В этой статье я постараюсь по возможности кратко рассмотреть вопрос о смазывании различных узлов и агрегатов «Волги» ГАЗ-24, для которых оно в соответствии с Руководством по эксплуатации осуществляется путём закладывания в них пластичных смазок. Основной угол зрения, под которым будет рассматриваться предмет данной статьи — это вопрос о том, являются ли смазочные материалы, указанные в составленном в 60-х — 70-х годах прошлого века Руководстве по эксплуатации, актуальными по состоянию на настоящее время, и если нет — то как и чем их можно заменить.

В первую очередь хочется отметить, что автор данных строк ни в коей мере не является специалистом в области смазочных материалов — так же, как и приведённые на этом сайте статьи про моторное масло, данный текст представляет собой не более, чем любительский обзор, составленный на основе личного опыта и находящихся в свободном доступе источников информации.

Также могу порекомендовать данное видео.

Что такое смазка ?

В данном тексте понятие «смазка» используется в своём историческом значении, т.е. в качестве синонима технического термина «пластичный смазочный материал» (ПСМ).

Начиная с 1970-х годов в официальной технической терминологии понятие «смазка» стало означать «действие смазочного материала» (вне зависимости от его типа — жидкий, пластичный, твёрдый, газообразный и т.п.), а «смазывание» — «подведение смазочного материала к поверхностям трения».

Тем не менее, использование краткой формы «смазка» вместо словосочетания ПСМ «временно» допускалось советским ГОСТом (с продлением срока в каждом новом издании соответствующего документа), включая и ныне действующий ГОСТ 27674-88, и фактически в большинстве случаев даже в технической литературе использовалось именно такое словоупотребление.

Любую смазку получают добавлением к жидкому маслу (в данном случае оно именуется «дисперсионной средой») загустителя (который при этом становится «дисперсионной фазой») — вещества, способного образовывать жёсткий «каркас», который обладаетс свойством удерживать масло внутри себя. В популярной литературе пластичную смазку очень часто уподобляют губке, поры которой заполнены жидким маслом. Научным языком это называется «коллоидной системой».

Благодаря наличию «каркаса» смазка при нормальных условиях ведёт себя как твёрдое тело, она может удерживаться на поверхностях деталей и не вытекает, за счёт чего её нет необходимости постоянно подавать в пару трения, в отличие от жидкого масла — это позволяет резко упростить процесс смазывания, сведя его к закладыванию смазки непосредственно в узел.

Когда при взаимном перемещении деталей контактное напряжение в паре трения превышает определённый предел, называемый пределом прочности на сдвиг, каркас «ломается» на молекулярном уровне, смазка начинает вести себя как жидкость и течёт, осуществляя смазывание за счёт образования между поверхностями деталей разделяющего их  адсорбционного слоя. Благодаря этому удаётся резко сократить износ и снизить трение в узле.

Стоит напряжению исчезнуть — смазка перестаёт течь и вновь становится твёрдым телом (так называемое «тиксотропное восстановление»). Благодаря этому она и обладает свойством удерживаться в узле, поскольку, оказываясь выдавлена за пределы собственно зоны трения с высокими контактными напряжениями (пятна контакта деталей), она сразу же перестаёт течь и твердеет (хотя некоторая часть смазки при этом всё же теряется, вследствие чего происходит постепенное расходование смазки).

Как уже упоминалось, любая смазка получается путём загущения жидкого масла тем или иным загустителем. Само базовое масло может также содержать в своём составе различные присадки, аналогично моторному маслу (противоокислительные, противозадирные, противоизносные и т.п.). Главное, что здесь нужно запомнить — это то, что работает в смазке (осуществляет смазывание) в основном именно масло, то есть, его характеристики — очень и очень важны для свойств смазки в целом.

Кроме того, в некоторых смазках могут содержаться твёрдые наполнители (твёрдые смазочные материалы), как правило — модификаторы трения коллоидный графит, мелкодисперсный политетрафторэтилен (PTFE / фторопласт / тефлон) или дисульфид молибдена (MoS₂). Они начинают работать тогда, когда свойств самого базового масла уже не хватает для предотвращения прямого контакта между поверхностями трения. Роль их второстепенна, но для некоторых узлов (например, шарниров трансмиссии определённой конструкции) очень важна.

Из них, дисульфид молибдена обладает интересным свойством — его чешуйки при высоких, особенно ударных, нагрузках под воздействием температуры и давления в месте контакта двух деталей образуют на поверхности металла стойкий плакирующий слой, уменьшающий трение и обеспечивающий дополнительную защиту от задира. Благодаря этому это великолепная смазка для сравнительно грубых пар трения «металл по металлу». А вот для пластиковых узлов MoS₂, наоборот, бесполезен, а то и вреден, так как для менее твёрдой, чем металл, пластмассы может работать как абразив (в смазках для пластика обычно в аналогичной роли применяется тефлон).

Кстати, существует старая пугалка про то, что, якобы, дисульфид молибдена при малейшем (!) контакте с кислородом воздуха превращается в абразив, и потому, якобы, неприменим в открытых, не герметичных, узлах. Это полный бред, поскольку даже в теории чтобы такая реакция шла с заметной невооружённым глазом интенсивностью, нужны температуры в сотни градусов. Взяться им в нормально работающих узлах автомобиля решительно неоткуда.

Смазки с твёрдыми наполнителями как правило недопустимо использовать в подшипниках качения (типичных для автотранспорта размеров, включая шариковые, роликовые и тем более игольчатые). Правда, это, видимо, не относится к растворимым в масле органическим молибден-содержащим соединениям, которые не следует путать с нерастворимыми твёрдыми наполнителями. Такие смазки предназначены для относительно грубых узлов и механизмов, в которых присутствуют серьёзные, а часто ещё и ударные, нагрузки; они используются в подшипниках скольжения (втулках), шлицевых соединениях карданов, шарнирах подвески, шестерёнчатых передачах с металлическими шестернями и ряде специфических конструкций шарниров равных угловых скоростей (именно поэтому у нас смазки подобного типа часто так и называют — ШРУС, по названию старой советской смазки ШРУС-4 для шариковых шарниров равных угловых скоростей типа «Рцеппа»).

К сожалению, любая смазка имеет свой срок службы, после которого она теряет свои свойства и должна быть заменена. Причём это касается в первую очередь именно смазки, находящейся «в работе»: при нахождении смазки в герметично закупоренной таре с соблюдением условий хранения этот срок может быть очень длительным (чуть ли не десятки лет). В большинстве случаев к выходу заложенной в узел смазки из строя приводят её нагрев в процессе работы, который значительно ускоряет скорость её разложения, окисление кислородом воздуха (также резко ускоряющееся при нагреве) или попадание воды и грязи.

Большая часть смазываемых пластичными смазками узлов автомобиля подвержена воздействию одного или нескольких из этих факторов, из-за чего заложить в них смазку «раз и навсегда» невозможно. В теории, в герметизированных узлах, не испытывающих заметного нагрева, вроде шаровых шарниров подвески и рулевого управления, смазка должна работать очень долго, но на практике герметичность их весьма условна, и по мере износа пыльника вода и грязь всё же попадают внутрь шарнира. С другой стороны — подшипники генератора, к примеру, достаточно хорошо защищены от попадания жидкой воды, но в процессе работы испытывают постоянный нагрев (как непосредственно от трения при работе, так и из-за нахождения в разогретом моторном отсеке).

Вся история смазок — это история внедрения в эксплуатацию смазочных материалов со всё более высокой стойкостью к перечисленным выше факторам, а также более удобных и практичных в эксплуатации (в частности — в зимних условиях).

Со временем достижения химии смазочных материалов позволили придти к смазыванию многих узлов автомобиля на весь срок их службы на предприятии-изготовителе, т.е. смазка заменяется только вместе с самим узлом, который ко времени её выхода из строя также изнашивается в достаточной степени для того, чтобы оправдать его замену на новый.

В современных условиях это зачастую и удобнее, и экономически целесообразнее, особенно с учётом того, что неправильное смазывание конечным пользователем и сопутствующие ошибки при обслуживании (неподходящий сорт смазки, избыточное её количество, досмазывание смазкой, несовместимой с уже заложенной в узел, попадание со смазкой загрязнений, повреждение деталей и в частности — уплотнений, нарушение регулировки узла при сборке, и т.п.) являются одной из основных причин преждевременного выхода смазываемых пластичными смазками деталей и узлов из строя.

Так что на практике во многих случаях, как это ни парадоксально, отказ от кустарного пересмазывания позволяет именно увеличить средний ресурс узла, а не снизить (каноническим примером тут являются ступичные подшипники). Но мы с вами попытаемся смазывать всё грамотно ) и только если не будет получаться — обращаться к покупным изделиям с уже заложенной в них нужной нам смазкой.

Свойства смазок

Очевидно, что, зная тип и вязкость использованного в качестве дисперсионной среды масла, состав пакета присадок, вид загустителя и ассортимент содержащихся в смазке твёрдых наполнителей, можно в полной мере охарактеризовать её свойства.

Наиболее важен тип загустителя — он определяет липкость (адгезию) смазки, её стойкость к высоким температурам, водостойкость, механическую стабильность, совместимость с различными пластиками и эластомерами, а также многие другие основные характеристики. Консистенция смазки определяется количеством загустителя. Базовое масло определяет свойства смазки в отношении морозостойкости и смазывающей способности (чем выше вязкость базового масла — тем выше способность смазки противостоять нагрузкам в паре трения, но и тем ниже скорость взаимного перемещения деталей узла, в котором она может быть применена), а добавление присадок и твёрдых наполнителей придаёт смазке специальные свойства.

Самые старые и примитивные загустители — это мыла, металлические соли жирных кислот (дальние родственники хозяйственного мыла, основа которого — натриевые соли жирных кислот).

Например, в течение десятков лет бывший в СССР основной автотракторной смазкой солидол (тавот) — это минеральное масло без присадок, загущенное кальциевым мылом, которое изначально получали из растительных жиров и гашёной извести (гидроксида кальция). Смазки на кальциевом мыле обладают хорошей водостойкостью и адгезией (липкостью), но сравнительно низкими низкотемпературными и высокотемпературными свойствам — они застывают уже при -20 °С и необратимо распадаются уже примерно при 80 °С (а течь начинают ещё раньше, примерно при 65...70 °С). Кроме того, солидолы имели низкую механическую стабильность: при шприцевании ими узла они теряли свою консистенцию («разжижались») и некоторое время продолжали течь, вследствие чего плохо удерживались в шарнире, а со временем, наоборот, набирали избыточную прочность (были склонны к тиксотропному упрочнению).

Из-за этих особенностей со временем использование солидолов и других кальциевых смазок, несмотря на их дешевизну, значительно сократилось в пользу других, более совершенных смазочных материалов. Тем не менее, им до сих пор нет равных по соотношению «цена-эффективность» в случае, если требуется водостойкая смазка без каких либо особых требований по температурному диапазону и частоте замены — например, в малонагруженных шарнирах, открытых цепных передачах и тихоходных шестерёнчатых редукторах работающей под открытым небом сельскохозяйственной техники, которые нет проблемы при случае «подмазать» прямо в ходе работы оборудования. А также — в качестве дешёвой консервационной смазки для хранения металлических деталей в условиях умеренной сырости.

Впрочем, не только. Примером современного продукта типа солидола является, к примеру, смазка Motul Nautic Grease — на синтетическом (ну, как минимум частично) базовом масле и кальциевом мыле. Для неё заявляются очень хороший как для солидола температурный диапазон (-30...+120 °С), абсолютная водостойкость, великолепная адгезия и удержание смазки даже в узле, погружённом во время работы в морскую воду. В автомобиле применить её особо некуда (разве что в открытых шарнирах подвески совсем старых машин, не имеющих пыльников), но у любителей водномоторной техники смазка такого типа пользуется популярностью.

Примерно в те же времена, когда основными смазками в автомобильной отрасли были солидолы, в качестве более высокотемпературных смазочных материалов использовались натриевые смазки — так называемые консталины. Эти смазки начинали течь лишь при 130...150 °С, за счёт чего могли использоваться, к примеру, в ступичных узлах, но не обладали водостойкостью — растворялись водой, из-за чего не могли полноценно заменить солидолы во многих областях применения.

В своё время (1940-е — 1950-е годы) в ходу был большой ассортимент самых разнообразных узкоспециализированных смазок на кальциевой, натриевой и смешанной кальциево-натриевой основе, каждая из которых приемлемо выполняла свою работу. Но такое разнообразие смазочных материалов было неудобно для конечного пользователя, а попытки создания на основе этих традиционных на тот момент загустителей универсальной смазки, без значительных оговорок пригодной для всех узлов автомобиля (Униол, УТВ, ЯНЗ-2, и т.п.) успехом не увенчались. Поэтому со временем всех их потеснили универсальные смазки на литиевой основе, вроде нашего Литола-24.

Литол и подобные ему смазки загущены литиевым мылом (стеаратом лития). По сравнению с кальциевыми они обладают несколько худшей водостойкостью при заметно лучших высокотемпературных характеристиках (температура каплепадения до 190...200 °C). В целом, для литиевых смазок характерен достаточно удачный баланс между отдельными характеристиками, что в своё время (в СССР начиная с 1970-х годов) позволило внедрить их в качестве универсальных, заменяющих практически все остальные типы более старых смазок и подходящих для смазывания практически любых узлов автомобиля.

В качестве дешёвых универсальных смазок они и по сей день очень широко распространены в сегменте смазочных материалов, предназначенных для хозяйственно-бытового использования, и вполне применимы для не особо ответственных узлов, в которых отсутствуют высокие нагрузки и температуры, нет попадания воды, а сама смазка сравнительно легко может быть заменена. Это не только наш Литол-24, но и великое множество примерно таких же «литолов» иностранного производства — минеральных смазок на литиевом мыльном загустителе, как правило минимально отличающихся друг от друга по характеристикам, но при этом сильно — цветом красителя и ценой.

Так что смазку надо выбирать по составу и характеристикам из технического паспорта (TDS), а не цвету, цене и крутизне бренда. Если производитель не публикует TDS в открытом доступе, или содержание его крайне куцее и маловразумительное — смазки этого производителя  дружно идут лесом.

Именно такие ширпотребные «литолоподобные» смазки как правило используются в рекламно-информационных описаниях более качественных и/или специализированных смазок в качестве мальчика для битья продукта для сравнения. Естественно, все основные характеристики описываемой смазки при таком сравнении оказываются «великолепными» и «превосходными»...

Однако технологии не стоят на месте, и сегодня смазки на литиевом мыльном загустителе уже считаются весьма устаревшими. На сегодняшний день можно даже сказать, что их универсальность означает, что во всех областях своего применения они работают одинаково посредственно. А в некоторых узлах их применение и вовсе является недопустимым.

Современные качественные смазки для бытового применения как правило используют в качестве загустителя комплексные соединения, в которых помимо мыла содержится ещё один элемент — комплексообразователь (как правило, это комплексы типа «мыло — соль»).

Например, комплексный литиевый загуститель (точнее — загустители, так как, в отличие от литиевого мыла, это не конкретный тип загустителя, а целая их группа с различным составом). Литий-комплексные смазки при обычных рабочих температурах нагруженных подшипников — примерно до 90 градусов — более-менее аналогичны по характеристикам и ресурсу просто качественным литиевым; но по мере дальнейшего роста температуры они получают перед ними большое преимущество за счёт более термостабильного загустителя. Поэтому, например, при температуре узла, стабильно достигающей верхнего предела для литолообразных — 110...120 градусов — их ресурс будет уже намного выше. Если же узел гарантированно не греется выше 80...90 градусов — то и особого экономического смысла в использовании таких термостабильных смазок в нём нет, вполне подойдут и аналоги Литола.

Также применяются немыльные органические (например, полимочевина) и неорганические (бентонитовая глина, силикагель, и т.п.) загустители. В частности, полимочевинные смазки имеют очень хорошие высокотемпературные качества, высокие химическую стойкость и продолжительность службы без замены.

Очень важно отметить, что, если смешивание жидких масел одинакового назначения (моторного с моторным, трансмиссионного с трансмиссионным, и т.п.) очень редко приводит к заметным негативным последствиям, то смешивание смазок на основе различных типов загустителя практически всегда приводит к потере ими своих свойств ! В частности, литиевые смазки (Литол-24 и его многочисленные аналоги) категорически запрещается смешивать со смазками на основе кальциевых (солидолы и многие водостойкие смазки), натриевых и алюминиевых загустителей. Также, смазки на полимочевинном (карбамидном) загустителе несовместимы ни с какими традиционными (литевыми и т.п.).

Особый класс смазок — углеводородные, получаемые загущением минерального масла твёрдыми углеводородами (парафин, церезин и т.п.). Как правило, они используются в качестве консервационных, так как начинают течь уже при 55...65 °С, чего не хватает для использования, скажем, в подшипниках. Зато они сохраняют свои свойства после расплавления и последующего застывания, что позволяет использовать их для заливания в подлежащую консервации полость, или осуществлять консервацию деталей методом погружения в расплавленную смазку. Примерами таких смазок являются технический вазелин и так называемое «пушечное сало» (консервационные смазки УНЗ и ПВК), широко используемое в качестве антикора для кузова.

Несколько подробнее об истории развития загустителей для смазок и их свойствах см. здесь.

Базовое масло в составе смазки может быть минеральным (нефтяным) или синтетическим (полиальфаолефиновым, полиэфирным, и т.п.), а в случае специфических продуктов — также и растительным (касторовым), полигликолевым, полисилоксановым (силиконовым), и т.д.

