О смазках и смазывании

В этой статье я постараюсь по возможности кратко рассмотреть вопрос о смазывании различных узлов и агрегатов «Волги» ГАЗ-24, для которых оно в соответствии с Руководством по эксплуатации осуществляется путём закладывания в них пластичных смазок. Основной угол зрения, под которым будет рассматриваться предмет данной статьи — это вопрос о том, являются ли смазочные материалы, указанные в составленном в 60-х — 70-х годах прошлого века Руководстве по эксплуатации, актуальными по состоянию на настоящее время, и если нет — то как и чем их можно заменить.

В первую очередь хочется отметить, что автор данных строк ни в коей мере не является специалистом в области смазочных материалов — так же, как и приведённые на этом сайте статьи про моторное масло, данный текст представляет собой не более, чем любительский обзор, составленный на основе личного опыта и находящихся в свободном доступе источников информации.

Также могу порекомендовать данное видео.

Что такое смазка ?

Любую смазку получают добавлением к жидкому маслу (в данном случае оно именуется «дисперсионной средой») загустителя (который при этом становится «дисперсионной фазой») — вещества, способного образовывать жёсткий «каркас», способный удерживать масло внутри себя. В популярной литературе пластичную смазку очень часто уподобляют губке, поры которой заполнены жидким маслом. Научным языком это называется «коллоидной системой».

Микроструктура различных типов смазок — та самая «губка» загустителя с порами, заполненными маслом. Фото из: G. Gow, Chemistry and Technology of Lubricants.

Благодаря наличию «каркаса» смазка при нормальных условиях ведёт себя как твёрдое тело, она может удерживаться на поверхности узла и не вытекает, благодаря чему её нет необходимости постоянно подавать в пару трения, в отличие от жидкого масла — это позволяет резко упростить процесс смазывания, сведя его к закладыванию смазки непосредственно в узел.

Когда контактное напряжение в паре трения превышает определённый предел, называемый пределом прочности на сдвиг, каркас «ломается» на молекулярном уровне, и смазка начинает вести себя как жидкость и течёт, осуществляя смазывание, образу между поверхностями деталей разделяющий их  адсорбционный слой.

Стоит напряжению исчезнуть — смазка перестаёт течь и вновь становится твёрдым телом (так называемое тиксотропное восстановление). Благодаря этому она и обладает свойством удерживаться в узле, поскольку, оказываясь выдавлена за пределы собственно зоны трения с высокими контактными напряжениями, она сразу же перестаёт течь и твердеет (хотя часть смазки при этом всё же теряется, вследствие чего происходит постепенное расходование смазки).

Как уже упоминалось, любая смазка получается путём загущения жидкого масла загустителем. Само масло также может содержать в своём составе различные присадки, аналогично моторному маслу (противоокислительные и т.п.). Кроме того, в некоторых смазках могут содержаться твёрдые наполнители (твёрдые смазочные материалы), как правило — модификаторы трения коллоидный графит, политетрафторэтилен (PTFE) или дисульфид молибдена. Из них, дисульфид молибдена обладает интересным свойством — под воздействием температуры и давления в месте контакта двух деталей его чешуйки образуют на поверхности металла стойкий плакирующий слой, уменьшающий трение и обеспечивающий их дополнительную защиту.

Смазки с твёрдыми наполнителями как правило недопустимо использовать в подшипниках качения (типичных для автотранспорта размеров, включая шариковые, роликовые и тем более игольчатые). Они используются в подшипниках скольжения (втулках), шлицевых соединениях, шарнирах подвески, ряде специфических конструкций шарниров равных угловых скоростей. Правда, это, видимо, не относится к растворимым в масле органическим молибден-содержащим соединениям, которые не следует путать с нерастворимыми твёрдыми наполнителями.

Очевидно, что, зная тип и вязкость использованного в качестве дисперсионной среды масла, состав пакета присадок, вид загустителя и ассортимент содержащихся в смазке твёрдых наполнителей, можно в полной мере охарактеризовать её свойства.

Наиболее важен тип загустителя — он определяет липкость (адгезию) смазки, её стойкость к высоким температурам, водостойкость, механическую стабильность, совместимость с различными пластиками и эластомерами, а также многие другие основные характеристики. Консистенция смазки определяется количеством загустителя. Базовое масло определяет свойства смазки в отношении морозостойкости и смазывающей способности (чем выше вязкость базового масла — тем выше способность смазки противостоять нагрузкам в паре трения, но и тем ниже скорость взаимного перемещения деталей узла, в котором она может быть применена), а добавление присадок и твёрдых наполнителей придаёт смазке специальные свойства.

Самые старые и примитивные загустители — это мыла, металлические соли жирных кислот.

Например, в течение десятков лет бывший в СССР основной автотракторной смазкой  солидол (тавот) — это минеральное масло без присадок, загущенное кальциевым мылом, которое изначально получали из растительных жиров и гашёной извести (гидроксида кальция). Смазки на кальциевом мыле обладают хорошей водостойкостью, но сравнительно низкими низкотемпературными и высокотемпературными свойствам — они застывают уже при -20 °С и необратимо распадаются уже примерно при 80 °С (а течь начинают ещё раньше, примерно при 65 °С). Кроме того, солидолы имели низкую механическую стабильность: при шприцевании ими узла они теряли свою консистенцию («разжижались») и некоторое время продолжали течь, вследствие чего плохо удерживались в шарнире, а со временем, наоборот, набирали избыточную прочность (были склонны к тиксотропному упрочнению).

Из-за этих особенностей со временем использование солидолов и других кальциевых смазок, несмотря на их дешевизну, значительно сократилось в пользу других, более современных смазочных материалов. Тем не менее, им до сих пор нет равных по соотношению «цена-эффективность» в случае, если требуется водостойкая смазка без каких либо особых требований по температурному диапазону и частоте замены — например, в малонагруженных шарнирах, цепных передачах и тихоходных шестерёнчатых редукторах работающей под открытым небом сельскохозяйственной техники, которые обычно смазываются ежедневно, раз в смену.

Примерно в те же времена, когда основными смазками в автомобильной отрасли были солидолы, в качестве более высокотемпературных смазочных материалов использовались натриевые смазки — так называемые консталины. Эти смазки начинали течь лишь при 130...150 °С, но не обладали водостойкостью, из-за чего не могли полноценно заменить солидолы во многих областях применения.

Литолы и аналогичные смазки загущены литиевым мылом (стеаратом лития). По сравнению с кальциевыми они обладают худшей водостойкостью при лучших высокотемпературных характеристиках (температура каплепадения до 190...200 °C). В целом, для литиевых смазок характерен достаточно удачный баланс между отдельными характеристиками, что в своё время (в СССР начиная с 1970-х годов) позволило внедрить их в качестве универсальных, заменяющих практически все остальные типы более старых смазок и подходящих для смазывания практически любых узлов автомобиля.

В качестве дешёвых универсальных смазок они и по сей день очень широко распространены в сегменте смазочных материалов, предназначенных для бытового использования, и вполне применимы для неответственных узлов, в которых отсутствуют высокие нагрузки и температуры, нет попадания воды, а сама смазка сравнительно легко может быть заменена. Это не только наш Литол-24, но и великое множество примерно таких же «литолов» иностранного производства, как правило минимально отличающихся друг от друга по характеристикам, но при этом сильно — цветом красителя и ценой. Так что смазку надо выбирать по составу и характеристикам из технического паспорта (TDS), а не цвету, цене и крутизне бренда.

Однако технологии не стоят на месте, и сегодня смазки на литиевом мыльном загустителе уже считаются весьма устаревшими. На сегодняшний день можно даже сказать, что их универсальность означает, что во всех областях своего применения они работают одинаково посредственно.

Современные смазки как правило используют в качестве загустителя комплексные соединения, в которых помимо мыла содержится ещё один элемент — комплексообразователь (как правило, это комплексы типа «мыло — соль»). Ннапример, комплексный литиевый загуститель (точнее — загустители, так как, в отличие от литиевого мыла, это не конкретный тип загустителя, а целая их группа с различным составом). А также немыльные органические (например, полимочевина) и неорганические (бентонитовая глина, силикагель, и т.п.) загустители.

В частности, полимочевинные смазки имеют очень хорошие высокотемпературные качества, высокие химическую стойкость и продолжительность службы без замены.

Очень важно отметить, что, если смешивание жидких масел одинакового назначения (моторного с моторным, трансмиссионного с трансмиссионным, и т.п.) очень редко приводит к заметным негативным последствиям, то смешивание смазок на основе различных типов загустителя практически всегда приводит к потере ими своих свойств ! В частности, литиевые смазки (Литол-24 и его многочисленные аналоги) категорически запрещается смешивать со смазками на основе кальциевых (солидолы и многие водостойкие смазки), натриевых и алюминиевых загустителей. Также, смазки на полимочевинном (карбамидном) загустителе несовместимы ни с какими традиционными (литевыми и т.п.).

Особый класс смазок — углеводородные, получаемые загущением минерального масла твёрдыми углеводородами (парафин, церезин и т.п.). Как правило, они используются в качестве консервационных, так как начинают течь уже при 55...65 °С, чего не хватает для использования, скажем, в подшипниках. Зато они сохраняют свои свойства после расплавления и последующего застывания, что позволяет использовать их для заливания в подлежащую консервации полость, или осуществлять консервацию деталей методом погружения в расплавленную смазку. Примерами таких смазок являются технический вазелин и так называемое «пушечное сало» (консервационные смазки УНЗ и ПВК), широко используемое в качестве антикора для кузова.

Несколько подробнее об истории развития загустителей для смазок и их свойствах см. здесь.

Базовое масло в составе смазки может быть минеральным (нефтяным) или синтетическим (полиальфаолефиновым, полиэфирным, и т.п.), а в случае специфических продуктов — также и растительным (касторовым), полигликолевым, полисилоксановым (силиконовым), и т.д.

Как уже упоминалось, в основном его состав определяет температурные характеристики смазки, в частности — её морозостойкость; так, большинство минеральных смазок уже при вполне реальной в Средней полосе России температуре в -30 °С фактически теряет свои рабочие свойства. Высокотемпературные характеристики синтетических смазок зачастую также более высокие, однако в автомобиле нет узлов, в которых смазка работает при очень высоких температурах (в таких узлах автомобиля для смазывания обычно используется жидкое масло). Также синтетические смазки имеют очень высокую химическую стабильность, что позволяет использовать их в узлах, замена смазки в которых в процессе эксплуатации невозможна (несменяемые смазки).

Впрочем, как уже упоминалось выше, основные свойства смазки определяются всё же не составом базового масла, а загустителем и присадками / наполнителями. Поэтому за вычетом двух упомянутых выше характеристик само по себе использование синтетического базового масла особых преимуществ смазке не даёт.

Например, в СССР в выжимных подшипниках сцепления автомобилей ГАЗ и ЗИЛ без пресс-маслёнок для пополнения запаса смазки, закрытых подшипниках авиамоторов, а также некоторых изделиях автоматики и телемеханики (например, железнодорожных кодовых путевых трансмиттерах типа КПТ), использовалась специализированная синтетическая смазка ЛЗ-31, которая готовилась на основе сложных эфиров («эстеров») с загустителем стеаратом лития. Она имела очень долгий срок службы при условии герметичности узла и успешно работала до –40...50 °С, но никаких других особо выдающихся свойств не имела, а также была неводостойка.

У смазок на базе полиальфаолефинов (ПАО / PAO) нижняя граница температурного диапазона также очень низкая, но смазывающая способность при той же вязкости ниже, чем у имеющих минеральную основу — что в товарной смазке лишь частично компенсируется «лошадиной дозой» противозадирных и антифрикционных присадок. Кроме того, у них низкая совместимость со многими сортами резины.

Едва ли не главная характеристика любой смазки — её консистенция («густота»). Наиболее популярна классификация смазок по консистенции, введённая американским Институтом смазок (NLGI, National Lubricating Grease Institute). В ней предусмотрены категории от NLGI 000 (жидкая и полужидкая смазка, по сути почти масло, в т.ч. для систем централизованной смазки) до NLGI 6 (твёрдые смазки для открытых зубчатых передач).

