Пара слов о смазке

В этой статье я постараюсь достаточно кратко рассмотреть вопрос о смазывании различных агрегатов «Волги» ГАЗ-24, для которых оно в соответствии с Руководством по эксплуатации осуществляется путём закладывания в них пластичных смазок. Основной угол зрения, под которым будет рассматриваться предмет данной статьи — это вопрос о том, являются ли смазочные материалы, указанные в составленном в 60-х — 70-х годах прошлого века Руководстве по эксплуатации, актуальными по состоянию на настоящее время, и если нет — то как и чем их можно заменить.

В первую очередь хочется отметить, что автор данных строк ни в коей мере не является специалистом в области смазочных материалов — так же, как и приведённые на этом сайте статьи про моторное масло, данный текст представляет собой не более, чем любительский обзор, составленный на основе личного опыта и находящихся в свободном доступе источников информации.

Также могу порекомендовать данное видео.

Что такое смазка ?

Любую смазку получают добавлением к жидкому маслу (в данном случае оно именуется «дисперсионной средой») загустителя (который при этом становится «дисперсионной фазой») — вещества, способного образовывать жёсткий «каркас», способный удерживать масло внутри себя. В популярной литературе пластичную смазку очень часто уподобляют губке, поры которой заполнены жидким маслом. Научным языком это называется «коллоидной системой».

Благодаря наличию «каркаса» смазка при нормальных условиях ведёт себя как твёрдое тело, она может удерживаться на поверхности узла и не вытекает, благодаря чему её нет необходимости постоянно подавать в пару трения, в отличие от жидкого масла — это позволяет резко упростить процесс смазывания, сведя его к закладыванию смазки непосредственно в узел.

Когда контактное напряжение в паре трения превышает определённый предел, называемый пределом прочности на сдвиг, каркас «ломается» на молекулярном уровне, и смазка начинает вести себя как жидкость и течёт, осуществляя смазывание. Стоит напряжению исчезнуть — смазка перестаёт течь и вновь становится твёрдым телом. Благодаря этому она и обладает свойством удерживаться в узле, поскольку, оказываясь выдавлена за пределы собственно зоны трения с высокими контактными напряжениями, она сразу же перестаёт течь и твердеет (хотя часть смазки при этом всё же теряется, вследствие чего происходит постепенное расходование смазки).

Как уже упоминалось, любая смазка получается путём загущения жидкого масла загустителем. Само масло также может содержать в своём составе различные присадки, аналогично моторному маслу (противоокислительные и т.п.). Кроме того, в некоторых смазках могут содержаться твёрдые наполнители, как правило — модификаторы трения графит или дисульфид молибдена, образующие на поверхности металла плакирующий слой, обеспечивающий дополнительную защиту.

Смазки с твёрдыми наполнителями допустимо использовать исключительно в подшипниках скольжения (но не подшипниках качения типичных для автотранспорта размеров, включая шариковые и роликовые).

Очевидно, что, зная тип использованного в качестве дисперсионной среды масла, состав пакета присадок, вид загустителя и ассортимент содержащихся в смазке твёрдых наполнителей, можно в полной мере охарактеризовать её свойства.

Наиболее важен тип загустителя — он определяет липкость (адгезию), стойкость к высоким температурам, водостойкость, механическую стабильность и многие другие основные характеристики смазки. Консистенция смазки определяется количеством загустителя. Базовое масло определяет свойства смазки в отношении морозостойкости и смазывающей способности (чем выше вязкость базового масла — тем выше способность смазки противостоять нагрузкам в паре трения, но и тем ниже скорость взаимного перемещения деталей узла, в котором она может быть применена), а добавление присадок и твёрдых наполнителей придаёт смазке специальные свойства.

Самые старые и примитивные загустители — это мыла, металлические соли жирных кислот. Например, солидол (тавот) — это минеральное масло без присадок, загущенное кальциевым мылом, которое изначально получали из животных жиров и негашёной извести (гидроксида кальция). Современные смазки как правило используют в качестве загустителя комплексные соединения, например литиевый комплекс.

Очень важно отметить, что, если смешивание жидких масел одинакового назначения (моторного с моторным, трансмиссионного с трансмиссионным, и т.п.) очень редко приводит к заметным негативным последствиям, то смешивание смазок на основе различных типов загустителя практически всегда приводит к потере ими своих свойств !

