использовали и, скажем, некоторые марки GM. Но они при этом делали из и без того большого полноразмерного автомобиля ещё более огромный — а не превращали «мидсайз» в эрзац-полноразмерник. Впрочем, американские полноразмерные автомобили тех лет в целом не отличались высокой эффективностью компоновки, и по размеру салона не сказать, что на порядок превосходили своих среднеразмерных современников. Основным их отличием были наружные габариты (то есть — статус, престижность) и более красивые с точки зрения публики тех лет пропорции кузова; эффективности использования длины автомобиля же большого внимания не уделяли.
Вообще, дизайн нового поколения Ambassador в те годы не пнул только ленивый. Дело было даже не в том, что машина была не слишком симпатична сама по себе — она ещё и слишком опасно приблизилась к той черте, после которой её дизайн можно было бы посчитать недружеским шаржем на выпущенный в том же году «Понтиак» — причём в ухудшенном, более консервативном и грубом исполнении. Очень скоро выяснилось, что покупатели предпочитают оригинал производства General Motors. Не спасало даже наличие в модельном ряду таких «горячих штучек», как Ambassador DPL (он же Diplomat) с форсированным двигателем Typhoon 343 V8:
К этому добавились и откровенные проблемы с качеством: новые модели были разработаны в условиях весьма ограниченного бюджета, да ещё и в очень сжатые сроки, что весьма негативно отразилось на процессе освоения их в производстве. Основательно просел и уровень отделки салонов — ещё одно следствие недостатка денежных знаков у производителя. Сильным ударом по репутации (и кошельку) фирмы, ещё недавно претендовавшей на первенство в качестве выпускаемой ей продукции, стала оценка «Неприемлемо», выставленная авторитетнейшим изданием Consumer Reports по результатам испытаний AMC Ambassador модели 1967 года (этот журнал издаётся с 1939 года Союзом потребителей США, существует на пожертвования частных лиц, не принимает образцы продукции от производителей и принципиально не публикует никакой рекламы — за счёт чего имеет, или во всяком случае — имел, довольно высокий авторитет).
С учётом сказанного выше не приходится удивляться, что 1967 год оказался для AMC крайне неудачным: продажи упали сразу на 54 000 единиц, при общем годовом объёме производства менее 350 000. В этом году компания вместо прибыли получила 75,8 миллиона долларов убытков, или по $322 в пересчёте на каждый проданный автомобиль. До совета директоров наконец-то начало доходить, что что-то идёт не так: президент Эбернети получил отставку, а на его место был поставлен Билл Лунберг, бывший работник Ford Motor Company. Исполнительным директором при нём стал Рой Чапин — младший, до этого заведовавший операциями компании за пределами рынка США.
Эпоха Лунберга запомнилась в первую очередь необычайно агрессивной рекламной кампанией. Новый президент AMC первым нарушил сложившееся в отрасли «джентльменское соглашение» — не использовать в рекламных материалах прямого сравнения с аналогичными автомобилями конкурентов. Ambassador же сравнивали даже с Rolls-Royce — на том основании, что тот также имел в базовой комплектации установку кондиционирования воздуха:
Разумеется, AMC блефовала — и речь даже не о том, что по престижу, качеству сборки и уровню отделки её продукция мягко говоря была весьма далека от британского автомобиля для аристократов и желающих таковым себя почувствовать: далеко не все выпущенные в 1968 году «Амбассадоры» были оснащены кондиционером, многие покупатели, в особенности — в северных штатах, заказывали машины без него в обмен на большую скидку (так называемая delete option). То есть, по сути поменялся лишь пункт, под которым при заказе автомобиля нужно было поставить галочку.
Однако, в целом этот и другие трюки рекламщиков сработали — 1968 модельный год для компании ознаменовался 13%-ным ростом продаж и небольшой, но ощутимой прибылью, хотя сами по себе выпускаемые её машины машины изменились мало. AMC получила возможность жить — и удивлять мир своими чудачествами — дальше.
