«Мустанг» стал одной из первых моделей в зародившемся в середине шестидесятых и характерном, пожалуй, только для рынков США и стран, автопром которых тесно связан с американским, сегменте pony cars, а затем и просто — Культовым Американским Автомобилем. Как модель он существует до сих пор, и, хотя за это время сменилось не одно поколение, многие «фамильные черты» остались, в первую очередь — задний привод с неразрезной балкой заднего моста (во всяком случае — на части машин) и широкая гамма моторов: от «дохлых» базовых до сверхмощных в топовой комплектации. Ну и, конечно, дизайн...

Mustang I (1964 — 1973)

Как и большая часть «пони» в первом поколении, первый «Мустанг», представленный в середине 1964 модельного года, был создан на базе шасси самого обыкновенного «компактного» семейного седана — в данном случае своей платформой поделился Ford Falcon. Унификация с «Фалконом» позволила сделать машину дешёвой в покупке и обслуживании, но с технической точки зрения откровением она явно не была.

Несмотря на динамичную внешность, базовый двигатель ThriftPower объёмом 2,8 литра (170 ci), представляющий собой модификацию 2,4-литрового мотора «Фалкона», развивал всего 101 bhp / 90 л.с., чего довольно тяжёлому «Мустангу» было явно маловато чтоб претендовать на какую либо спортивность. Базовая трансмиссия также была самой простой — трёхступенчатая механическая, с напольным рычагом.

В качестве дополнительного оборудования также были доступны двигатели объёмом от 200 до 429 куб. дюймов (3,2—7 литров) — как рядные шестицилиндровые, так и V8 (не все варианты появились сразу), а также четырёхступенчатая механическая и двух- или трёхступенчатая автоматическая трансмиссии.

Управляемость практически соответствовала базовому седану и даже по меркам тех лет была определённо не спортивной.

По сравнению с «Фалконом», «Мустанг» был почти столь же длинен при меньшей колёсной базе, у’же при почти той же колее и ощутимо ниже. Несмотря на уменьшенную высоту подушек сидений, пространство салона всё же было в значительной степени принесено в жертву низкой линии крыши и спортивному внешнему виду. То же самое можно сказать и об объёме багажника.

Дизайн автомобиля заслуживает отдельного разговора.

Сегодня это кажется совершенно удивительным, но для своего времени «Мустанг», воспринимаемый ныне как один из главных символов американского автопрома, выглядел не совсем по-американски. Даже напротив, он считался слегка американизированным вариантом «континентального», европейского стиля, по габаритам и пропорциям будучи ближе всего к большим европейским (в частности, итальянским) спорт-купе, пользовавшимся в те годы в Штатах хорошим спросом — чистые линии довольно небольшого кузова, длинный капот, короткий высокий багажник, непропорционально огромные двери и большие вырезы колёсных арок, узкие полоски бамперов.

Всё это куда больше напоминало, например, Fiat 2300S Coupe, «Лянчу», «Альфу», а то и какой-нибудь «Феррари» или «Мазерати», чем традиционные американские автомобили первой половины шестидесятых, отличавшиеся тяжеловесным дизайном, изрядными размерами, щедрым декорированием хромировкой, массивными «бульдозерными» бамперами и такими милыми пережитками предыдущего десятилетия, как огромный задний свес, часто всё ещё украшенный рудиментами хвостовых плавников и закрытые юбками-обтекателями задние колёсные арки, панорамные стёкла.

Впрочем, для того, чтобы это прочувствовать, достаточно сравнить первый Mustang его с непосредственным предком — Falcon’ом, или даже с появившимся примерно в то же время изрядно кораблеподобным первым маслкаром Pontiac GTO, внешность которого была тоже типичной для тогдашнего американского стиля и, в общем-то, чужда особенному внешнему динамизму. «Мустанг» же предлагал нечто радикально иное, за что моментально и стал любимцем публики и лауреатом многочисленных наград именно за лучший дизайн. Так что недаром «Мустанг» довольно активно экспортировался в Европу, пользуясь там заметной популярностью, в отличие от большинства «настоящих янки».

Первой послевоенной американской моделью в «континентальном» стиле был так и называвшийся Lincoln Contenental Mark II (1955 год), необычайно дорогой для своего весьма скромного по американским меркам, размера — стоил он как «Ролс-Ройс» или парочка серийных «Линкольнов» и «Кадиллаков», и не пользовавшийся в таком виде особым спросом, ввиду чего выпускавшийся всего несколько лет, за которые были собраны какие-то три тысячи экземпляров — для американского рынка капля в море.