Базовое масло может быть минеральным (нефтяным) или синтетическим. Как уже упоминалось, в основном его состав определяет морозостойкость смазки — так, большинство минеральных смазок уже при вполне реальной в Средней полосе России температуре в -30°С фактически теряет свои рабочие свойства. Также синтетические смазки имеют очень высокую химическую стабильность, что позволяет использовать их в узлах, замена смазки в которых в процессе эксплуатации невозможна (несменяемые смазки). Впрочем, как уже упоминалось выше, основные свойства смазки определяются всё же не составом базового масла, а загустителем и присадками / наполнителями. Поэтому за вычетом двух упомянутых выше характеристик само по себе использование синтетического базового масла особых преимуществ смазке не даёт.

Например, в СССР в выжимных подшипниках сцепления автомобилей ГАЗ и ЗИЛ без пресс-маслёнок для пополнения запаса смазки, закрытых подшипниках авиамоторов, а также некоторых изделиях автоматики и телемеханики, использовалась специализированная синтетическая смазка ЛЗ-31, которая готовилась на основе сложных эфиров («эстеров») с загустителем стеаратом лития. Она имела очень долгий срок службы при условия герметичности узла и успешно работала до –40...50°С. Но никаких других особых свойств она не имела, а также была не водостойка.

Как осуществлять смазывание ?

В принципе, какие либо особые указания необходимы лишь в отношении смазывания подшипников качения (шариковых, роликовых).

Подшипник никогда не заполняется смазкой полностью !

Для подшипников автомобильного транспорта установлена норма заполнения смазкой в 60%. То есть, смазку нужно закладывать так, чтобы ей было заполнено лишь чуть более половины подшипника (естественно, в процессе его работы смазка равномерно распределиться по объёму подшипника).

Это связано с тем, что смазке необходимо наличие определённого свободного места для расширения и выделения масла при смазывании. Если подшипник набить смазкой целиком, он при работе будет сильно перегреваться и «течь» маслом. При правильном заполнении подшипника его температура должна стабилизироваться после примерно получаса постоянно работы, и больше уже не растёт. Если подшипник продолжает греться — скорее всего, смазка заложена в него неправильно (перезаполнение), либо её тип неправильно подобран (не соответствует условиям работы в подшипнике).

Теперь давайте пройдёмся по конкретным узлам автомобиля и оценим данные заводом рекомендации по смазыванию с точки зрения современных условий.

Ступичные подшипники

Один из основных узлов автомобиля, требующих смазывания пластичной смазкой — это ступичные подшипники передних колёс. Основное свойство для смазки, применяемой в данном узле — это теплостойкость, способность работать при достаточно высоких температурах, так как ступичные подшипники довольно сильно греются.

Заводом в эти узлы рекомендовано закладывать жировую смазку 1-13 либо Литол-24. Последняя даже в своей изначальной (оригинальной советской) инкарнации является обычной универсальной смазкой без каких либо особых свойств и может быть заменена любой подобной, а в наши дни ещё и в большинстве случаев имеет крайне низкое качество из-за своей дешевизны и вытекающей из неё экономии на исходных компонентах, не имеющих нужной степени чистоты (уже через несколько лет «засахаривается» из-за низкой стабильности, а также недопустимо твердеет уже при -15-20° С — при оптимистично заявленных -40, взятых из ГОСТа).

Сегодня существуют намного лучшие смазки именно для ступичных подшипников, с более высокой стабильностью и более длительным сроком службы, чем у Литола, например на литиевом комплексе (а не литиевом мыле). Не вижу причин не использовать их — см. в частности рекомендации. Пример — зелёная литий-комплексная смазка Castrol LMX Li-Komplexfett (своего рода стандарт для этого узла, используется многими производителями на конвейере). При этом смазки в ступицу нужно закладывать много (прим. по 150 г в каждую), поэтому смысла гнаться за самой дорогой смазкой (синтетической и т.п.) особого нет, серьёзного «выхлопа» это не даст.

Разумеется, полностью набивать полость ступицы смазкой не нужно — в ней должна оставаться полость для расширения смазки и выделения ей масла. Лишняя смазка просто выдавится из подшипника в полость ступицы. Если полностью набить всю ступицу смазкой, она «потечёт» маслом при движении автомобиля и будет перегреваться, пока не выйдет из строя. Про смазку самих подшипников выше уже говорилось.