Ещё одним эпохальным решением нового корпоративного руководства стал постепенный отказ от использования марки Rambler — с 1968 года она присутствовала лишь в обозначении «компакта» Rambler American, который AMC постаралась как можно чётче дистанцировать от остального модельного ряда, позиционируя его в качестве сверхбюджетной — всего на $200 дороже «Фольксвагена-Жука», при намного больших габаритах — альтернативы импортным (европейским и японским) автомобилям. Остальные же линейки моделей были полностью переименованы и теперь выпускались под маркой AMС — так, Rambler Rebel стал AMC Rebel.
В беззаботной Америке второй половины шестидесятых это казалось правильным решением — марка Rambler уже давно ассоциировалась с образом «автомобиля для пенсионеров», от какового AMC всеми силами пыталась избавиться. Однако всего лишь через несколько лет, после начала первой стадии ближневосточного нефтяного кризиса, оказалось, что оно было весьма опрометчивым — в новых условиях популярностью пользовались не «горячие» молодёжные модели с огромными V8, а именно консервативные и, главное, экономичные машины. Увы, «войти в ту же воду» для АМС оказалось очень сложно — к тому времени её продукция ассоциировалась в большей степени с «сыпучими» автомобилями, выпущенными в период президентства Эбернети, чем с надёжными и экономичными «Рэмблерами» из давно ушедшей эпохи Ромни...
AMC Rebel модели 1968 года примечателен тем, что на нём впервые стали использоваться утопленные дверные ручки, похожие на те, что позднее будут устанавливаться на ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, только развёрнутые на 180 градусов.
К 1969 модельному году Ambassador получил новый — и притом очень удачный — рестайлинг. Машина наконец-то перестала пародировать «Понтиак», вместо этого приобретя вполне уместное «фамильное» сходство с Rebel, в отношении которого по такому случаю пришлось ограничиться едва заметным невооружённым взглядом «фейслифтингом» — средств у компании по-прежнему было в обрез.
В 1970 году в модельном ряду AMC с серьёзным опозданием появился собственный «маслкар» — Rebel Machine с форсированным 340-сильным вариантом 6,4-литрового V8. К этому времени компания стала откровенно злоупотреблять маркетинговым приёмом, типичным для производителей не вполне первосортной продукции — стала играть на патриотических чувствах покупателей, на разные лады обыгрывая первое слово в своём названии, American. Именно этим объясняется, в частности, появление на «особой серии» Rebel Machine окраски под цвета американского звёздно-полосатого флага. В оправдание этой машины стоит отметить, что она была действительно весьма быстрой для своего времени — с нагрузкой на мощность в 10,7 фунта на 1 л.с. она прямиком попадала в гоночный класс F-stock по версии NHRA (National Hot Rod Association). Редактор журнала Motor Trend Джек Нерад поместил Rebel Machine в список величайших автомобилей всех времён (Greatest Cars of All Time) — признавая при этом, впрочем, что едва ли многие из его читателей сумеют вспомнить, что такая машина вообще когда-то существовала.
В том же 1970 году стала устанавливаться новая, полностью бесшкворневая передняя подвеска с улучшенной геометрией.
Увы, но к этому времени внутри АМС начали проявлять себя откровенно кризисные процессы. В первую очередь это выражалось в том, что дизайн и маркетинг окончательно одержали победу над некогда бывшим главной сильной стороной компании инженерным искусством, включая умение избегать типичного для детройтской Большой тройки «срезания углов». В качестве очевидного примера последнего часто приводят такой факт: АМС была первой американской фирмой, ещё в пятидесятые годы представившей сиденья с регулировкой спинок по наклону, но отказалась от этой «фичи» в 1970 году, при переходе на модную тогда форму сидений с высокой спинкой — обидная и ничем не обоснованная экономия на копеечном механизме, наличие которого весьма ощутимо влияло на удобство пользования машиной.