В узлах легковых автомобилей применяются практически исключительно смазки консистенции NLGI 2, основное назначение которых — смазывание подшипников. Примерно такую консистенцию имели все массовые советские смазки (солидолы, Литол-24, и т.п.), равно как и практически все предлагаемые на рынке ныне универсальные смазки.

Такая «загадочная» характеристика смазки, как «пенетрация» («проникновение»), на самом деле является альтернативным способом измерения её консистенции — по глубине проникновения уроненного в ведро со смазкой с определённой высоты грузика (пенетратора) в виде конуса определённой массы и формы.

С предыдущей характеристикой не следует путать вязкость использованного при изготовлении смазки базового масла (в спецификациях обычно указывается кинематическую вязкость при 40 °С). Вязкость определяет толщину слоя самазывающей плёнки, а значит — несущую (нагрузочную) способность смазки (load-carrying capacity), то есть то, при какой величине нагрузки смазка ещё способна обеспечивать нормальное смазывание деталей без возникновения на них задиров и сваривания (заклинивания).

Чем выше скорость вращения подшипника — тем меньшей должна быть вязкость базового масла в составе используемой смазки; но при этом — чем выше нагрузка, тем вязкость базового масла должна быть больше. Иными словами — смазка может быть рассчитана либо на работу подшипника с высокой скоростью при низкой нагрузке; либо на работу с низкой скоростью при очень высокой нагрузке; либо на работу со средними скоростями при средне-высокой нагрузке.

В условиях серьёзного производства при выборе смазки для конкретного подшипника по его максимальному числу рабочих оборотов и геометрическим размерам рассчитывается так называемый скоростной фактор, в зависимости от которого и осуществляется подбор смазки, подходящей по вязкости базового масла и консистенции (подробнее см. здесь).

Автовладельцам как правило не приходится забивать себе голову такими вопросами, так как в большинстве узлов автомобиля применимы смазки со средним значением вязкости базового масла, рассчитанным на средние значения скорости и нагрузки. В большинстве случаев производители таких универсальных смазок ориентируются на параметры, требуемые для наиболее ответственного из смазываемых консистентной смазкой узлов автомобиля — ступичных подшипников (от 100 до 150...200 сСт). Такие вязкости так и называют: «автомобильные». Иные варианты востребованы в основном в промышленности.

Впрочем, есть и исключения: в высокооборотные подшипники электрооборудования (например, генератора) категорически не подходят смазки с высокой кинематической вязкостью. Смазки для подшипников высокооборотных электродвигателей как правило готовятся на базовом масле с вязкостью 20...40 сСт, для генераторов — от 40 до 60...100 сСт.

И наоборот, ряд узлов шасси с высокими нагрузками при низких скоростях движения деталей может потребовать смазки на вязком базовом масле (200 сСт и более). К примеру, для шарниров подвески внедорожной техники используются смазки с вязкостью базового масла 500 сСт и более (но такие смазки обычно плохо ведут себя при низких температурах).

Тесно связан с вязкостью смазки такой её параметр, как усилие сдвига (или прочность при сдвиге) — то, насколько большое сопротивление смазка оказывает свободному движению смазанных ей деталей. Низкое усилие сдвига требуется в высокоскоростных подшипниках и узлах вроде тросика спидометра, который должен проворачиваться очень свободно при невысоких удельных нагрузках. Обеспечивается оно в первую очередь низкой вязкостью базового масла.

Также связан с вязкостью базового масла температурный диапазон смазки. Ведь, как известно, вязкость масла меняется в зависимости от температуры — увеличивается при её понижении и падает при повышении. Поэтому несущая способность смазки уменьшается с ростом температуры, а при низкой температуре содержащееся в ней масло перестаёт течь. Также при очень высокой температуре начинается разрушение загустителя и необратимый распад смазки с выделением из её состава масла (каплепадением).

Скажем, обычная минеральная смазка, приготовленная на масле, имеющем при 40 °С вязкость в 100...150 сСт, на морозе сильно загустеет, а при -40 °С уже полностью застынет.

Чтобы этого не происходило, для морозостойких смазок (таких, как, например, ЦИАТИМ-201) берут маловязкое базовое масло, которое при 40 °С имеет вязкость 20...40 сСт, зато при отрицательной температуре густеет и принимает как раз нужную  для большинства нагруженных узлов рабочую вязкость. Такая смазка продолжает течь даже при -40 °С и полностью не застывает примерно до -65 °С.

Однако, такую смазку нельзя использовать в нагруженных узлах летом, потому что при положительной температуре её вязкость недостаточна, а при нагреве в ходе работы подшипника базовое масло и вовсе разжижается до 5...10 сСт, т.е. как у моторного масла М8, и менее — что для узлов, в которые закладываются консистентные смазки, очень мало.

В первую очередь температурные свойства смазки характеризуют температура застывания, при которой смазка окаменевает и теряет свои смазывающие свойства, и температура начала плавления (температура каплепадения), при которой из смазки начинается выделение масла. Это абсолютный предел, после которого смазка необратимо разрушается — реальный предел рабочей температуры на 10...15 °С ниже. Однако, это не означает, что смазка может работать при такой температуре неограниченно долго: чем выше рабочая температура — тем быстрее деградируют загуститель и базовое масло, вследствие чего срок службы смазки резко уменьшается.

Фирма Chevron в паспортах своих смазок указывает, что при температурах, приближающихся к заявленной максимальной рабочей, смазка может работать только при условии её ежедневной замены (что вполне реалистично для специализированного высоконагруженного промышленного оборудования, обслуживаемого по окончанию каждой смены).

Например, Литол-24, с его «паспортной» температурой каплепадения 180...185 °С, по тому же самому ГОСТу может более-менее длительное время работать лишь при температуре до 120°С, с кратковременным повышением до 130°С. Фактически же интенсивное окисление литолообразных смазок, приводящее к кратному снижению их срока службы, начинается уже примерно при 80 °С, что вполне достижимо в таких узлах, как подшипники генератора или помпы. При постоянной работе в таких условиях эти смазки работают «плохо, но недолго» (имеют низкие характеристики и малый срок службы по сравнению с современными материалами).

Именно поэтому, в частности, перекачивающая горячую охлаждающую жидкость помпа ГАЗ-24 шприцевалась литолом через одно ТО — больше в таких условиях смазка не выдерживала и требовала пополнения. А на «Победе» водяной насос смазывался солидолом вообще при каждой замене масла в двигателе, т.е. раз в 2000 км. В то время, как современные помпы, с завода смазанные обычно синтетическими полимочевинными смазками, вообще не требуют обслуживания весь срок службы.

Примерно то же самое касается и нижней границы температурного диапазона — эту цифру не нужно понимать слишком буквально. Если в спецификации указана именно температура застывания смазки, то фактическая температура её эксплуатации должна быть на 15...20 °С выше. Но для многих смазок в качестве нижней границы температурного диапазона указывается температура, при которой смазка перестаёт прокачиваться (например, при шприцевании), но смазывающие свойства ещё сохраняет (хотя и при повышенном сопротивлении движению деталей).

В целом можно сказать, что указание для смазок на минеральной основе нижней границы температурного диапазона в -40 °С и ниже является, мягко говоря, лукавством — при такой температуре минеральная смазка способна работать только в очень мощных механизмах, вроде какой-нибудь шестерни в рост человека из какой-нибудь машины для горнодобывающей отрасли.

Немаловажны также трибологические характеристики смазки, определяющие её способность снижать трение в узле и уменьшать износ трущихся деталей при высоких нагрузках. Эти характеристики становятся важны тогда, когда вязкости базового масла, на котором приготовлена смазка, уже не хватает, и его плёнка (масляный клин) прорывается до металла, что, при недостаточных трибологических характеристиках смазки, приводи к появлению задиров на поверхности деталей. Преимущественно это имеет значение для ступичных подшипников, шарниров подвески и рулевого управления, для которых возможны резкие ударные нагрузки при езде по неровной дороге.

Определяются они в основном природой загустителя и перечнем введённых в смазку антифрикционных добавок (как твёрдых, так и растворимых в масле). Смазки с высокими трибологическими характеристиками обычно имеют буквы EP в названии (ЕР — extreme pressure, «высокие нагрузки»). В нагруженных узлах рекомендуется применение именно таких смазок.

Схема четырёхшариковой машинки трения.

Основными способами их оценки, результаты которых можно найти в техническом паспорте смазки (TDS), являются испытания на четырёхшариковой машине трения ЧШМ (Four-Ball Load Test) и на машине Тимкена (Timken OK Load). Сами по себе эти испытания особого интереса не представляют, но нужно уметь интерпретировать их результаты. Наиболее интересны результаты испытания на четырёхшариковой машине, в том числе:

  • индекс задира (обобщает трибологические свойства смазки);
  • критическая нагрузка (при которой начинается интенсивный износ с возникновением задира из-за разрушения адсорбционного слоя смазки);
  • нагрузка сваривания (при которой шарики намертво сварились друг с другом);
  • показатель пятна износа (диаметр оставшегося на шариках от задиров рубца).

Наиболее важен индекс задира (Load Wear Index — LWI), так как он обобщает все остальные трибологические характеристики. Однако как правило в TDS смазки можно найти только величину нагрузки сваривания (Weld Point) в кг (кгс). Чем она выше — тем, понятно, лучше смазка противостоит появлению задиров на рабочих поверхностях деталей и их заклиниванию при работе.

Для смазки Литол-24 в ГОСТ 21150-87 приводятся такие параметры:

нагрузка сваривания, Н (кгс) 1410 (141)
критическая нагрузка, Н (кгс) 630 (63)
индекс задира 28

Показатели, надо сказать, невысокие: к примеру, нагрузка сваривания у современных смазок выше в 2...3 и более раз. Так, у весьма рядовой по характеристикам литиевой смазки Shell Gadus S2 V220 нагрузка сваривания составляет 315 кг, а у полимочевинной Chevron Black Pearl — уже 500 кг. Но именно от них можно отталкиваться при оценке трибологических качеств других смазок аналогичного назначения (т.е. хуже, чем у литола — точно быть не должно).

Также, по аналогии с моторным маслом, NLGI были введены эксплуатационные категории смазок (NLGI LA, LB, GA, GB, GC), подытоживающие все основные показатели смазки и показывающие её уровень качеств и применимость в определённых узлах; однако на практике видеть таковых обозначений на смазках, продаваемых у нас, не приходилось (в отличие от получивших международное признание эксплуатационных категорий моторных масел API, они используются практически только в Северной Америке).

Кроме того, смазки делятся на универсальные и целевые. Универсальные смазки пригодны для большинства типичных применений в автомобиле, за исключением ряда узлов со специфическими требованиями к смазыванию. Целевые смазки созданы для выполнения какой-либо одной функции, но при этом выполняют её очень хорошо (но по остальным показателям могут быть ничем не выдающимися, или даже уступать универсальным). К последней категории относятся, в частности:

  • высокотемпературные (тугоплавкие) смазки (для постоянной работы в подшипниках при температурах > 100° С) и смазки для экстремально высоких температур (> 150° С);
  • низкотемпературные (т.н. «арктические») смазки (сохраняют рабочие свойства при температурах < -50° С, но как правило имеют очень невысокие защитные свойства и при положительных температурах по сути неприменимы в нагруженных узлах, так как вязкость базового масла при 40° С всего около 15...20 сСт, и это не компенсируют даже EP-присадки в лошадиной дозе);
  • смазки для подшипников, работающих с высокими и очень высокими, в т.ч. ударными, нагрузками (при очень низких скоростях; вязкость базы до 1000 сСт и даже более, противозадирные и противоизносные присадки);
  • смазки для малонагруженных высокоскоростных подшипников, например электродвигателей или приборов (с очень малой вязкостью базового масла, часто синтетические на полимочевинном загустителе, как правило несменяемые);
  • несменяемые смазки (с очень длительным сроком службы в герметичном узле без возможности замены, изготавливаются на синтетической основе с добавлением противоокислительных присадок);
  • смазки для определённых типов пар трения, например металла по пластику или пластика по пластику (часто с добавлением порошкообразного фторопласта / PTFE);
  • смазки, полностью нейтральные к резиновым деталям (обычно на полигликолевой основе);
  • смазки, разработанные для конкретных узлов и агрегатов автомобиля (для выжимного подшипника сцепления, для шлицов первичного вала КПП, для направляющих тормозного суппорта, противоскрипные для тормозов, для для внутренних компонентов гидроцилиндров тормозной системы, и так далее);
  • морские смазки (для работы в морской воде, имеют очень высокую водостойкость и низкую вымываемость — при в лучшем случае средних иных характеристиках);
  • и прочие.