Применение смазки с твёрдыми наполнителями (дисульфид молибдена и т.п.) в данном узле недопустимо (как и в любых подшипниках качения).

Главное же, о чём надо помнить — это то, что долговечность ступичных подшипников определяется во-первых — их правильной затяжкой (не должны быть ни перетянуты, ни недотянуты), во-вторых — условиями эксплуатации (включая степень ровности дороги), а в-третьих — качеством самих подшипников (лучшее из доступного — оригинал СССР; для некоторых вариантов ступичных узлов «Волги» также есть очень хорошие импортные аналоги, но не всех). Смазка здесь далеко не на первом месте, она просто должна быть (и должна быть в рабочем состоянии, т.е. её «самочувствие» необходимо отслеживать и вовремя её заменять), причём избыток смазки здесь едва ли не хуже, чем недостаток.

Всё вышесказанное также относится и к подшипникам полуосей заднего моста, выполняющим по сути сходную функцию (для них также рекомендован производителем Литол-24).

Шаровые шарниры

В своё время в СССР было проведено исследование работы различных смазок в герметизированных (с резиновыми пыльниками и без пресс-маслёнок) шарнирах рулевой трапеции ГАЗ-24, в ходе которого было установлено, что в них хорошо работает практически любая более-менее приличная смазка, но только при условии герметичности узла (то есть, целого резинового пыльника). В частности, при использовании таких разных смазок, как ЦИАТИМ-201, №158 и ЯНЗ-2 ресурс шарниров до появления заметного износа оказался примерно одинаковым — до 100 тыс. км пробега. Из них, ЦИАТИМ-201 вообще является неводостойкой смазкой, обладающей высокой гигроскопичностью, что ещё раз подчёркивает сказанное выше о важности целостности пыльника — если пыльник цел, работать в шарнире будет практически любая смазка.

Хотя, конечно, при прочих равных более водостойкие смазки всё равно выглядят предпочтительно (чтобы сохранить шарнир если его чехол всё же потеряет герметичность и это достаточно быстро удастся заметить).

Руководство по эксплуатации рекомендует использовать в этих узлах смазку ВНИИ НП-242 с модификатором трения дисульфидом молибдена (сегодня эту смазку вы вряд ли найдёте по адекватной цене), либо заменитель — ЦИАТИМ-201. В более поздних вариантах руководства добавляется Литол-24 в качестве заменителя.

Тем не менее, считаю наиболее целесообразным использовать именно смазку с дисульфидом молибдена, то есть, любой современный аналог ВНИИ НП-242 (например, Castrol Moly Grease). Причём учитывая, что смазка закладывается в данные узлы раз в 60-80 тыс. км (на плохих дорогах вдвое чаще), и нужно её не так много, можно не экономить и взять достаточно хорошую и дорогую смазку. В отличие от ступицы, закладывать смазку в пыльник шарового шарнира надо именно так, чтобы он был заполнен целиком, так как смазка в нём играет роль в первую очередь консерванта, обеспечивающего герметичность узла, а также препятствует истиранию резинового пыльника о палец (естественно, с учётом того, что пыльник несколько деформируется при установке шарового пальца на место — плотно набивать тоже не нужно, а то ещё лопнет).

Сами пыльники сейчас делаются также из полиуретана, они долговечнее современных резиновых. Силиконовые же положительного эффекта не дают, так как тоже не стойки к смазкам. Хотя оптимальный материал для данного узла — именно специальная резина.

Иногда встречается рекомендация использовать «жигулёвскую» смазку ШРБ-4 на бариевом комплексе, отличающуюся в первую очередь высокой водостойкостью и повышенной совместимостью с пластиками и резиной. С учётом изложенного выше, данная рекомендация вызывает некоторые сомнения, поскольку, как уж говорилось, даже не водостойкие смазки великолепно работают в данных узлах при условии целого пыльника. Наличии в смазке модификатора трения мне кажется намного более важным преимуществом при применении в герметизированном шаровом шарнире. Кроме того, у «Жигулей» конструкция шаровых шарниров отличается — у них используются пластиковые вкладыши, отсутствующие в трапеции «Волги», поэтому и нужна смазка, пригодная для пары трения «металл-пластик». У «Волги» же рулевые шарниры представляют собой пары трения металла по металлу.

Кстати говоря, если в рулевых шарнирах «Волги» появился люфт — не спешите их заменять на новые: в отличие от шарниров с пластиковыми вкладышами, являющихся одноразовыми, в волговских шарнирах люфт не является однозначным признаком предельного износа.