Отчасти такая смена приоритетов была связана с окончательным приходом к власти дуэта находившихся друг с другом в хороших отношениях Чапина и Тига, с их довольно специфическими идеями относительно будущего компании и её модельного ряда; причём чем больше творческой свободы получал второй от первого — тем более странные (и менее популярные у публики) автомобили дизайн-студия АМС начинала выдавать, часто — в ущерб инженерным аспектам и просто здравому смыслу. Оправданием самих дизайнеров (повторяемым оправдывающими их современными экспертами) было то, что за счёт экзотических решений во внешности автомобилей они пытались заполучить внимание той части покупателей, которые устали от «обычных» машин и хотели получить что-то «этакое»... вот только, не то, чтобы финансовое положение компании давало ей возможность регулярно позволять себе такие дорогостоящие эксперименты.
Попытки разнообразить модельный ряд приводили лишь к дополнительному «срезанию углов» в плане конструктивной проработки и качества новых моделей, которые шли в производство «наполовину пропечёнными»; например, «субкомпакт» Gremlin вместо полноценной третьей двери получил классно выглядящее, но очень неудобное на практике подъёмное заднее стекло, поскольку это позволило сэкономить на штампах для кузова. История с этим автомобилем вообще очень странная — по сути, его создатели сделали очень опасную ставку на «забавный» (funny-looking), «шуточный» образ автомобиля; что ж — шутка поначалу «зашла», но очень быстро «приелась».
Хуже того — из-за распыления на эксперименты с нишевыми моделями ограниченных ресурсов начались и проблемы с дизайном основной линейки моделей, на модернизацию которой во многом «забили болт». Также некоторые из идей Тига и его соратников по отделу дизайна попросту не работали на практике, хотя другие — например, рамки дверей из экструдированного алюминия — были для своего времени блестящими решениями (и в буквальном, и в переносном смысле этого слова).
С 1971 года линия среднеразмерных автомобилей фирмы Аmerican Мotors получила новое обозначение — AMC Matador (любили в Америке тех лет звучные испанские словечки), с одновременным переходом на более длинную 118-дюймовую базу. Полноразмерный вариант — AMC Ambassador — сохранил своё имя, получив при этом ещё более длинную 122-дюймовую базу (3 099 мм), а также чуть большую колею. Впрочем, как и раньше, на габаритах салона эти изменения ничуть не сказались — они остались такими же, как и у Rebel модели 1967 года с его 114-дюймовой базой, так что единственным преимуществом растянутой в длину версии автомобиля должна была стать повышенная за счёт более длинной базы плавность хода... должна была — но почему-то не стала, поскольку на практике автомобильные критики оценили её как в лучшем случае посредственную.
Выпуск «старшей» серии автомобилей AMC продолжался до 1978 года включительно, причём все эти годы они постоянно теряли свою долю на рынке. Началом конца для них, пожалуй, стал необычайно уродливый рестайлинг 1974 модельного года, в ходе которого обе модели приобрели выдающийся «шнобель»:
Ambassador такого издевательства над собой не пережил — после 1974 модельного года его выпуск был прекращён, что оставило AMC с единственной «старшей» моделью — правда, достаточно крупной: в 1977 и 1978 годах Matador теоретически даже мог бы претендовать на статус полноразмерного автомобиля, во всяком случае, по наружным габаритам (но не по объёму салона).
Примечательным, но очень спорным автомобилем оказалось и купе Matador модели 1974—1977 годов, имевшее не вполне стандартный для того времени и совершенно не связанный с седаном той же модели внешний вид, за который удостоилось премии журнала Car and Driver за лучший дизайн — Best Styled Car of 1974. Увы, но коммерческого успеха эта машина не имела — как это часто бывает, широкая публика не приняла столь высоко оценённый экспертами дизайн.