Как уже упоминалось, в основном его состав определяет температурные характеристики смазки, в частности — её морозостойкость; так, большинство минеральных смазок уже при вполне реальной в Средней полосе России температуре в -30 °С фактически теряет свои рабочие свойства. При зимней эксплуатации автомобиля в условиях Крайнего Севера это может иметь большое значение при выборе смазки.

Высокотемпературные характеристики синтетических смазок зачастую также более высокие, и хотя в автомобиле нет узлов, в которых консистетные смазки работали бы при очень высоких температурах (в таких узлах автомобиля для смазывания обычно используется жидкое масло), способность синтетических смазок длительно работать в условиях относительно высоких температур (при которых срок службы минеральных смазок уже сильно сокращается) с сохранением рабочих свойств представляет определённый интерес. Также синтетические смазки имеют очень высокую химическую стабильность, что позволяет использовать их в узлах, замена смазки в которых в процессе эксплуатации невозможна или крайне нежелательна (несменяемые смазки).

Впрочем, как уже упоминалось выше, основные свойства смазки определяются всё же не составом базового масла, а загустителем и присадками / наполнителями. Поэтому за вычетом двух упомянутых выше характеристик само по себе использование синтетического базового масла особых преимуществ смазке не даёт.

Например, в СССР в выжимных подшипниках сцепления автомобилей ГАЗ и ЗИЛ без маслёнок для пополнения запаса смазки, подшипниках полуосей заднего моста ранней ГАЗ-24 без «штауферов», закрытых подшипниках авиамоторов, а также некоторых изделиях автоматики и телемеханики (например, железнодорожных кодовых путевых трансмиттерах типа КПТ), использовалась специализированная синтетическая смазка ЛЗ-31, которая готовилась на основе сложных эфиров («эстеров») с загустителем стеаратом лития. Она имела очень долгий срок службы при условии герметичности узла и успешно работала до –40...50 °С, но никаких других особо выдающихся свойств не имела, а также была неводостойка.

У смазок на базе полиальфаолефинов (ПАО / PAO) нижняя граница температурного диапазона также очень низкая, но смазывающая способность при той же вязкости ниже, чем у имеющих минеральную основу — что в товарной смазке лишь частично компенсируется «лошадиной дозой» противозадирных и антифрикционных присадок. Кроме того, у них низкая совместимость со многими сортами резины.

Силиконовые смазки обладают хорошим рабочим температурным диапазоном (что-то вроде –50...+200 °С, при температуре каплепадения до 250 °С) и высокой стабильностью, но низкими противоизносными свойствами, поэтому сколь бы то ни было приемлемые характеристики для пары трения «металл-металл» из них можно «выжать» только за счёт антифрикционных добавок (обычно PTFE) — по этой схеме приготовлены, в частности, некоторые целевые смазки для направляющих суппортов. А вообще, классические силиконовые смазки предназначены для узлов, в которых происходит скольжение пластика или резины по металлу или другому пластику. При использовании в паре трения металл по металлу с большими нагрузками они по сути не работают, в особо запущенных случаях на деталях могут даже возникать задиры.

Консистентные силиконовые смазки не нужно путать с жидкой «силиконовой смазкой», продающейся во флакончиках и баллонах для обработки уплотнителей дверей и т.п. целей. На самом деле это просто смесь жидких силоксановых (силиконовых) масел, названная «смазкой» сугубо в связи с безграмотностью авторов описания продукта. Настоящей смазкой (масло + загуститель, гелеобразной консистенции) являются только LiquiMoly Silicon-Fett и подобные.

Едва ли не главная характеристика любой смазки — её консистенция («густота»). Наиболее популярна классификация смазок по консистенции (пенетрации), введённая американским Институтом смазок (NLGI, National Lubricating Grease Institute). В ней предусмотрены категории от NLGI 000 (жидкая и полужидкая смазка, по сути почти масло, в т.ч. для систем централизованной смазки) до NLGI 6 (твёрдые смазки для открытых зубчатых передач).

В узлах легковых автомобилей применяются практически исключительно смазки консистенции NLGI 2, основное назначение которых — смазывание подшипников. Примерно такую консистенцию (2...3) имели все массовые советские смазки (солидолы, Литол-24, и т.п.), равно как и практически все предлагаемые на рынке ныне универсальные смазки.

Такая «загадочная» характеристика смазки, как «пенетрация» («проникновение»), на самом деле является способом измерения её консистенции — по глубине проникновения уроненного в ведро со смазкой с определённой высоты грузика (пенетратора) в виде конуса определённой массы и формы. Чем ниже пенетрация — тем меньше углубляется конус и тем более густая у смазки консистенция.

С предыдущей характеристикой не следует путать вязкость использованного при изготовлении смазки базового масла (в спецификациях обычно указывается кинематическую вязкость при 40 °С в сантистоксах). Вязкость базового масла определяет толщину слоя образуемого смазкой адсорбционнного слоя, а значит — и её несущую (нагрузочную) способность (load-carrying capacity), то есть то, при какой величине нагрузки смазка (а точнее — входящее в её состав масло) ещё способна обеспечивать нормальное смазывание деталей (разделение их поверхностей под нагрузкой) без возникновения на них задиров и сваривания (заклинивания).

Чем выше скорость вращения подшипника — тем меньшей должна быть вязкость базового масла в составе используемой смазки; но при этом — чем выше нагрузка, тем вязкость базового масла должна быть больше. Иными словами — смазка может быть рассчитана либо на работу подшипника с высокой скоростью при низкой нагрузке; либо на работу с низкой скоростью при очень высокой нагрузке; либо на работу со средними скоростями при средне-высокой нагрузке.

В условиях серьёзного производства при выборе смазки для конкретного подшипника по его максимальному числу рабочих оборотов и геометрическим размерам рассчитывается так называемый скоростной фактор, в зависимости от которого и осуществляется подбор смазки, подходящей по вязкости базового масла и консистенции (подробнее см. здесь).

Автовладельцам как правило не приходится забивать себе голову такими вопросами, так как в большинстве узлов автомобиля применимы смазки со средним значением вязкости базового масла, рассчитанным на средние значения скорости и нагрузки. В большинстве случаев производители таких универсальных смазок ориентируются на параметры, требуемые для наиболее ответственного из смазываемых консистентной смазкой узлов автомобиля — ступичных подшипников (от 100 до 150...200 сСт). Такие вязкости так и называют: «автомобильные». Иные варианты востребованы в основном в промышленности.

Впрочем, есть и исключения: так, в высокооборотные подшипники электрооборудования (например, генератора) и всевозможные натяжные ролики ремней, работающие при сравнительно высоких оборотах, категорически не подходят смазки с высокой кинематической вязкостью. Смазки для подшипников высокооборотных электродвигателей как правило готовятся на базовом масле с вязкостью 20...40 сСт, для генераторов — от 40 до 60...100 сСт. И при этом имеют более высокий класс вязкости (или, что то же самое, более низкую пенетрацию) — часто NLGI 3 и выше, чтобы лучше удерживаться в высокоскоростном подшипнике.

И наоборот, ряд узлов шасси с высокими нагрузками при низких скоростях движения деталей может потребовать смазки на более вязком базовом масле (200 сСт и более). К примеру, для высоконагруженных шарниров подвески внедорожной техники используются смазки с вязкостью базового масла 500 сСт и более (но такие смазки обычно плохо ведут себя при низких температурах).

Тесно связан с вязкостью смазки такой её параметр, как усилие сдвига (или прочность при сдвиге) — то, насколько большое сопротивление смазка оказывает свободному движению смазанных ей деталей. Низкое усилие сдвига требуется в высокоскоростных подшипниках, тонких механизмах приборов и узлах вроде тросика спидометра, который должен проворачиваться очень свободно при невысоких удельных нагрузках. Обеспечивается оно в первую очередь низкой вязкостью базового масла.

Также связан с вязкостью базового масла температурный диапазон смазки. Ведь, как известно, вязкость масла меняется в зависимости от температуры — увеличивается при её понижении и падает при повышении. Поэтому несущая способность смазки уменьшается с ростом температуры, а при низкой температуре содержащееся в ней масло перестаёт течь. Также при очень высокой температуре начинается разрушение загустителя и необратимый распад смазки с выделением из её состава масла (каплепадением).

Скажем, обычная минеральная смазка, приготовленная на масле, имеющем при 40 °С вязкость в 100...150 сСт, на морозе сильно загустеет, и смазанный ей узел будет работать с повышенным сопротивлением, а при -40 °С уже будет полностью застывшей.

Чтобы этого не происходило, для морозостойких смазок на минеральной основе (таких, как, например, ЦИАТИМ-201) берут маловязкое базовое масло, которое при 40 °С имеет вязкость 20...40 сСт, зато при отрицательной температуре густеет и принимает как раз нужную  для большинства нагруженных узлов рабочую вязкость. Такая смазка сохраняет текучесть даже при -40 °С и полностью не застывает примерно до -65 °С.

Однако, такую смазку нельзя использовать в нагруженных узлах летом, потому что при положительной температуре её вязкость недостаточна, а при нагреве в ходе работы подшипника базовое масло и вовсе разжижается до 5...10 сСт, т.е. как у моторного масла М8, и менее — что для узлов, в которые закладываются консистентные смазки, очень мало.

Вот именно в этом случае и пригождается альтернатива в виде морозостойких синтетических смазок с широкм температурным диапазоном.

В первую очередь температурные свойства смазки характеризуют температура застывания, при которой смазка окаменевает и теряет свои смазывающие свойства, и температура начала плавления (температура каплепадения), при которой из смазки начинается выделение масла. Втоаря цифра — это абсолютный предел, после прохождения которого смазка необратимо разрушается; реальный максимум рабочей температуры — как минимум на 10...15 °С ниже. Но и при такой температуре смазка не может работать неограниченно долго: чем выше рабочая температура — тем быстрее деградируют загуститель и базовое масло, вследствие чего срок службы смазки резко уменьшается. Поэтому долговременная рабочая температура смазки будет ещё заметно ниже.

Фирма Chevron в паспортах своих смазок указывает, что при температурах, приближающихся к заявленной максимальной рабочей, смазка может работать только при условии её ежедневной замены (что вполне реалистично для специализированного высоконагруженного промышленного оборудования, обслуживаемого по окончанию каждой смены).

Например, Литол-24, с его «паспортной» температурой каплепадения 180...185 °С, по тому же самому ГОСТу может более-менее длительное время работать лишь при температуре до 120°С, с кратковременным повышением до 130°С. Фактически же интенсивное окисление литолообразных смазок, приводящее к кратному снижению их срока службы, начинается уже примерно при 80 °С, что вполне достижимо в таких узлах, как подшипники генератора или помпы. При постоянной работе в таких условиях эти смазки работают «плохо, но недолго» (имеют низкие характеристики и малый срок службы по сравнению с современными материалами).

Именно поэтому, в частности, перекачивающая горячую охлаждающую жидкость помпа ГАЗ-24 шприцевалась литолом через одно ТО — больше в таких условиях смазка не выдерживала и требовала пополнения. А на «Победе» водяной насос смазывался солидолом и вовсе при каждой замене масла в двигателе, т.е. раз в 2000 км. В то время, как современные помпы, с завода смазанные обычно синтетическими полимочевинными смазками, вообще не требуют обслуживания весь срок службы.

Примерно то же самое касается и нижней границы температурного диапазона — эту цифру не нужно понимать слишком уж буквально.

Если в спецификации указана именно температура полного застывания смазки, то фактическая температура её эксплуатации должна быть на 15...20 °С выше. Например, тот же Литол-24 по ГОСТу должен застывать при -40 °С — а значит, нормальное смазывание заполненного им узла будет осуществляться фактически лишь начиная с температуры в -20... -25 °С (а для низкокачественных аналогов — и того выше).

Но для многих смазок в качестве нижней границы температурного диапазона указывается или минимальная рабочая температура (с учётом этого запаса), или температура, при которой смазка перестаёт прокачиваться (например, при шприцевании или использовании в централизованной системе смазки), но смазывающие свойства ещё сохраняет (хотя и при повышенном сопротивлении движению деталей).

В целом можно сказать, что указание для типичных смазок на минеральной основе нижней границы рабочего температурного диапазона в -30...40 °С и ниже является, мягко говоря, лукавством — при такой температуре любая минеральная смазка с более-менее высокой вязкостью базового масла способна работать только в очень мощных и массивных механизмах, вроде шестерни в рост человека из привода шлюза или какой-нибудь машины для горнодобывающей отрасли.

Не нужно также бояться указанной в спецификациях многих минеральных смазок честной минимальной рабочей температуры примерно в -20 °С. Это не значит, что на машине, в узлы которой заложена такая смазка, нельзя ездить при более низкой температуре окружающей среды. Данная цифра означает минимальную допустимую температуру смазанного ей узла в процессе его работы — а при работе любого узла выделяется тепло, и смазка в нём разогревается.

Поэтому, даже если в момент начала движения температура окружающей среды и ниже этой величины, температура смазки довольно быстро дойдёт до рабочих значений за счёт тепловыделения. Естественно, до этого момента износ узла будет повышенным — поэтому в суровом климате желательно использовать более морозостойкие смазки, например на синтетическом базовом масле.

Немаловажны также трибологические характеристики смазки, определяющие её способность снижать трение в узле и уменьшать износ трущихся деталей при высоких нагрузках. Эти характеристики становятся важны тогда, когда вязкости базового масла, на котором приготовлена смазка, уже не хватает, и его плёнка (масляный клин) прорывается до металла, что, при недостаточных трибологических характеристиках смазки, приводи к появлению задиров на поверхностях деталей. Преимущественно это имеет значение для ступичных подшипников, шарниров подвески и рулевого управления, для которых возможны резкие ударные нагрузки при езде по неровной дороге.

Определяются они в основном природой загустителя и перечнем введённых в смазку антифрикционных добавок (как твёрдых, так и растворимых в масле). Смазки с высокими трибологическими характеристиками обычно имеют латинские буквы EP в названии (ЕР — extreme pressure, «очень высокие нагрузки») — как правило это означает, что в них содержатся противозадирные присадки (EP-присадки), которые работают даже тогда, когда вязкости базового масла в составе смазки уже не хватает для предотвращения повреждения поверхности смазываемых деталей в пятне контакта из-за их сваривания (заклинивания) под нагрузкой (некоторые типы смазок обладают высокими трибологическими качествами и без присадок, просто за счёт свойств загустителя). В нагруженных узлах рекомендуется применение именно таких смазок.

Основными способами оценки трибологических свойств смазки, результаты которых можно найти в её техническом паспорте (TDS), являются испытания на четырёхшариковой машине трения ЧШМ (Four-Ball Load Test) и на машине Тимкена (Timken OK Load). Сами по себе эти испытания особого интереса не представляют (суть их примерно одинакова — оценка степени износа подвижных частей установки по итогам её работы под определённой нагрузкой), однако не будет лишним уметь интерпретировать полученные в них показатели, которые приводятся в TDS. Наиболее интересны результаты испытания на четырёхшариковой машине, в том числе:

• индекс задира (обобщает трибологические свойства смазки);
• критическая нагрузка (при которой начинается интенсивный износ с возникновением задира из-за разрушения адсорбционного слоя смазки);
• нагрузка сваривания (при которой шарики намертво сварились друг с другом);
• показатель пятна износа (диаметр оставшегося на шариках от задиров рубца).

Наиболее важен индекс задира (Load Wear Index — LWI), так как он обобщает все остальные трибологические характеристики. Однако как правило в TDS смазки можно найти только величину нагрузки сваривания (Weld Point) в кг (кгс), ньютонах или фунтах. Чем она выше — тем, понятно, лучше смазка противостоит появлению задиров на рабочих поверхностях деталей и их заклиниванию при работе под высокими нагрузками.

Для смазки Литол-24 в ГОСТ 21150-87 приводятся такие параметры:

нагрузка сваривания, Н (кгс)	1410 (141)
критическая нагрузка, Н (кгс)	630 (63)
индекс задира	28

Показатели, надо сказать, невысокие: к примеру, нагрузка сваривания у современных смазок выше в 2...3 и более раз. Так, у весьма рядовой по характеристикам литиевой смазки Shell Gadus S2 V220 нагрузка сваривания составляет 315 кг, а у полимочевинной Chevron Black Pearl — уже 500 кг. Но именно от этих цифр можно отталкиваться при оценке трибологических качеств других смазок аналогичного назначения (т.е. хуже, чем у Литола — точно быть не должно).

Также, по аналогии с моторным маслом, NLGI были введены эксплуатационные (сервисные) категории смазок (NLGI LA, LB, GA, GB, GC), подытоживающие все основные показатели смазки и показывающие её уровень качеств и применимость в определённых узлах; однако на практике видеть таковых обозначений на смазках, продаваемых у нас, практически не приходилось (в отличие от получивших международное признание эксплуатационных категорий моторных масел API, они используются практически только в Северной Америке).

Смазки с допусками LA и LB предназначены для обслуживания шасси (шарниров подвески и т.п. узлов) и не предназначены для работы в подшипниках, причём смазки стандарта LB рассчитаны на более тяжёлый режим работы и требуют менее частого пересмазывания узла.

Смазки с допусками GA, GB и GC предназначены в первую очередь для использования в ступичных подшипниках, при, соответственно, лёгком, лёгком/среднем и среднем/тяжёлом режиме работы смазки в узле (под которым понимаются в первую очередь более или менее высокие нагрузки и рабочие температуры).

Как видно — данная классификация не очень информативна и охватывает лишь малую часть потенциальных применений смазочных материалов даже в автотракторной технике.