Как правило люфт удаётся устранить подтяжкой пробки в донной части шарнира, подробности см. в Руководстве по эксплуатации. Только если подтяжка пробки уже не помогает (палец заглублён более, чем на 16мм от плоскости нижнего торца корпуса), шарнир следует заменить.

В шаровых шарнирах подвески «Волги» ГАЗ-31105 имеются пластиковые вкладыши, в них используется именно смазка ШРБ-4 (однозначных иностранных аналогов по функционалу не обнаружено). Эта смазка ныне выпускается, насколько мне известно, только в/на Украине бердянским заводом АЗМОЛ (марка «Агринол»), код для заказа в России — Vendor 312650 или Autocomponent 312650. Правильная смазка данной марки имеет выраженную волокнистую консистенцию, причём отдельные «нити» достаточно сухие на ощупь, и очень сильно тянется (при смазывании её скорее наматываешь на узел, чем закладываешь в него).

Также я бы порекомендовал эту смазку для негерметизированных шарниров подвески и рулевой трапеции «Волги» ГАЗ-21, не имеющих резиновых пыльников, так как там водостойкость смазки действительно будет важна и востребована. Есть и другие, более водостойкие смазки, например рассчитанные на морскую воду, но по соотношению «цена/водостойкость» ШРБ — на мой взгляд, вне конкуренции.

Последнее, что хочется здесь сказать — если сам шарнир дрянь (плохая сталь без правильной термообработки, низкая чистота обработки поверхности и т.п.), то, увы, «ходить» он не будет ни с какой смазкой... как минимум, следует разобрать все шарниры перед установкой и заполировать рабочие поверхности.

Твёрдость рабочей сферы кондиционного шарнира (55...60 HRC по чертежу) должна быть такой, чтобы поцарапать его можно было только хорошим напильником (65 HRC), при этом коническая часть пальца и резьба не закаливаются, чтобы не сделать его хрупким (высокой твёрдости здесь и не нужно, так как эти части пальца не подвержены истиранию — достаточно просто хорошей стали с высокими механическими свойствами, чтобы резьба пальца держала затяжку гайки штатным усилием — 4...5 кгс — без вытягивания; если бы палец был целиком калёным, он бы просто лопнул от ударных нагрузок). Если рабочую поверхность пальца можно заметно поцарапать плоскогубцами или иным инструментом среднего качества (обычно примерно 45 HRC) — долго шарнир не проработает, такие пальцы лучше сразу выбросить в помойку...

Шкворневая подвеска

Для смазывания передней подвески «Волги» производителем предписано использовать исключительно жидкое трансмиссионное масло. Причина столь категоричного запрета, как мне видится — игольчатые подшипники шкворня, в которых использованием пластичных смазок считалось в то время абсолютно недопустимым ввиду быстрого износа узла из-за их недостаточной стабильности. Кроме того, в стойке подвески есть достаточно длинный канал, соединяющий нижнюю пресс-маслёнку и нижний подшипник шкворня с нижней резьбовой втулкой, который склонен к забиванию коксующейся смазкой:

Сами по себе резьбовые втулки от использования пластичной смазки никак не страдают, более того — при сборке (!) их предписано смазывать той же самой смазкой ВНИИ НП-242 с дисульфидом молибдена (что говорит о том, что это по своей сути весьма грубые узлы, не чувствительные даже к твёрдым наполнителям в составе смазки). Видимо, запаса дисульфида молибдена из изначально заложенной смазки хватает на весь срок службы узла.

Существует спорная (!) рекомендация использовать для шприцевания подвески полужидкие смазки класса EP 00 или 000, предназначенные для систем централизованной смазки грузовиков. Проблема только достать такую смазку  не в промышленной фасовке (ведро 18 кг). Из известных мне смазок такого типа, в относительно маленькой фасовке (900 грамм) выпускается Mannol 9985 Low Viscosity Grease Li EP 00/000. Однако её совместимость с игольчатыми подшипниками — под вопросом. В общем — пробуйте на свой страх и риск. При малейшем подозрении на закоксовывание смазки в канале стойки или подшипнике шкворня (нижняя шаровая плохо «пробивается» смазкой) следует переходить обратно на жидкое масло.

Карданные шарниры

В карданных валах всех «Волг» использовались шарниры с так называемой поточной системой смазки, представляющие собой своего рода миниатюрный герметичный картер с сальниковым уплотнением, заполненный жидким маслом.