Кроме того, она появилась в самый неподходящий момент — в год, когда вкусы покупателей резко сместились с представленного ей спортивного направления в дизайне на «люксовое», в которое «Матадор» — купе, несмотря на все ухищрения, вписывался плохо. При этом подготовка его производства была очень дорогой — сравнимой с разработкой полноценной новой модели (более 40 млн. тогдашних долларов; в своё время весь проект «Мустанг» обошёлся «Форду» примерно в 75 млн.). По соотношению «затраты — результат» эта машина должна считаться абсолютно провальной, хотя конечно сегодня это великолепный экспонат для любой коллекции экзотических автомобилей.
Поздние варианты автомобиля попытались превратить в подобие «персонального люксового автомобиля» — без особо, впрочем, успеха.
Также эта модель запомнилась по своему появлению в одном из фильмов о Джеймсе Бонде — The Man with the Golden Gun, причём в виде используемого главным антагонистом летающего автомобиля, что должно было подчеркнуть использованные в дизайне купе аэродинамические мотивы. Сам же Агент 007 был вынужден воспользоваться более скромной моделью того же производителя — AMC Hornet, речь о которой пойдёт в следующей главе...
1969 — 1988: Hornet, Concord, Eagle
Хотя в качестве основного направление развития компании в семидесятые годы руководство AMC видело конкуренцию на рынке более крупных и роскошных машин, а также околоспортивных моделей (эти направления в итоге как раз и оказались тупиковыми), ниша «компактных», то есть — имеющих схожую с «Волгой» размерность, автомобилей в модельном ряду AMC вовсе не опустела. Просто с 1969 модельного года она оказалась заполнена полностью новой моделью — AMC Hornet с колёсной базой 108 дюймов / 2743 мм:
Впрочем, «полностью новой» — это, пожалуй, слишком громко сказано. Кузов «Хорнета» был разработан «с нуля», однако многие узлы и целые агрегаты перешли новой модели по наследству от старого доброго Rambler American, снятого с производства в том же году.
Hornet выделялся в первую очередь рациональной для своего времени компоновкой, что позволило в «седанчике» длиной чуть больше 4,5 метров (примерно как Ford Focus II) разместить вполне просторный пяти-шестиместный салон, по объёму сравнимый с имеющими существенно более солидные габариты моделями конкурентов — правда, ценой довольно скромного багажного отделения. Дизайн был современным, с элементами популярного в те годы «фюзеляжного» стиля, и по американским меркам на редкость лишённым излишеств.
Недостаток места для багаж был отчасти исправлен уже в 1973, когда специально для любителей багажников в модельном ряду появился трёхдверный хетчбэк, оказавшийся весьма приятным на вид. Дизайнеров АМС можно было поздравить — им наконец-то удалось совместить в одном автомобиле приемлемую визуальную спортивность с современностью облика и достаточно просторным салоном:
Тем же, кому не хватало и этого, был адресован классический пятидверный универсал — на тот момент один из немногих в данном размерном классе на американском рынке (на фото уже поздний вариант, с рестайлинговым передком):
Неплохой для своего времени была и управляемость автомобиля — даже несмотря на то, что его конструкторы были вынуждены с целью удешевления применить в задней подвеске листовые рессоры. Зато передняя подвеска, представлявшая собой вариант использовавшейся на «старших» моделях AMC с зауженной колеёй, имела достаточно удачную геометрию, включая «противоклевковый» наклон верхних рычагов, значительно уменьшающий «приседание» передней части автомобиля при резком торможении. Кроме того, использование в ней массивных деталей, позаимствованных у намного более тяжёлых машин, обеспечило подвеске «Хорнета» отменную живучесть.
Между тем, никакие ухищрения не помогали — несмотря на наличие определённого числа убеждённых поклонников марки, доля AMC на североамериканском рынке продолжала падать с каждым годом. Достигнув в 1974 году пика (главным образом за счёт рекордных продаж субкомпакта Gremlin — на фоне пика нефтяного кризиса), продажи резко обвалились уже в 1975.
