Это статья посвящена автомобилю, который хоть и является прямым одноклассником «Волги» лишь с некоторой натяжкой, однако же в значительной степени похож на неё, как минимум, по своей судьбе.

Выпускался он с 1969 по 1992 год, и не где нибудь, а в Бразилии — одной из наиболее развитых стран Латинской Америки, которая всегда славилась в том числе и своим автомобилестроением, весьма мощным по меркам данного региона и в целом имеющим достаточно давнюю и славную историю (если брать за точку отсчета начало массового конвейерного производства, то как минимум, не менее давнюю, чем в СССР/России). Кстати, к началу 2000-х эта страна прочно вошла в десятку ведущих производителей автомобилей в мире, правда, в основном за счёт филиалов транснациональных корпораций.

Именно таким филиалом, принадлежащим американской General Motors, и выпускалась модель Chevrolet Opala, причём получена она была весьма примечательным образом: кузов был практически целиком взят от немецкого Opel Rekord C, но двигатели в него устанавливались американские. В Бразилии эпохи военной диктатуры (1964—1985) «Опала» выполняла примерно те же самые функции, что и «Волга» в СССР — таксомотор, автомобиль полиции и гаражей государственных учреждений.

Хотя General Motors присутствовала на рынке Бразилии с самого 1925 года, до середины 1960-х годов в самой стране собирались лишь грузовики и пикапы. Проект первого бразильского легкового «Шевроле» (Project 676) стартовал в ноябре 1966 года. Изначально рассматривалось несколько вариантов, от выпуска бюджетной версии американского полноразмерного седана до производства совсем маленького «Опель-Кадетт». Однако наиболее подходящим для условий Бразилии посчитали автомобиль среднего размера, созданный на основе семейства Opel Rekord / Commodore.

Правда, сразу пришлось отказаться от комплектации оригинальными немецкими силовыми агрегатами, так как, во-первых, они оказались слишком «деликатными» для бразильских бензина, масла и сервиса, а во-вторых — наладить их выпуск в самой Бразилии не получалось, а везти двигатели из-за океана было бы слишком накладно. Поэтому к немецкому кузову были адаптированы два выпускавшихся в те годы простых и дубовых (а точнее — цельночугунных) американских мотора — рядный четырёхцилиндровый рабочим объёмом 153 куб. дюйма (2,5 литра, 80 л.с.) от Chevrolet Nova и рядную «шестёрку» в 230 куб. дюймов (3,8 литра, 127 л.с.) от Chevrolet Impala (по сути версия того же мотора с двумя дополнительными цилиндрами, полностью с ним унифицированная). С этими моторами машина и пошла в серию осенью 1968 года.

Причём  если для соответствующих американских моделей эти двигатели представляли собой самые начальные версии силовых агрегатов, то сравнительно лёгкая (порядка 1100...1200 кг) «Опала» даже с рядной «четвёркой» имела достаточно «заводную» по тем временам динамику, разгоняясь до «сотни» за 18 секунд — не говоря уже о «шестёрке», машина с которой оказалась в числе самых быстрых из продаваемых в Бразилии автомобилей (0-100 км/ч за 13 секунд).

Оба двигателя пользовались примерно равной любовью, несмотря на то, что «четвёрка» работала с достаточно высоким уровнем вибрации (объяснять здесь, как работает 2,5-литровая нижневальная «четвёрка» без балансировочных валов, я думаю не надо), да и «шестёрка» имела свой недостаток — неравномерное распределение рабочей смеси по цилиндрам от единственного однокамерного карбюратора, в результате чего крайние цилиндры получали излишне обеднённую смесь, а два ближайших к карбюратору внутренних — наоборот, переобогащённую.