Каждый подшипник на заводе заполнялся до уровня середины иголок высоковязким авиационным моторным маслом марки МС-20 или МК-22 с вязкостью примерно SAE 50. Этого запаса масла должно было хватить на пробег от 10 до 20…25 тыс. км, после чего запас жидкого масла необходимо пополнять шприцеванием (для шприцевания крестовин использовался специальный маленький шприц для жидкого масла с длинным носиком, либо насадка на обычный шприц).

Герметичность узла при этом была такова, что некоторые варианты крестовин имели специальные клапаны для выброса лишнего масла при шприцевании, так как иначе ему было бы некуда выходить. На крестовинах без клапанов лишнее масло выдавливалось через уплотнения подшипников, причём инструкция предупреждала, что нагнетать масло надо энергично, под большим давлением, и всё равно на новых крестовинах с тугими уплотнениями оно может не выходить из-под уплотнений, в таком случае смазывание откладывалось до следующего ТО. Если жидкое масло не держалось в крестовине, это считалось браковочным признаком.

В крестовинах «Волги» также используются игольчатые подшипники, соответственно, производителем также категорически запрещено применение пластичных смазок и рекомендовано использовать при сборке и дальнейшем обслуживании узла либо авиационное моторное масло МС-20, либо, как заменители, трансмиссионные масла. Такая рекомендация говорит в первую очередь о том,что для данного узла требуются масла с высокой вязкостью (то есть, высокой несущей способностью), при этом к другим качествам смазочного материала, в частности — его невымываемости, особых требований не предъявляется.

Стоит отметить, что далеко не каждая консистентная смазка может обеспечить несущую способность, соответствующую вязкому моторному или тем более трансмиссионному маслу, причём связи между «густотой» (классом NLGI) самой смазки (определяемой загустителем) и её несущей способностью (определяемой базовым маслом) практически нет. Ещё одна причина запрета на применение пластичных смазок — та же, что и для передней подвески (возможность закоксовывания недостаточно стабильной смазки и, как следствие, отсутствия подвижности иголок подшипника).

В настоящее время данная рекомендация уже не выглядит столь однозначно, так как появилось много смазок именно для карданных шарниров, имеющих достаточную стабильность для того, чтобы отработать в игольчатом подшипнике весь срок его службы. Даже на «Жигулях» для смазки крестовин использовались смазки типа Фиол. Лучшим из них был Фиол-2У, содержавший дисульфид молибдена (аналог Fiat MRM-2). Собственно, смазку спецификации MRM-2 можно купить и в наши дни, например под брендом Tutela.

Тем не менее, повторюсь — официального допуска на применение пластичных смазок в крестовинах «Волги» нет. В руководстве к ГАЗ-31105 издания 2005 года для их смазки всё ещё рекомендуется трансмиссионное масло. Новые запчастные крестовины, насколько мне известно, идут уже смазанными, с «пожизненным» запасом смазки. С другой стороны — в старых руководствах смазку, заложенную в новые запчастные крестовины, требовалось тщательно из них вымыть перед установкой, поскольку она являлась исключительно консервационной на время хранения, а смазывание осуществлять, опять же, жидким маслом.

В общем выбор — за вами... личное мнение — если в крестовине успешно держится жидкое масло, использовать надо именно его, а на пластичные смазки переходить только по мере серьёзного износа крестовины и появления у неё «масляного недержания», в качестве вынужденной меры к тому, чтобы продлить её остаточный ресурс до полного выхода из строя (как это и описано в Руководстве).

Подшипники помпы

На ГАЗ-24 с моторами 24Д и 2401 водяной насос смазывался раз в 12 000 км смазкой ЯНЗ-2 или Литол-24. На ГАЗ-24-10 с моторами 402 и 4021 помпа имеет в теории пожизненный запас смазки и не требует никакого обслуживания.

На практике, в любом случае помпу на старой машине следует либо заменить на новую, либо перебрать. При этом в неё следует заложить любую смазку для подшипников, лучше водостойкую.

У 24-10 и далее помпа собрана на подшипнике 2101-1307027, он закрытый и смазки не требует — вся надежда на производителя. Новая помпа также будет идти уже смазанной.