Смазок с допусками LA, GA и GB сегодня уже практически не производится (на них приходится ~1% от общего количества смазок, имеющих допуск NLGI); видимо, это были категории для солидолов и подобных им смазок, представляющих сегодня в основном исторический интерес. Абсолютное же большинство сертифицированных NLGI смазок (~83%) имеют сразу оба высших допуска — LB/GC, что в первую очередь говорит об очень низком уровне предъявляемых этими стандартами требований (что и понятно с учётом того, что последние нормативы были приняты аж в 1989 году, в расчёте преимущественно на литолоподобные смазки).

Так что наличие у смазки допуска NLGI на данный момент говорит по большому счёту лишь о том, что она прошла некую независимую проверку и по её итогам оказалась минимально пригодна для использования по прямому назначению, не более того.

В настоящее время классификация смазок NLGI находится в процессе переработки: скорее всего, в будущем базовой станет категория HPM (универсальные смазки с высокими характеристиками), а особые рабочие качества смазки будут отмечаться дополнительными суффиксами (WR — повышенная водостойкость, LT — способность работать при низких температурах, и т.п.). Но что-то как-то пока этот процесс идёт ни шатко, ни валко...

Кроме того, смазки делятся на универсальные (общего назначения) и целевые.

Универсальные смазки более или менее пригодны для большинства типичных применений в автомобиле, за исключением ряда узлов со специфическими требованиями к смазыванию. Собственно говоря, применение смазок данной категории является целесоображным для абсолютного большинства имеющихся в автомобиле пар трения, за исключением отдельных особо ответственных или имеющих специфические потребности узлов. Именно на такие смазки приходится 90% и более от представленных в ассортименте типового хозмага и магазина автозапчастей.

Целевые смазки созданы для выполнения какой-либо одной функции, но при этом выполняют её очень хорошо (а по остальным показателям могут быть ничем не выдающимися, и даже уступать универсальным). К последней категории относятся, в частности:

• высокотемпературные (тугоплавкие) смазки (для постоянной работы в подшипниках при температурах > 100° С) и смазки для экстремально высоких температур (> 150° С);
• низкотемпературные (т.н. «арктические») смазки (сохраняют рабочие свойства при температурах < -40...50° С, но как правило имеют очень невысокие защитные свойства и при положительных температурах по сути неприменимы в нагруженных узлах, так как вязкость базового масла при 40° С всего около 15...20 сСт, и это не компенсируют даже EP-присадки в лошадиной дозе);
• смазки для подшипников, работающих с высокими и очень высокими, в т.ч. ударными, нагрузками, при очень низких скоростях (вязкость базы до 1000 сСт и даже более, противозадирные и противоизносные присадки);
• смазки для малонагруженных высокоскоростных подшипников, например электродвигателей или приборов (с очень малой вязкостью базового масла, часто синтетические на полимочевинном загустителе, как правило несменяемые);
• приборные смазки для узлов трения приборов и прочих точных механизмов, работающих с очень малыми усилиями; должны иметь очень низкое усилие сдвига, а также, учитывая, что почти все такие смазки пришли из авиации — хорошую морозостойкость;
• несменяемые смазки (с очень длительным сроком службы в герметичном узле без возможности замены, изготавливаются на синтетической основе с добавлением противоокислительных и иных присадок);
• смазки для определённых типов пар трения, например металла по пластику или пластика по пластику (часто с добавлением порошкообразного фторопласта / PTFE);
• смазки, полностью нейтральные к резиновым деталям (обычно на полигликолевой основе);
• смазки, разработанные для конкретных узлов и агрегатов автомобиля (для выжимного подшипника сцепления, для шлицов первичного вала КПП, для направляющих тормозного суппорта, противоскрипные для тормозов, для внутренних компонентов гидроцилиндров тормозной системы, и так далее);
• морские смазки (для работы в морской воде, имеют очень высокую водостойкость и низкую вымываемость — при в лучшем случае средних иных характеристиках);
• легкопроникающие смазки в виде аэрозоля (наносятся разбрызгиванием, после испарения летучих компонентов оставляют на деталях слой смазки — не путать со средствами типа базового WD-40, смазкой не являющимися и, более того, смазку из узла вымывающими);
• и прочие.

На производстве автомобилей ассортимент таких специализированных смазок в наше время необычайно широк — фактически для каждого узла разработана своя смазка со специфическим набором свойств, и с технической точки зрения это правильно. Но, к сожалению, последующее техническое обслуживание и ремонт автомобилей в процессе их эксплуатации предъявляют к смазочным материалам противоположные требования — всемерное уменьшение их номенклатуры и повышение универсальности оставшихся, пусть даже и в ущерб рабочим качествам. Компромиссный между этими подходами вариант, который всё более уверенно побеждает в современном автомобилестроении, таков: поставляемый в запчасти узел смазывается специально подобранной для него смазкой на заводе-изготовителе, имеет надёжное уплотнение, обеспечивающее практически полную герметичность, и в течение всего срока службы уже не требует её замены или пополнения.

Сказанное выше должно было подвести вас к одному главному выводу: невозможно подобрать одну универсальную смазку, подходящую одинаково хорошо для всех узлов автомобиля. Для грамотного технического обслуживания вам понадобится целый набор различных смазочных материалов с различными характеристиками — хотя, конечно же, разумная унификация для узлов, в которых допустимо применение схожих по характеристикам смазок, приветствуется.

Более того, в автомобиле есть ряд узлов, в которых могут быть успешно применены только и исключительно целевые смазки конкретного типа с чётко определённым набором характеристик, а если их нет в доступе — то зачастую лучше вообще без смазки, чем смазка неподходящая (типичный пример — направляющая выжимного подшипника сцепления).

Как осуществлять смазывание ?

Какие-то общие указания можно дать лишь в отношении смазывания подшипников качения (шариковых, роликовых) — в остальных случаях они будут крайне специфичны в зависимости от конкретного узла. В первую очередь,

подшипник никогда не заполняется смазкой полностью !

Для подшипников автомобильного транспорта установлена норма заполнения смазкой в 50...60%. То есть, смазку нужно закладывать так, чтобы ей было заполнено лишь чуть более половины подшипника (естественно, в процессе его работы смазка равномерно распределиться по его объёму).

Это связано с тем, что смазке необходимо наличие определённого свободного места для расширения и выделения масла при смазывании. Если подшипник набить смазкой целиком, он при работе будет сильно перегреваться и «течь» выделяющимся из неё маслом, пока смазка не потеряет своих свойств и подшипник не заклинит. При правильном заполнении подшипника его температура должна стабилизироваться после примерно получаса постоянной работы, и больше уже не расти. Если же подшипник продолжает греться — скорее всего, смазка заложена в него неправильно (перезаполнение), либо её тип неправильно подобран (не соответствует условиям работы в подшипнике, например — слишком большая вязкость базового масла).

Едва ли не самой распространённой ошибкой при смазывании подшипников (наряду с неверным подбором характеристик смазки) является именно их избыточное смазывание; смазать подшипник недостаточно на самом деле достаточно сложно, потому что в данном случае часто срабатывает бытовой здравый смысл: «больше — лучше», что в данном конкретном случае как правило является ошибочным.

Подробнее  см. также методичку фирмы FAG-INA.

В высокоскоростные подшипники (например, генераторные или, тем более, высокооборотных электродвигателей) может закладывается всего порядка 25...30% смазки от общего объема; в распределённом по подшипнику виде это выглядит как немного смазки, размазанной по шарикам и сепаратору — так вот, именно столько её там и надо.

Кстати говоря, если вы всё ж таки вскрыли подшипник, и обнаружили в нём «ну очень мало» смазки — это повод задуматься не о том, что производитель её недоложил, а о том, что вы попросту неправильно выбрали конкретную разновидность подшипника: например, вместо рассчитанного на большие нагрузки при сравнительно небольших оборотах взяли имеющий ту же самую размерность, но совершенно иную область применения, высокоскоростной — рассчитанный под высокие обороты при небольших нагрузках.

И да — практически в каждом типоразмере подшипников существуют десятки вариантов их исполнения, порой полностью отличающихся друг от друга — разный металл и закалка, разный класс точности, различные тепловые зазоры, тип и материал сепаратора, конструкция и материал уплотнений, и т.д. и т.п. Например, по-хорошему для электромоторов и для генераторов необходимы различные типы смазки — второй агрегат вырабатывает намного больше тепла при работе, а значит и смазка для его подшипников нужна специальная, более вязкая и стойкая к нагреву. А для других применений могут быть важны другие параметры смазки — например, водостойкость.

Отдельно стоит отметить, что многие современные подшипники являются закрытыми, то есть — с обеих сторон плотно закрыты металлическими или полимерными пыльниками, а то и полноценными сальниками. В абсолютном большинстве случаев это — своего рода знак: «не трогай меня — я уже смазан той смазкой, которой нужно, в количестве, в котором нужно, и полностью готов к эксплуатации». Причём в подшипники различного назначения при одинаковых типоразмере и конструкции может закладываться совершенно различная смазка в разном количестве.

Приличные фирмы всю эту информацию (тип смазки, процент заполнения) указывают на упаковке подшипника (например, см. таблицу для продукции фирмы NSK). Так что сами подшипники тоже можно (и во многих случаях даже нужно) подбирать по типу использованной в них смазки в зависимости от назначения. Подшиники одного и того же типа для разных узлов часто выпускаются в исполнениях с различной смазкой.

В абсолютном большинстве случаев, пересмазывание закрытых подшипников — это очень плохая идея: во-первых, после кустарного вскрытия пыльники скорее всего уже «никогда не будут прежними» — не говоря уже о полноценных сальниках с рабочей кромкой, которые стоят на более качественных подшипниках и для которых это в принципе в любом случае недопустимо (а металлические пыльники многих конструкций вообще не допускают своего снятия без разрушения), а во-вторых — те же самые приличные производители используют в своих подшипниках специальные смазки, по своим качествам превосходящие любые доступные рядовому автолюбителю.

Некоторые из этих специализированных смазок в количестве, находящемся в отдельно взятом подшипнике, могут стоить едва ли не больше, чем целая туба обычной универсальной смазки хозяйственно-бытового назначения, вроде популярной в народе синей Mobil XHP 222 (на самом деле довольно посредственной, по меркам современных смазок находящейся близко к нижнему пределу характеристик) — так что их замена на последнюю и её аналоги выглядит, как минимум, комично...

Карта смазки

Теперь давайте пройдёмся по конкретным узлам автомобиля и оценим данные заводом рекомендации по смазыванию с точки зрения современных условий.

В целом стоит отметить, что в СССР для легковых автомобилей (т.е. даже не касаясь темы промышленных, авиационных, космических и т.п. специфичных смазочных материалов) всегда выпускался хоть и сравнительно ограниченный, но, по тем временам, вполне соответствующий потребностям нормальной эксплуатации ассортимент пластичных смазок, чётко соответствующих по своим свойствам требованиям смазываемых ими узлов (или, точнее, даже наоборот — узлы автомобилей проектировались под имеющийся ассортимент смазочных материалов).

Причём, что интересно, в 1950-х — 60-х годах номенклатура таких узко специализированных смазок была заметно богаче, чем впоследствии, когда началось продвижение среднего по всем характеристикам Литола-24 в качестве «универсальной смазки» для смазывания практически всех узлов автомобиля (в том числе — в узлах, в которых его применение по тем или иным параметрам выглядит достаточно сомнительно).

С другой стороны, много новых и интересных специализированных смазочных материалов — прямых или функциональных (по назначению и характеристикам, но не составу) аналогов смазок по спецификациям концерна Fiat — пришло  в СССР как раз в 1970-е годы вместе с «Жигулями» (но большинство из них использовалось только на самом предприятии-изготовителе, не получив широкого распространения в быту автомобилистов).

На эту тему рекомендую, в частности: В. В. Синицын: Пластичные смазки в СССР — М.: Химия, 1984.

Однако, на сегодняшний день данные смазочные материалы по большей части либо полностью устарели по своим свойствам, либо вообще стали недоступны для широких масс (сняты с производства, производятся лабораторным способом для авиационной индустрии и не отпускаются физически лицам, продаётся только контрафакт под привычным названием, и т.п.).

Ступичные подшипники

Один из основных и наиболее ответственных узлов автомобиля, требующих смазывания пластичной смазкой — это ступичные подшипники передних колёс. Основное свойство для смазки, применяемой в данном узле — это температурная стабильность (тугоплавкость) и способность длительное время работать при достаточно высоких температурах без потери свойств, так как ступичные подшипники в движении довольно сильно греются (при тяжёлых нагрузках и, особенно, затяжных торможениях — кратковременно вплоть до 90...95 °С, хотя средняя рабочая температура заметно ниже — примерно 60...65 °С при нормальной регулировке зазора). Также нужны достаточно высокие трибологические характеристики, причём достигаться они должны без использования твёрдых наполнителей, неприменимых в данном узле. Желательна и приемлемая водостойкость, так как смазка участвует в обеспечении герметичности данного узла, препятствуя попаданию воды и грязи со стороны сальника.

Заводом в ступичные узлы рекомендовано закладывать жировую смазку 1-13 (УТВ) либо Литол-24. Первая в наше время вообще не актуальна (это близкий родственник устаревших уже в то время солидолов и консталинов), а последняя даже в своей изначальной (оригинальной советской) инкарнации является обычной универсальной литиевой смазкой без каких-либо особых свойств и может быть заменена любой подобной. А в наши дни ещё и в большинстве случаев имеет крайне низкое качество из-за своей дешевизны и вытекающей из неё экономии производителя на исходных компонентах, не имеющих нужной степени чистоты.

В итоге, уже через несколько лет смазка  «засахаривается» из-за низкой физико-химической стабильности, отсутствия противоокислительных присадок и низкой стойкости при высоких температурах, а также зачастую недопустимо твердеет уже при -15...20 °С — при оптимистично заявленных в спецификации -40, взятых из ГОСТа, но не выдержанных на практике. Кроме того, у литола сравнительно низкая вязкость базового масла (60...75 сСт); точнее говоря, такая вязкость избыточна для многих высокоскоростных подшипников, например подшипников электродвигателей или даже генератора (особенно с учётом загустевания при низких температурах), но при этом недостаточна для высоконагруженных подшипников, включая ступичные (помним: универсальный — значит работает везде одинакового посредственно).

Сегодня существуют намного лучшие смазки, как универсальные, так и предназначенные именно для ступичных подшипников: на более вязком масле, нормально работающие в диапазоне температур -30...+150 °С и более, с противозадирными присадками (EP) для высоких, в т.ч. ударных, нагрузок, с более высокой стабильностью и со значительно более длительным сроком службы, чем у Литола. Например — на литиевом комплексе (а не литиевом мыле) и полимочевинные. Не вижу причин не использовать именно их — см. в частности рекомендации.

Примеры — сравнительно недорогая зелёная литий-комплексная смазка Castrol LMX Li-Komplexfett (хотя, есть мнение что для легковых автомобилей она имеет слишком большую вязкость базы в 200 сСт, а желательно бы примерно 100...150 сСт) или близкая по свойствам синяя Gazpromneft Grease LX EP 2 (с тем же замечанием по вязкости). Это, пожалуй, минимальный уровень того, что стоит рассматривать при подборе смазочного материала для данного узла.

Фирма FAG рекомендует для ступичных подшипников грузовых автомоблей следующие комплексные литиевые смазки: FAG Arcanol Load 150, Renolit LX-NHU 2 (в розничной продаже не обнаружены) и Shell Retinax LX II (вместо неё сейчас идёт аналогичная Shell Gadus S3 V220C 2 — не путать с другими «Гадусами»). Для легкового автомобиля, как уже указывалось выше, их вязкость несколько избыточна, но при преимущественно летней эксплуатации это не является серьёзной проблемой (как максимум, ступица будет несколько сильнее греться).

Из более экзотических продуктов также неплохо подходят в данный узел сравнительно бюджетная полимочевинная Chevron Black Pearl NLGI 2 (помним о её несовместимости с литиевыми смазками — тщательно промываем подшипники от старой или консервационной смазки) или изумрудно-зелёная Amalie Elixir Synthetic-blend Calcium Sulfonate Grease на сульфонате кальция и полусинтетическом (гидрокрекинговом) базовом масле (на менее вязкой базе, но зато c лучшей водостойкостью, также несовместима с другими типами смазок).

Применение смазки с твёрдыми наполнителями (дисульфид молибдена и т.п.) в данном узле недопустимо (как и в большинстве подшипников качения).

При этом смазки в ступицу нужно закладывать много (прим. по 150 г в каждую), поэтому смысла гнаться за самой дорогой смазкой (синтетической и т.п.) особого нет — серьёзного «выхлопа» в такой архаичной конструкции ступичного узла (с двумя отдельными подшипниками и регулируемым вручную «на глазок» зазором / предварительным натягом) это всё равно не даст.

Современные ступичные подшипники по хорошим дорогам ходят без замены смазки до 300 тыс. км и более, но они имеют совсем другую конструкцию — тщательно герметизированный двухрядный подшипник (ступичный модуль — Hub Unit Bearing), выполненный с прецизионной точностью и уже с выставленным на заводе на весь срок службы требуемым преднатягом (тип HUB-I), причём часто для повышенной точности поставляющийся вместе с самой ступицей (HUB-II, HUB-III), а то и сразу со ШРУСом (HUB-IV). Подробно см. здесь.

Разумеется, полностью набивать полость ступицы смазкой не нужно — в ней должно оставаться место для расширения смазки и выделения ей масла. Полностью набитая смазкой ступица «потечёт» маслом при движении автомобиля и будет перегреваться, пока не выйдет из строя. А вот если заполнить смазкой только подшипники, оставив свободное пространство для её расширения — лишняя смазка при нагреве просто выдавится из подшипника в полость ступицы.

