Масло в мотор «Волги»

oilcansСреди вопросов относительно эксплуатации автомобилей 24-того семейства одно из первых мест занимает вопрос о том, какое масло следует использовать в их двигателях. Попробуем вместе в нём разобраться…

Сразу хочу отметить, что в данной статье речь идёт исключительно о двигателях семейства ЗМЗ-24 / 402 в заводской комплектации, работающих в сравнительно щадящих условиях и не подвергнутых какому либо существенному тюнингу.

Значительное повышение мощности мотора или работа его под серьёзными нагрузками (в спорте, при перевозке тяжёлых грузов, на бездорожье) может потребовать (точнее говоря — наверняка потребует) применения совсем других масел, с более высокими характеристиками — при соответствующих доработках самого двигателя, включая как минимум полную замену всех уплотнений, повышение производительности масляного насоса и модернизацию системы фильтрации масла. Но, как правило, люди, занимающиеся подобными вещами, и сами знают, что делают.

На первый взгляд может показаться, что данный вопрос имеет очень простое решение: естественно, лить самое лучшее, самое качественное масло из доступных, и всё будет замечательно !

На самом деле всё обстоит куда сложнее. Моторное масло — не просто техническая жидкость, это важный элемент конструкции двигателя, который участвует в его работе точно так же, как, скажем, поршень, шатун или выпускной клапан. И так же, как и любая другая деталь двигателя, масло должно обладать совершенно определёнными характеристиками, предусмотренными на этапе его проектирования и доводки.

Идея просто так, без понимания характера протекающих в двигателе процессов, заменить одно масло на другое, «более качественное», столь же «разумна», как и, скажем, идея заменить на другие, «более качественные», но рассчитанные на совершенно другой двигатель с совершенно иным рабочим процессом, те же самые поршень, шатун или выпускной клапан. И то, что жидкостная природа этой «детали» двигателя позволяет осуществлять подобное надругательтсво со значительно большей лёгкостью, чем в случае того же поршня, совершенно не говорит о том, что последствия неквалифицированного вмешательства будут менее разрушительными.

К сожалению, в двух словах эту тему разъяснить не получится — придётся углубляться в дебри…

Часть 1. Условия работы масла в двигателе, или Зачем нужно масло ?

В самом деле — зачем ? Ответ на этот вопрос кажется очевидным — для смазки, конечно же ! Однако на самом деле не всё так просто…

Смазывание — основное условие нормальной работы большинства созданных человеком механизмов. Дело в том, что при контактном взаимодействии двух деталей между ними всегда возникает трение, а трение — это всегда износ, грозящий выходом узла из строя. При нагрузках порядка тех, что имеют место в основных узлах двигателя внутреннего сгорания — зачастую практически мгновенным.

Уменьшить разрушительное воздействие трения металла о металл, а в некоторых случаях — и практически полностью его устранить, и призван процесс смазывания. Остальные задачи смазывания (снижение коэффициента трения, отвод продуктов износа и теплоты от рабочих поверхностей, повышение герметичности рабочих полостей, защита поверхностей деталей от агрессивных веществ, и т.п.) являются уже вторичными.

Однако смазывание может осуществляться множеством самых различных способов, да и сами пары трения могут весьма сильно отличаться друг от друга — следовательно, существует множество различных режимов смазывания.

Diagr_Shtribek-Hersi[1]

Диаграмма Герси-Штрибека

Для описания различных режимов смазывания используется так называемая диаграмма Герси-Штрибека, представляющая собой график, на котором по одной оси отложен коэффициент трения между деталями μ, а по другой — величина, характеризующая режим смазывания и определяемая вязкостью смазывающего вещества, скоростью взаимного движения деталей (скоростью сдвига) и нагрузкой в паре трения. Причём её зависимость от вязкости и скорости носит прямой характер, а от величины нагрузки — обратный.