Тут сказалась целая цепочка ошибок, совершённых менеджментом компании с начала семидесятых годов, в первую очередь — значительные вложения в целый ряд достаточно спорных и коммерчески неудачных проектов с ярким, но спорным дизайном, при недостаточном внимании к инженерной составляющей. В этом ряду можно назвать, к примеру, второе поколение спортивного AMC Javeline (1971) и купе Matador (1974), спорный дизайн которых, как уже говорилось, попросту не нашёл достаточного отклика в сердцах покупателей; Gremlin тоже сложно назвать удачей: да, он не оказался очередным убытком, но также и не смог стать тем продуктом, который был нужен AMC — способным поддерживать компанию на плаву в течение всего своего длительного производственного цикла в 6...7 лет, обусловленного отсутствием у фирмы большого количества денег на обновление модельного ряда. При этом потенциально способные на это базовые модели, вроде тех же Matador и Ambassador, держались «на голодном пайке» и не получали должного объёма технического и стилистического обновления, что лишь снижало их популярность ещё больше.
Крайне амбициозной (пожалуй даже — слишком абициозной, учитывая положение дел у АМС) попыткой создания нового поколения такого «базового продукта», который по задумке опережал бы конкурентов настолько, что остался бы актуальным на много лет вперёд, стал проект AMC Pacer (в серии с 1975), изначально планировавшийся — ни много, ни мало — как революция в автомобилестроении (начиная с «аэродинамического» дизайна, опережавшего своё время лет на шесть, и кончая тем, что он изначально разрабатывался только под роторный двигатель). Но на практике автомобиль стал очередным ударом для компании, и очень тяжёлым: его разработка и подготовка к производству стоили огромных денег (около 70 млн. долларов), но уже со второго-третьего года своего выпуска, когда «эффект новизны» несколько потускнел, эта машина продавалась очень плохо. По сути, после «Пейсера» AMC уже никогда не будет прежней — небольшая компания попросту не могла позволить себе несколько коммерческих провалов подряд, истощив все доступные ресурсы.
Впрочем, не очень хорошо шли дела и у старых, проверенных моделей. Если на фоне построенных на старых платформах Ford Maverick / Granada и Chevrolet Nova «Хорнет» ещё выглядел бодрячком, то после того, как к 1979 модельному году Ford и GM представили в том же размерном классе полностью новые, более современные автомобили — Ford Fairmont и Chevrolet Malibu — прямая конкуренция с «большой тройкой» оказалась для AMC заведомо проигрышным делом. На такой вызов нужно было дать асимметричный ответ.
С 1978 года место «Хорнета» в модельном ряду корпорации заняла новая модель — AMC Concord. Правда, ничего нового с технической точки зрения в ней не было — разве что небольшой дежурный рестайлинг. Главным же отличием от предшественника был иной подход к маркетингу: «Конкорд» позиционировался в качестве небольшого и экономичного, но при этом роскошного и хорошо укомплектованного автомобиля, с упором на такие показатели, как комфорт, качество сборки и уровень отделки салона.
Базовая цена выросла при этом до $4000 — что было весьма немало если учесть, что в том же году за $3700 можно было купить базовую версию более крупного Chevrolet Nova, а за $4200 — уже «среднеразмерный» Chevrolet Malibu, семейный автомобиль совсем другого класса с совсем другим простором салона. Однако для той аудитории, на которую рассчитывала AMC, «оно того стоило». По сути, автомобиль был рассчитан на конкуренцию не с другими американскими, а с представленными на американском рынке европейскими и японскими моделями той же размерности, такими, как BMW 5-й серии или Toyota Corona. Практически все «Конкорды» имели очень богатое оснащение, включая обтяжку крыши искусственной кожей и великолепный велюровый салон, а также внушительный список дополнительного оборудования.