В руководстве рекомендуется сначала заложить смазку во внутренний подшипник ступицы так, чтобы она полностью заполняла пространство между его роликами и между ним и сальником (последнее важно для герметизации узла), а затем, уже после регулировки зазора — целиком набить смазкой штампованный колпачок ступицы и навернуть его: при этом необходимое количество смазки попадает в наружный подшипник, а оставшаяся будет повышать герметизацию узла.

Главное же, о чём надо помнить — это то, что долговечность ступичных подшипников определяется во-первых — их правильной затяжкой (не должны быть ни перетянуты, ни недотянуты — см. заводское руководство), во-вторых — условиями эксплуатации (включая степень ровности дороги и манеру езды), а в-третьих — качеством самих подшипников (лучшее из доступного — оригинал СССР; для некоторых вариантов ступичных узлов «Волги» также есть очень хорошие импортные аналоги, но не всех; например, насколько мне известно, внутренний подшипник ступицы чистого ГАЗ-24 с номером ГПЗ-7806 иностранных аналогов не имеет, если не считать китайские подделки под него, выпущенные специально для нашего рынка). Смазка здесь далеко не на первом месте, она просто должна быть — и должна быть в рабочем состоянии, т.е. её «самочувствие» необходимо отслеживать и вовремя её заменять (насколько часто — как раз и определяется свойствами использованной смазки), причём избыток смазки здесь едва ли не хуже, чем недостаток.

Всё вышесказанное также относится и к подшипникам полуосей заднего моста, выполняющим по сути сходную функцию (для них также рекомендован производителем Литол-24).

Кстати, при использовании хорошей, имеющей высокую стабильность современной смазки операция их досмазывания при помощи штауферных (колпачковых) маслёнок на кожухах полуосей уже не выглядит такой уж необходимой (в современных мостах маслёнок не предусмотрено — это пережиток эпохи солидолов и т.п. смазочных материалов; их не было даже на «Жигулях» и «Москвичах» — здесь «Волга», как обычно, была в консервативно-охранительной позиции «на полшага позади»).

Особенно это актуально при использовании закрытых подшипников, смазанных на весь срок службы и не требующих досмазывания — в таком случае пресс-маслёнки вообще не нужны, их можно сохранить разве что для антуража. Есть информация, что даже с завода часть автомобилей шла с такими «пожизненно» смазанными закрытыми подшипниками полуосей ГПЗ 180308, при этом маслёнки не ставились, а отверстия под них заглушлаись пробками.

При особо энергичном «маслании» заднего моста, особенно в случае замены колпачковых маслёнок на пресс-маслёнки под шприц, порой получаются мосты с кожухами полуосей, до середины и далее забитыми засахарившимся литолом/солидолом: сальник полуоси работает по системе «никого не выпускать из картера моста», а вот истечению смазки в обратном направлении — никак не препятствует, и деваться-то ей, бедняжке, оттуда некуда... Этот склад антикварных смазочных материалов потом очень долго и нудно приходится расковыривать палкой при замене подшипника полуоси. В общем — классический случай, когда маслом (точнее — смазкой) всё же можно «испортить Машу»...

Шаровые шарниры

В своё время в СССР было проведено исследование работы различных смазок в герметизированных (с резиновыми пыльниками и без пресс-маслёнок) шарнирах рулевой трапеции ГАЗ-24, в ходе которого было установлено, что в них хорошо работает практически любая более-менее приличная смазка, но только при условии герметичности узла (то есть, целого резинового пыльника). В частности, при использовании таких разных смазок, как ЦИАТИМ-201, №158 и ЯНЗ-2 ресурс шарниров до появления заметного износа оказался примерно одинаковым — до 100 тыс. км пробега. Из них, ЦИАТИМ-201 вообще является неводостойкой смазкой, обладающей высокой гигроскопичностью, что ещё раз подчёркивает сказанное выше о важности целостности пыльника — если пыльник цел, работать в шарнире будет практически любая смазка.

Хотя, конечно, при прочих равных более водостойкие смазки всё равно выглядят предпочтительно (для повышения герметичности шарнира за счёт создания смазкой лучшего барьера для воды, а также чтобы сохранить шарнир, если его чехол всё же потеряет герметичность и это достаточно быстро удастся заметить).

Руководство по эксплуатации рекомендует использовать в этих узлах смазку ВНИИ НП-242 (изготавливалась из минерального масла И-50А или масла машинного СУ с загущением стеаратом лития, добавлением модификатора трения дисульфида молибдена и антиокислительной присадки дифениламина). Сегодня эту смазку вы вряд ли найдёте по адекватной цене. Заменитель — ЦИАТИМ-201, в более поздних вариантах руководства добавляется Литол-24 в качестве заменителя (впрочем, как уже говорилось выше, он там вообще указан практически везде — где можно и где нельзя).

Тем не менее, считаю наиболее целесообразным использовать в данном узле именно EP-смазку с дисульфидом молибдена, то есть — любой современный аналог ВНИИ НП-242 (например, Castrol Moly Grease). Причём учитывая, что смазка закладывается в данные узлы достаточно редко (согласно руководству — раз в 60-80 тыс. км, при эксплуатации на плохих дорогах — вдвое чаще), и нужно её не так много, можно не экономить и взять достаточно хорошую и сравнительно дорогую смазку, специально предназначенную для подобных узлов, с достаточно высокой вязкостью базового масла (не менее 100 сСт, лучше 150...200 и более) и высокой стабильностью. Очень хорошо должна подойти, в частности, Huskey Molyplex для строительной техники (очень вязкая полусинтетическая база, молибденовые модификаторы трения, длительный срок службы без замены).

В отличие от ступицы, закладывать смазку в пыльник шарового шарнира надо именно так, чтобы он был заполнен по возможности целиком, так как смазка в нём играет роль консерванта, обеспечивающего герметичность узла и препятствующего попаданию в него воды, а также — препятствует истиранию резинового пыльника о палец, чем косвенно также поддерживает герметичность шарнира (естественно, нужно учитывать то, что пыльник несколько деформируется при установке шарового пальца на место — плотно набивать чтобы аж раздулся его тоже не нужно, а то ещё лопнет).

Что касается пыльника, то он в любом случае должен быть из специальной, стойкой к ГСМ резины — так что совместимость смазки с резиной приятна, но не играет прямо-таки решающей роли. Также пыльники сейчас делаются из полиуретана — и они зачастую долговечнее современных резиновых. Силиконовые же положительного эффекта обычно не дают, так как тоже не стойки к смазкам. Хотя оптимальный материал для данного узла — всё же именно специальная резина (нитрилкаучук NBR, хлоропренкаучук CR и подобные маслобензостойкие резины, причём качество сырья тоже играет не последнюю роль).

Иногда встречается рекомендация использовать «жигулёвскую» смазку ШРБ-4 на бариевом комплексе, отличающуюся в первую очередь высокой водостойкостью (а главное — способностью сохранять работоспособность в присутствии воды) и повышенной совместимостью с пластиками и резиной. С учётом изложенного выше, данная рекомендация вызывает некоторые сомнения, поскольку, как уже говорилось, даже неводостойкие смазки великолепно работают в данных узлах при условии целого пыльника. Наличии же в смазке модификатора трения мне кажется намного более важным преимуществом при применении в герметизированном шаровом шарнире.

Кроме того, у «Жигулей» конструкция шаровых шарниров отличается — в них используются пластиковые вкладыши, отсутствующие в рулевой трапеции «Волги», поэтому и нужна специфическая смазка, пригодная для пары трения «металл-пластик». У «Волги» же рулевые шарниры представляют собой пары трения металла по металлу, и для них именно смазка с дисульфидом молибдена — «самое оно».

Кстати говоря, если в рулевых шарнирах «Волги» появился люфт — не спешите их заменять на новые: в отличие от шарниров с пластиковыми вкладышами, являющихся одноразовыми, в волговских шарнирах люфт не является однозначным признаком предельного износа.

Как правило люфт удаётся устранить подтяжкой пробки в донной части шарнира, подробности см. в Руководстве по эксплуатации. Только если подтяжка пробки уже не помогает (палец заглублён более, чем на 16мм от плоскости нижнего торца корпуса), шарнир следует заменить.

В большинстве случаев паника по поводу якобы очень быстро выходящих из строя шарниров рулевой трапеции «Волги» необоснована и связана именно с непониманием особенностей их конструкции и необходимости регулировки зазора (подтяжки) при появлении люфта.

В шаровых шарнирах подвески «Волги» ГАЗ-31105 имеются пластиковые вкладыши, поэтому в них используется именно смазка ШРБ-4 (однозначных иностранных аналогов по функционалу не обнаружено, хотя изначально это конечно же был аналог фиатовской смазки KB-521). Эта смазка выпускалсь, насколько мне известно, только в/на Украине бердянским заводом АЗМОЛ (торговая марка «Агринол»), код для заказа в России — Vendor 312650 или Autocomponent 312650 (могут быть и другие с теми же цифрами, в зависимости от конкретного дистрибьютора; вероятно, по состоянию на 2022 г. данная информация устарела).

Правильная смазка данной марки имеет выраженную волокнистую консистенцию, причём отдельные «нити» достаточно сухие на ощупь, и очень сильно тянется (при смазывании её скорее наматываешь на узел, чем закладываешь в него — зато и при работе шарнира она остаётся «намотанной» на шаровой палец, образуя вокруг него своего рода второй пыльник, дополнительный защищающий его от воды и грязи).

Правда, при работе с ней всё же соблюдайте некую осторожность — соединения бария изрядно ядовиты (отчего от таких смазок и отказались почти во всём мире), и хоть вам её и не кушать, но работать лучше в резиновых перчатках, или как минимум после работы хорошо мыть руки.

Также я бы, пожалуй, в какой-то степени порекомендовал эту смазку для негерметизированных шарниров подвески и рулевой трапеции «Победы» и «Волги» ГАЗ-21, не имеющих резиновых пыльников, так как там водостойкость и специфическая консистенция этой смазки действительно будут важны и востребованы. Есть и другие, более водостойкие смазки, например — рассчитанные на работу при погружении в морскую воду, но по соотношению «цена/водостойкость» ШРБ — на мой взгляд, едва ли не вне конкуренции.

Есть ещё солидол, который собственно и использовался для шприцевания подвески на этих машинах (потому что ничего другого подходящего не было), но он, при действительно хорошей водостойкости, имеет целый ряд других недостатков, в частности — упоминавшаяся выше низкая механическая стабильность, делающая его неудобным для шприцевания из-за плохого удержания в шарнире сразу после смазывания. ШРБ — смазочный материал более новый и совершенный, хоть и чуть более дорогой (не намного).

Вероятно, для шаровых шарниров с пластиковыми вкладышами также хорошо подойдёт смазка с тефлоном, например — рекомендуемая производителем именно для такого применения Huskey TF-1000 PTFE, содержащая также и комплекс традиционных EP-присадок. Существенный минус — из-за экзотического состава её можно применять для закладывания в шарнир при его сборке, но не стоит пытаться зашприцевать в узел, стоящий на машине и уже смазанный литолом или ещё чем-то на иной основе.

Есть, конечно, и специализированные фирменные смазки для шаровых опор с пластиковым вкладышем, например синтетическая литиевая Mazda 0000-77-230E01 (Shell Valiant Grease R 2). Они очень хорошо подходят для таких узлов (во всяком случае — конкретно данного производителя автомобилей), но найти их по адекватной цене (а порой или даже вообще) бывает крайне проблематично.

Почему-то получило распространение заблуждение, что если в шаровом шарнире (и вообще в узле) есть пластиковый вкладыш — то и смазка ему не нужна, или же что она нужна только под пыльником для герметизации шарнира, но не в самом шарнире. Это, разумеется, в абсолютном большинстве случаев полная ерунда — наличие в узле пластика означает лишь, что ему нужна специальная смазка для пары трения «металл-пластик». Вкладыши шаровых даже имеют специальные канавки под смазку. Функция герметизации уже вторична, хотя конечно тоже важна.

Последнее, что хочется здесь сказать: если сам шарнир — дрянь (низкосортная сталь без правильной термообработки, низкая чистота обработки рабочей поверхности, и т.п.), то, увы, «ходить» он не будет ни с какой смазкой... как минимум, следует разобрать все шарниры перед установкой и заполировать рабочие поверхности.

Твёрдость рабочей сферы кондиционного шарнира (55...60 HRC по чертежу) должна быть такой, чтобы поцарапать (но не как следует «запилить») его можно было только хорошим напильником (~65 HRC); при этом коническая часть пальца и резьба не закаливаются, чтобы не сделать его хрупким (высокой твёрдости здесь и не нужно, так как эти части пальца не подвержены истиранию — достаточно просто хорошей стали с высокими механическими свойствами, чтобы палец не срезало поперечной нагрузкой, а его резьба держала затяжку гайки штатным усилием — 4...5 кгс — без вытягивания; если бы палец был целиком калёным, он бы просто лопнул от ударных нагрузок).

Как показали измерения твёрдости, заводские (ставившиеся на конвейере) шаровые пальцы рулевой трапеции даже самых поздних «Волг» этим требованиям вполне удовлетворяют, и при условии периодической подтяжки, целого пыльника и с хорошей смазкой должны «ходить» долго и счастливо. Что, увы, не всегда можно сказать о запчастных деталях... Если сферическую рабочую поверхность пальца можно заметно поцарапать дешёвой отвёрткой (не съёмными насадками-битами — они обычно твёрже), плоскогубцами или иным инструментом среднего качества (обычно не более 45...50 HRC) — долго шарнир не проработает ни при каком раскладе, такие пальцы лучше сразу выбросить в помойку...

Шкворневая подвеска

Для смазывания передней подвески «Волги» ГАЗ-24 и более поздних моделей производителем предписано использовать исключительно жидкое трансмиссионное масло при чётко прописанном запрете на использование любых густых смазок.

Основная причина столь категоричного запрета — игольчатые подшипники шкворня, в которых использованием пластичных смазок считалось в то время недопустимым, главным образом ввиду быстрого износа узла из-за их недостаточных характеристик. Отработанное моторное масло также применять не следует — у него недостаточная вязкость и высокое содержание смолистых веществ и иных загрязнений.

В этих игольчатых подшипниках отсутствуют сепараторы, их иголки установлены практически вплотную друг другу и при работе подшипника разделены только масляной плёнкой. Это предъявляет особые требования во-первых — к вязкости используемого для смазывания материала (точнее, его несущей способности — способности предотвращать контакт деталей под большими нагрузками), во-вторых — к его текучести (определяющей способность свободно попадать в узкие пространства между иголками), и в-третьих — к его стабильности. Наиболее предпочтительной для игольчатых подшипников является именно смазка вязким жидким маслом. Массовые смазки тех лет (как и современные универсальные смазки) в таких узлах неприменимы, в первую очередь — по вязкости базового масла и стабильности.

Кроме того, в стойке подвески есть достаточно длинный канал, соединяющий нижнюю пресс-маслёнку и нижний подшипник шкворня с нижней резьбовой втулкой, который склонен к забиванию коксующейся смазкой:

Сами по себе резьбовые втулки от использования пластичной смазки никак не страдают, более того — при сборке (!) их предписано смазывать той же самой смазкой ВНИИ НП-242 с дисульфидом молибдена (что говорит о том, что это по своей сути весьма грубые узлы, не чувствительные даже к твёрдым наполнителям в составе смазки). Видимо, плакирования поверхности деталей шарнира дисульфидом молибдена из изначально заложенной смазки хватает на весь срок службы узла даже при его последующей смазке жидким маслом.

Вероятно, околоидеальным вариантом было бы — врезать дополнительную маслёнку для смазывания нижней резьбовой втулки, заглушить этот канал, и мазать резьбовые втулки смазкой, а подшипники шкворней — жидким маслом.

На «Победе», «Волге» ГАЗ-21 и ГАЗели, у которых шкворни вращаются не в подшипниках, а в бронзовых втулках, и отсутствуют длинные каналы для смазки, для шприцевания подвески используется именно консистентная смазка.

Существует спорная (!) рекомендация использовать для шприцевания подвески полужидкие смазки класса NLGI 0, 00 или 000, предназначенные для систем централизованной смазки грузовиков, которые имеют консистенцию, близкую к маслу, но лучше удерживаются в узле. Проблема здесь в том, чтобы достать такую смазку  не в промышленной фасовке (ведро 18 кг). Из известных мне смазок такого типа, в относительно маленькой фасовке (900 грамм) выпускается Mannol 9985 Low Viscosity Grease Li EP 00/000. Однако её совместимость с игольчатыми подшипниками — под вопросом (в первую очередь — из-за вынесенного даже в её название низкой вязкости базового масла). Примерно из той же (сомнительной) серии — шприцевание смазкой, разведённой до «нужной» консистенции маслом, и т.п. народные забавы.

Вероятно, представляет интерес в этом плане полужидкая смазка класса NLGI 0 для смазывания шасси и шарниров сельхозтехники Neste OH Grease 0 (703063) — для неё производителем заявлены очень вязкое базовое масло, превосходная прокачивоемость и безводный кальциевый загуститель — то есть, отличная адгезия и водостойкость, а также характерны удобная фасовка в тубу под шприц и не чрезмерно высокая цена.