Выжимной подшипник сцепления

Специфический узел, в котором отсутствуют серьёзные нагрузки, но смазка как правило не меняется весь срок службы ведомого диска сцепления, если не реже того (у ГАЗ-24 выжимной подшипник уже не имеет штауферной маслёнки для добавления смазки, как у ГАЗ-21 и грузовиков), что обуславливает очень высокие требования к стабильности смазки. В связи с этим даже при СССР в него, как уже указывалось выше, старались на заводе заложить специальную синтетическую эфирную смазку ЛЗ-31, способную прослужить в этом узле много лет без замены.

Руководство сообщает, что на заводе в подшипник и муфту выключения сцепления закладывалась специальная смазка с дисульфидом молибдена, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации (без указания марки смазки). Выбор очень странный, так как сегодня использование смазок с твёрдыми наполнителями в подшипниках качения считается недопустимым, но стоит сделать скидку на то, что узел этот сравнительно малонагруженный. Вероятно, молибден продолжал хоть как-то работать даже после того, как сама смазка, не обладавшая достаточной стабильностью, переставала смазывать, и узел выхаживал ещё какое-то время, но это всего лишь моё предположение.

В любом случае, в современных условиях, разумеется, надеяться на смазку, заложенную ещё заводом-изготовителем, не приходится, а старые запчастные детали и вовсе идут не смазанными (смазка в них обычно чисто консервационная, перед установкой её надо вымыть и заменить на рабочую !). Выжимной подшипник ГАЗ-24, в отличие от современных, открытый, и заложить в него смазку не представляет сложности.

Варианта здесь по сути два:

Первый — это вообще избавиться от родного выжимного подшипника вместе со сцеплением, заменив его на современное лепестковое, которое либо уже идёт с нормальным, смазанным специальной смазкой на весь срок службы, подшипником, либо доукомплектовывается также уже смазанным покупным современным подшипником — а там уж сколько проходит;

Второй — использовать родное сцепление и родной подшипник (тщательно промытый заводской, если он сохранился, или запчастный) и заложить в него лучшую из доступных несменяемую синтетическую смазку, рассчитанную на работу в таких узлах (не путать со смазками для направляющей выжимного подшипника, предназначенными для её смазывания при установке уже смазанного на заводе (!) подшипника — там требования к смазке куда менее строгие).

Современные аналоги смазки ЛЗ-31 — Aeroshell Grease 7 на синтетической эфирной основе и ей подобные (именно на синтетической основе, подчёркиваю, потому что в таблицах аналогов можно найти много смазок на минеральном масле, так вот, они полноценным аналогом не являются и в этот узел не пойдут). Проблема в том, что всё это очень специфические смазки для авиационной индустрии, как правило продаваемые в промышленной таре за астрономические деньги.

Либо подбирать аналоги по назначению — например, Esso / Mobil UNIREX S2, специально предназначенную именно для узлов сцепления (тоже синтетика на низколетучем синтетическом полиэфире). Эта же смазка часто продаётся под брендами самих автопроизводителей, например в упаковке по 40 грамм под обозначением BMW 83 23 9 416 138 (в таком виде её зачастую даже проще найти в продаже; цена тоже вряд ли обрадует, но хотя бы не как за авиационные...). Она же идёт и на направляющую трубу выжимного подшипника (кожух первичного вала КПП), и в небольшом количестве на муфту выключения сцепления и шаровую опору вилки.

Стоит отметить, что эти и подобные смазки как правило являются несовместимыми с большинством сортов резины и других эластомеров, и применение их в узлах, содержащих компоненты из эластомеров, недопустимо.

Всё вышесказанное относится также и к упорному подшипнику первичного вала КПП (который в маховике), но он в наше время практически всегда идёт с завода уже смазанным нужной смазкой; дешёвые же низкокачественные подшипники, к которым могут возникнуть вопросы в отношении смазки, не будут «ходить», чем их ни смажь — дело здесь явно не в смазке.

Гидроприводы

Операция, не прописанная в заводских руководствах, но совершенно необходимая для обеспечения долговечности деталей гидравлических приводов тормозов и сцепления — смазывание их внутренних (!) компонентов специальными смазками (пастами) для тормозных цилиндров. В данных узлах смазка не только осуществляет смазывание, но и, что очень важно, играет роль консерванта, предотвращая попадание воды и развитие коррозии.

Данная проблема особенно актуальна для ретро-автомобилей, так как ввиду нерегулярной эксплуатации у них значительно повышен риск возникновения проблем с тормозами по причине развития коррозии внутри тормозных цилиндров, но за пределами их части, омываемой тормозной жидкостью.