Надо сказать, что с таким подходом AMC удалось завоевать исключительную лояльность своей аудитории: по результатам опроса, проведённого журналом Popular Mechanics в 1978 году, 30% опрошенных владельцев «Конкордов» не могли найти у своего автомобиля ни единого достойного упоминания недостатка — едва ли не рекордный показатель. Пожалуй, именно этот фактор в решающей степени позволил небольшой по американским меркам компании «проскрипеть» до конца восьмидесятых гоыдов — наряду, разумеется, с альянсом с Renault, от которого на этом этапе в первую очередь выигрывала именно АМС.
Изначально базовым для «Конкорда» был 3,8-литровый рядный шестицилиндровый мотор (90 л.с.), а за доплату могли быть установлены 4,2 «шестёрка» (100 л.с.) или 5-литровый V8 (125 л.с.). Всё это были старые, проверенные двигатели, устанавливавшиеся на автомобили AMC как минимум с середины шестидесятых — правда, весьма основательно «придушенные» в угоду новым экологическим требованиям. Вариант с V8 был достаточно быстрым (10,4 секунды до «сотни»), но популярностью не пользовался из-за низкой экономичности. После 1979 года из этих моторов осталась только 4,2-литровая шестёрка, дожившая до конца выпуска модели.
Куда более существенным ревизиям подвергалась за это время линейка четырёхцилиндровых силовых агрегатов. Изначально она была представлена дико экзотичным по меркам США двухлитровым двигателем производства Audi мощностью 80 л.с. (дефорсированный карбюраторный вариант мотора Porsche 924, к двухлитровым моторам популярных у нас Audi 80 и 100 прямого отношения не имел) — существенно более экономичным при практически той же мощности, но и столь же существенно проигрывающим базовой «шестёрке» в тяге и эластичности. Из-за этого — а также ввиду сравнительно небольших объёмов поставок из Германии — он так и не стал действительно популярен.
С 1980 года ему на смену пришёл поставлявшийся General Motors 2,5-литровый мотор Iron Duke (конструктивно похожий на нижневальные двигатели «Волги», но с чугунным блоком цилиндров и расположенными по разные стороны ГБЦ впускным и выпускным коллекторами), выдававший 82 л.с. при ломовой тяге с самых низких оборотов.
Наконец, с 1983 года, уже на модели AMC Eagle (см. ниже) появилась подобная же нижневальная рядная «четвёрка», но уже собственной разработки AMC (хорошо известная отечественным поклонникам старых «Джипов»).
Наиболее же экзотическим вариантом силового агрегата оказался... электродвигатель; правда, «электрифицированный» вариант «Конкорда» в кузове «универсал» выпускался уже сторонней фирмой Solargen на базе поставлявшихся AMC машинокомплектов, и очень недолго - с октября по декабрь 1979 года.
Выбор вариантов трансмиссии включал трёхступенчатую и четырёхступенчатую механические коробки передач с напольным переключением и трёхступенчатый «автомат». С 1982 стала также доступна пятиступенчатая «механика» — одна из первых в Штатах. Как видно, АМС постепенно возвращалась «в родную гавань» — начинала конкурировать за счёт превосходящих инженерных решений.
Старый, восходящий к концу шестидесятых годов, кузов неожиданно обернулся для «Конкорда» преимуществом — на фоне максимально облегчённых в погоне за экономией топлива более современных поделок американского и японского автопрома автомобиль оказался ощутимо более безопасен при столкновении, неоднократно занимая высокие места в соответствующих рейтингах. Это же стало одной из причин того, что некоторые полицейские департаменты предпочитали в качестве патрульных автомобилей заказывать именно продукцию AMC.
С 1979 модельного года AMC применила на своём «люксовом компакте» новомодную систему головного света с четырьмя прямоугольными фарами, спаренными по две, несколько изменилась отделка экстерьера.