Видимо, наиболее правильный ответ на вопрос о допустимости смазывания подвески «Волги» консистентными смазками вместо масла такой: да, скорее всего в наше время уже появились смазки, способные успешно работать в данном узле; но, во-первых, подходящие для этого смазки будут стоить далеко не как Литол, а во-вторых — подбирать подходящую вам предстоит самим методом проб и ошибок, проводя ресурсные испытания на собственной машине. Вопрос в том, нужно ли вам это, или проще помазать «по заводу» жидким маслом ?..

В общем — пробуйте на свой страх и риск. Основное требование к смазке здесь — вязкость базового масла никак не менее 110...120 сСт (лучше 150...250 и более), выраженные противозадирные качества (буквы EP в названии) при отсутствии твёрдых антифрикционных добавок, хорошая прокачиваемость, водостойкость и высокая стабильность. При малейшем подозрении на закоксовывание смазки в канале стойки или подшипнике шкворня (нижняя пресс-маслёнка плохо «пробивается» смазкой) следует переходить обратно на жидкое масло, вероятно — с разборкой узла.

К сожалению, шарниры подвески не являются герметичными, и заложить туда смазку, даже хорошую, на весь срок службы, избавившись от шприцевания — не получится в любом случае.

Стоит отметить, что на практике как правило гораздо удобнее шприцевать подвеску, вывернув пресс-маслёнку и ввернув на её место гибкий шланг шприца. К сожалению, во многих случая штатным способом «пробить» масло в шарнир не получается — оно идёт куда угодно, только не внутрь маслёнки (вероятно, в этом повинны также сами современные смазочные шприцы). А лучше всего вообще использовать не шприц, который вообще говоря не особо подходит для жидкого масла, а специальный масло/солидолонагнетатель высокого давления с бачком, стоящий вовсе не космических денег и, в отличие от большинства шприцов, не текущий во все стороны:

Карданные шарниры

Здесь история примерно та же, что и с подвеской. В карданных валах всех «Волг» использовались шарниры с так называемой поточной системой смазки, в которых каждый подшипник представлял собой своего рода миниатюрный герметичный картер с сальниковым уплотнением (самым настоящим, с пружинкой), заполненный жидким маслом, также запас масла хранился в полости самой крестовины. Этому маслу при вращении вала придаётся поточное движение, за счёт которого и осуществлялось смазывание игольчатых подшипников крестовины.

Каждый подшипник на заводе заполнялся до уровня середины иголок высоковязким авиационным моторным маслом марки МС-20 или МК-22 с вязкостью при 100 °С около 20 сСт, что примерно соответствует классу вязкости SAE 50 (к сожалению, вязкость при 40 °С в спецификации не указывается, но обычно масла с такой вязкостью при 100 °С при 40 °С имеют более 100 сСт).

Этого запаса масла должно было хватить на пробег от 10 до 20…25 тыс. км, после чего запас жидкого масла необходимо пополнять шприцеванием (для шприцевания крестовин использовался специальный маленький шприц для жидкого масла с длинным носиком, либо насадка на обычный шприц).

Герметичность узла при этом была такова, что некоторые варианты крестовин имели специальные клапаны для выброса лишнего масла при шприцевании, так как иначе ему было бы некуда выходить. На крестовинах без клапанов лишнее масло выдавливалось через сальниковые уплотнения подшипников (эти сальники устанавливались «наоборот» и работали не на удержание смазки, а на её выпуск — одновременно защищая саму крестовину от попадания в неё грязи и воды снаружи), причём инструкция предупреждала, что нагнетать масло надо энергично, под большим давлением, и всё равно на новых крестовинах с тугими сальниками оно может не выходить из-под уплотнений, в таком случае смазывание откладывалось до следующего ТО.

Некоторое подтекание и разбрызгивание масла из крестовины второго типа (без клапана), особенно вскоре после смазывания, не считалось дефектом, так как крестовина просто «избавлялась» от излишков масла — в ней оставалось вполне достаточно масла для нормальной работы в течение всего времени между ТО. Также в руководстве указывается, что конструкция уплотнений позволяла создать масляную ванну в пространстве между отражателем и сальником, которая служит фильтром для пыли и жидкой грязи, обеспечивая хорошие условия работы для кромки самого сальника и защищая от коррозии его пружину. Таким образом, некоторое просачивание жидкого масла из крестовины наружу было даже желательно с точки зрения обеспечения её герметичности и долговечности.

Намного подробнее всё это описано в литературе.

При сборке и дальнейшем обслуживании узла в процессе эксплуатации рекомендовалось использовать либо авиационное моторное масло МС-20, либо, как заменители, трансмиссионные масла. Применение густых (консистентных) смазок категорически воспрещалось, так как «густая смазка не доходит до иголок подшипников карданных шарниров» (цитата из Руководства).

Такая рекомендация говорит в первую очередь о том, что для данного узла требуются масла с высокой вязкостью (то есть, высокой несущей способностью), при этом к другим качествам смазочного материала, в частности — его невымываемости, особых требований не предъявляется.

Стоит отметить, что далеко не каждая консистентная смазка может обеспечить несущую способность, соответствующую вязкому моторному или тем более трансмиссионному маслу, причём связи между «густотой» (классом NLGI) самой смазки (определяемой загустителем) и её несущей способностью (определяемой базовым маслом) практически нет.

Например, типично использовавшаяся для шприцевания крестовин «трансмиссионка» марки ТАД-17и при 40 градусах имела вязкость более 120 сСт — у Литола-24 вязкость вдвое ниже, и он в этот узел не проходит уже хотя бы по этому параметру (не говоря уже о том, что пытаться закачать его в крестовину зимой в мороз — и вовсе тщетное занятие).

Ещё одна причина запрета на применение в данном узле пластичных смазок — та же, что и для передней подвески: возможность закоксовывания недостаточно стабильной смазки в канале крестовины или внутри самих подшипников и, как следствие, потери подвижности иголок подшипника. При нормальной работе подшипника они не вращаются вместе с его корпусом, а лишь только перекатываются взад-вперёд в очень небольших пределах. Если смазка в подшипнике коксуется, или даже просто слишком сильно загустевает — иголки теряют подвижность полностью и со временем набивают себе лунки на шипах крестовины (так называемая фреттинг-коррозия).

Современный подход к обслуживанию данного узла полностью отличается от описанного выше, так как в настоящее время появилось много смазок именно для карданных шарниров, имеющих достаточную стабильность для того, чтобы отработать в игольчатом подшипнике весь срок его службы. Это возможно в связи с тем, что крестовины, особенно более современные с двойными уплотнениями (радиальными и торцевыми), являются по сути герметичными:

Даже на «Жигулях» для смазки крестовин использовались консистентные смазки типа Фиол, лучшим из которых считался специально для этого разработанный Фиол-2У (аналог Fiat MRM-2) — причём содержавший в небольших количествах дисульфид молибдена (что обычно считается недопустимым для подшипнков качения). Эта смазка считалась несменяемой и закладывалась только при сборке крестовины (пресс-маслёнок крестовины ВАЗ не имели). Собственно, смазку спецификации MRM-2 можно купить и в наши дни — например, под брендом Tutela. Однако, строго говоря, применение таких смазок в крестовинах одной конструкции не является гарантией её нормальной работы в имеющих иное устройство волговских. В каждом случае для конкретного узла проводятся испытания, выявляющие работоспособность в нём конкретной смазки, его ресурс при работе на ней, и т.п. Впролне возможно, что в данном конкретном случае было выявлено, что плюсы от использования данной марки смазки перевешивают возможные минусы — но эти выводы нельзя трактовать слишком уж расширительно.

На автомобилях УАЗ для смазывания крестовин могла использоваться фталоцианиновая смазка №158. Эта смазка отличалась от массовых литолов и солидолов тем, что готовилась на основе всё того же вязкого авиационного масла МС-20 (что, наряду с противозадирными присадками, давало ей очень высокие по тем временам несущую способность и трибологические характеристики) с литиево-калиевым загустителем, а также имела очень высокую стойкость к окислению (вдвое выше, чем у Литола-24) благодаря комплексу противоокислительных присадок. Она также считалась пригодной для закладывания в крестовины на весь срок их службы — около 300 тыс. км пробега при условии двойного уплотнения подшипников (собственно говоря, иногда упоминается, что данная смазка и была разработана в связи с тем, что армейские автомобили могли долго простаивать на консервации, что требовало материала с длительным сроком службы без потери свойств; хотя судя по всему на самом деле изначально она появилась в качестве несменяемой смазки для подшипников электрооборудования). Сегодня этой смазки в продаже нет (под этим названием продаётся крашеный литол с вязкостью базового масла ~60 сСт), да и в оригинале её характеристики были заметно хуже, чем у современных смазок.

Так или иначе, повторюсь — официального допуска на применение каких-либо пластичных смазок в крестовинах «Волги» нет. В руководстве к ГАЗ-31105 издания 2005 года для их смазки всё ещё рекомендуется трансмиссионное масло.

При этом стоит отметить, что новые ГАЗовские крестовины сейчас идут уже смазанными, и синяя смазка в них ну очень подозрительно напоминает ту самую №158.

Современные запчастные крестовины, насколько мне известно, идут уже смазанными, причём с «пожизненным» запасом смазки. С другой стороны — в старых руководствах смазку, заложенную в новые запчастные крестовины, требовалось тщательно из них вымыть перед установкой, поскольку она являлась исключительно консервационной на время хранения, а смазывание осуществлять, опять же, жидким маслом. Перебрать крестовины «из старых запасов» следует и по другой причине — далеко оне факт, что они за время хранения не покрылись изнутри коррозией (что бывает с теми, кто ставит крестовины без переборки и смазывания — см. тут). Кстати, иглы подшипников крестовин подобраны индивидуально, и переставлять их из одного подшипника в другой категорически воспрещается.

В общем выбор — за вами... личное мнение автора — если в крестовине успешно держится жидкое масло, использовать надо именно его, а на пластичные смазки переходить только по мере серьёзного износа крестовины и появления у неё постоянного «масляного недержания», в качестве вынужденной меры к тому, чтобы продлить её остаточный ресурс до полного выхода из строя (как это и описано в Руководстве).

С другой стороны — безусловно, выглядит привлекательно возможность заложить смазку один раз при сборке крестовины, и в дальнейшем к этому вопросу уже не возвращаться... При таком варианте крестовину нужно полностью разобрать, тщательно промыть и заложить смазку так, чтобы она только покрывала иголки и рабочие кромки сальников, т.к. избыточная смазка в корпусе подшипника может при сборке крестовины порвать кромку пыльника (впрочем, скорее всего не помешает потом прошприцевать и уже собранную крестовину, чтобы заполнить смазкой её внутренние полости и предохранить их от коррозии). Требования к смазке — такие же, как изложенные выше для подвески.

Что уж точно не стоит делать ни в коем разе — так это шприцевать крестовины литолом и его аналогами (универсальными смазками на литиевом мыле): если уж вопреки рекомендациям производителя и переходить на консистентную смазку, то на такую, которая способна отработать в данном узле без замены в течение всего срока его службы, или хотя бы достаточно долго, чтобы не утруждать себя постоянным шприцеванием.

Например, по имеющейся информации в шприцуемых карданных валах внедорожников Toyota официальные дилеры используют два сорта смазки: Castrol LMX для крестовин и Castrol Moly Grease для шлицов (в руководстве рекомендации приведены без указания конкретного типа: литиевая смазка для крестовин и литиевая с дисульфидом молибдена для шлицов). Но там и периодичность ТО — каждые 10 тыс. км или 6 месяцев, то есть — такая же, как для «Волги» при использовании жидкого масла. Ну, и «стоит ли игра свеч» ?..

В любом случае, если вы выбрали вариант с регулярным шприцеванием крестовин чем либо — главным критерием для вас должна стать «проходимость» крестовины: смазочный материал во время шприцевания должен под давлением выходить из-под сальников всех четырёх подшипников; если этого не происходит — значит смазка не попадает к иголкам подшипников и крестовину необходимо разбирать для очистки или заменять.

Использование грязезащитных колпачков на пресс-масленки крестовин также является обязательным, причём одевать их следует плотно, винтовым движением. Малейшее попадание внутрь грязи для крестовины губительно. Они же отчасти защищают и от утечки масла из крестовины.

Имейте, однако, в виду, что сказанное здесь относится в полной мере исключительно к оригинальным крестовинам, использовавшимся при сборке автомобиля на заводе, а также поступавшим в запчасти по оригинальным ТУ завода-изготовителя.

Конструкция крестовин современного изготовления может полностью отличаться. Они могут иметь, в частности, другую (упрощённую) конструкцию уплотнений, иное (менее удачное) расположение пресс-маслёнок, либо даже вообще их не иметь ! По вопросам обслуживания таких изделий, обращайтесь к их изготовителям.

Относительно выбора самих крестовин см. также статью.

Сами крестовины также не помешает проверить на соответствие технической документации. Твёрдость шипов крестовины должна быть не менее 60 HRC (хороший напильник еле-еле берёт; при меньшей твёрдости иголки с любой смазкой очень быстро намнут себе на шипах канавки — это называется «бриннелирование»); диаметр их рабочей части — 16,28 мм, диаметр под сальник — 18,0 мм, поверхность полированная (рабочая часть может иметь винтовую маслоудерживающую канавку). Твёрдость иголок должна быть ещё выше — около 65 HRC, их напильник брать не должен вообще (кстати — они очень хрупкие, так что забивать их на место при сборке крестовины категорически запрещено — только запрессовывать). Существует множество других браковочных параметров (их см. в литературе), но уже значительных отклонений от приведённых здесь требований достаточно для того, чтобы отправить крестовины по направлению помойки.

Осталось лишь упомянуть, что помимо крестовин в карданной передаче «Волги» есть ещё один узел, требующий смазывания, и это — шлицевое соединение. Оно находится в месте крепления карданного вала к вторичному валу коробки передач и обеспечивает небольшое изменение длины вала при работе задней подвески. Специальной пресс-маслёнки шлицевое соединение не имеет (в отличие от ГАЗ-21) и смазывается маслом из картера коробки.

На ГАЗ-21 же, шлицы следует смазать хорошей смазкой с дисульфидом молибдена, обязательно закрыть штатным пыльником-"гармошкой" (ЯРТИ выпускает очень хороший новодел, плотный и эластичный)... и забыть об их существовании как минимум на десяток-другой тысяч километров.

Подшипники помпы

На ГАЗ-24 с моторами 24Д и 2401 водяной насос смазывался раз в 12 000 км натриево-кальциевой смазкой ЯНЗ-2 или Литолом-24. В современных условиях это, разумеется, издевательство над собой и агрегатом — современные смазки обладают намного лучшими высокотемпературными свойствами и имеют в таких условиях гораздо больший срок службы, что позволяет при правильном подборе смазочного материала фактически отказаться от регулярного шприцевания этого узла (особенно если подобрать вместо штатных подшипников их аналоги, закрытые пыльником с двух сторон).

В подшипники помпы следует заложить современную высокотемпературную смазку для подшипников, лучше всего — умеренно водостойкую и с хорошей стабильностью, чтобы не возвращаться к этому узлу в обозримому будущем — естественно, с соблюдением нормы заполнения подшипников (см. выше). При этом не нужно особо гнаться за высокой вязкостью базового масла, так как вал помпы имеет сравнительно высокую скорость обращения (будет вполне достаточно 70 сСт, т.е. как у литола). Водостойкость смазки также не должна рассматриваться как основополагающая характеристика, поскольку конструкция водяного насоса такова, что прямое попадание воды или антифриза в подшипники при его нормальной работе по сути исключено (а если происходит заметная протечка через уплотнение — насос всё равно подлежит полной переборке, при этом подшипники всё равно будут пересмазаны или даже заменены).

Поэтому, в частности, вызывает большие вопросы встречающаяся на зарубежных форумах рекомендация применять в аналогичных узлах именно водостойкие смазки, в особенности кальциевые — по сути, современные аналоги солидола, со столь же низкими высокотемпературными свойствами. На мой взгляд, способность смазки долго работать при высоких температурах здесь намного важнее водостойкости, иначе и шприцевать узел придётся как солидолом, раз в пару тысяч км...

Либо же, поставить современные подшипники с уже заложенной в них соответствующей смазкой (как уже говорилось выше — у приличных производителей подшипников тип смазки указан на упаковке). Штатные 20703-К и 20803-К — открытые с одной стороны, чтобы в них попадала смазка при шприцевании. При «пожизненной» закладке хорошей современной смазки этого не требуется, и вместо них можно поставить закрытые 65203 2Z (2RS) и 6203 2Z (2RS).

У ГАЗ-24-10 и далее помпа собрана на ВАЗовском (фиатовском) двухрядном подшипнике 2101-1307027, он закрытый и смазки не требует (смазка заложена на весь срок службы) — вся надежда на производителя. С завода в него должна закладываться водостойкая минеральная полимочевинная смазка для высокоскоростных подшипников Bechem Berutox FE 18 EP с вязкостью базового масла при 40 °C, равной 100 сСт. Допускается также применение полимочевинной смазки Chevron SRI (похожей, но с несколько более низкими характеристиками).

Фирма NSK для смазанных «на всю жизнь» подшипников водяного насоса использует синтетическую полимочевинную смазку спецификации WPH Grease на основе полиальфаолефинового базового масла вязкостью 95,8 сСт при 40 °C (достать получится скорее всего только вместе с подшипником).

На подобные продукты следует ориентироваться и при смазывании либо подборе подшипников для обслуживаемой помпы ГАЗ-24 (напоминаю, что все упомянутые выше полимочевинные смазки несовместимы с другими типами смазок, т.е. старые подшипники нужно тщательно промыть от смазки, а старые запчастные — от консервационного вазелина).

Новая помпа в сборе также будет идти уже смазанной, возможно даже — именно той смазкой, которой надо.