При разработке «Мустанга» дизайнеры подразделения Lincoln-Mercury, выполнившего основную часть работы по созданию внешнего облика машины, «достали из нафталина» старый проект и, по сути, полностью повторили его «стилистический ключ» и весьма характерные пропорции, попутно ещё больше уменьшив в размере и осовременив. Сходство дизайна этих автомобилей хорошо видно на приведённых выше для сравнения боковых проекциях. Использование же дешёвых компонентов, позаимствованных у серийного «Фалкона», позволило сделать стильное купе доступным и дешёвым в обслуживании.

Вообще, взаимные отношения и влияния между европейским, итальянским в частности, и американским автомобильным дизайном — весьма интересная и обширная тема. Например, некоторые машины эпохи плавникастого «детройтского барокко», которые мы привыкли считать чистокровнейшими янки, на поверку если не напрямую, то по общему ключу дизайна восходят к выполненной на заказ работе какой-нибудь итальянской «карроццерии», а то и вовсе собирались в Италии. Объясняется такая практика не только широко известной развитостью итальянского автомобильного дизайна (хотя и тут «бывает проруха» — взять хотя бы коробчонок первых «Жигулей», дизайна, во всяком случае лично на мой взгляд, изначально лишённый как такового), — но и значительно меньшими расценками на труд итальянских дизайнеров и рабочих по сравнению с США — настолько меньшими, что даже некоторые малосерийные автомобили для фирмы-производителя имело резон собирать в Италии и ввозить в США уже в готовом виде, не говоря уже о прототипах.

Кстати, на этапе разработки рассматривался и вариант автомобиля с четырёхдверным кузовом, но, к счастью поклонников модели, от него вовремя отказались (в таком виде новая модель стала бы уж слишком откровенным конкурентом для такого же седана Falcon):

Что касается споритвных достижений первого «Мустанга», то они были достаточно скромными. Во всяком случае, в базовых вариантах никаким GT и не пахло. Вопреки распространённому мнению, даже в «лучшие времена» для модели — конец шестидесятых — начало семидесятых годов — базовая версия имела чахлую рядную шестёрку и по динамике была лишь чуть выше уровня «Волги» (реальная, в европейском стандарте, мощность двигателя — 95…99 л.с., масса же со времён первых модификаций к этому времени существенно возросла). По-настоящему быстрыми были лишь такие модификации, как Shelby Cobra или Mach 1, но их-то было выпущено как раз немного — основную же часть многомилионного выпуска составляли машины с «шестёрками», как максимум — сравнительно маленьким пятилитровым 302 V8.

В 1965 году к предлагавшимся ранее двухдверному купе и кабриолету был добавлен также фастбэк, имевший покатую крышу над задним рядом сидений. С ним стала доступна комплектация Shelby Mustang. В 1967 и 1969 годах последовали сравнительно лёгкие рестайлинги внешности — например, модели 1967—1968 годов можно отличить по более широкой и высокой решётке радиатора, без проштампованных «жабр» по бокам от неё, а модели 1969—1970 — по общей массивности кузова и более выраженному рельефу на боковине:

А вот модель 1971 года уже была построена на существенно отличающейся от исходной платформе, которая имела больше общего со среднеразмерным Ford Fairlane, а не с «компактом» Falcon — с растянутой до 109" (2769 мм) колёсной базой и большей шириной шасси. Благодаря этому резко упростилась установка на автомобиль больших V8 при конвейерной сборке — ранее это приходилось делать вручную на отдельном производственном участке, поскольку они не пролезали между лонжеронами кузова. По сути, «Мустанги» выпуска после 1971 года следовало бы выделить в отдельное «первое-с-половиной» поколение. Платформа же исходного компактного «Мустанга» продолжила жить в виде бюджетной модели Ford Maverick.

Это поколение «Мустанга» технически просуществовало до 1974 года, причём с каждым новым рестайлингом внешность становилась всё более агрессивной и мускулистой, а сам автомобиль — год от года мощнее, крупнее и тяжелее, до тех пор, пока от довольно изящного первоначального варианта в них не осталось практически ничего.