При этом машин с «четвёркой» было выпущено намного больше, чем с шестицилиндровым мотором, который был ощутимо дороже и прожорливее, а машина с ним страдала от целого ряда проблем, связанных с избыточной для данного шасси массой двигателя (рядная «четвёрка» же весила примерно как исходная опелевская маленькая «шестёрка» и таких проблем не вызывала).

https://www.youtube.com/watch?v=WemISBrjYhA

С 1977-78 года вместо 153-кубовой «четвёрки» стал устанавливаться её переработанный вариант, со сниженным до 151 куб. дюйма рабочим объёмом и мощностью 99 л.с. У этого мотора был новый коленчатый вал с уменьшенным до 76 мм ходом поршня, более лёгкие поршни увеличенного до 102 мм диаметра и более длинные шатуны (т.е. получилось что-то вроде того, что УМЗ сделал при переходе от 417 к 421, но без увеличения объёма). Это позволило снизить нагрузку на стенку цилиндра и уменьшить уровень вибрации, а также сделать мотор чуть более «крутильным».

К тому времени 230-кубовая «шестёрка» была заменена на более тяговитую 250-ю (4,1 литра, 140 л.с. в базовом варианте). В таком виде силовая установка автомобиля оставалась в течение всего выпуска модели, в частности — до самого конца в системе питания использовались карбюраторы.

Базовой моделью был четырёхдверный седан, внешне практически полностью копировавший «Рекорд», за исключением оформления передка, выполненного в одном стиле с текущим поколением американского Chevrolet Nova (и, как минимум на мой вкус, выглядящего лучше пучеглазого немецкого оригинала с прямоугольными фарами). Выпускались две версии с различным оформлением — базовая Especial и улучшенная Luxo.

«Опала» в кузове «хардтоп-купе» была довольно «сексапильна» по дизайну, а в версии с «шестёркой» по местным меркам могла даже сойти за какой-никакой «маслкар» — впрочем, лишь до появления на рынке Бразилии аналогичной версии Dodge Dart с небольшим V8. Именно эта разновидность из всего модельного ряда бразильских «Шевроле», пожалуй, вызывает наибольшую зависть с позиции волговода: такого «секса» в СССР точно не было...

Наряду с «четырёхдверкой», выпускались также хардтоп-купе (с самого начала) и универсал Opala Caravan (с 1975 года), причём последний также с двумя боковыми дверями.

В салоне устанавливался сплошной передний диван (причём возможность размещения на нём трёх человек подчёркивалась в рекламных материалах даже в 1980-х годах; со временем также стали доступны и раздельные передние сиденья), а переключение передач трёхступенчатой механической коробки осуществлялось рычагом на рулевой колонке (со временем к ней добавились четырёхступенчатая «механика» с напольным рычагом и трёхступенчатый «автомат»).

Передняя подвеска — бесшкворневая, на штампованных двойных поперечных рычагах, с работающий на разрыв нижней шаровой опорой. Задняя — также очень похожая на «Жигули», неразрезной мост на четырёх продольных рычагах с тягой Панара. Рулевое управление — червяк и сектор, причём усилителя так и не появилось до самого конца выпуска.

Тормоза — изначально барабанные по кругу, с вакуумным усилителем. С 1975 года появились дисковые передние тормоза с оппозитной скобой и двумя цилиндрами. Как видно из картинки, конструкторы обошлись без полноценного «колдуна», ограничившись редукционным клапаном, ограничивающим давление в контуре задних тормозов, как в «Оке».

Для Бразилии это, наверное, нормально — у них круглый год как у нас летом, так что льда на дорогах не бывает... но такие же «приколюхи» можно было найти и в некоторых моделях GM для нашего рынка без ABS.

В целом, можно сказать, что «Опала» представляла собой то, какой могла бы быть «Волга», если бы над ней работали европейские и американские конструкторы: с более элегантным дизайном внутри и снаружи, более лёгкая и за счёт этого при тех же характеристиках двигателя (той самой «четвёрки») — более динамичная. Однако обратной стороной такого облегчения являлась более хрупкая конструкция кузова и ходовой части — по сути «Опала» (как и изначально ставший для неё прототипом «Рекорд») представляла собой по подходу к проектированию увеличенную в размере «малолитражку» класса «Жигулей», с соответствующим этому запасом прочности.

Модельный ряд «Опалы» 1978 года. Неплохое разнообразие для всего трёх типов кузова.