У регулярно ездящей машины поршни постоянно расходятся под давлением жидкости и снимают тонкий слой коррозии, образовавшийся за время стоянки, «полируя» зеркало и худо-бедно поддерживая работоспособность цилиндра, пока работающая без смазки манжета не изотрётся о стенку цилиндра и тормозная жидкость не пойдёт наружу.

У машины, эксплуатирующейся лишь изредка и месяцами проводящей время на стоянке, этого не происходит, и на части зеркала цилиндра, расположенной за пределами уплотняющей манжеты, из-за влажности воздуха в месте хранения появляется коррозия (назвать даже целый, не порванный пыльник большинства отечественных рабочих тормозных цилиндров действительно герметичным очень сложно).

В результате в один «прекрасный» день вы можете обнаружить, что поршень рабочего цилиндра или уже не так энергично выдвигается при нажатии на педаль, или же выдвигается, но подклинивает в таком положении, и тормозной механизм растормаживается не сразу и/или не полностью. В особенно запущенном случае это может привести к тому, что поршень вообще потеряет подвижность, и одно из колёс полностью перестаёт тормозить — либо, наоборот,  поршень, а следовательно — и весь тормозной механизм, заклинит при резком срабатывании, после чего колесо уже не растормозится. Даже при наиболее благоприятном стечении обстоятельств, тормоза не выйдут из строя мгновенно, но манжеты от трения о разрушенную коррозией поверхность зеркала цилиндра износятся намного быстрее.

И это всё — даже не говоря о том случае, когда через неплотно сидящий или порваный пыльник проникает непосредственно жидкая вода, которая уж точно быстро и эффективно прикончит тормозной цилиндр.

Вообще, за границей внутреннюю поверхность гидроцилиндров уже давно покрывают слоем специального антикоррозионного покрытия (см. к примеру упоминание о нём в руководстве по ремонту от старой Volvo), которое позволяет сохранить их работоспособность на долгие годы и сотни тысяч километров. Но отечественная промышленность до такого пока не дошла. Единственный способ предотвратить развитие коррозии на не омываемой тормозной жидкостью части зеркала цилиндра в таком случае — использование смазки (пасты), снижающей трение и играющей роль консерванта как металла, так и резины.

Требования к смазке здесь очень специфичные — она должна быть на 100% совместима с резиновыми деталями и тормозной жидкостью. Никакие смазки на основе минеральных (нефтяных) и большинства синтетических масел внутри гидроцилиндров применены быть не могут (они разрушают резину) — только специально для них предназначенные на касторовой или полигликолевой основе.

В советское время для машин с барабанными тормозами в качестве смазки гидроцилиндров использовалась сама тормозная жидкость БСК (бутиловый спирт и касторовое масло), обладавшая смазывающими и водоотталкивающими свойствами. Но сегодня в гидроприводах используется жидкость стандартов DOT 3 или 4, а она заметными смазывающими свойствами не обладает, а также является гигроскопичной — что либо пытаться ей смазывать бесполезно. Поэтому в данных узлах приходится использовать специальные смазки на основе касторового и полигликолевых масел.

Для гидроприводов тормозов и сцепления автомобилей ВАЗ использовались смазки ДТ-1 (касторовое масло, загущенное натриевым мылом кислот касторового масла, с антифрикционным наполнителем), ДИТОР или Castrol S-058; сейчас найти их практически нереально. Современный аналог, многократно использовавшийся мной лично — паста для тормозных цилиндров Ate 03.9902—0511.2 Bremszylinder-Paste:

Существует множество других смазок сходного назначения, например розовая полиалкиленгликолевая смазка Toyota Rubber Grease 08887-01206.

Однако ни в коем случае не следует путать смазку / пасту для гидроцилиндров (Bremszylinder-Paste, Rubber Grease, Brake Paste и т.п.) и другие смазки для тормозных механизмов ! В частности — специальные смазки для направляющих суппорта дисковых тормозов (такие, как TRW PFG 110) и противоскрипные смазки для колодок (ATE Plastilube и т.п.), которые для использования внутри гидроцилиндра абсолютно не годятся ! Это всё смазки разного назначения и применять их нужно именно для того, для чего они предназначены (равно как недопустимо использовать противоскрипные смазки для направляющих суппортов, или смазки для направляющих в качестве противоскрипных).