На практике, в любом случае помпу на старой машине следует либо заменить на новую, либо тщательно перебрать (что, как правило, в конечно итоге плавно перетекает в замену на новую).

Интересно, что в помпе «чистого» ГАЗ-24 было ещё одно место, требующее смазки — уплотнение водяного насоса, выполненное в виде пластмассовой шайбы, постоянно прижимаемой к торцу корпуса насоса пружиной. На заводе в этот узел закладывалась смазка в виде коллоидно-графитного препарата (суспензии очень тонкой графитной пудры в минеральном масле, стабилизированной нефтяными смолами). При использовании в качестве охлаждающей жидкости антифриза смазывание этого узла уже не является необходимым, так как оно в достаточной степени смазывается медленно просачивающимся через него антифризом (этиленгликолем).

Выжимной подшипник и другие узлы сцепления

Колокол сцепления «Волги» и близко не обеспечивает герметичности и внутрь него обильно проникают пыль и грязь — чему также способствует весьма фривольно исполненный пыльник вилки в виде криво сшитого чехольчика из кожзама.

Ввиду этих особенностей, особо усердствовать со смазкой узлов сцепления не следует во избежание налипания на них загрязнений — все открытые детали должны быть смазаны очень легко. Но смазаны должны быть.

Более современные автомобили, например — УАЗ Патриот, имеют относительно герметичный кожух сцепления с размещённой полностью внутри него вилкой и «задвинутым» в него рабочим цилиндром, что значительно улучшает условия их работы.

Сцепление — агрегат с большим ассортиментом пар трения, причём едва ли не в каждой из них желательно использовать свою смазку, со специфическим набором характеристик. Это, в порядке снижения ответственности узлов:

• Собственно, сам по себе выжимной подшипник;
• Опорный подшипник первичного вала КПП, расположенный в коленчатом вале двигателя;
• Шлицы первичного вала КПП, по которым скользит ведомый диск сцепления, а также внутреннее отверстие самого ведомого диска;
• Направляющая выжимного подшипника (кожух первичного вала КПП), по которой скользит несущая выжимной подшипник муфта;
• Игольчатые подшипники рычагов выключения сцепления (в родной корзине);
• Вилка выключения сцепления, а точнее — её опора и места контакта с муфтой.

Выжимной подшипник — специфический узел, в котором отсутствуют такие уж серьёзные нагрузки, но смазка как правило не меняется весь срок службы ведомого диска сцепления, если не реже того (у ГАЗ-24 выжимной подшипник уже не имеет штауферной маслёнки для добавления смазки, как у ГАЗ-21 и грузовиков), что обуславливает очень высокие требования к стабильности смазки. В связи с этим даже при СССР в него, как уже указывалось выше, старались на заводе заложить специальную синтетическую эфирную смазку ЛЗ-31, способную прослужить в этом узле много лет без замены.

Руководство сообщает, что на заводе в подшипник и муфту выключения сцепления закладывалась специальная смазка с дисульфидом молибдена, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации (без указания марки смазки).

Выбор очень странный, так как сегодня использование смазок с твёрдыми наполнителями в подшипниках качения считается недопустимым, но стоит сделать скидку на то, что узел этот сравнительно малонагруженный и малоскоростной, а сам выжимной подшипник весьма груб по исполнению.

Возможно, что дисульфид продолжал хоть как-то работать даже после того, как сама смазка, не обладавшая достаточной стабильностью, переставала смазывать, и благодаря этому узел выхаживал ещё какое-то времяна сухой смазке, но это всего лишь моё предположение.

Вероятно также, что в этом месте руководства просто допущена ошибка, т.к. в справочниках никаких других несменяемых смазок для выжимного подшипника сцепления автомобилей ГАЗ, кроме ЛЗ-31, не упомянуто. В этой смазке много присадок (вязкостная хлордифенил, противоокислительная дифениламин, противокоррозионная бензотриазол) но никакого твёрдого наполнителя нет.

Также в каталоге подшипников для использовавшегося в «Волге» в качестве выжимного подшипника ГПЗ-76-360710 исполнения АУС9 в качестве штатной указана именно смазка ЛЗ-31.

В любом случае, в современных условиях, разумеется, надеяться на смазку, заложенную ещё заводом-изготовителем, не приходится, а старые запчастные детали и вовсе идут не смазанными (смазка в них обычно чисто консервационная, перед установкой её надо вымыть и заменить на рабочую !). Выжимной подшипник ГАЗ-24, в отличие от современных, открытый, и заложить в него смазку не представляет сложности. Вопрос только в том, какую ?..

Варианта здесь по сути три:

Первый — избавиться от родного открытого выжимного подшипника и поставить, к примеру, закрытый 986710 (лучшим обычно считается вологодский с обозначением VBF, Russia, 986710AE2) — он уже с завода смазан чем нужно;

Второй — вообще избавиться от родного сцепления и вместо него установить современное лепестковое сцепление, которое идёт со смазанным специальной смазкой на весь срок службы, подшипником — а там уж сколько проходит;

Третий — использовать родное сцепление и родной подшипник (тщательно промытый заводской, если он сохранился, или запчастный) и заложить в него лучшую из доступных несменяемую синтетическую смазку, рассчитанную на работу в таких узлах (не путать со смазками только для направляющей выжимного подшипника, предназначенными для её смазывания при установке уже смазанного на заводе (!) подшипника - там требования к смазке куда менее строгие, или со смазками для шлицов первичного вала КПП — там требования просто другие).

Современные аналоги смазки ЛЗ-31 — Aeroshell Grease 7 на синтетической эфирной основе и ей подобные (именно на синтетической основе, подчёркиваю, потому что в таблицах аналогов можно найти много смазок на минеральном масле, так вот, они полноценным аналогом не являются и в этот узел не пойдут). Проблема в том, что всё это очень специфические смазки для авиационной индустрии, как правило продаваемые в промышленной таре за астрономические деньги.

Остаётся подбирать аналоги по назначению — например, Esso / Mobil UNIREX S2 (тоже синтетика на низколетучем синтетическом полиэфире), специально предназначенная именно для узлов сцепления, включая направляющую трубу выжимного подшипника, муфту выключения сцепления и шаровую опору вилки. Эта смазка часто продаётся под брендами самих автопроизводителей, например в упаковке по 40 грамм под обозначением BMW 83 23 9 416 138 (в таком виде её зачастую даже проще найти в продаже; цена тоже вряд ли обрадует, но хотя бы не как за авиационные...).

По имеющейся информации, с 2017 года данная смазка BMW снята с производства и при заказе вместо оранжевого «Юнирекса» по этому артикулу поставщиками без уведомления присылается чёрная смазка MI-Setral-43 N с дисульфидом молибдена, которая является совершенно иным продуктом, в частности — приготовлена на минеральном парафиновом масле и литиевом мыле и имеет очень низкую морозостойкость (всего -20° С). По сути, это более качественный аналог смазок типа ШРУС-4.

Данная смазка не может применяться вместо UNIREX S2 в выжимном подшипнике сцепления ! Это именно типичная смазка для шлицов первичного вала КПП (минеральная база плюс мощный набор противозадирных присадок), по которым ходит вперёд-назад ведомый диск. И уж конечно она не стоит тех денег, за которые её продают.

Если такая необходимость возникает — ищите другие доступные синтетические смазки, особенно на полиэфирной основе, с вязкостью базового масла порядка 80...160 сСт. Например, в своё время как пригодная для этого узла называлась Total Altis SH2 (в настоящее время также скорее всего недоступна в РФ). Рекомендуется своим производителем для выжимного подшипника и полиэфирная смазка Molykote BG-20 (к сожалению фасовка обычно идёт от 1 кг и цена крайне негуманная).

Стоит отметить, что эти и подобные смазки как правило являются несовместимыми с большинством сортов резины и других эластомеров, и применение их в узлах, содержащих компоненты из эластомеров, недопустимо.

Всё вышесказанное относится также и к установленному в коленчатом валу опорному подшипнику первичного вала КПП, он же — центрирующий подшипник маховика, который также требует смазки на весь срок службы без возможности замены. Изначально в этой роли использовался открытый с одной стороны подшипник ГПЗ-60203, он же 6203 Z. Впоследствии завод перешёл на полностью закрытый ГПЗ-180203, которому соответствуют 6203 2Z, 6203 2RS, а также другие варианты исполнения подшипника 6203. Все эти подшипники в наше время практически всегда идут с завода уже смазанными нужной смазкой. А в вариантах исполнения типа 2Z (два металлических пыльника), 2RS (два пластиковых уплотнения) и аналогичных и вовсе полностью закрыты со всех сторон, и свою смазку в них уже не заложить без их повреждения (причём именно такие подшипники и желательно приобретать, так как они лучше защищены от пыли и грязи).

Дешёвые же низкокачественные подшипники, к которым могут возникнуть вопросы в отношении смазки, не будут «ходить», чем их ни смажь — дело здесь явно не в смазке. Данный подшипник очень широко распространён и найти качественный вариант именитого производителя за разумные деньги не составляет проблемы — только искать нужно не конкретно подшипник первичного вала на «Волгу» производства сомнительных китайских фирм, а именно универсальный подшипник с указанными выше обозначениями. Экономить на нём не следует, так как скидывать коробку из-за одного подшипника — удовольствие крайне сомнительное.

Кажется, на дизелях «Камминс» используется именно такой подшипник и именно в такой же роли. Оригинал на «Камминсы», естетственно, тоже сделан в Китае, но сам подшипник в коробочке (6203 LU) имеет обозначение NTN, что внушает надежду на приличный, соответствующий своему назначению заводской Китай. Жалоб на него, вроде как, не поступало. Если выбирать между сомнительным непонятно чем и таким оригиналом — выбор, думаю, ясен.

Вообще, хорошая практика — замена данного подшипника на новый при каждой замене ведомого диска сцепления; на многих иномарках это даже прописано в документации.

Собственно, современный подход — при каждой замене сцепления менять весь узел в сборе, включая корзину, ведомый диск, выжимной подшипник и рабочий цилиндр (который сегодня как правило является с выжимным подшипником единым целым). Это связано с тем, что на современном переднеприводном (или тем более полноприводном) автомобиле замена сцепления превратилась в большую работу — и с расценками на нормо-час в развитых странах замена при этом всего и сразу становится экономически оправданной. Впрочем, ресурс современных лепестковых корзин сцепления таков, что их как правило и приходится менять вместе с ведомым диском. Кроме того, современое сцепление в целом спроектировано и изготовлено именно как единый узел корзина + ведомый диск, и именно в такой комплектности их крайне желательно менять.

Шлицы первичного вала, по которым ходит ведомый диск, и ответные шлицы на самом ведомом диске рекомендуется легко (!!!) смазывать имеющей достаточную стабильность смазкой с дисульфидом молибдена (нужны именно высокие противозадирные свойства) — к примеру, фирма Kia под своим брендом продаёт целевую смазку для узлов сцепления (шлицов, направляющей подшипника и вилки) Casmoly L-9508 (0610039D00, часто в описании неправильно названа герметиком). Или же специализированной смазкой для этого узла с не твёрдыми противозадирными присадками (некоторые производители запрещают в этом узле применение смазок с твёрдыми добавками) — такой, как прописанная в техничках ZF сравнительно недорогая SACHS High Performance Grease (4200 080 060 — пакетик 1 грамм, 4200 080 050 — тюбик 80 грамм), она же пойдёт на муфту выключения сцепления в местах контакта с вилкой и шаровую опору вилки. Одного граммового пакетика, максимум — двух, должно хватить на всё.

На направляющую трубу выжимного подшипника и отверстие его муфты некоторые производители также рекомендуют в очень небольшом количестве нанести смазку, обычно — ту же самую, которая идёт на шлицы первичного вала. Однако, в руководствах других производителей содержится запрет на нанесение на неё какой либо смазки, или же рекомендуется использование сухого антифрикционного покрытия, вроде спрея с PTFE.

Видимо, это связано с тем, что любители экономии «на спичках» зачастую использовали для смазывания данного узла низкосортные литолоподобные смазки вместо рекомендованных производителем специальных, в то время, как в данном узле смазку можно наносить только будучи полностью уверенным в том, что она сможет отработать весь срок службы ведомого диска — иначе лучше вообще без смазки, чтобы исключить заклинивание выжимного подшипника или затруднённое его перемещение по направляющей. Кроме того, у многих современных автомобилей муфта выжимного подшипника пластиковая и особой потребности в смазке не испытывает, с чем отчасти и связан данный запрет.

Пластиковая муфта подшипника идёт и в некоторых комплектах сцепления для «Волги», хотя ставить её не обязательно — и даже, наверное, нежелательно. Современное сцепление замечательно работает и со штатным волговским выжимным. Правда, под опору вилки выключения сцепления при этом рекомендуется подложить шайбу толщиной 4,5 мм (чтобы вилка не упиралась в край окна в колоколе сцепления и имела нормальный рабочий ход).

Игольчатые подшипники рычагов родной корзины сцепления («лапок») согласно руководству «обильно» смазываются смазками ЯН3-2 или 1-13с. Это значит, по сути, «чем угодно, лишь бы была смазка». Околоидеальный вариант, видимо — та же самая смазка SACHS для шлицов первичного вала (как минимум, по соображениям унификации с другими узлами сцепления, да и по свойствам подходит).

О смазке гидроцилиндров привода сцепления мы подробно поговорим ниже, в разделе про смазки для гидравлики.

Добавлю также, что на самые ранние «Волги» ГАЗ-24, выпущенные до октября 1974 и шасси 246101 (а также на все ГАЗ-21), с завода устанавливался привод сцепления без автоматической регулировки, который требовал регулярного выставления зазора между рычагами сцепления и выжимным подшипником. Если на вашем автомобиле сохранилась такая конструкция — для регулярной езды рабочий цилиндр старого образца вместе с выжимным подшипником желательно заменить на современные аналоги. В сегодняшнем режиме движения подшипник непостоянного зацепления обычно долго не выхаживает, так как не рассчитан на частую и длительную работу (с ним педаль сцепления можно использовать только для краткого разобщения двигателя и трансмиссии при переключении передач, не задерживая на ней ногу больше, чем требуется — для мало-мальски длительного разобщения двигателя и трансмиссии нужно включать «нейтраль» и полностью отпускать педаль; а при недостаточно аккуратном обращении с педалью сцепления или привычке держать на ней ногу в пробке на его внешней обойме ещё и «прогрызает» канавку рычагами сцепления).

Электрооборудование

В электрооборудовании автомобиля по большому счёту может пригодиться два типа смазок: первая — для защиты от окисления контактов и прочих соединений электропроводки, включая клеммы АКБ; вторая — для электрических машин, включая подшипники генератора.

Проще всего защитить от коррозии клеммы АКБ и прочие открытые клеммные разъёмы: для этого их просто нужно смазать поверх любой смазкой в качестве консерванта. Каких-то особых требований к смазке здесь нет. В СССР для этих целей использовались технический вазелин или консервационная смазка ПВК («пушечное сало»), и нет никакой особой причины отступать от данной традиции. В целом же, это — наиболее достойная область применения для всевозможных «литолов», «солидолов» (неплохой вариант благодаря водостойкости), «графиток» и т.п. «ноунейм» «шмаровыдла» из магазинов автоаксессуаров.

Есть, конечно, и специальные смазки для защиты контактов, например Addinol Kontaktfett EL-K2 (до боли похожая по составу на обычный солидол — минеральное масло с кальциевым мылом) или LM Batterie Pol-Fett (по составу — технический вазелин). Удобно, если такая смазка выпускается в форме аэрозоля.

Минус решения — при сильном нагреве клеммы (а греться она обычно как раз из-за плохого контакта) недостаточно стойкая смазка может выделять масло, которое будет заливать зазор между клеммой и выводом АКБ, ухудшая контакт.

Есть также альтернатива в виде сухого лака для клемм, например — синий BS0015024 VEP, который используется официальными дилерами VAG и других марок, или (бюджетный аналог)  Venwell VWSL025RU. Минус — после каждого снятия клеммы покрытие на ней необходимо обновлять, но если у вас стоит выключатель «массы» (что, вообще говоря, крайне желательно, так как снимать клеммы с аккумулятора не очень полезно по многим причинам) — это не должно является большой проблемой (в идеале, при хорошей АКБ, нормальной зарядке и более-менее регулярных поездках, снимать клемму не должно быть необходимо весь срок службы аккумулятора).

Мазать защитной смазкой / поливать лаком, естественно, нужно уже соединённые друг с другом контакты поверх (накинутые клеммы, и т.п.). Иначе вместо улучшения контакта вы получите как раз просадку напряжения и лишний нагрев. А перед нанесением смазки их следует разъединить и очистить прилегающие поверхности механически или химически (очистителем контактов в баллончике). Клемму надевать на вывод батареи плотно, чтобы смазка не попала в зазор, и затягивать «от души», чтобы она не болталась и не расшатывалась от вибрации (главное — всё же не перестараться).

Кстати, просадка напряжения на клеммах аккумулятора и в других местах (поводок массы, плюсовой провод стартера, и т.п.) является весьма распространённой причиной неисправностей бортовой электрики автомобиля. Если у вас, скажем, плохо крутит стартер — начните с поиска плохого контакта.

На современных автомобилях смазывание электрических контактов, особенно — подвижных, стало обязательным, что во многом и позволяет добиться высокой надёжности их очень сложной электрики. Следовательно, и избавить от «глюков» простенькую проводку старой «Волги» и обеспечить ей долгую службу без постоянной зачистки чего-либо — тоже должно получиться.