На производстве автомобилей ассортимент таких специализированных смазок в наше время необычайно широк — фактически для каждого узла разработана своя смазка со специфическим набором свойств, и с технической точки зрения это правильно. Но, к сожалению, последующее техническое обслуживание и ремонт автомобилей в процессе их эксплуатации предъявляют к смазочным материалам противоположные требования — всемерное уменьшение их номенклатуры и повышение универсальности оставшихся, пусть даже и в ущерб рабочим качествам. Компромиссный между этими подходами вариант, который всё более уверенно побеждает в современном автомобилестроении, таков: поставляемый в запчасти узел смазывается специально подобранной для него смазкой на заводе-изготовителе, и в течение всего срока службы уже не требует её смены или пополнения.

Сказанное выше должно было подвести вас к одному главному выводу: невозможно подобрать одну универсальную смазку, подходящую одинаково хорошо для всех узлов автомобиля. Для грамотного технического обслуживания вам понадобится целый набор различных смазочных материалов с различными характеристиками — хотя, конечно же, разумная унификация для узлов, в которых допустимо применение схожих по характеристикам смазок, приветствуется.

Как осуществлять смазывание ?

В принципе, какие либо особые указания необходимы лишь в отношении смазывания подшипников качения (шариковых, роликовых).

Подшипник никогда не заполняется смазкой полностью !

Для подшипников автомобильного транспорта установлена норма заполнения смазкой в 50...60%. То есть, смазку нужно закладывать так, чтобы ей было заполнено лишь чуть более половины подшипника (естественно, в процессе его работы смазка равномерно распределиться по объёму подшипника).

Это связано с тем, что смазке необходимо наличие определённого свободного места для расширения и выделения масла при смазывании. Если подшипник набить смазкой целиком, он при работе будет сильно перегреваться и «течь» маслом, пока не заклинит. При правильном заполнении подшипника его температура должна стабилизироваться после примерно получаса постоянно работы, и больше уже не растёт. Если подшипник продолжает греться — скорее всего, смазка заложена в него неправильно (перезаполнение), либо её тип неправильно подобран (не соответствует условиям работы в подшипнике, например — слишком большая вязкость базового масла).

В высокоскоростные подшипники (например, генераторные или, тем более, высокооборотных электродвигателей) может закладывается всего около 30% смазки от общего объема (в распределённом по подшипнику виде это выглядит как немного смазки, размазанной по сепаратору — так вот, её столько там и надо).

Подробнее  см. также методичку фирмы FAG-INA.

Отдельно стоит отметить, что многие современные подшипники являются закрытыми, то есть — с обеих сторон закрыты металлическими или полимерными пыльниками. В абсолютном большинстве случаев их наличие — своего рода знак «не трогай меня — я уже смазан той смазкой, которой нужно, в количестве, в котором нужно, и полностью готов к эксплуатации». Причём в подшипники различного назначения при одной и той же конструкции может закладываться совершенно различная смазка в разном количестве.

Приличные фирмы всю эту информацию (тип смазки, процент заполнения) указывают на упаковке подшипника (например, см. таблицу для продукции фирмы NSK). Так что сами подшипники тоже можно (и во многих случаях даже нужно) подбирать по типу использованной в них смазки в зависимости от назначения.

В абсолютном большинстве случаев, пересмазывание закрытых подшипников — это очень плохая идея: во-первых, после кустарного вскрытия пыльники скорее всего уже «никогда не будут прежними» (а металлические многих конструкций вообще не допускают своего снятия без разрушения), а во-вторых — те же самые приличные производители используют в своих подшипниках смазки, по своим качествам превосходящие любые доступные рядовому автолюбителю. Некоторые из этих специализированных смазок в количестве, находящемся в отдельно взятом подшипнике, могут стоить едва ли не больше, чем целая туба обычной универсальной смазки хозяйственно-бытового назначения, вроде популярной в народе синей Mobil XHP 222 (на самом деле довольно посредственной) — так что их замена на последнюю выглядит, как минимум, комично...

Карта смазки

Теперь давайте пройдёмся по конкретным узлам автомобиля и оценим данные заводом рекомендации по смазыванию с точки зрения современных условий.

В целом стоит отметить, что в СССР для легковых автомобилей (т.е. даже не касаясь темы промышленных, авиационных, космических и т.п. специфичных смазочных материалов) всегда выпускался хоть и сравнительно ограниченный, но вполне соответствующий потребностям нормальной эксплуатации ассортимент пластичных смазок, чётко соответствующих по своим свойствам требованиям смазываемых ими узлов.

Причём, что интересно, в 1950-х — 60-х годах номенклатура таких узко специализированных смазок была заметно богаче, чем впоследствии, когда началось продвижение среднего по всем характеристикам Литола-24 в качестве «универсальной смазки» для смазывания практически всех узлов автомобиля (в том числе — в узлах, в которых его применение по тем или иным параметрам выглядит достаточно сомнительно).

С другой стороны, много новых и интересных специализированных смазочных материалов — прямых или функциональных (по назначению, но не составу) аналогов смазок по спецификациям концерна Fiat — пришло  в СССР как раз в 1970-е годы вместе с «Жигулями» (но большинство из них использовалось только на самом предприятии, не получив широкого распространения в быту автомобилистов).

На эту тему рекомендую, в частности: В. В. Синицын: Пластичные смазки в СССР — М.: Химия, 1984.

Однако, на сегодняшний день данные смазочные материалы по большей части либо полностью устарели по своим свойствам, либо вообще стали недоступны (сняты с производства, производятся лабораторным способом для авиационной индустрии и не отпускаются физически лицам, продаётся только контрафакт под привычным названием, и т.п.).

Ступичные подшипники

Один из основных и наиболее ответственных узлов автомобиля, требующих смазывания пластичной смазкой — это ступичные подшипники передних колёс. Основное свойство для смазки, применяемой в данном узле — это теплостойкость (тугоплавкость), способность работать при достаточно высоких температурах, так как ступичные подшипники довольно сильно греются. Также нужны достаточно высокие трибологические характеристики, причём достигаться они должны без использования твёрдых наполнителей, неприменимых в данном узле.

Заводом в эти узлы рекомендовано закладывать жировую смазку 1-13 (УТВ) либо Литол-24. Первая в наше время вообще не акутальна (это близкий родственник устаревших уже в то время солидолов и консталинов), а последняя даже в своей изначальной (оригинальной советской) инкарнации является обычной универсальной литиевой смазкой без каких либо особых свойств и может быть заменена любой подобной, а в наши дни ещё и в большинстве случаев имеет крайне низкое качество из-за своей дешевизны и вытекающей из неё экономии производителя на исходных компонентах, не имеющих нужной степени чистоты.

В итоге, уже через несколько лет смазка  «засахаривается» из-за низкой физико-химической стабильности, отсутствия противоокислительных присадок и нестойкости при высоких температурах, а также зачастую недопустимо твердеет уже при -15...20 °С — при оптимистично заявленных -40, взятых из ГОСТа, но не выдержанных на практике. Кроме того, у него сравнительно низкая вязкость базового масла (60...75 сСт); точнее говоря, такая вязкость избыточна для многих высокоскоростных подшипников, например подшипников электродвигателей или даже генератора, но при этом недостаточна для высоконагруженных подшипников, включая ступичные (помним: универсальный — значит работает везде одинакового посредственно).

Сегодня существуют намного лучшие смазки именно для ступичных подшипников: на более вязком масле, нормально работающие в диапазоне температур -30...+150 °С и более, с противозадирными присадками (EP) для высоких, в т.ч. ударных, нагрузок, с более высокой стабильностью и со значительно более длительным сроком службы, чем у Литола. Например — на литиевом комплексе (а не литиевом мыле) и полимочевинные. Не вижу причин не использовать их — см. в частности рекомендации.

Пример — сравнительно недорогая зелёная литий-комплексная смазка Castrol LMX Li-Komplexfett (хотя, есть мнение что для легковых автомобилей она имеет слишком большую вязкость базы в 200 сСт, а желательно бы примерно 100...150 сСт). Неплохо подходит также сравнительно бюджетная полимочевинная Chevron Black Pearl NLGI 2 (помним о её несовместимости с литиевыми смазками, тщательно промываем подшипники от старой или консервационной смазки) или зелёная Amalie Elixir Synthetic-blend Calcium Sulfonate Grease на сульфонате кальция и полусинтетическом (гидрокрекинговом) базовом масле (менее вязкая база, но зато c лучшей водостойкостью).

При этом смазки в ступицу нужно закладывать много (прим. по 150 г в каждую), поэтому смысла гнаться за самой дорогой смазкой (синтетической и т.п.) особого нет — серьёзного «выхлопа» в такой архаичной конструкции ступичного узла (с двумя отдельными подшипниками и настраиваемым вручную зазором) это не даст.

Современные ступичные подшипники по хорошим дорогам ходят без замены смазки до 300 тыс. км и более, но они имеют совсем другую конструкцию — тщательно герметизированный двухрядный подшипник (Hub Unit Bearing), выполненный с прецизионной точностью и уже с выставленным на заводе требуемым преднатягом (тип HUB-I), причём часто вместе с самой ступицей (HUB-II, HUB-III), а то и со ШРУСом (HUB-IV). Подробно см. здесь.

Разумеется, полностью набивать полость ступицы смазкой не нужно — в ней должно оставаться место для расширения смазки и выделения ей масла. Лишняя смазка просто выдавится из подшипника в полость ступицы. Если полностью набить всю ступицу смазкой, она «потечёт» маслом при движении автомобиля и будет перегреваться, пока не выйдет из строя.

В руководстве рекомендуется набить смазкой внутренний подшипник ступицы так, чтобы она полностью заполняла пространство между его роликами и между ним и сальником (для герметизации), а затем целиком набить смазкой колпачок ступицы и навернуть его, при этом смазывается наружный подшипник. При работе узла смазка сможет расширяться во внутреннюю полость ступицы.

Применение смазки с твёрдыми наполнителями (дисульфид молибдена и т.п.) в данном узле недопустимо (как и в большинстве подшипников качения).

Главное же, о чём надо помнить — это то, что долговечность ступичных подшипников определяется во-первых — их правильной затяжкой (не должны быть ни перетянуты, ни недотянуты), во-вторых — условиями эксплуатации (включая степень ровности дороги и манеру езды), а в-третьих — качеством самих подшипников (лучшее из доступного — оригинал СССР; для некоторых вариантов ступичных узлов «Волги» также есть очень хорошие импортные аналоги, но не всех; например, насколько мне известно, внутренний подишпник ступицы чистого ГАЗ-24 с номером ГПЗ-7806 иностранных аналогов не имеет, если не считать китайские подделки). Смазка здесь далеко не на первом месте, она просто должна быть (и должна быть в рабочем состоянии, т.е. её «самочувствие» необходимо отслеживать и вовремя её заменять), причём избыток смазки здесь едва ли не хуже, чем недостаток.

Всё вышесказанное также относится и к подшипникам полуосей заднего моста, выполняющим по сути сходную функцию (для них также рекомендован производителем Литол-24).