Применяется смазка (паста) для тормозных цилиндров при их сборке в процессе переборки, я также настоятельно рекомендую разбирать и новые заводские цилиндры (как старого производства складского или гаражного хранения, так и современные магазинные) и заложить в них смазку, так как на этом практически все производители экономят (а вместо смазки в новых гидроцилиндрах зачастую находится мусор и металлическая стружка, да и правильность сборки проконтролировать не помешает, ибо бывает и вот так).

Вообще, строго говоря, бывшие в употреблении гидроцилиндры не перебирают. При нормальной эксплуатации они выходит из строя либо по причине полного износа, либо из-за внутренней коррозии — в обоих случаях по-хорошему отработавший своё цилиндрик должен отправиться в помойку.

Но на практике, бывает так, что сам цилиндр ещё походит (внутренний диаметр в допуске, нет серьёзной коррозии на зеркале), а проблема в разложившихся от времени и/или «палёной» тормозной жидкости резиновых уплотнениях. Бывают и случаи, когда вовремя найти замену не удаётся — тогда можно попытаться гидроцилиндр перебрать, надеясь что он ещё поработает.

Последнее в наибольшей степени касается суппортов дисковых тормозов, в частности — четырёхпоршневых от ГАЗ-3102, во-первых — из-за особенностей их конструкции (в отличие от РТЦ барабанных тормозов, у них рабочей поверхностью является поверхность поршня, а не самого цилиндра, а манжета имеет вид неподвижного уплотнительного кольца; если заменить поршень на новый, незначительные повреждения на стенках цилиндра не приведут к немедленному выходу узла из строя, в то время, как в РТЦ барабанных тормозов манжета очень быстро сотрётся о них и перестанет что-либо уплотнять), а во-вторых — из-за их большой редкости.

Естественно, явная глубокая коррозия внутри цилиндра в любом случае неприемлема.

Смазкой (пастой) следует смазать тонким слоем все резиновые детали, контактирующие с тормозной жидкостью (манжеты, уплотнительные кольца), а также зеркало цилиндра и рабочую поверхность поршня. Некоторое количество смазки также нужно заложить под пыльники для обеспечения герметичности узла (без избытка — при срабатывании гидроцилиндра выдавливаться через пыльник наружу смазка не должна; точнее говоря, все излишки нужно выдавить, аккуратно массируя пыльник пальчиком до прекращения выхода смазки, и стереть тряпкой насухо).

Остальные детали тормозных механизмов, не вступающие в прямой контакт с резиной и тормозной жидкостью (оси колодок, эксцентрики, «солдатики», механизм «ручника», направляющие штифты дисковых тормозов 3102, и т.п.), можно слегка смазать теми же смазками, которые используются в современных автомобилях в качестве противоскрипных.

Также допустимо при зимней эксплуатации очень легко смазывать сами пыльники тормозных цилиндров снаружи силиконовой смазкой для их дополнительной защиты в условиях резких перепадов температур (аналогично дверным уплотнителям и т.п.).

Главное же — помните, что современная тормозуха в любом случае гигроскопична, то есть — со временем набирает воду, и её нужно менять. Если и не раз в 2 года или 60 тыс. км, как положено, то хотя бы время от времени, а не когда она уже превратилась в ржаво-черный суп с крупинками металла и ошмётками резины. Иначе коррозия начинает угрожать вашей тормозной системе уже не только снаружи, а ещё и изнутри. Причём чем выше сорт тормозной жидкости — тем, в общем случае, чаще нужно этим заниматься, так как более высококипящие тормозные жидкости (DOT 4, DOT 5.1) являются и более гигроскопичными. В идеале, нужно иметь тестер влажности тормозной жидкости и заменять её при превышении содержании влаги выше 3%.

Кстати, судя по показаниям прибора, некоторые отечественные ТЖ идут с водой в составе прямо из упаковки...

С силиконовой жидкостью DOT 5, как и с БСК, проблема гигроскопичности не стоит (и то, и то в основе — масло, по определению гидрофобное), но есть свои проблемы — вода может локально скапливаться в каком-то участке системы, и там возникнет сильная локальная коррозия, за этим тоже нужно следить. И помните, что переход на «силиконку», как и любая смена типа ТЖ — это всегда полная переборка тормозов с заменой всех резинок (уплотнения с самого начала должны работать строго в одном типе тормозной жидкости).