Несколько сложнее с узлами типа неподвижных ножевых контактов с пластиковым корпусом («фишек»), довольно широко применённых в проводке ГАЗ-24 (и особенно массово на 24-10), а также с патронами и цоколями лампочек, разъёмами фонарей, предохранителями или гнёздами распределителя зажигания, и так далее. Здесь тоже не требуется электропроводности смазки (при соединении разъёма прямой контакт металла с металлом всё равно будет обеспечен), но нужны совместимость с пластиками и резиной, отсутствие вытекания смазки даже при нагреве контактов и водостойкость. Для такого применения предназначены специальные диэлектрические смазки, например силиконовая Permatex Dielectric Tune-Up Grease (81150), широко используемая при сборке автомобилей на конвейерах Nyogel 760G или фирменная GM Dielectric Lubricant (12377900 — 57 грамм, 12345579 — 30 грамм).

Исключению составляют контакты на свечах зажигания — здесь диэлектрическую смазку нужно использовать только в качестве консерванта, препятствующего попаданию воды и утечкам электричества, для чего её наносят на внутреннюю поверхность резинового колпачка высоковольтного провода до глубины около 1,5 см и керамическую часть свечи зажигания, но не на сами контакты.

Ещё сложнее дела обстоят со скользящими контактами, вроде реостатов, центрального переключателя света, контактной группы замка зажигания, переключателя поворотников и т.п. узлов, в том числе — коммутирующих достаточно большие токи. Защищать их от износа и окисления тоже надо, но при этом смазка должна одновременно изолировать отдельные дорожки, чтобы их не закоротило через смазку, и не мешать образованию контакта там, где он нужен, а также — не образовывать твёрдых частиц при подгорании от искрения контактов. Такие смазки используются в промышленности, они на синтетической основе, стоят очень дорого и в мелкой фасовке не отпускаются.

Правда, есть положительный опыт нештатного использования в качестве смазки для подвижных (!) электрических контактов (а конкретно — в контактной группе замка зажигания) аналогов промышленных смазок данного назначения по составу — полиалкиленгликолевых смазок для направляющих тормозного суппорта (как ни странно это звучит), вроде TRW PFG110.

Гораздо более важен правильный подбор смазок для подшипников генератора. Ротор этой электрической машины вращается с высокой частотой, что требует особых свойств смазки, в первую очередь — достаточно низкой кинематической вязкости, кроме того — смазка должна иметь длительный срок службы без замены.

Стоит отметить, что подшипники стоявшего на ГАЗ-24 генератора Г-250 — закрытые, и с завода они шли смазанными «на весь срок службы» (естественно, под этим не подразумевались 30-40-50 лет, и к настоящему времени смазка в них давно выработала свой ресурс).

Альтернативой их вскрытию для замены смазки является замена самих подшпников на уже смазанные современные. Хотя, есть любители и их вскрывать, вымывать заводскую смазку и закладывать свою по вкусу — но это, как уже говорилось выше, весьма сомнительная практика, низкокачественный же «ноунейм» подшипник долго не проходит ни с какой смазкой.

Исключение — оригинальные подшипники советского производства с хранения, они в любом случае потребуют вскрытия и пересмазывания. На ГАЗ-21 подшипники генератора (постоянного тока) были открытыми, и новые подшипники для него также потребуют закладывания смазки.

В оригинале использовалась смазка ЦИАТИМ-201, это изначально авиационная приборная смазка, приготовленная на маловязком (всего 40 сСт) базовом масле, с выдающимися низкотемпературными качествами, но остальные характеристики этой смазки весьма невысокие по современным меркам (и даже по сравнению с литолом). К тому же, в наше время она очень редко попадает в розничную продажу (а то, что попадает — выглядит крайне сомнительно).

Хотя для авиационной индустрии такие смазки, строго по ГОСТ и ТУ, производятся до сих пор — в лабораторных услвоиях в мизерных количестах и с вытекающими из них совершенно фантастическими ценниками. Эксплуатанты ЛА их покупают, т.к. выбора не имеют — они связаны по рукам и ногам руководствами, составленными ещё при СССР; нарушение регламента обслуживания такой техники — дело подсудное, особенно в случае катастрофы.

В качестве аналога нужно искать что-то столь же маловязкое (как максимум 60...100 сСт при приемлемой морозостойкости), и желательно бы синтетическое.

Наилучший с точки зрения ресурса (но крайне труднодоставаемый в России отдельно от самого подшипника) вариант — смазка на полиэфирной базе с полимочевинным загустителем (спецификация NSK Grease ENS, а также специально для автомобильных генераторов — NSK MA7 с более вязким базовым маслом); именно такие смазки используются ведущими производителями подшипников для электрооборудования в мире. Хуже показывают себя смазки на минеральном масле с полимочевинным загустителем и на эстеровом масле с литиевым — например, NSK Grease NS7 (которая, кстати говоря, с точки зрения обывателя неотличима на вид от пресловутого «консервационного вазелина», из-за чего частенько этим самым обывателем тщательно вымывается из пошипника и заменяется на совершенно неподходящую в такие узлы универсальную). Их ресурс в тестах производителей подшипников примерно вдвое ниже эталонной ENS (но всё равно в разы выше, чем у универсальных минеральных литиевых смазок).

См. также документ фирмы NSK с рекомендациями смазок для различных подшипников и полными спецификациями данных смазок.

Лично мной в этом узле была с успехом применена высокоскоростная минеральная полимочевинная смазка Chevron SRI (код для заказа 254504642), эта смазка как раз предназначена для смазывания «на всю жизнь» подшипников автотракторного электрооборудования, в том числе — открытых работающих в условиях влажности воздуха. Она же может использоваться и в других агрегатах электрооборудования, вроде моторчиков «дворников» и «печки», а также распределителе зажигания. По результатам испытаний по методике ASTM D 3336, срок службы подшипника, смазанного такой смазкой, при условиях работы, аналогичных автомобильном электрооборудованию, примерно в 10 раз больше, чем при использовании типичных универсальных литиевых смазок. В общем — до современных лидеров не дотягивает, но вполне соответствует своему назначению, а также более-менее доступна. Аналог с похожими свойствами — Mobil Polyrex EM.

Вообще же, пожалуй наилучший вариант — покупка уже смазанных нужной смазкой (см. выше) закрытых подшипников производителя мирового уровня. Желательно — с увеличенным зазором (C3 в маркировке), что нужно для компенсации неравномерного нагрева и расширения деталей генератора при работе (ротор греется намного сильнее).

В стартере смазываются втулки якоря и шлицы «бендикса», для этого допускается использовать исключительно моторное масло (чтобы не налипала пыль, т.к. агрегат работает в очень запылённом месте).

Тросик спидометра (не совсем электрооборудование, но некоторым образом смежная область — контрольные приборы) тоже смазывается. Родной тросик разборный. Руководство рекомендует раз в 30 тыс. км, а также если стрелка спидометра начинает подёргиваться, разбирать его, промывать все детали в керосине и смазывать тем же самым ЦИАТИМ-201 (в некоторых руководствах упомянут также ряд недоступных сегодня авиационных смазок типа ГОИ-54, НК-30, и т.п.). В наше время рекомендую использовать качественную синтетическую смазку, чтобы забыть об этом узле раз и навсегда. Ключевые требования к смазке — очень низкая вязкость базового масла (желательно не более 20...40 сСт), малое усилие сдвига, морозостойкость и высокий срок службы без замены. Например, фирма Huskey рекомендует для этого узла соответствующую всем этим требованиям смазку Huskey Coolube 65.

К сожалению, новодельные тросики как правило неразборные (точнее, разобрать-то их можно, спрессовав ограничительные муфты, но потом они уже нормально скорее всего не соберутся).

С другой стороны — современные же тросики зачастую имеют антифрикционную пластиковую выстилку канала, и им и не нужно никакой смазки, кроме разве что хорошего пролива спреем с PTFE / тефлоном («сухая смазка»).

Гидроприводы

Операция, не прописанная в заводских руководствах, но совершенно необходимая для обеспечения долговечности деталей гидравлических приводов тормозов и сцепления — смазывание их внутренних (!) компонентов специальными смазками (пастами) для тормозных цилиндров. В данных узлах смазка не только осуществляет смазывание, но и, что очень важно, играет роль консерванта, предотвращая попадание воды и развитие коррозии. Её применение позволяет избежать огромного количества проблем с тормозами.

Данная проблема особенно актуальна для ретро-автомобилей, так как ввиду нерегулярной эксплуатации у них значительно повышен риск возникновения проблем с тормозами по причине развития коррозии внутри тормозных цилиндров, но за пределами их части, омываемой тормозной жидкостью.

У регулярно ездящей машины поршни рабочих цилиндров тормозов постоянно расходятся под давлением жидкости и снимают тонкий слой окислов и начинающейся коррозии, образовавшийся за время стоянки, «полируя» зеркало и худо-бедно поддерживая работоспособность цилиндра, пока работающая без смазки манжета не изотрётся о стенку цилиндра и тормозная жидкость не пойдёт наружу.

У машины же, эксплуатирующейся лишь изредка и месяцами проводящей время на стоянке, этого не происходит, и на части зеркала цилиндра, расположенной за пределами уплотняющей манжеты, из-за влажности воздуха в месте хранения появляется заметная коррозия (назвать даже целый, не порванный пыльник большинства отечественных рабочих тормозных цилиндров действительно герметичным очень сложно).

В результате в один «прекрасный» день вы можете обнаружить, что поршень рабочего цилиндра или уже не так энергично выдвигается при нажатии на педаль, или же выдвигается, но подклинивает в таком положении, и тормозной механизм растормаживается не сразу и/или не полностью. В особенно запущенном случае это может привести к тому, что поршень вообще потеряет подвижность, и одно из колёс полностью перестаёт тормозить — либо, наоборот,  поршень, а следовательно — и весь тормозной механизм, заклинит при резком срабатывании, после чего колесо уже не растормозится. Даже при наиболее благоприятном стечении обстоятельств, тормоза не выйдут из строя мгновенно, но манжеты от трения о разрушенную коррозией поверхность зеркала цилиндра износятся намного быстрее.

Нередко после простоя начинают подклинивать и главные цилиндры — не смазанные манжеты, движущиеся по не смазанной поверхности зеркала цилиндра, не имеют нужной свободы движения, а их частичное смазывание тормозной жидкостью происходит только при постоянной работе. Например, при первом нажатии педаль тормоза уходит почти до пола и очень медленно возвращается, или начинает это делать только после нескольких качков.

И это всё — даже не говоря о том случае, когда через неплотно сидящий или порваный пыльник проникает непосредственно жидкая вода, которая уж точно быстро и эффективно прикончит тормозной цилиндр, поверхность которого совершенно открыта и ничем не защищена.

Вообще, за границей внутреннюю поверхность гидроцилиндров уже давно покрывают слоем специального антфрикционного/антикоррозионного покрытия (см. к примеру упоминание о нём в руководстве по ремонту от старой Volvo), которое позволяет сохранить их работоспособность на долгие годы и сотни тысяч километров. Но отечественная промышленность до такого пока не дошла.

Единственный способ предотвратить развитие коррозии на не омываемой тормозной жидкостью части зеркала цилиндра в таком случае — использование смазки (пасты), снижающей трение и играющей роль консерванта как металла, так и резины. Здесь востребовано именно свойство консистентной смазки, во-первых, оставаться там, куда она нанесена — в данном случае на зеркале цилиндра — и обеспечивать смазывание постоянно, а не только при работе узла, а во-вторых — служить в качестве консерванта, предотвращая попадание воды в узел и защищая саму поверхность металла от коррозии.

Требования к смазке здесь очень специфичные — она должна быть на 100% совместима с резиновыми деталями и тормозной жидкостью. Никакие смазки на основе минеральных (нефтяных) и большинства синтетических масел внутри гидроцилиндров применены быть не могут (они разрушают резину или вызывают её набухание; причём, по некоторой информации, резину невозможно сделать одновременно стойкой и к минеральному маслу, и к гликолевой тормозной жидкости — для этого нужны принципиально разные её сорта). Годятся только специально для них предназначенные целевые смазки для гидроцилиндров на касторовой и/или полигликолевой основе.

В советское время на машинах с барабанными тормозами для смазывания гидроцилиндров использовалась сама тормозная жидкость БСК (бутиловый спирт и касторовое масло), обладавшая смазывающими и водоотталкивающими свойствами и достаточно успешно выполнявшая эту функцию. Но сегодня в гидроприводах используется жидкость стандартов DOT 3 или 4, а она заметными смазывающими свойствами не обладает, а также является гигроскопичной (т.е. со временем набирает воду из воздуха, которая провоцирует коррозию) — что-либо пытаться ей смазывать бесполезно.

На некоторых автомобилях ГАЗ для предотвращения развития коррозии в рабочих тормозных цилиндрах в их частях, расположенных за пределами уплотнительных манжет и не омываемых тормозной жидкостью, устанавливались поролоновые кольца, пропитанные нейтральной к резине манжет консервационной жидкостью НГ-213, которая представляла собой смесь касторового масла и этилкарбитола с добавлением небольшого количества присадок для предотвращения коррозии цветных металлов (алюминиевого поршня).

Для смазывания гидроприводов тормозов и сцепления автомобилей ВАЗ использовались смазки ДТ-1 (касторовое масло, загущенное натриевым мылом жирных кислот касторового масла, с антифрикционным наполнителем) — аналог Fiat SP-349, ДИТОР или Castrol S-058; сейчас найти их практически нереально.

Современный аналог всех этих смазочных материалов, многократно использовавшийся мной лично — паста для тормозных цилиндров Ate 03.9902—0511.2 Bremszylinder-Paste:

Существует множество других смазок сходного назначения, например розовая полиалкиленгликолевая смазка Toyota Rubber Grease (08887-01206), красная на основе касторового масла с загустителем бентонитом TRW PFG102 (64947011) — она же Castrol Girling Red Rubber grease, жёлтая Wurth Bremszylinder-paster (0893980), и т.п.

Современные оригинальные цилиндры для автомобилей ВАЗ идут с завода уже смазанными, судя по всему именно той самой Red Rubber grease. Что не может не радовать — другие отечественные производители до такого ещё не дошли, тот же ГАЗ продаёт гидроцилиндры для своих машин соврешенно «сухими».

Кстати говоря, сравнение на практике показало некоторое преимущество красной смазки — яркий цвет повышает удобство её нанесения и контроля собранных на ней узлов.

Однако ни в коем случае не следует путать смазку / пасту для гидроцилиндров (Bremszylinder-Paste, Rubber Grease, Brake Paste и т.п.) и другие смазки для тормозных механизмов ! В частности — специальные смазки для направляющих суппорта дисковых тормозов (такие, как TRW PFG110) и противоскрипные смазки для колодок (ATE Plastilube и т.п.), которые обладают совершенно иным набором свойств и для использования внутри гидроцилиндра абсолютно не годятся (хотя и могут быть частично совместимы с резиной, но это не показатель к применению в данном узле, что чётко прописано в фирменных руководствах) ! Это всё смазки разного назначения и применять их нужно именно для того, для чего они предназначены (равно как недопустимо использовать противоскрипные смазки для направляющих суппортов, или смазки для направляющих в качестве противоскрипных).

Применяется смазка (паста) для тормозных цилиндров при их сборке в процессе переборки, я также настоятельно рекомендую разбирать и новые заводские цилиндры (как старого производства складского или гаражного хранения, так и современные магазинные) и закладывать в них смазку, так как на этом практически все производители экономят (а вместо смазки в новых гидроцилиндрах зачастую находится мусор и металлическая стружка, да и правильность сборки проконтролировать не помешает, ибо бывает и вот так).

Castrol также рекомендует использовать свою красную Red Rubber grease для смазывания сальниковой набивки и рабочих кромок сальников при сборке агрегатов. Сам не пробовал, но может кому-то пригодится. Некоторые сальники на иномарки идут уже смазанные подобной смазкой по рабочей кромке / между кромками если их две.

Помните, что любые операции по разборке и особенно сборке узлов гидросистемы нужно проводить в абсолютной чистоте, при минимуме пыли и полном отсутствии грязи, чистыми руками, желательно — в свежих резиновых (латексных) перчатках. Промывать детали — только в тормозной жидкости или спирте, не вытирать тканью (а продувать насухо сжатым водухом), класть или на чистую полимерную плёнку (целлофан), или на мелованную (глянцевую, как в гламурных журналах) бумагу — во избежание попадания на них ворсинок из тряпок или с бумаги, которые будут играть роль абразива и могут закупоривать перепускное отверстие главного цилиндра.

Вообще, строго говоря, бывшие в употреблении гидроцилиндры не перебирают. Их либо заменяют, либо гильзуют.

При нормальной эксплуатации они выходят из строя либо по причине предельного износа зеркала цилиндра (сверх предельно допустимого диаметра), либо из-за глубокой коррозии на нём — в обоих случаях по-хорошему отработавший своё цилиндрик должен отправиться в помойку или расточку под гильзовку (желательно — уже нержавейкой).

Но на практике бывает так, что сам цилиндр ещё походит (внутренний диаметр в допуске, нет серьёзной коррозии на зеркале, раковин, питтинга и т.п. дефектов), а проблема в разложившихся от времени, собственного «качества» и/или «палёной» тормозной жидкости резиновых уплотнениях. Бывают и случаи, когда вовремя найти замену не удаётся — тогда можно попытаться гидроцилиндр просто перебрать в надежде, что он ещё поработает какое-то время.