Обратите внимание на сложный, нелинейный характер данной зависимости, описываемый кривой приведённого графика. Из него следует, в частности, тот факт, что увеличивать вязкость масла имеет смысл лишь до определённого предела (второй перегиб кривой), по достижению которого её дальнейшее увеличение приводит лишь к росту потерь на преодоление сопротивления масла, из-за чего коэффициент трения вновь начинает расти.

Кроме того, в зависимости от величины износа трущихся деталей диаграмма делится на три зоны. Из них особое внимание рекомендую обратить на зону III — помимо того что в ней коэффициент трения намного ниже, чем в первой зоне, так ещё и износ деталей, образующих пару трения, полностью отсутствует.

2_html_40590203Как же достигается полное отсутствие износа ? Дело в том, что при определённом соотношении упомянутых выше параметров возможна такая ситуация, при которой слой смазочного материала (т.н. масляный клин) полностью разделяет контактирующие детали между собой, исключая трение металла по металлу и полностью заменяя его трением металла о смазывающую жидкость. Этот режим именуется жидкостным, или гидродинамическим, режимом трения. При таком режиме трения толщина удерживающейся на поверхностях трения масляной плёнки такова, что их неровности вообще перестают касаться друг друга — детали «всплывают» на слое масла, которое заполняет зазор между ними.

Так вот, основные пары трения в двигателе в нормальных условиях работают в основном именно в режиме жидкостного трения, или близком к нему. Именно поэтому для нас именно этот режим трения и представляет наибольший интерес.

См. также: Условия работы масел в ДВС

Основные пары трения в двигателе — это пары «стенка цилиндра — поршень и поршневые кольца», «коренной подшипник — коренная шейка коленчатого вала» и «шатунный подшипник — шатунная шейка коленчатого вала».

В паре «цилиндр — поршень» жидкостное трение обеспечивается только на части рабочего хода поршня, а во время прохождения верхней и нижней мёртвых точек, когда скорость поршня сначала снижается, а затем и становится равной нулю — переходит в полужидкостное (зона II на диаграмме) или даже (вблизи в.м.т.) в граничное полусухое (зона I). Именно в этот момент и происходит основной износ цилиндро-поршневой группы, с чем, в частности, связана повышенная выработка зеркала цилиндра в районе мёртвых точек поршня. Толщина масляной плёнки при рабочем ходе поршня колеблется в среднем от 30 до 5 микрон. Кроме того, режим смазывания этой пары трения меняется в зависимости от режима работы двигателя — без нагрузки, при частичной или полной нагрузке.

В подшипниках же при нормальной работе двигателя толщина масляной плёнки более-менее постоянна и трение остаётся жидкостным практически всегда.

К сожалению, сказанное выше касается только установившегося режима работы двигателя, когда все его детали прогрелись до расчётной рабочей температуры, тепловые зазоры между ними выбраны, и так далее. При работе же двигателя в неустоявшемся режиме, проще говоря — при его пуске и прогреве, а также остановке, жидкостное трение сменяется полужидкостным и даже полусухим, а износ — резко возрастает.

Если по какой-либо причине режим трения становится полусухим на длительный срок — износ поверхностей трения резко возрастает, из-за увеличения коэффициента трения повышается локальная температура и масляная плёнка разрушается, в результате чего трение переходит из полусухого в сухое, без смазки. Как итог — на поверхностях трения появляются характерные задиры. Так бывает при уменьшении зазора между деталями ниже допустимого, перегреве, недостаточной подаче масла, а также — его недостаточно высоких характеристиках, в первую очередь — вязкости. О последней мы будем говорить много и подробно.

Итак, в любом двигателе при его устоявшейся работе поддерживается вполне определённый расчётный режим трения, включая такие параметры, как — нагрузки в парах трения, количество оборотов валов, геометрия подшипников коленчатого вала, средняя скорость поршня, величины зазоров, чистота обработки поверхностей, вязкость смазочного масла с учётом рабочей температуры. Всё эти величины взаимосвязаны и заложены конструкторами в ходе проектирования двигателя, только при их соблюдении гарантируется правильная его работа.