Последние образцы выглядели довольно печально, как пожилой бодибилдер, страдающий проблемами со стероидами — с излишне акцентированной «мускулистой» боковиной и обилием довольно аляповатого пластикового обвеса во многих комплектациях. Хуже всего стали выглядеть кабриолеты — как-будто собрались переломиться пополам. Взять хотя бы вот такой достаточно характерный образчик открытого «Мустанга» той эпохи:

По собственному признанию, его создатели оказались заложниками полностью противоположного видения автомобиля, сложившегося к концу шестидесятых годов у различных групп потенциальных покупателей: согласно отчётам отдела маркетинга, примерно половина из них хотела двухдверный седан с полноценными четырьмя посадочными местами, более яркой, чем у семейного седана, внешностью и немного более мощным мотором, а чуть меньшая часть — стритрейсерскую ракету с ярко выраженной мускулистостью во внешности и большим V8 под капотом. Совместить эти взаимоисключающие требования в одном автомобиле оказалось весьма непросто.

Справедливости ради надо отметить, что и у автомобилей этого периода нашлось немало поклонников, более того — многие (особенно за пределами США) считают именно их самыми «тру» «Мустангами». Правда, в основном не за дизайн, а всё же за характеристики топовых вариантов. Мне же милее более изящные ранние образцы, да и второе поколение, речь о котором пойдёт ниже, я всегда оценивал с точки зрения дизайна намного выше, чем большинство поклонников модели.

Даже сам создатель первого «Мустанга» Ли Якокка назвал эти машины «бегемотами», и, оказавшись на посту президента корпорации, поспешил их чем-либо заменить, тем более многие фанаты также требовали возвращения к исходной концепции, а пресса критиковала отвратительную обзорность и многие спорные решения в дизайне.

Mustang II

В 1974 году первый «Мустанг» был сменён на конвейере вторым поколением, созданным Якоккой под девизом возврата к концепции модели 1964 года. Это было очень небольшое по американским меркам купе, которое базировалось на новом субкомпактном Ford Pinto (хоть и в меньшей степени, чем первое поколение базировалось на Ford Falcon) и снабжалось разочаровывающе слабыми двигателями, вообще характерными для эпохи бензинового кризиса.

Даже V8 на новом «Станге» появился не сразу — поначалу самым мощным из доступных на нём двигателей была V-образная шестёрка от европейского «Форда»  мощностью аж в 100 л.с.

Несмотря на ненависть современных фанатов, считающих эти машины «ненастоящими» Мустангами, второе поколение оказалось едва ли не самым коммерчески успешным — гармоничное купе с экономичными двигателями и довольно интересной внешностью пришлось покупателям середины семидесятых годов по вкусу. Правда, «пасся» новый «Мустанг» уже не в агонизирующем сегменте маслкаров, а на одном «поле» с «импортами» вроде Toyota Celica или Ford Capri.

Вместе с тем — Mustang II был концептуально весьма близок к изначальному варианту 1964 года: небольшое купе достаточно чистых форм с итальянским дизайном от Ghia (дизайнер — Алессандро де Томасо), созданное на базе субкомпакта Ford Pinto и близкое по классу к популярным импортным моделям.

В его дизайне использовались некоторые тематические элементы первого «Мустанга», но в целом внешне автомобиль находился в рамках «мейнстрима» «Фордов» середины семидесятых годов и во многом напоминал свой прототип Pinto. Мускулистость в нём почти начисто убивали крошечные 13-дюймовые колёсики от того же субкомпакта.

Машинка была по американским меркам очень невелика (чуть больше отечественного «Москвича-2141»), даже меньше оригинальной модели 1964 года, и имела в базовой комплектации 2,3-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Kent в 86 л.с., позаимствованный у британских «Фордов».

Впрочем, на фоне повсеместного снижения мощностей двигателей и ухода с рынка большинства muscle-cars, новый «Мустанг» с «шестёркой» казался довольно динамичным для своего времени, а невысокий расход топлива базовой «четверки» привлек покупателей, хотевших иметь автомобиль с яркой внешностью и спортивным имиджем, но не желавших переплачивать за страховку и бензин — и здесь также просматривается возврат к оригинальной концепции Mustang’а.

Кузов автомобиля имел фирменное обозначение Hardtop, тем не менее, он имел центральную стойку, прикрытую хромированной накладкой, а задние стекла были жестко закреплены в своих проемах — то есть, по сути это было обычное купе-нотчбэк.