Шаровые шарниры

В своё время в СССР было проведено исследование работы различных смазок в герметизированных (с резиновыми пыльниками и без пресс-маслёнок) шарнирах рулевой трапеции ГАЗ-24, в ходе которого было установлено, что в них хорошо работает практически любая более-менее приличная смазка, но только при условии герметичности узла (то есть, целого резинового пыльника). В частности, при использовании таких разных смазок, как ЦИАТИМ-201, №158 и ЯНЗ-2 ресурс шарниров до появления заметного износа оказался примерно одинаковым — до 100 тыс. км пробега. Из них, ЦИАТИМ-201 вообще является неводостойкой смазкой, обладающей высокой гигроскопичностью, что ещё раз подчёркивает сказанное выше о важности целостности пыльника — если пыльник цел, работать в шарнире будет практически любая смазка.

Хотя, конечно, при прочих равных более водостойкие смазки всё равно выглядят предпочтительно (для повышения герметичности шарнира за счёт создания смазкой лучшего барьера для воды, а также чтобы сохранить шарнир, если его чехол всё же потеряет герметичность и это достаточно быстро удастся заметить).

Руководство по эксплуатации рекомендует использовать в этих узлах смазку ВНИИ НП-242 (изготавливалась из минерального масла И-50А или масла машинного СУ с загущением стеаратом лития, добавлением модификатора трения дисульфида молибдена и антиокислительной присадки дифениламина). Сегодня эту смазку вы вряд ли найдёте по адекватной цене. Заменитель — ЦИАТИМ-201, в более поздних вариантах руководства добавляется Литол-24 в качестве заменителя.

Тем не менее, считаю наиболее целесообразным использовать именно смазку с дисульфидом молибдена, то есть, любой современный аналог ВНИИ НП-242 (например, Castrol Moly Grease). Причём учитывая, что смазка закладывается в данные узлы достаточно редко (согласно руководству — раз в 60-80 тыс. км, при эксплуатации на плохих дорогах — вдвое чаще), и нужно её не так много, можно не экономить и взять достаточно хорошую и дорогую смазку, специально предназначенную для подобных узлов, с достаточно высокой вязкостью базового масла (не менее 100 сСт, лучше 150...200 и более) и высокой стабильностью. Очень хорошо должна подойти, в частности, Huskey Molyplex для строительной техники (очень вязкая полусинтетическая база, молибденовые модификаторы трения, длительный срок службы без замены).

В отличие от ступицы, закладывать смазку в пыльник шарового шарнира надо именно так, чтобы он был заполнен по возможности целиком, так как смазка в нём играет роль в первую очередь консерванта, обеспечивающего герметичность узла и препятствующего попаданию в него воды, а также — препятствует истиранию резинового пыльника о палец, чем косвенно также поддерживает герметичность шарнира (естественно, нужно учитывать то, что пыльник несколько деформируется при установке шарового пальца на место — плотно набивать чтобы аж раздулся его тоже не нужно, а то ещё лопнет).

Сами пыльники сейчас делаются также из полиуретана, они долговечнее современных резиновых. Силиконовые же положительного эффекта обычно не дают, так как тоже не стойки к смазкам. Хотя оптимальный материал для данного узла — именно специальная резина.

Иногда встречается рекомендация использовать «жигулёвскую» смазку ШРБ-4 на бариевом комплексе, отличающуюся в первую очередь высокой водостойкостью (а главное — способностью сохранять работоспособность в присутствии воды) и повышенной совместимостью с пластиками и резиной. С учётом изложенного выше, данная рекомендация вызывает некоторые сомнения, поскольку, как уже говорилось, даже неводостойкие смазки великолепно работают в данных узлах при условии целого пыльника. Наличии же в смазке модификатора трения мне кажется намного более важным преимуществом при применении в герметизированном шаровом шарнире.

Кроме того, у «Жигулей» конструкция шаровых шарниров отличается — у них используются пластиковые вкладыши, отсутствующие в рулевой трапеции «Волги», поэтому и нужна специфическая смазка, пригодная для пары трения «металл-пластик». У «Волги» же рулевые шарниры представляют собой пары трения металла по металлу, и в них смазка с дисульфидом молдибена — «самое оно».

Кстати говоря, если в рулевых шарнирах «Волги» появился люфт — не спешите их заменять на новые: в отличие от шарниров с пластиковыми вкладышами, являющихся одноразовыми, в волговских шарнирах люфт не является однозначным признаком предельного износа.

Как правило люфт удаётся устранить подтяжкой пробки в донной части шарнира, подробности см. в Руководстве по эксплуатации. Только если подтяжка пробки уже не помогает (палец заглублён более, чем на 16мм от плоскости нижнего торца корпуса), шарнир следует заменить.

В шаровых шарнирах подвески «Волги» ГАЗ-31105 имеются пластиковые вкладыши, в них используется именно смазка ШРБ-4 (однозначных иностранных аналогов по функционалу не обнаружено, хотя изначально это конечно же фиатовская смазка KB-521). Эта смазка ныне выпускается, насколько мне известно, только в/на Украине бердянским заводом АЗМОЛ (марка «Агринол»), код для заказа в России — Vendor 312650 или Autocomponent 312650. Правильная смазка данной марки имеет выраженную волокнистую консистенцию, причём отдельные «нити» достаточно сухие на ощупь, и очень сильно тянется (при смазывании её скорее наматываешь на узел, чем закладываешь в него).

Также я бы, пожалуй, порекомендовал эту смазку для негерметизированных шарниров подвески и рулевой трапеции «Волги» ГАЗ-21, не имеющих резиновых пыльников, так как там водостойкость смазки действительно будет важна и востребована. Есть и другие, более водостойкие смазки, например — рассчитанные на работу при погружении в морскую воду, но по соотношению «цена/водостойкость» ШРБ — на мой взгляд, вне конкуренции.

Есть ещё солидол, но он при действительно отличной водостойкости имеет целый ряд других недостатков, например — упоминавшаяся выше низкая механическая стабильность, делающая его неудобным для шприцевания.

Последнее, что хочется здесь сказать — если сам шарнир дрянь (низкосортная сталь без правильной термообработки, низкая чистота обработки рабочей поверхности, и т.п.), то, увы, «ходить» он не будет ни с какой смазкой... как минимум, следует разобрать все шарниры перед установкой и заполировать рабочие поверхности.

Твёрдость рабочей сферы кондиционного шарнира (55...60 HRC по чертежу) должна быть такой, чтобы поцарапать его можно было только хорошим напильником (~65 HRC), при этом коническая часть пальца и резьба не закаливаются, чтобы не сделать его хрупким (высокой твёрдости здесь и не нужно, так как эти части пальца не подвержены истиранию — достаточно просто хорошей стали с высокими механическими свойствами, чтобы палец не срезало, а его резьба держала затяжку гайки штатным усилием — 4...5 кгс — без вытягивания; если бы палец был целиком калёным, он бы просто лопнул от ударных нагрузок). Если рабочую поверхность пальца можно заметно поцарапать плоскогубцами или иным инструментом среднего качества (обычно примерно 45 HRC) — долго шарнир не проработает, такие пальцы лучше сразу выбросить в помойку...

Шкворневая подвеска

Для смазывания передней подвески «Волги» производителем предписано использовать исключительно жидкое трансмиссионное масло.

Причина столь категоричного запрета, как мне видится — игольчатые подшипники шкворня, в которых использованием пластичных смазок считалось в то время недопустимым, главным образом ввиду быстрого износа узла из-за их недостаточных характеристик. Отработанное моторное масло также применять не следует — у него недостаточная вязкость и высокое содержание смолистых веществ и иных загрязнений.

В этих игольчатых подшипниках отсутствуют сепараторы, их иголки установлены практически вплотную друг другу и при работе подшипника разделены только масляной плёнкой. Это предъявляет особые требования во-первых — к вязкости используемого для смазывания материала (точнее, его несущей способности — способности предотвращать контакт деталей под большими нагрузками), во-вторых — к его текучести (определяющей способность свободно попадать в узкие пространства между иголками), и в-третьих — к его стабильности. Наиболее предпочтительной для игольчатых подшипников является именно смазка вязким жидким маслом. Массовые смазки тех лет (как и современные универсальные смазки) в таких узлах неприменимы, в первую очередь — по вязкости базового масла и стабильности.

Кроме того, в стойке подвески есть достаточно длинный канал, соединяющий нижнюю пресс-маслёнку и нижний подшипник шкворня с нижней резьбовой втулкой, который склонен к забиванию коксующейся смазкой:

Сами по себе резьбовые втулки от использования пластичной смазки никак не страдают, более того — при сборке (!) их предписано смазывать той же самой смазкой ВНИИ НП-242 с дисульфидом молибдена (что говорит о том, что это по своей сути весьма грубые узлы, не чувствительные даже к твёрдым наполнителям в составе смазки). Видимо, плакирования поверхности деталей шарнира дисульфидом молибдена из изначально заложенной смазки хватает на весь срок службы узла даже при его последующей смазке жидким маслом.

Вероятно, околоидеальным вариантом было бы — врезать дополнительную маслёнку для смазывания нижней резьбовой втулки, заглушить этот канал, и мазать резьбовые втулки смазкой, а подшипники шкворней — жидким маслом.

Существует спорная (!) рекомендация использовать для шприцевания подвески полужидкие смазки класса EP 00 или 000, предназначенные для систем централизованной смазки грузовиков. Проблема только достать такую смазку  не в промышленной фасовке (ведро 18 кг). Из известных мне смазок такого типа, в относительно маленькой фасовке (900 грамм) выпускается Mannol 9985 Low Viscosity Grease Li EP 00/000. Однако её совместимость с игольчатыми подшипниками — под вопросом (в первую очередь — из-за вынесенного даже в её название низкой вязкости базового масла).

Видимо, наиболее правильный ответ на вопрос о допустимости смазывания подвески «Волги» консистентными смазками вместо масла такой: да, скорее всего в наше время уже появились смазки, способные успешно работать в данном узле, но, во-первых, подходящие для этого смазки будут стоить далеко не как Литол, а во-вторых — подбирать подходящую вам предстоит самим методом проб и ошибок, проводя ресурсные испытания на собственной машине. Вопрос в том, нужно ли вам это, или проще помазать «по заводу» жидким маслом ?..

В общем — пробуйте на свой страх и риск. Основное требование к смазке здесь — вязкость базового масла никак не менее 110...120 сСт (лучше 150...250 и более), выраженные противозадирные качества (буквы EP в названии) при отсутствии твёрдных антифрикционных добавок, хорошая прокачиваемость и высокая стабильность. При малейшем подозрении на закоксовывание смазки в канале стойки или подшипнике шкворня (нижняя шаровая плохо «пробивается» смазкой) следует переходить обратно на жидкое масло, вероятно — с разборкой узла.

К сожалению, шарниры подвески не являются герметичными, и заложить туда смазку, даже хорошую, на весь срок службы, избавившись от шприцевания — не получится в любом случае.

Стоит отметить, что на практике как правило гораздо удобнее шприцевать подвеску, вывернув пресс-маслёнку и ввернув на её место гибкий шланг шприца. К сожалению, во многих случая штатным способом «пробить» масло в шарнир не получается — оно идёт куда угодно, только не внутрь маслёнки (вероятно, в этом повинны также сами современные смазочные шприцы).

Карданные шарниры

Здесь история примерно та же, что и с подвеской. В карданных валах всех «Волг» использовались шарниры с так называемой поточной системой смазки, в которых каждый подшипник представлял собой своего рода миниатюрный герметичный картер с сальниковым уплотнением (самым настоящим, с пружинкой), заполненный жидким маслом, также запас масла хранился в полости самой крестовины. Этому маслу при вращении вала придаётся поточное движение, за счёт которого и осуществлялось смазывание игольчатых подшипников крестовины.

Каждый подшипник на заводе заполнялся до уровня середины иголок высоковязким авиационным моторным маслом марки МС-20 или МК-22 с вязкостью при 100 °С около 20 сСт, что примерно соответствует классу вязкости SAE 50 (к сожалению, вязкость при 40 °С в спецификации не указывается, но обычно масла с такой вязкостью при 100 °С при 40 °С имеют более 100 сСт).