Конструктивные и технологические факторы закладываются при проектировании и изготовлении мотора, так что как-либо повлиять на них в процессе его эксплуатации мы не можем. Это в первую очередь:

  • Величины зазоров в парах трения: при проектировании двигателя конструкторы выбирают такие величины зазоров, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась возможность удержания масляного клина определённой толщины между деталями, с учётом характеристик самого масла и чистоты обработки поверхностей, а с другой — их тепловое расширение не приводило к заклиниванию пары трения;
  • Удельные нагрузки в парах трения: чем больше нагрузки в паре трения — тем сложнее маслу удержаться в ней, так что в малонагруженных моторах масло работает в более лёгком режиме;
  • Скорость взаимного перемещения деталей: для обеспечения выгодного режима трения необходима определённая минимальная скорость, например — вал «всплывает» на масляном клине только после достижения определённого числа оборотов; с другой стороны — чем ниже средняя скорость поршня и чем больше его ход, тем меньше раз за тот же отрезок времени он проходит через мёртвые точки, условия смазывания в которых затруднены;
  • Характер шероховатости поверхностей трения: на первый взгляд может показаться, что чем поверхности трения более гладкие — тем лучше, но на самом деле это не так: масляный клин лучше удерживается на шероховатых поверхностях, в идеале — с особым маслоудерживающим рисунком неровностей, который даёт специальный вид обработки, хонинговка;

Другая группа факторов — это характеристики самого масла, и в первую очередь его вязкость. Именно о них мы и поговорим в следующем разделе.

Часть 2. Что такое масло и с чем его едят

Любое моторное масло представляет собой смесь собственно масла — основы, базы — и некоего пакета присадок — химических веществ, отвечающих за различные вспомогательные функции масла, вроде способности предотвращать появление в двигателе различных видов отложений, а также улучшение его защитных свойств и повышение долговечности. Соответственно, любое масло можно в значительной степени охарактеризовать, перечислив всего три его характеристики: вязкость, состав базы и состав пакета присадок.

Наиболее важной характеристикой масла с точки зрения его применимости в конкретном моторе является его вязкость. В очень упрощённом виде её можно представить себе как «густоту»: чем медленнее нанесённое на вертикальную поверхность масло будет стекать с неё — тем выше будет его вязкость. Различают вязкость динамическую и кинематическую. Динамическая вязкость измеряется в пуазах и определяется вискозиметром — устройством, измеряющем время вытекания жидкости из калиброванной ёмкости через калиброванное же отверстие под действием силы тяжести. Кинематическая же равна отношению динамической вязкости к плотности вещества и измеряется в сантистоксах (сСт или мм2/с).

1 сантистокс — это всего лишь вязкость воды при 20ºС. Вязкость остальных жидкостей определяется по отношению к воде.

С точки зрения непосредственно работы масла в двигателе представляет интерес его высокотемпературная кинематическая вязкость, измеренная при температуре, близкой к рабочей температуре двигателя — за таковую принимают обычно 100°С (не путать с температурой охлаждающей жидкости, которую демонстрирует «показометр» в салоне !). Обычно кинематическая вязкость моторного масла при 100°С находится в пределе от 3,8 до 26 сСт, но ни в одной из существующих систем классификации напрямую в маркировке эта цифра не указывается — вместо этого используются условные классы вязкости, соответствующие определённым диапазонам её значений (об этом мы поговорим немного ниже по тексту).