Очень интересным и заслуживающим отдельного рассказа вариантом этой модели был выпускавшийся с августа 1979 года «полноприводник», имевший своё собственное обозначение — AMC Eagle:
Причём наряду с уже тогда традиционным для полноприводных автомобилей кузовом «универсал» какое-то время предлагались куда более экзотичные полноприводные седаны и даже купе.
Стоит отметить, что главной изюминкой «Игла» была, разумеется, не сама идея привода на все колёса на легковом автомобиле, реализованная ещё в дремучие 1930-е — и даже не несущий кузов, применённый на отечественном М-72 уже в 1955 году, а использованная в полноприводной трансмиссии в паре с межосевым дифференциалом вязкостная муфта на основе силиконовой жидкости («вискомуфта»), которая автоматически перераспределяла тяговое усилие между передним и задним мостами, не допуская пробуксовки одного из них. Это позволило полноприводному автомобилю повышенной проходимости полностью сравняться с «легковушкой» в простоте управления и удобстве эксплуатации.
Хорошо виден «движок» 2WD — 4WD, управляющий подключением и отключением переднего моста. Избалованным сервоприводами владельцам современных «джипов» осознать это уже сложновато, но для тех лет это была настоящая революция.
В салоне автомобиля не было никаких торчащих из пола «лишних» рычагов: подключение переднего моста осуществлялось вакуумным сервоприводом, которым управлял небольшой рычажок на приборной панели, напоминающий рычажки заслонок отопителя. При этом, в отличие от частично схожих по концепции моделей Subaru и Toyota тех лет, у которых задний мост можно было подключать только при движении по мягкому грунту (part-time 4WD), использовавшая на Eagle система полного привода Select Drive допускала эксплуатацию в режиме 4WD как по асфальтированным дорогам, так и за их пределами — отключать его имело смысл разве что только для экономии топлива.
Правда, у него отсутствовал понижающий ряд передач в трансмиссии, что несколько снижало тяговые возможности на бездорожье — но ведь «Игл» никогда и не позиционировался в качестве серьёзного внедорожника, а для любительских «покатушек» по умеренно пересечённой местности, поездок на рыбалку и тому подобных вещей возможностей такой «однокнопочной» системы полного привода хватало за глаза — что и обеспечило новинке от AMC популярность у любителей активного отдыха, а также жителей северных штатов, с их периодически случающимися из-за зимних снегопадов транспортными коллапсами. Именно от «Игла» пошёл современный класс кроссоверов, СUV — crossover utility vehicles, построенных на легковом шасси автомобилей, сочетающих комфорт и простоту в управлении легковушки с несколько повышенной относительно рядового моноприводного седана или универсала проходимостью — которые всё же следует отличать от полноценных вездеходов с повышенной комфортабельностью, вроде «Нивы» или Range-Rover'а.
Из всей продукции АМС именно эта машина оказалась настолько популярна и востребована, что её выпуск продолжался ещё в течении пяти лет после снятия с производства базовой модели (в 1983 году) — причём последний год пришёлся уже на период после поглощения AMC одним из американских автомобильных гигантов, Chrysler Corporation. Собственно, именно передовые разработки компании в области полного привода во многом и привлекли к АМС внимание «Крайслера» — будучи тем более лакомым куском с учётом того, что в качестве бонуса к ним прилагались права на один из наиболее узнаваемых брендов в мире off-road — Jeep...
Впрочем, и узнаваемость бренда Eagle была такова, что в 1988 году «Крайслер» посчитал необходимым создать отдельную автомобильную марку с таким названием, под которой продолжили продаваться автомобили из бывшего модельного ряда AMC (за исключением «полноприводника», ставшего в последний год своего выпуска Eagle Wagon, он состоял в основном из различных лицензионных вариантов моделей Renault). Этот бренд дотянул до самого конца девяностых годов, правда без каких либо громких успехов. Последний автомобиль, изначально разработанный как Eagle, пошёл в серию в конце 1998 года уже как Chrysler 300M.