Последнее в наибольшей степени касается суппортов дисковых тормозов, в частности — четырёхпоршневых от ГАЗ-3102, во-первых — из-за особенностей их конструкции (в отличие от РТЦ барабанных тормозов, у них рабочей поверхностью является поверхность поршня, а не самого цилиндра, а манжета имеет вид неподвижного уплотнительного кольца; если заменить поршень на новый, незначительные повреждения на стенках цилиндра не приведут к немедленному выходу узла из строя, в то время, как в РТЦ барабанных тормозов манжета очень быстро сотрётся о них и перестанет что-либо уплотнять), а во-вторых — из-за их большой редкости.

Естественно, явная глубокая коррозия внутри цилиндра или его износ, превышающий нормативный, в любом случае неприемлемы.

Смазкой (пастой) следует перед установкой смазать тонким слоем все резиновые детали, непосредственно контактирующие с тормозной жидкостью (манжеты, уплотнительные кольца), а также зеркало цилиндра и рабочую поверхность поршня, включая канавку под манжету, на шток в местах его контакта с поршнем и пыльником, изнутри на сами пыльники, и очень легко — вообще на весь голый металл внутри цилиндра до самого пыльника в качестве консерванта. Некоторое количество смазки также нужно заложить и под сами пыльники для обеспечения герметичности узла и защиты от коррозии (без избытка — при срабатывании гидроцилиндра выдавливаться через пыльник наружу смазка не должна; точнее говоря, все излишки нужно выдавить, аккуратно массируя пыльник пальчиком до прекращения выхода смазки, и стереть тряпкой насухо). Также неплохой вариант — воспроизвести вышеупомянутые поролоновые кольца и пропитать их той же смазкой (их иногда даже можно найти в запчастных цилиндрах, вот только пропитать их чем-либо «забывают»).

Остальные детали тормозных механизмов за пределами цилиндров, не вступающие в прямой контакт с резиной и тормозной жидкостью (оси колодок, эксцентрики, «солдатики», механизм «ручника», направляющие штифты дисковых тормозов 3102, и т.п.), можно слегка смазать теми же смазками, которые используются в современных автомобилях в качестве противоскрипных. Хотя, для этого тоже есть специальные смазки, например TRW PFG101 (64947027 или PFG101), она же Girling Mechanical brake grease.

Также допустимо при зимней эксплуатации очень легко смазывать сами пыльники тормозных цилиндров снаружи силиконовой смазкой для их дополнительной защиты в условиях резких перепадов температур (аналогично дверным уплотнителям и т.п.).

Главное же — помните, что современная «тормозуха» в любом случае гигроскопична, то есть — со временем набирает воду, и её нужно менять. Если и не раз в 2 года или 60 тыс. км, как положено, то хотя бы время от времени, а не когда она уже превратилась в ржаво-черный суп с крупинками металла и ошмётками резины. Иначе коррозия начинает угрожать вашей тормозной системе уже не только снаружи, а ещё и изнутри. Причём чем выше сорт тормозной жидкости — тем, в общем случае, чаще нужно этим заниматься, так как более высококипящие тормозные жидкости (DOT 4, DOT 5.1) являются и более гигроскопичными. В идеале, нужно иметь тестер влажности тормозной жидкости и заменять её по достижению содержании влаги выше 3%.

Кстати, судя по показаниям таких приборов, некоторые отечественные ТЖ идут с водой в составе прямо из упаковки...

С силиконовой жидкостью DOT 5, как и с БСК, проблема гигроскопичности не стоит (и то, и то в основе — масло, по определению гидрофобное), но есть свои проблемы — вода может локально скапливаться в каком-то участке системы, и там возникнет сильная локальная коррозия, за этим тоже нужно следить (прокачивать систему с доливом свежей жидкости, как при удалении воздуха — только удаляется при этом вода). При этом условии срок службы силиконовой ТЖ сравним со сроком службы автомобиля в целом, да и резинки тоже ходят очень долго благодаря хорошей смазке. Но помните, что переход на «силиконку», как и любая смена типа ТЖ — это всегда полная переборка тормозов с заменой всех резиновых частей на новые (уплотнения с самого начала должны работать строго в одном типе тормозной жидкости).

Замки, петли и т.п.

Петли дверей «Волги» шприцуются через пресс-маслёнки, в механизмы замков смазка закладывается непосредственно после снятия (наружные части замка смазывать вообще не нужно, или смазывать, но очень легко, а наиболее желательно делать это «сухой» тефлоновой смазкой в виде спрея во избежание загрязнения одежды пассажиров).

По заводу для смазывания данных узлов используется авиационная приборная смазка ЦИАТИМ-201. Единственное её выдающееся качество — морозостойкость (до -60° С), в остальном это обычная литолоподобная смазка, причём из-за малой вязкости базового масла она не держит высокие нагрузки (чего в данных узлах и не нужно). Найти её в нормальной фасовке по адекватной цене вряд ли удастся (а то, что удастся, к оригинальному составу имеет очень опосредованное отношение).

На самом деле, такие узлы предъявляют к смазке всего два основных требования — сравнительная морозостойкость (чтобы замки не замерзали даже в крепкий мороз) и длительный срок службы (чтобы не заниматься смазыванием постоянно). В отношении них есть, как водится, два варианта — «как надо» (специализированный продукт) и наиболее употребимый на практике.

Второй, наиболее простой вариант — просто смазать их хотя бы чем-то (!) и повторять это по мере необходимости.

Если же говорить о варианте «как надо» — то фирмой GM для данных узлов используется синтетическая смазка (смазочная паста) с измельчённым фторопластом Synco Chemical Corporation Super Lube Multi-Purpose Synthetic Grease with Syncolon (PTFE) (доступна под множеством других фирменных обозначений т.к. широко используется производителями техники, по опыту в России проще всего найти под брендом Bombardier для обслуживания снегоходов этой марки; артикли 12346241 (баллон), 12371287 (тюбик 85 грамм) и 293550030 (туба 400 грамм).

Это очень хорошая смазка на основе силикона и синтетического масла с загустителем на основе силикагеля и добавлением частиц фторопласта (тефлона / PTFE). Хотя, увы, очень дорогая и достаточно сложнодоставаемая.

Количество применений в автомобиле и быту у неё весьма велико; её можно закладывать практически в любой находящийся внутри салона или под капотом сравнительно малонагруженный трущийся узел (в особенности — с наличием пластиковых частей), в котором требуется обеспечить на длительный срок лёгкое и плавное взаимное перемещение деталей и отсутствие скрипа: салазки и механизмы регулировки сидений, тросики в оболочке (например — «подсоса», замка капота, жалюзи, печки, и т.п.), валики, шарниры всевозможных тяг (привод карбюратора, и т.п.), любые трущиеся о металл пластиковые втулки, механизмы замков, петли и ограничители открывания дверей, и т.д. А также — механизмы с пластиковыми шестернями (редукторный стартер, привод стеклоочистителя, мотор-редукторы дверных замков с электроприводом и подъёмной антенны, редукторы обычных и электрических стеклоподъёмников... электромясорубок, и т.д., и т.п.).

Правда, следует избегать узлов с прямым контактом смазки с резиной и прочими эластомерами, некоторые типы которых могут деградировать от действия синтетического масла, имеющегося в составе данной смазки. Водостойкость — также не очень, поэтому в регулярно омываемых водой узлах шасси использовать эту смазку всё же не стоит. Зато пыль и грязь на неё практически не налипают, в отличие от обычных смазок.

Но, повторюсь — цена и сложности с приобретением в наши дни делают эту смазку очень специфичным вариантом для больших любителей; если другие, более простые средства решают задачу — проще и эффективнее будет пойти по описанному выше второму пути (в современных автомобилях есть узлы, в которых задачу полноценно решает только эта смазка и подобные). Существует также более легкодоставаемый аналог — Huskey HTL-500 PTFE, она ко всему ещё и кошерная 😉 .

Есть некий промежуточный вариант — смазывать петли и замки (внутри) менее экзотической, сравнительно недорогой и доступной (полу)синтетической смазкой, которой хватит надолго (суть здесь именно в том, чтобы обеспечить длительную службу узла без разборки и повторного смазывания — скажем, обычный литол через некоторое время просто потеряет свои свойства, и узел опять придётся разбирать для пересмазывания). Такое решение вполне подойдёт, скажем, для полностью железных механизмов дверных замков, однако для пластиковых деталей это не лучшая альтернатива — там всё же желательно применение именно смазки с PTFE.

Для смазывания личинок замков изнутри (куда вставляется ключ) используется легкопроникающая смазка в виде аэрозоля, после высыхания летучего компонента оставляющего на деталях слой смазки. В СССР это была комплексная кальциевая смазка Дисперсол-1, сегодня её можно заменить любым подобным продуктом. Только помните, что популярный WD-40 и его аналоги смазкой не являются (это легкопроникающий состав для вытеснения воды, который не обладает серьёзными смазывающими и консервирующими свойствами; им можно освободить уже заклинивший механизм, но не стоит надеяться одной лишь «вэдэшкой» предотвратить его заклинивание в дальнейшей эксплуатации — для этого уже нужна настоящая смазка, пусть и в виде спрея).

Втулки педалей смазывались графитным коллоидным препаратом по ГОСТ 5262-50. Сегодня его может успешно заменить всё та же смазка с тефлоном, или даже сухой тефлоновый спрей (антифрикционный лак). Последний также может применяться для сбрызгивания бархоток и направляющих дверных стёкол при их тугом опускании и скрипе, телескопической антенны, и т.п. целей.

Стоит заметить, что в дешёвых спреях с PTFE собственно фторопласта как правило исчезающе мало — увы, но скорее всего для нормального эффекта придётся раскошелиться на продукт приличного производителя. В большинстве случае также требуется обезжиривание поверхности, на которую наносится антифрикционный состав.

Существуют даже специальные бензоупорные смазки для смазки элементов управления карбюратора, бензонасоса и т.п. частей топливной аппаратуры (по ГОСТ 7171-78). Правда, на машине, регулярно эксплуатирующейся на бензине, особого толку от них не будет — бензин худо-бедно смазывает эти элементы. А вот при эксплуатации на газе дроссельный узел карбюратора умирает достаточно быстро, именно из-за отсутствия смазки в местах прохода оси через корпус.

Медная паста

Эта глава выделена по используемому смазочному материалу, а не по узлу, в котором он используется, виду того, что потенциальная номенклатура применения данного смазочного материала включает в себя практически все резьбовые соединения в автомобиле, в особенности — крепёж, склонный к «закисанию» из-за нагрева и коррозии.

Речь идёт о материале, представляющем собой высокотемпературную смазку на неорганическим загустителе (бентонит) с добавлением очень мелких частиц меди, которая продаётся обычно под названием «антипригарная паста». Что-то подобное выпускается очень многими производителями, в обычной упаковке для намазывания и в аэрозольной для распыления (последнее на практике оказалось не очень удобно ввиду дороговизны баллончиков, потери значительной части распыляемого спрея и загрязнения всего вокруг). Лично я использую обычно ведёрко Comma Copper Ease (CE500G), но это тот самый случай, когда работать будет любой аналог.

Главное назначение такой пасты — обеспечить разборность работающего в тяжёлых условиях (нагрев, высокая влажность) резьбового соединения при последующем обслуживании без танцев с бубном. И, судя по скорости расходования её в мастерской — она действительно работает.

В качестве собственно смазки, снижающей трение, этот состав не работает — он должен применяться для неподвижных или медленно движущихся деталей.

Основные области применения данной смазки:

• Плоскость ступицы/барабана, к которой прилегает колёсный диск (кроме алюминиевых литых дисков);
• Плоскость фланца ступицы/полуоси,  к которой прилегает тормозной диск или барабан;
• Резьба шпилек и гаек (или болтов) крепления головки блока цилиндров;
• Любые болты и шпильки, вкручиваемые в алюминий и чугун, кроме работающих в условиях постоянной влажности (очень тонким слоем);
• Весь крепёж выпускной системы — от шпилек и гаек выпускного коллектора и до хомутов глушителя (сам крепёж лучше ставить латунный, или хотя бы омеднённый), а также её фланцевые соединения;
• Весь крепёж подвески и ходовой части в целом (без фанатизма — резина контакт с этим составом не очень любит);

Потенциально возможно применение в качестве «противоскрипной» смазки для тыльной стороны колодок дисковых тормозов и для трущихся соединений барабанных, но для этого есть специальные смазки (см. выше).

Также, к сомнительным областям применения могу отнести свечные резьбы (придерживаюсь мнения, что их вообще нельзя смазывать ничем — только натирать грифелем карандаша в качестве сухой смазки), контакты электропроводки (электропроводность под сомнением), листы рессор (вымоется же). А также — смазывание прокладки головки блока цилиндров тонким слоем в местах контакта с головкой и блоком при установке для облегчения последующего снятия (в некоторых старых руководствах есть рекомендация смазывать прокладку ГБЦ вообще солидолом, т.ч. вероятно — имеет право на жизнь, но всё равно как-то стрёмно).

С осторожностью использовать на оцинкованном крепеже, работающем в атмосферных условиях, так как медь и цинк образуют гальванопару с разрушением последнего (но в сильно нагревающихся узлах оцинкованный крепёж и так не применяется, а если и применяется, как к примеру на хомутах глушителя — то быстро выгорит всё равно).

Существует также керамическая антипригарная паста, ориентированная конкретно на детали выпускной системы и обладающая большей температурной стойкостью. А также алюминиевая паста, обладающая схожими с медной свойствами (при несколько более низкой максимальной рабочей температуре), но не имеющая коррозионной активности по отношению к алюминиевым деталям в присутствии воды — например, для литых колёсных дисков, которые от контакта с медной пастой могут темнеть (до серьёзной коррозии дело вряд ли дойдёт, но всё же неприятно).

Смазочный арсенал

Как уже должно было стать понятно из сказанного выше — для обслуживания «Волги» потребуется смазочный шприц, и скорее всего не один.

Для обслуживания по «старорежимной» схеме, то есть — со шприцеванием подвески и карданных шарниров жидким маслом и помпы литолообразной смазкой — понадобятся как минимум два шприца: первый — как раз для жидкого масла, второй — заполненный консистентной смазкой.

Для жидкого масла следует использовать лучший из имеющихся в наличии шприцов, желательно не убитый советского производства или качественный современный (хотя бы Тайвань), достаточно герметичный, чтобы масло из него не выливалось, или хотя бы выливалось в умеренных количествах. Крайне желательно, чтобы шприц имел мягкий «хобот» как минимум в виде сменного «акусессуара».

Современные шприцы, особенно китайские (в т.ч. под российскими брендами) — как правило то ещё мучение: геометрия наконечника то-ли не подходит под советские маслёнки, то-ли просто сделана «от балды», и зачастую смазка идёт куда угодно, только не через маслёнку в смазываемый узел. Радикально лечится это как раз мягким «хоботом» — его резьбу как правило получается ввернуть вместо пресс-маслёнки, чтобы запрессовать смазку непосредственно в узел без утечек.

С другой стороны — современные шприцы выпускаются в очень удобных форм-факторах, например для одной руки с пистолетной рукояткой, с электрическим или пневматическим приводом. Кроме того, они принимают стандартные 400-кубовые тубы со смазкой, что очень-очень сильно упрощает обращение с ней (к сожалению, не поможет в случае шприцевания жидким маслом). Так что обратить на них внимание всё же стоит, но при этом копить на более-менее приличный, который действительно будет работать как надо (скорее всего...).

Для крестовин карадана обычный шприц скорее всего не подойдёт, так как его носик слишком толстый для того, чтобы подлезть к их пресс-маслёнкам. Здесь нужна или специальная насадка (например Pressol 12626), или специальный маленький шприц с тонким носиком именно для смазывания шарниров кардана (уже третий в нашем наборе):

Отказ от шприцевания помпы за счёт использования смазанных на весь срок службы закрытых подшипников позволяет устранить из гаражного хозяйства один из шприцев, но время от времени ещё один шприц всё равно будет вам требоваться для смазывания дверных петель, также имеющих пресс-маслёнки (проникающие смазки нужного эффекта не дают — смазку нужно именно зашприцовывать в сами втулки, заодно промывая их и удаляя из них загрязнения, иначе двери со временем всё равно начнут скрипеть и туго ходить). В этом случае можно использовать ещё один показанный выше миниатюрный шприц или укороченный обычный (иногда попадаются в продаже) и держать его всегда заполненным нужной смазкой именно под эту цель.

Абсолютная «программа минимум» для «Волги» в оригинальной комплектации, возможная при использовании необслуживаемых крестовин без пресс-маслёнок — это один шприц под жидкое масло (или чем вы там собрались маслать подвеску), который также изредка используется под смазку для шприцевания дверных петель (хотя всё равно для этой цели лучше держать отдельный шприц). Вообще свободны от всего этого только владельцы машин с установленной на них бесшкворневой подвеской — им можно держать один маленький шприц для петель, и всё (шаровые опоры ГАЗ-31105 пресс-маслёнок не имеют и пересмазываются путём разборки).

Всегда помните также про несовместимость смазок на разной основе и стройте своё «шприцевое хозяйство» вокруг этого факта.

Для нанесения смазки на детали тонким аккуратным слоем желательно завести специальную кисточку, чтобы не использовать для этого палец (который при работе с машиной обычно ещё и весь в грязи или песке). В некоторых случаях приходится использовать чуть ли не беличью художественную. Главное — чтобы она не оставляла волосков (особенно важно для ответственных узлов с небольшими зазорами и высокой чувствительностью к мусору и абразиву, вроде поверхности тормозного цилиндра или направляющих суппорта).

Наконец, в некоторых случаях для смазывания вам может понадобиться и самый настоящий (медицинский) шприц, заполненный смазкой.

---