Этого запаса масла должно было хватить на пробег от 10 до 20…25 тыс. км, после чего запас жидкого масла необходимо пополнять шприцеванием (для шприцевания крестовин использовался специальный маленький шприц для жидкого масла с длинным носиком, либо насадка на обычный шприц).

Герметичность узла при этом была такова, что некоторые варианты крестовин имели специальные клапаны для выброса лишнего масла при шприцевании, так как иначе ему было бы некуда выходить. На крестовинах без клапанов лишнее масло выдавливалось через сальниковые уплотнения подшипников (эти сальники устанавливались «наоборот» и работали не на удержание смазки, а на её выпуск — одновременно защищая саму крестовину от попадания в неё грязи и воды снаружи), причём инструкция предупреждала, что нагнетать масло надо энергично, под большим давлением, и всё равно на новых крестовинах с тугими сальниками оно может не выходить из-под уплотнений, в таком случае смазывание откладывалось до следующего ТО.

Некоторое подтекание и разбрызгивание масла из крестовины второго типа (без клапана), особенно вскоре после смазывания, не считалось дефектом, так как крестовина просто «избавлялась» от излишков масла — в ней оставалось вполне достаточно масла для нормальной работы в течение всего времени между ТО. Также в руководстве указывается, что конструкция уплотнений позволяла создать масляную ванну в пространстве между отражателем и сальником, которая служит фильтром для пыли и жидкой грязи, обеспечивая хорошие условия работы для кромки самого сальника и защищая от коррозии его пружину. Таким образом, некоторое просачивание жидкого масла из крестовины наружу было даже желательно с точки зрения обеспечения её герметичности и долговечности.

Намного подробнее всё это описано в литературе.

При сборке и дальнейшем обслуживании узла в процессе эксплуатации рекомендовалось использовать либо авиационное моторное масло МС-20, либо, как заменители, трансмиссионные масла. Применение густых (консистентных) смазок категорически воспрещалось, так как «густая смазка не доходит до иголок подшипников карданных шарниров» (цитата из Руководства).

Такая рекомендация говорит в первую очередь о том, что для данного узла требуются масла с высокой вязкостью (то есть, высокой несущей способностью), при этом к другим качествам смазочного материала, в частности — его невымываемости, особых требований не предъявляется.

Стоит отметить, что далеко не каждая консистентная смазка может обеспечить несущую способность, соответствующую вязкому моторному или тем более трансмиссионному маслу, причём связи между «густотой» (классом NLGI) самой смазки (определяемой загустителем) и её несущей способностью (определяемой базовым маслом) практически нет.

Например, типично использовавшаяся для шприцевания крестовин «трансмиссионка» марки ТАД-17и при 40 градусах имела вязкость более 120 сСт — у Литола-24 вязкость вдвое ниже, и он в этот узел не проходит уже хотя бы по этому параметру (не говоря уже о том, что пытаться закачать его в крестовину зимой в мороз — и вовсе тщетное занятие).

Ещё одна причина запрета на применение в данном узле пластичных смазок — та же, что и для передней подвески: возможность закоксовывания недостаточно стабильной смазки в канале крестовины или внутри самих подшипников и, как следствие, потери подвижности иголок подшипника. При нормальной работе подшипника они не вращаются вместе с его корпусом, а лишь только перекатываются взад-вперёд в очень небольших пределах. Если смазка в подшипнике коксуется, или даже просто слишком вязкая — иголки теряют подвижность полностью и со временем набивают себе лунки на шипах крестовины (так называемая фреттинг-коррозия).

Современный подход к обслуживанию данного узла полностью отличается от описанного выше, так как в настоящее время появилось много смазок именно для карданных шарниров, имеющих достаточную стабильность для того, чтобы отработать в игольчатом подшипнике весь срок его службы. Это возможно в связи с тем, что крестовины, особенно более современные с двойными уплотнениями (радиальными и торцевыми), являются по сути герметичными:

Конструкция крестовины ГАЗ-УАЗ с двойным сальниковым уплотнением — радиальным на корпусе подшипника (22) и торцевым на шипе (23). По возможности выбирать следует именно такие крестовины; они имеют двойной ободок под крышкой каждого подшипника — один ободок металлический, один черный резиновый (может также иметь снаружи защитный металлический пыльник).

Даже на «Жигулях» для смазки крестовин использовались консистентные смазки типа Фиол, лучшим из которых считался Фиол-2У (аналог Fiat MRM-2), содержавший в небольших количествах дисульфид молибдена. Эта смазка считалась несменяемой и закладывалась только при сборке крестовины (пресс-маслёнок крестовины ВАЗ не имели). Собственно, смазку спецификации MRM-2 можно купить и в наши дни — например, под брендом Tutela. Однако, строго говоря, применение таких смазок в крестовинах одной конструкции не является гарантией её нормальной работы в имеющих иное устройство волговских.

На автомобилях УАЗ для смазывания крестовин могла использоваться фталоцианиновая смазка №158. Эта смазка отличалась от массовых литолов и солидолов тем, что готовилась на основе всё того же вязкого авиационного масла МС-20 (что, наряду с противозадирными присадками, давало ей очень высокие по тем временам несущую способность и трибологические характеристики) с литиево-калиевым загустителем, а также имела очень высокую стойкость (вдвое выше, чем у Литола-24) благодаря комплексу противоокислительных присадок. Она также считалась пригодной для закладывания в крестовины на весь срок их службы — около 300 тыс. км пробега при условии двойного уплотнения подшипников (собственно говоря, иногда упоминается, что данная смазка и была разработана в связи с тем, что армейские автомобили могли долго простаивать на консервации, что требовало материала с длительным сроком службы без потери свойств; хотя судя по всему на самом деле изначально она появилась в качестве несменяемой смазки для подшипников электрооборудования). Сегодня этой смазки в продаже нет (под этим названием продаётся крашеный литол с вязкостью базового масла ~60 сСт), да и в оригинале её характеристики были заметно хуже, чем у современных смазок.

Так или иначе, повторюсь — официального допуска на применение каких-либо пластичных смазок в крестовинах «Волги» нет. В руководстве к ГАЗ-31105 издания 2005 года для их смазки всё ещё рекомендуется трансмиссионное масло.

При этом стоит отметить, что новые ГАЗовские крестовины сейчас идут уже смазанными, и синяя смазка в них ну очень подозрительно напоминает ту самую №158.

Современные запчастные крестовины, насколько мне известно, идут уже смазанными, причём с «пожизненным» запасом смазки. С другой стороны — в старых руководствах смазку, заложенную в новые запчастные крестовины, требовалось тщательно из них вымыть перед установкой, поскольку она являлась исключительно консервационной на время хранения, а смазывание осуществлять, опять же, жидким маслом. Перебрать крестовины «из старых запасов» следует и по другой причине — далеко оне факт, что они за время хранения не покрылись изнутри коррозией (что бывает с теми, кто ставит крестовины без переборки и смазывания — см. тут). Кстати, иглы подшипников крестовин подобраны индивидуально, и переставлять их из одного подшипника в другой категорически воспрещается.

В общем выбор — за вами... личное мнение автора — если в крестовине успешно держится жидкое масло, использовать надо именно его, а на пластичные смазки переходить только по мере серьёзного износа крестовины и появления у неё постоянного «масляного недержания», в качестве вынужденной меры к тому, чтобы продлить её остаточный ресурс до полного выхода из строя (как это и описано в Руководстве).

С другой стороны — безусловно, выглядит привлекательно возможность заложить смазку один раз при сборке крестовины, и в дальнейшем к этому вопросу уже не возвращаться... При таком варианте крестовину нужно полностью разобрать, тщательно промыть и заложить смазку так, чтобы она только покрывала иголки и рабочие кромки сальников, т.к. избыточная смазка в корпусе подшипника может при сборке крестовины порвать кромку пыльника (впрочем, скорее всего не помешает потом прошприцевать и уже собранную крестовину, чтобы заполнить смазкой её внутренние полости и предохранить их от коррозии). Требования к смазке — такие же, как изложенные выше для подвески.

Что уж точно не стоит делать ни в коем разе — так это шприцевать крестовины литолом и его аналогами (универсальными смазками на литиевом мыле): если уж вопреки рекомендациям производителя и переходить на консистентную смазку, то на такую, которая способна отработать в данном узле без замены в течение всего срока его службы, или хотя бы достаточно долго, чтобы не утруждать себя постоянным шприцеванием.

Например, по имеющейся информации в шприцуемых карданных валах внедорожников Toyota официальные дилеры используют два сорта смазки: Castrol LMX для крестовин и Castrol Moly Grease для шлицов (в руководстве рекомендации приведены без указания конкретного типа: литиевая смазка для крестовин и литиевая с дисульфидом молибдена для шлицов). Но там и периодичность ТО — каждые 10 тыс. км или 6 месяцев, то есть — такая же, как для «Волги» при использовании жидкого масла. Ну, и «стоит ли игра свеч» ?..

В любом случае, если вы выбрали вариант с регулярным шприцеванием крестовин чем либо — главным критерием для вас должна стать «проходимость» крестовины: смазочный материал во время шприцевания должен под давлением выходить из-под сальников всех четырёх подшипников; если этого не происходит — значит смазка не попадает к иголкам подшипников и крестовину необходимо разбирать для очистки или заменять.

Использование грязезащитных колпачков на пресс-масленки крестовин также является обязательным, причём одевать их следует плотно, винтовым движением. Малейшее попадание внутрь грязи для крестовины губительно. Они же отчасти защищают и от утечки масла из крестовины.

Имейте, однако, в виду, что сказанное здесь относится в полной мере исключительно к оригинальным крестовинам, использовавшимся при сборке автомобиля на заводе, а также поступавшим в запчасти по оригинальным ТУ завода-изготовителя.

Конструкция крестовин современного изготовления может полностью отличаться. Они могут иметь, в частности, другую (упрощённую) конструкцию уплотнений, иное (менее удачное) расположение пресс-маслёнок, либо даже вообще их не иметь ! По вопросам обслуживания таких изделий, обращайтесь к их изготовителям.

Относительно выбора самих крестовин см. также статью.

Сами крестовины также не помешает проверить на соответствие технической документации. Твёрдость шипов крестовины должна быть не менее 60 HRC (хороший напильник еле-еле берёт; при меньшей твёрдости иголки с любой смазкой очень быстро намнут себе на шипах канавки — это называется «бриннелирование»); диаметр их рабочей части — 16,28 мм, диаметр под сальник — 18,0 мм, поверхность полированная (рабочая часть может иметь винтовую маслоудерживающую канавку). Твёрдость иголок должна быть ещё выше — около 65 HRC, их напильник брать не должен вообще (кстати — они очень хрупкие, так что забивать их на место при сборке крестовины категорически запрещено — только запрессовывать). Существует множество других браковочных параметров (их см. в литературе), но уже значительных отклонений от приведённых здесь требований достаточно для того, чтобы отправить крестовины по направлению помойки.

Осталось лишь упомянуть, что помимо крестовин в карданной передаче «Волги» есть ещё один узел, требующий смазывания, и это — шлицевое соединение. Оно находится в месте крепления карданного вала к вторичному валу коробки передач и обеспечивает небольшое изменение длины вала при работе задней подвески. Специальной пресс-маслёнки шлицевое соединение не имеет (в отличие от ГАЗ-21) и смазывается маслом из картера коробки.

Подшипники помпы

На ГАЗ-24 с моторами 24Д и 2401 водяной насос смазывался раз в 12 000 км натриево-кальциевой смазкой ЯНЗ-2 или Литолом-24. В современных условиях это, разумеется, издевательство над собой и агрегатом — современные смазки обладают намного лучшими высокотемпературными свойствами и имеют в таких условиях гораздо больший срок службы, что позволяет при правильном подборе смазочного материала фактически отказаться от регулярного шприцевания этого узла (особенно если подобрать вместо штатных подшипников их аналоги, закрытые пыльником с двух сторон).