И это не голословное утверждение, поскольку недостаточная живучесть машины, созданной для «цивильных» европейских условий, да ещё после установки на неё массивных американских силовых агрегатов, спроектированных изначально для значительно более крупных автомобилей, довольно быстро стала выявляться в процессе эксплуатации в Бразилии. Выражалось это в целом «букете» типичных для «Опалы» болячек.

«Опала» выпуска конца 1970-х годов в базовой комплектации.

Так, дифференциал заднего моста, рассчитанный на малолитражные опелевские моторы, на версии с достаточно мощной и «моментной» «шестёркой» довольно быстро «кончался» при активной езде — как и передняя подвеска, для которой масса этого силового агрегата была явно избыточна. Со временем часть машин получила мост Dana 30 (в России более известный как «вольвомост», по одному из других его применений), что отчасти решило проблему, но после перехода на 4,1-литровый мотор проблемой стала уже коробка передач. Как и «Жигули» в СССР, «Опала» прославилась в Бразилии способностью «склеивать ласты» на ровном (насколько ровными были местные дороги...) месте из-за вырванной шаровой опоры передней подвески.

Форсированная «шестёрка» на гоночной версии. Сразу бросаются в глаза трубы, усиливающие передок. «В стоке» эта машина при таких нагрузках долго не живёт.

«Фирменной» особенностью кузова модели было возникновение усталостных трещин, первая из которых образовывалась вокруг рулевого редуктора, из-за чего он вместе с рулевой колонкой со временем начинал жить своей, отдельной от остального кузова жизнью — после чего уже весь остальной передок «расходился по швам».

Несмотря на целый комплекс мер по усилению кузова, до конца изжить эту проблему не удалось за все двадцать лет выпуска (как не удалось победить отрывающуюся по сварному шву стойку лобового на «Жигулях»). Это было следствием того, что машина имела полностью несущий кузов (собственно, опять же — как и «Жигули»), без переднего подрамника, который мог бы более равномерно распределить нагрузки на его тонкостенные несущие элементы.

Модель 1980 года: унылый и безликий «кубизм» начала восьмидесятых.

Начиная с 1980 года автомобиль преследовали не слишком удачные попытки рестайлинга, призванные подогнать дизайн модели середины 1960-х годов к стандартам совершенно другой эпохи.

Chevrolet Opala Diplomata 1991 года — попытка изобразить первое поколение «Опель-Омега».

В результате получилось нечто вроде ГАЗ-31029 — крайне странно выглядящая машина, не имеющая элегантности оригинала шестидесятых годов, и при этом не ставшая полноценным современным автомобилем.

Интерьер конца 80-х годов: пожалуй, не слишком «крут», но и не ужасен.

Тем не менее, экономика Бразилии была в те годы почти полностью закрытой, импорт автомобилей в страну был минимален, а конкурентами «Опалы» были такие же устаревшие модели, так что машина и в таком виде продолжала пользоваться спросом. Тем более, что у неё были и практические плюсы — в частности, наконец-то доведённая до приемлемого уровня надёжность основных агрегатов и весьма неплохой интерьер.

После 1992 года эта линия автомобилей была отправлена на заслуженный покой и заменена как раз готовившимся к снятию с производства в Германии Opel Omega A, который в Бразилии стал Chevrolet Omega.

Видимо, излишне говорить, что сегодня в Бразилии «Опала» стала очень популярным классическим автомобилем. Бразильцы любят свой автопром, какими бы скромными по сравнению с некоторыми другими странами ни были его прошлые успехи, и, несмотря на то, что сегодня на рынке страны продаётся немало неплохих современных автомобилей, холят и лелеют его сохранившиеся до наших дней артефакты, и даже занимаются их тюнингом и кастомайзингом, по примеру соседей из США.

https://www.youtube.com/watch?v=5kHuCn--v7s

Кстати, «Волги» в Бразилию также поставлялись. Как минимум, ГАЗ-21/22 в 1968 году, а вероятно что впоследствии и ГАЗ-24.