Наряду с купе, выпускался также довольно привлекательный внешне трехдверный хетчбэк. Настоящего кабриолета в модельном ряду не было, существовала лишь модификация на базе хетчбэка с кузовом, напоминающим тарга — жесткая крыша на ней был выполнена в формы буквы Т.

Предлагались люксовая комплектация от Ghia с модифицированным интерьером и виниловым верхом, а так же топовая Mach 1 со стосильным двигателем V6 Cologne («Кёльн», в это городе выпускались немецкие «Форды»). Позднее, с 1975 года, появился и небольшой пятилитровый 302 V8 мощностью всего 140 л.с...

Конструктивно автомобиль был близок к европейским моделям: имел пружинную заднюю подвеску, рулевое управление с рейкой, четырехцилиндровый двигатель и четырехступенчатую трансмиссию в базе. Двигатель устанавливался на отдельном подрамнике, что снижало шумность и вибрацию. Даже многие размеры, особенно это касается двигателей, были метрическими, а не дюймовыми.

Как уже говорилось, с точки зрения современных поклонников второе поколение Mustang'а часто расценивается как темная страница в истории модели, а единственным его достижением многие считают то, что в те годы покупателям вообще предлагалось хоть что-то под этим именем. Тем не менее, в семидесятые этот автомобиль ждал теплый прием у покупателей: Mustang II оказался одним из самых продаваемых за всю историю модели. На протяжении первых четырех лет выпуска каждый год продавали около 400 000 автомобилей этой модели.

Следующее поколение культового автомобиля — так называемый «Мустанг-Фокс», от использованной в его конструкции заднеприводной платформы Fox Platform — выпускалось с 1979 по 1993 годы, внешне напоминало европейский Ford Sierra и неплохо знакомо в России. Запомнилось оно, с одной стороны, возвращением действительно мощных моторов, а с другой — весьма скромным дизайном, без какой либо связи с предшественниками. Далее уже начинается современный этап в истории модели.

Технические характеристики (первое поколение, 1964-66 годы)

• Цена нового:
  • хардтоп со 170-кубовым мотором и МКПП-3: $2 368
• Кузов: несущий
• Габаритные размеры:
  • полная длина: 181.6 in (4 613 мм)
  • ширина: 68.2 in (1732 мм)
  • высота без загрузки: 54.7 inches (1 389 мм)
  • колёсная база: 108 in (2 743 мм)
• Масса (сухая):
  • хардтоп с I6: 2 570 lb (1 170 кг)
  • с V8: 3 000 lb (1 360 кг)
• Ёмкость топливного бака: 16.4 gallons (74.6 литра)
• Трансмиссия
  • сцепление:
    • Однодисковое, сухое.
  • КПП:
    • Базовая — МКПП-3
    • Опциональные:
      • АКПП-2
      • АКПП-3
      • МКПП-4
• Двигатели (основные):
  • 170 Thriftpower I6 — базовый:
  • 2,8 л., 101 л.с.
  • 302 Windsor V8:
    • рабочий объём: 302 ci (4,95 л), жидкостного охлаждения, V-образный, восьмицилиндровый, клапанный механизм OHV (со штангами-толкателями и распредвалом в развале цилиндров), два клапана на цилиндр; питание — один вертикальный двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком; Диаметр цилиндра х ход поршня: 4.00 x 3.00" (102 x 76 мм); Мощность: 210 л.с. (157 kW) при 4 600 об. в мин.; Крутящий момент: 300 lb-ft (407 Нм) при 2 600 об. в мин.; cтепень сжатия: 9,0:1
• Электрика: 12 вольт
• Выпуск:
  • на шестицилиндровом — одна выхлопная труба, на V8 — сдвоенный.
• Подвески:
  • передняя: независимая, на поперечных рычагах и витых пружинах; гидравл. телескоп. амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
  • задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравл. телескоп. амортизаторами
• Рулевое управление:
  • винт-сектор с шариковой гайкой, передаточн. число 14:1, ГУР в качестве опции
• Тормоза: гидравлические, барабанные, усилитель — стандартно с V8, опция на шестицилиндровых.
• Колёса:
  • штампованные стальные диски с колпаками, приспособленные для безопасной установки бескамерных шин. Обод 14 дюймов.
  • шины: в стандарте — диагональные, со временем появились опционнальные радиальные.