В подшипники помпы следует заложить современную высокотемпературную смазку для подшипников, лучше всего — умеренно водостойкую и с хорошей стабильностью, чтобы не возвращаться к этому узлу в обозримому будущем — естественно, с соблюдением нормы заполнения подшипников (см. выше). При этом не нужно особо гнаться за высокой вязкостью базового масла, так как вал помпы имеет сравнительно высокую скорость обращения (будет вполне достаточно 70 сСт, т.е. как у литола). Водостойкость смазки также не должна рассматриваться как основополагающая характеристика, поскольку конструкция водяного насоса такова, что прямое попадание воды или антифриза в подшипники по сути исключено.

Поэтому, в частности, вызывает большие вопросы встречающаяся на зарубежных форумах рекомендация применять в аналогичных узлах именно водостойкие смазки, в особенности кальциевые — по сути, современные аналоги солидола, со столь же низкими высокотемпературными свойствами. На мой взгляд, способность смазки долго работать при высоких температурах здесь намного важнее водостойкости, иначе и шприцевать узел придётся как солидолом, раз в пару тысяч км...

У ГАЗ-24-10 и далее помпа собрана на ВАЗовском (фиатовском) подшипнике 2101-1307027, он закрытый и смазки не требует (смазка заложена на весь срок службы) — вся надежда на производителя.

С завода в него должна закладываться водостойкая минеральная полимочевинная смазка для высокоскоростных подшипников Bechem Berutox FE 18 EP с вязкостью базового масла при 40 °C, равной 100 сСт. Допускается также применение полимочевинной смазки Chevron SRI. На подобные продукты следует ориентироваться и при смазывании подшипников обслуживаемой помпы ГАЗ-24 (напоминаю, что обе упомянутые смазки несовместимы с другими типами смазок, т.е. старые подшипники нужно тщательно промыть от смазки, а запчастные — от консервационного вазелина).

Новая помпа в сборе также будет идти уже смазанной, возможно даже — именно той смазкой, которой надо.

На практике, в любом случае помпу на старой машине следует либо заменить на новую, либо тщательно перебрать (что, как правило, в конечно итоге плавно перетекает в замену на новую).

Интересно, что в помпе «чистого» ГАЗ-24 было ещё одно место, требующее смазки — уплотнение водяного насоса, выполненное в виде пластмассовой шайбы, постоянно прижимаемой к торцу корпуса насоса пружиной. На заводе в этот узел закладывалась смазка в виде коллоидно-графитного препарата (суспензии очень тонкой графитной пудры в минеральном масле, стабилизированной нефтяными смолами). При использовании в качестве охлаждающей жидкости антифриза смазывание этого узла уже не является необходимым, так как оно в достаточной степени смазывается медленно просачивающимся через него антифризом (этиленгликолем).

Выжимной подшипник и другие узлы сцепления

Красным выделены основные узлы, требующие смазывания.

Колокол сцепления «Волги» и близко не обеспечивает герметичности и внутрь него обильно проникают пыль и грязь — чему также способствует весьма фривольно исполненный пыльник вилки в виде криво сшитого чехольчика из кожзама.

Ввиду этих особенностей, особо усердствовать со смазкой узлов сцепления не следует во избежание налипания на них загрязнений — все открытые детали должны быть смазаны очень легко. Но смазаны должны быть.

Более современные автомобили, например — УАЗ Патриот, имеют относительно герметичный кожух сцепления с размещённой полностью внутри него вилкой и «задвинутым» в него рабочим цилиндром, что значительно улучшает условия их работы.

Сцепление — агрегат с большим ассортиментом пар трения, причём едва ли не в каждой из них желательно использовать свою смазку, со специфическим набором характеристик. Это, в порядке снижения ответственности узлов:

  • Собственно, сам по себе выжимной подшипник;
  • Опорный подшипник первичного вала КПП, расположенный в коленчатом вале двигателя;
  • Шлицы первичного вала КПП, по которым скользит ведомый диск сцепления, а также внутреннее отверстие самого ведомого диска;
  • Направляющая выжимного подшипника (кожух первичного вала КПП), по которой скользит несущая выжимной подшипник муфта;
  • Игольчатые подшипники рычагов выключения сцепления (в родной корзине);
  • Вилка выключения сцепления, а точнее — её опора и места контакта с муфтой.

Выжимной подшипник — специфический узел, в котором отсутствуют такие уж серьёзные нагрузки, но смазка как правило не меняется весь срок службы ведомого диска сцепления, если не реже того (у ГАЗ-24 выжимной подшипник уже не имеет штауферной маслёнки для добавления смазки, как у ГАЗ-21 и грузовиков), что обуславливает очень высокие требования к стабильности смазки. В связи с этим даже при СССР в него, как уже указывалось выше, старались на заводе заложить специальную синтетическую эфирную смазку ЛЗ-31, способную прослужить в этом узле много лет без замены.

Руководство сообщает, что на заводе в подшипник и муфту выключения сцепления закладывалась специальная смазка с дисульфидом молибдена, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации (без указания марки смазки).

Выбор очень странный, так как сегодня использование смазок с твёрдыми наполнителями в подшипниках качения считается недопустимым, но стоит сделать скидку на то, что узел этот сравнительно малонагруженный и малоскоростной, а сам выжимной подшипник весьма груб по исполнению.

Возможно, что дисульфид продолжал хоть как-то работать даже после того, как сама смазка, не обладавшая достаточной стабильностью, переставала смазывать, и благодаря этому узел выхаживал ещё какое-то время, но это всего лишь моё предположение.

Вероятно также, что в этом месте руководства просто допущена ошибка, т.к. в справочниках никаких других несменяемых смазок для выжимного подшипника сцепления автомобилей ГАЗ, кроме ЛЗ-31, не упомянуто. В этой смазке много присадок (вязкостная хлордифенил, противоокислительная дифениламин, противокоррозионная бензотриазол) но никакого твёрдого наполнителя нет.

В любом случае, в современных условиях, разумеется, надеяться на смазку, заложенную ещё заводом-изготовителем, не приходится, а старые запчастные детали и вовсе идут не смазанными (смазка в них обычно чисто консервационная, перед установкой её надо вымыть и заменить на рабочую !). Выжимной подшипник ГАЗ-24, в отличие от современных, открытый, и заложить в него смазку не представляет сложности. Вопрос только в том, какую ?..

Варианта здесь по сути три:

Первый — избавиться от родного открытого выжимного подшипника и поставить, к примеру, закрытый 986710 (лучшим обычно считается вологодский с обозначением VBF, Russia, 986710AE2) — он уже с завода смазан чем нужно;

Второй — вообще избавиться от родного сцепления и вместо него установить современное лепестковое сцепление, которое идёт со смазанным специальной смазкой на весь срок службы, подшипником — а там уж сколько проходит;

Третий — использовать родное сцепление и родной подшипник (тщательно промытый заводской, если он сохранился, или запчастный) и заложить в него лучшую из доступных несменяемую синтетическую смазку, рассчитанную на работу в таких узлах (не путать со смазками только для направляющей выжимного подшипника, предназначенными для её смазывания при установке уже смазанного на заводе (!) подшипника - там требования к смазке куда менее строгие, или со смазками для шлицов первичного вала КПП — там требования просто другие).

Современные аналоги смазки ЛЗ-31 — Aeroshell Grease 7 на синтетической эфирной основе и ей подобные (именно на синтетической основе, подчёркиваю, потому что в таблицах аналогов можно найти много смазок на минеральном масле, так вот, они полноценным аналогом не являются и в этот узел не пойдут). Проблема в том, что всё это очень специфические смазки для авиационной индустрии, как правило продаваемые в промышленной таре за астрономические деньги.

Остаётся подбирать аналоги по назначению — например, Esso / Mobil UNIREX S2, специально предназначенную именно для узлов сцепления (тоже синтетика на низколетучем синтетическом полиэфире). Эта же смазка часто продаётся под брендами самих автопроизводителей, например в упаковке по 40 грамм под обозначением BMW 83 23 9 416 138 (в таком виде её зачастую даже проще найти в продаже; цена тоже вряд ли обрадует, но хотя бы не как за авиационные...).

Эта же смазка идёт и на направляющую трубу выжимного подшипника (кожух первичного вала КПП), и в небольшом количестве на муфту выключения сцепления и шаровую опору вилки, а также может быть использована в подшипниках рычагов сцепления (на родной рычажной корзине) — короче говоря, является универсальной смазкой для большинства улов сцепления, кроме, пожалуй, шлицов первичного вала (там требуются немного иные качества смазки).

По имеющейся информации, с 2017 года данная смазка BMW снята с производства и при заказе вместо оранжевого «Юнирекса» по этому артикулу поставщиками без уведомления присылается чёрная смазка MI-Setral-43 N с дисульфидом молибдена, которая является совершенно иным продуктом, в частности — приготовлена на минеральном парафиновом масле и литиевом мыле и имеет очень низкую морозостойкость (всего -20° С). По сути, это более качественный аналог смазок типа ШРУС-4.

Данная смазка не может применяться вместо UNIREX S2 в выжимном подшипнике сцепления ! Это именно типичная смазка для шлицов первичного вала КПП (минеральная база плюс мощный набор противозадирных присадок), по которым ходит вперёд-назад ведомый диск. И уж конечно она не стоит тех денег, за которые её продают.

Если такая необходимость возникает — ищите другие доступные синтетические смазки, особенно на полиэфирной основе, с вязкостью базового масла порядка 80...160 сСт. Например, в своё время как пригодная для этого узла называлась Total Altis SH2 (в настоящее время также скорее всего недоступна в РФ). Рекомендуется своим производителем для выжимного подшипника и полиэфирная смазка Molykote BG-20 (к сожалению фасовка обычно идёт от 1 кг и цена крайне негуманная).

Стоит отметить, что эти и подобные смазки как правило являются несовместимыми с большинством сортов резины и других эластомеров, и применение их в узлах, содержащих компоненты из эластомеров, недопустимо.

Всё вышесказанное относится также и к установленному в коленчатом валу опорному подшипнику первичного вала КПП, он же — центрирующий подшипник маховика, который также требует смазки на весь срок службы без возможности замены. Изначально в этой роли использовался открытый с одной стороны подшипник ГПЗ-60203, он же 6203 Z. Впоследствии завод перешёл на полностью закрытый ГПЗ-180203, которому соответствуют 6203 2Z, 6203 2RS, а также другие варианты исполнения подшипника 6203. Все эти подшипники в наше время практически всегда идут с завода уже смазанными нужной смазкой. А в вариантах исполнения типа 2Z (два металлических пыльника), 2RS (два пластиковых уплотнения) и аналогичных и вовсе полностью закрыты со всех сторон, и свою смазку в них уже не заложить без их повреждения (причём именно такие подшипники и желательно приобретать, так как они лучше защищены от пыли и грязи).

Дешёвые же низкокачественные подшипники, к которым могут возникнуть вопросы в отношении смазки, не будут «ходить», чем их ни смажь — дело здесь явно не в смазке. Данный подшипник очень широко распространён и найти качественный вариант именитого производителя за разумные деньги не составляет проблемы — только искать нужно не конкретно подшипник первичного вала на «Волгу» производства сомнительных китайских фирм, а именно универсальный подшипник с указанными выше обозначениями. Экономить на нём не следует, так как скидывать коробку из-за одного подшипника — удовольствие крайне сомнительное.  Вообще, хорошая практика — замена данного подшипника на новый при каждой замене ведомого диска сцепления; на многих иномарках это даже прописано в документации.

Собственно, современный подход — при каждой замене сцепления менять весь узел в сборе, включая корзину, ведомый диск, выжимной подшипник и рабочий цилиндр (который сегодня как правило является с выжимным подшипником единым целым). Это связано с тем, что на современном переднеприводном (или тем более полноприводном) автомобиле замена сцепления превратилась в большую работу — и с расценками на нормо-час в развитых странах замена при этом всего и сразу становится экономически оправданной. Впрочем, ресурс современных лепестковых корзин сцепления таков, что их как правило и приходится менять вместе с ведомым диском.

Шлицы первичного вала, по которым ходит ведомый диск, и ответные шлицы на самом ведомом диске рекомендуется легко (!!!) смазывать имеющей достаточную стабильность смазкой с дисульфидом молибдена (нужны именно высокие противозадирные свойства), или же специализированной смазкой для этого узла с не твёрдыми противозадирными присадками (некоторые производители запрещают в этом узле применение смазок с твёрдыми добавками) — такой, как прописанная в техничках ZF сравнительно недорогая SACHS High Performance Grease (4200 080 060 — пакетик 1 грамм, 4200 080 050 — тюбик 80 грамм). Она же пойдёт на муфту выключения сцепления в местах контакта с вилкой и шаровую опору вилки. Одного граммового пакетика, максимум — двух, должно хватить на всё. Также, фирма Kia под своим брендом продаёт целевую смазку для узлов сцепления (шлицов, направляющей подшипника и вилки) Casmoly L-9508 (0610039D00, часто в описании неправильно названа герметиком).

На направляющую трубу выжимного подшипника и отверстие его муфты некоторые производители также рекомендуют в очень небольшом количестве нанести смазку, обычно — ту же самую, которая идёт на шлицы первичного вала. Однако, в руководствах других производителей содержится запрет на нанесение на неё какой либо смазки, или же рекомендуется использование сухого антифрикционного покрытия, вроде спрея с PTFE. Видимо, в данном узле смазку можно наносить только будучи полностью уверенным в том, что она сможет отработать весь срок службы ведомого диска — иначе лучше вообще без смазки, чтобы исключить заклинивание выжимного подшипника или затруднённое его перемещение по направляющей.

У многих современных автомобилей муфта выжимного подшипника пластиковая и никакой смазки вообще не требует, с чем отчасти и связан запрет на нанесение смазки. Пластиковая муфта подшипника идёт и в некоторых комплектах сцепления для «Волги», хотя ставить её не обязательно — и даже, наверное, не желательно. Современное сцепление замечательно работает и со штатным волговским выжимным. Правда, под опору вилки выключения сцепления при этом рекомендуется подложить шайбу толщиной 4,5 мм (чтобы вилка не упиралась в край окна в колоколе сцепления и имела нормальный рабочий ход).

Игольчатые подшипники рычагов родной корзины сцепления («лапок») согласно руководству «обильно» смазываются смазками ЯН3-2 или 1-13с. Это значит, по сути, «чем угодно, лишь бы была смазка». Околоидеальный вариант, видимо — та же самая смазка SACHS для шлицов первичного вала (как минимум, по соображениям унификации с другими узлами сцепления, да и по свойствам подходит).

О смазке гидроцилиндров привода сцепления мы подробно поговорим ниже, в разделе про смазки для гидравлики.

Электрооборудование

В электрооборудовании автомобиля по большому счёту может пригодиться два типа смазок: первая — для защиты контактов и прочих соединений электропроводки, включая клеммы АКБ, от окисления; вторая — для электрических машин, включая подшипники генератора.

Относительно первого применения, каких-то особых требований к смазке нет. В СССР для этих целей использовались технический вазелин или консервационная смазка ПВК («пушечное сало»). В целом же, это — наиболее достойная область применения для всевозможных «литолов», «солидолов», «графиток» и т.п. «ноунейм» «шмаровыдла» из магазинов автоаксессуаров. Есть, конечно, и специальные смазки для защиты контактов, например Addinol Kontaktfett EL-K2.

Мазать смазкой, естественно, нужно уже соединённые друг с другом контакты поверх (накинутые клеммы, и т.п.), так как электропроводностью она (в т.ч. и графитная) не обладает (существуют промышленные электропроводящие смазки для подвижных контактов, на синтетической основе, они стоят очень дорого и в мелкой фасовке не отпускаются). Перед нанесением смазки контакты следует очистить механически или химически (очистителем контактов в баллончике).

Гораздо более важен правильный подбор смазок для подшипников генератора. Ротор этой электрической машины вращается с очень высокой частотой, что требует особых свойств смазки, в первую очередь — очень низкой кинематической вязкости, кроме того, смазка должна иметь длительный срок службы.

Стоит отметить, что подшипники стоявшего на ГАЗ-24 генератора Г-250 — закрытые, и с завода они шли смазанными «на весь срок службы» (естественно, под этим не подразумевались 30-40-50 лет, и к настоящему времени смазка в них давно выработала свой ресурс).

Альтернативой их вскрытию для замены смазки является замена самих подшпников на уже смазанные современные. Хотя, есть любители и их вскрывать, вымывать заводскую смазку и закладывать свою по вкусу — но это, как уже говорилось выше, весьма сомнительная практика, низкокачественный же «ноунейм» подшипник долго не проходит ни с какой смазкой. Исключение — оригинальные подшипники советского производства с хранения, они в любом случае потребуют вскрытия и пересмазывания.

На ГАЗ-21 подшипники генератора (постоянного тока) были открытыми, и новые подшипники для него также потребуют закладывания смазки.

В оригинале использовалась смазка ЦИАТИМ-201, это изначально авиационная приборная смазка, приготовленная на маловязком (всего 40 сСт) базовом масле, с выдающимися низкотемпературными качествами, но остальные характеристики этой смазки весьма невысокие по современным меркам (даже ). К тому же, в наше время она очень редко попадает в розничную продажу (а то, что попадает — выглядит крайне сомнительно).

В качестве аналога нужно искать что-то столь же маловязкое (как максимум 60...100 сСт), и желательно синтетическое.

Наилучший с точки зрения ресурса (но крайне труднодоставаемый в России) вариант — смазка на полиэфирной базе с полимочевинным загустителем (спецификация NSK Grease ENS), именно такие смазки используются ведущими производителями подшипников для электрооборудования в мире. Хуже показывают себя смазки на минеральном масле с полимочевинным загустителем и на эстеровом масле с литиевым — их ресурс в тестах производителей подшипников примерно вдвое ниже эталонной ENS (но всё равно в разы выше, чем у универсальных минеральных литиевых смазок).

Лично мной в этом узле была с успехом применена высокоскоростная минеральная полимочевинная смазка Chevron SRI (код для заказа 254504642), эта смазка как раз предназначена для смазывания «на всю жизнь» подшипников автотракторного электрооборудования, в то числе — открытых работающих в условиях влажности воздуха. Она же может использоваться и в других агрегатах электрооборудования, вроде моторчиков «дворников» и «печки», а также распределителе зажигания. По результатам испытаний по методике ASTM D 3336, срок службы подшипника, смазанного такой смазкой, при условиях работы, аналогичных автомобильном электрооборудованию, примерно в 10 раз больше, чем при использовании типичных универсальных литиевых смазок.

В стартере смазываются втулки якоря и шлицы «бендикса», для этого допускается использовать исключительно моторное масло (чтобы не налипала пыль, т.к. агрегат работает в очень запылённом месте).

Тросик спидометра (не совсем электрооборудование, но некоторым образом смежная область — контрольные приборы) тоже смазывается. Родной тросик разборный. Руководство рекомендует раз в 30 тыс. км, а также если стрелка спидометра начинает подёргиваться, разбирать его, промывать все детали в керосине и смазывать тем же самым ЦИАТИМ-201 (в некоторых руководствах упомянут также ряд недоступных сегодня авиационных смазок типа ГОИ-54, НК-30, и т.п.). В наше время рекомендую использовать качественную синтетическую смазку, чтобы забыть об этом узле раз и навсегда. Ключевые требования к смазке — очень низкая вязкость базового масла (желательно не более 20...40 сСт), малое усилие сдвига, морозостойкость и высокий срок службы без замены. Например, фирма Huskey рекомендует для этого узла соответствующую всем этим требованиям смазку Huskey Coolube 65.

К сожалению, новодельные тросики как правило неразборные (точнее, разобрать-то их можно, спрессовав ограничительные муфты, но потом они уже нормально скорее всего не соберутся).

С другой стороны — современные же тросики зачастую имеют антифрикционную пластиковую выстилку канала, и им и не нужно никакой смазки, кроме разве что хорошего пролива спреем с PTFE / тефлоном («сухая смазка»).

Гидроприводы

Операция, не прописанная в заводских руководствах, но совершенно необходимая для обеспечения долговечности деталей гидравлических приводов тормозов и сцепления — смазывание их внутренних (!) компонентов специальными смазками (пастами) для тормозных цилиндров. В данных узлах смазка не только осуществляет смазывание, но и, что очень важно, играет роль консерванта, предотвращая попадание воды и развитие коррозии.

Данная проблема особенно актуальна для ретро-автомобилей, так как ввиду нерегулярной эксплуатации у них значительно повышен риск возникновения проблем с тормозами по причине развития коррозии внутри тормозных цилиндров, но за пределами их части, омываемой тормозной жидкостью.

У регулярно ездящей машины поршни постоянно расходятся под давлением жидкости и снимают тонкий слой коррозии, образовавшийся за время стоянки, «полируя» зеркало и худо-бедно поддерживая работоспособность цилиндра, пока работающая без смазки манжета не изотрётся о стенку цилиндра и тормозная жидкость не пойдёт наружу.

У машины, эксплуатирующейся лишь изредка и месяцами проводящей время на стоянке, этого не происходит, и на части зеркала цилиндра, расположенной за пределами уплотняющей манжеты, из-за влажности воздуха в месте хранения появляется коррозия (назвать даже целый, не порванный пыльник большинства отечественных рабочих тормозных цилиндров действительно герметичным очень сложно).

В результате в один «прекрасный» день вы можете обнаружить, что поршень рабочего цилиндра или уже не так энергично выдвигается при нажатии на педаль, или же выдвигается, но подклинивает в таком положении, и тормозной механизм растормаживается не сразу и/или не полностью. В особенно запущенном случае это может привести к тому, что поршень вообще потеряет подвижность, и одно из колёс полностью перестаёт тормозить — либо, наоборот,  поршень, а следовательно — и весь тормозной механизм, заклинит при резком срабатывании, после чего колесо уже не растормозится. Даже при наиболее благоприятном стечении обстоятельств, тормоза не выйдут из строя мгновенно, но манжеты от трения о разрушенную коррозией поверхность зеркала цилиндра износятся намного быстрее.

Нередко после простоя начинают подклинивать и главные цилиндры — не смазанные манжеты, движущиеся по не смазанной поверхности зеркала цилиндра, не имеют нужной свободы движения, а их частичное смазывание тормозной жидкостью происходит только при постоянной работе. Например, педаль тормоза уходит почти до пола и очень медленно возвращается, или начинает это делать только после нескольких качков.

И это всё — даже не говоря о том случае, когда через неплотно сидящий или порваный пыльник проникает непосредственно жидкая вода, которая уж точно быстро и эффективно прикончит тормозной цилиндр, поверхность которого совершенно открыта и ничем не защищена.

Вообще, за границей внутреннюю поверхность гидроцилиндров уже давно покрывают слоем специального антфрикционного/антикоррозионного покрытия (см. к примеру упоминание о нём в руководстве по ремонту от старой Volvo), которое позволяет сохранить их работоспособность на долгие годы и сотни тысяч километров. Но отечественная промышленность до такого пока не дошла. Единственный способ предотвратить развитие коррозии на не омываемой тормозной жидкостью части зеркала цилиндра в таком случае — использование смазки (пасты), снижающей трение и играющей роль консерванта как металла, так и резины.

Требования к смазке здесь очень специфичные — она должна быть на 100% совместима с резиновыми деталями и тормозной жидкостью. Никакие смазки на основе минеральных (нефтяных) и большинства синтетических масел внутри гидроцилиндров применены быть не могут (они разрушают резину) — только специально для них предназначенные на касторовой или полигликолевой основе.

В советское время для машин с барабанными тормозами в качестве смазки гидроцилиндров использовалась сама тормозная жидкость БСК (бутиловый спирт и касторовое масло), обладавшая смазывающими и водоотталкивающими свойствами. Но сегодня в гидроприводах используется жидкость стандартов DOT 3 или 4, а она заметными смазывающими свойствами не обладает, а также является гигроскопичной — что либо пытаться ей смазывать бесполезно. Поэтому в данных узлах приходится использовать специальные смазки на основе касторового и полигликолевых масел.

Для гидроприводов тормозов и сцепления автомобилей ВАЗ использовались смазки ДТ-1 (касторовое масло, загущенное натриевым мылом кислот касторового масла, с антифрикционным наполнителем) — аналог Fiat SP-349, ДИТОР или Castrol S-058; сейчас найти их практически нереально. Современный аналог, многократно использовавшийся мной лично — паста для тормозных цилиндров Ate 03.9902—0511.2 Bremszylinder-Paste:

Существует множество других смазок сходного назначения, например розовая полиалкиленгликолевая смазка Toyota Rubber Grease (08887-01206), красная TRW PFG102 (64947011) — она же Castrol Girling Red Rubber grease, и т.п.

Однако ни в коем случае не следует путать смазку / пасту для гидроцилиндров (Bremszylinder-Paste, Rubber Grease, Brake Paste и т.п.) и другие смазки для тормозных механизмов ! В частности — специальные смазки для направляющих суппорта дисковых тормозов (такие, как TRW PFG110) и противоскрипные смазки для колодок (ATE Plastilube и т.п.), которые для использования внутри гидроцилиндра абсолютно не годятся ! Это всё смазки разного назначения и применять их нужно именно для того, для чего они предназначены (равно как недопустимо использовать противоскрипные смазки для направляющих суппортов, или смазки для направляющих в качестве противоскрипных).

Применяется смазка (паста) для тормозных цилиндров при их сборке в процессе переборки, я также настоятельно рекомендую разбирать и новые заводские цилиндры (как старого производства складского или гаражного хранения, так и современные магазинные) и заложить в них смазку, так как на этом практически все производители экономят (а вместо смазки в новых гидроцилиндрах зачастую находится мусор и металлическая стружка, да и правильность сборки проконтролировать не помешает, ибо бывает и вот так).

Помните, что любые операции по разборке и особенно сборке узлов гидросистемы нужно проводить в абсолютно чистых условиях, при минимуме пыли и полном отсутствии грязи, чистыми руками. Промывать детали только в тормозной жидкости или спирте, не вытирать (а продувать насухо сжатым водухом), класть или на чистую полимерную плёнку (целлофан), или на мелованную (глянцевую, как в гламурных журналах) бумагу — во избежание попадания на них ворсинок из тряпок или с бумаги, которые будут играть роль абразива и могут закупоривать перепускное отверстие главного цилиндра.

Вообще, строго говоря, бывшие в употреблении гидроцилиндры не перебирают. Их либо заменяют, либо гильзуют.

При нормальной эксплуатации они выходят из строя либо по причине предельного износа зеркала цилиндра (сверх предельно допустимого диаметра), либо из-за глубокой коррозии на нём — в обоих случаях по-хорошему отработавший своё цилиндрик должен отправиться в помойку или расточку под гильзовку (желательно — уже нержавейкой).

Но на практике бывает так, что сам цилиндр ещё походит (внутренний диаметр в допуске, нет серьёзной коррозии на зеркале, раковин, питтинга и т.п. дефектов), а проблема в разложившихся от времени, собственного «качества» и/или «палёной» тормозной жидкости резиновых уплотнениях. Бывают и случаи, когда вовремя найти замену не удаётся — тогда можно попытаться гидроцилиндр просто перебрать в надежде, что он ещё поработает какое-то время.

Последнее в наибольшей степени касается суппортов дисковых тормозов, в частности — четырёхпоршневых от ГАЗ-3102, во-первых — из-за особенностей их конструкции (в отличие от РТЦ барабанных тормозов, у них рабочей поверхностью является поверхность поршня, а не самого цилиндра, а манжета имеет вид неподвижного уплотнительного кольца; если заменить поршень на новый, незначительные повреждения на стенках цилиндра не приведут к немедленному выходу узла из строя, в то время, как в РТЦ барабанных тормозов манжета очень быстро сотрётся о них и перестанет что-либо уплотнять), а во-вторых — из-за их большой редкости.

Естественно, явная глубокая коррозия внутри цилиндра или его износ, превышающий нормативный, в любом случае неприемлемы.

Смазкой (пастой) следует перед установкой смазать тонким слоем все резиновые детали, непосредственно контактирующие с тормозной жидкостью (манжеты, уплотнительные кольца), а также зеркало цилиндра и рабочую поверхность поршня, на шток в местах его контакта с поршнем и пыльником, изнутри на сами пыльники, и очень легко — вообще на весь свободный металл внутри цилиндра до самого пыльника в качестве консерванта. Некоторое количество смазки также нужно заложить и под сами пыльники для обеспечения герметичности узла и защиты от коррозии (без избытка — при срабатывании гидроцилиндра выдавливаться через пыльник наружу смазка не должна; точнее говоря, все излишки нужно выдавить, аккуратно массируя пыльник пальчиком до прекращения выхода смазки, и стереть тряпкой насухо).

Остальные детали тормозных механизмов за пределами цилиндров, не вступающие в прямой контакт с резиной и тормозной жидкостью (оси колодок, эксцентрики, «солдатики», механизм «ручника», направляющие штифты дисковых тормозов 3102, и т.п.), можно слегка смазать теми же смазками, которые используются в современных автомобилях в качестве противоскрипных. Хотя, для этого тоже есть специальные смазки, например TRW PFG101 (64947027 или PFG101), она же Girling Mechanical brake grease.

Также допустимо при зимней эксплуатации очень легко смазывать сами пыльники тормозных цилиндров снаружи силиконовой смазкой для их дополнительной защиты в условиях резких перепадов температур (аналогично дверным уплотнителям и т.п.).

Главное же — помните, что современная «тормозуха» в любом случае гигроскопична, то есть — со временем набирает воду, и её нужно менять. Если и не раз в 2 года или 60 тыс. км, как положено, то хотя бы время от времени, а не когда она уже превратилась в ржаво-черный суп с крупинками металла и ошмётками резины. Иначе коррозия начинает угрожать вашей тормозной системе уже не только снаружи, а ещё и изнутри. Причём чем выше сорт тормозной жидкости — тем, в общем случае, чаще нужно этим заниматься, так как более высококипящие тормозные жидкости (DOT 4, DOT 5.1) являются и более гигроскопичными. В идеале, нужно иметь тестер влажности тормозной жидкости и заменять её по достижению содержании влаги выше 3%.

Кстати, судя по показаниям таких приборов, некоторые отечественные ТЖ идут с водой в составе прямо из упаковки...

С силиконовой жидкостью DOT 5, как и с БСК, проблема гигроскопичности не стоит (и то, и то в основе — масло, по определению гидрофобное), но есть свои проблемы — вода может локально скапливаться в каком-то участке системы, и там возникнет сильная локальная коррозия, за этим тоже нужно следить (прокачивать систему с доливом свежей жидкости, как при удалении воздуха — только удаляется при этом вода). При этом условии срок службы силиконовой ТЖ сравним со сроком службы автомобиля в целом, да и резинки тоже ходят очень долго благодаря хорошей смазке. Но помните, что переход на «силиконку», как и любая смена типа ТЖ — это всегда полная переборка тормозов с заменой всех резиновых частей на новые (уплотнения с самого начала должны работать строго в одном типе тормозной жидкости).

Замки, петли и т.п.

Петли дверей «Волги» шприцуются через пресс-маслёнки, в механизмы замков смазка закладывается непосредственно после снятия (наружные части замка смазывать вообще не нужно, или смазывать, но очень легко, а наиболее желательно делать это «сухой» тефлоновой смазкой в виде спрея во избежание загрязнения одежды пассажиров).

По заводу для смазывания данных узлов используется авиационная приборная смазка ЦИАТИМ-201. Единственное её выдающееся качество — морозостойкость (до -60° С), в остальном это обычная литолоподобная смазка, причём из-за малой вязкости базового масла она не держит высокие нагрузки (чего в данных узлах и не нужно). Найти её в нормальной фасовке по адекватной цене вряд ли удастся (а то, что удастся, к оригинальному составу имеет очень опосредованное отношение).

На самом деле, такие узлы предъявляют к смазке всего два основных требования — сравнительная морозостойкость (чтобы замки не замерзали даже в крепкий мороз) и длительный срок службы (чтобы не заниматься смазыванием постоянно). В отношении них есть, как водится, два варианта — «как надо» (специализированный продукт) и наиболее употребимый на практике.

Второй, наиболее простой вариант — просто смазать их хотя бы чем-то (!) и повторять это по мере необходимости.

Если же говорить о варианте «как надо» — то фирмой GM для данных узлов используется синтетическая смазка (смазочная паста) с измельчённым фторопластом Synco Chemical Corporation Super Lube Multi-Purpose Synthetic Grease with Syncolon (PTFE) (доступна под множеством других фирменных обозначений т.к. широко используется производителями техники, по опыту в России проще всего найти под брендом Bombardier для обслуживания снегоходов этой марки; артикли 12346241 (баллон), 12371287 (тюбик 85 грамм) и 293550030 (туба 400 грамм).

Это очень хорошая смазка на основе силикона и синтетического масла с загустителем на основе силикагеля и добавлением частиц фторопласта (тефлона / PTFE). Но и очень дорогая. Количество применений в автомобиле и быту у неё весьма велико, её можно смело закладывать практически в любой трущийся узел, находящийся внутри салона или под капотом, в особенности с наличием пластика — салазки сидений, тросики в оболочке и валики, шарниры всевозможных тяг, любые трущиеся о металл пластиковые втулки, и т.п. (водостойкость не очень, поэтому в регулярно омываемых водой узлах шасси использовать всё же не стоит). А также — механизмы с пластиковыми шестернями (редукторный стартер, привод стеклоочистителя, мотор-редукторы дверных замков, редукторы стеклоподъёмников, электромясорубок, и т.д. и т.п.). Правда, следует избегать узлов с прямым контактом смазки с резиной и прочими эластомерами, некоторые типы которых могут деградировать от действия синтетического масла, имеющегося в составе данной смазки.

Но, повторюсь, цена и сложности с приобретением в наши дни делают эту смазку очень специфичным вариантом для больших любителей — если другие, более простые средства решают задачу, проще и эффективнее будет пойти по описанному выше второму пути (в современных автомобилях есть узлы, в которых задачу полноценно решает только эта смазка и подобные). Существует также аналог — Huskey HTL-500 PTFE, она ко всему ещё и кошерная 😉 .

Есть некий промежуточный вариант — смазывать петли и замки (внутри) сравнительно недорогой и доступной (полу)синтетической смазкой, которой хватит надолго.

Для смазывания личинок замков изнутри (куда вставляется ключ) используется легкопроникающая смазка в виде аэрозоля, после высыхания летучего компонента оставляющего на деталях слой смазки. В СССР это была комплексная кальциевая смазка Дисперсол-1, сегодня её можно заменить любым подобным продуктом. Только помните, что популярный WD-40 и его аналоги смазкой не являются (это легкопроникающий состав для вытеснения воды, который не обладает серьёзными смазывающими и консервирующими свойствами; им можно освободить уже заклинивший механизм, но не стоит надеяться одной лишь «вэдэшкой» предотвратить его заклинивание в дальнейшей эксплуатации — для этого уже нужна настоящая смазка, пусть и в виде спрея).

Втулки педалей смазывались графитным коллоидным препаратом по ГОСТ 5262-50. Сегодня его может успешно заменить всё та же смазка с тефлоном, или даже сухой тефлоновый спрей. Он же может применяться для сбрызгивания бархоток и направляющих дверных стёкол при их тугом опускании и скрипе, телескопической антенны, и т.п. целей.