В любом случае, число эта является весьма условным, поскольку актуально только и исключительно для фиксированного значения температуры в 100°С. Естественно, в реальном рабочем процессе реального двигателя вязкость масла будет не «паспортной», а той, которая соответствует конкретной температуре в конкретной паре трения. Тем не менее, кинематическая вязкость, измеренная при определённой температуре, позволяет хоть как-то сравнивать друг с другом различные масла и судить о том, как они поведут себя при иных значениях температуры. Например, стоит ожидать, что масло, имеющее при температуре в 100°С кинематическую вязкость в 26 сСт, и при иных её значениях будет иметь большую вязкость, чем другое масло с кинематической вязкостью при 100°С в 9,6 сСТ.

Чем выше высокотемпературная вязкость масла — тем при той же нагрузке больше толщина плёнки масла на деталях мотора, тем выше его способность под нагрузкой оставаться на поверхности деталей, не допуская трения металла о металл, тем сложнее его «выдавить» из пар трения. Зависимость между способностью масляной плёнки к удержанию на смазываемой поверхности, удельными нагрузками, скоростью взаимного движения деталей и температурой описывает такая характеристика, как несущая способность пары трения — чем она выше, тем при более высоких нагрузках данная пара трения может успешно работать.

При низкой температуре окружающей среды начинает представлять практический интерес и другая величина — низкотемпературная вязкость масла. Она намного выше высокотемпературной и измеряется уже в тысячах (!) сантистоксов.

Если она окажется слишком велика — замёрзшее масло будет оказывать такое сопротивление движению деталей двигателя, что стартером просто окажется невозможно провернуть коленчатый вал. В былинные времена в таком случае картер двигателя грели паяльной лампой, либо сливали масло и прогревали на костерке — на морозе оно превращалось в натуральный студень. Причина — кристаллизация содержащегося в масле парафина.

Обычно считается, что нормальный пуск двигателя возможен при вязкости масла не более 6000…10 000 сСт. При большей вязкости даже если двигатель и удаётся провернуть, то его износ при пуске и прогреве многократно ускоряется — так, пары трения, смазываемые разбрызгиванием, работают при этом вообще практически «всухую».

В настоящее время наиболее ходовой и фактически международно признанной является классификация моторных масел по вязкости, разработанная американским Обществом автомобильных инженеров (SAE, Society of Automotive Engineers) — стандарт SAE J300 (ссылка на последнюю редакцию).

viscosity_SAEРаньше масла в соответствии со стандартом SAE J300 делились на летние (без буквы), число в маркировке которых обозначало кинематическую вязкость при 100° С, и зимние (W), число в маркировке которых определялось в зависимости от минимальной температуры, при которой оно всё ещё было способно пройти сертификационный тест на специальной измерительной установке, имитирующей холодный пуск двигателя.

Летние масла по этому стандарту выпускались с вязкостью 20, 30, 40, 50 и 60 — чем больше цифра — тем выше кинематическая вязкость. Так, у масла SAE 20 высокотемпературная вязкость всего лишь 6,9…9,3 сСт, в то время, как у SAE 60 — уже 21,9…26,1 сСт.

По более старым версиям стандарта (1999 года и ранее) масло SAE 20 имело вязкость 5,6…9,3 сСт. Сейчас маловязкие масла с вязкостью ниже 6,9 сСТ выделены в отдельные категории — SAE 8, 12 и 16. Это так называемые «энергосберегающие» масла, под которые проектируют специальные двигатели — для нас они интереса не представляют.

Зимние масла выпускались с обозначениями 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W — чем ниже цифра — тем ниже температура, при которой гарантируется пуск. Так, на масле 0W двигатель можно запустить даже при -35° С, в то время, как 25W застывает уже при -10° С. Но по высокотемпературным характеристикам зимние масла существенно уступали летним — даже самое вязкое из них, SAE 25W, соответствовало всего лишь летнему SAE 30. Масла же типа 0W — 10W допускали работу большинства двигателей лишь с очень большими ограничениями (более низкие обороты, меньшие нагрузки) и повышенным износом.

Сейчас большая часть масел заявляется производителями как всесезонные (multi-grade), то есть — соответствуют как нормам по высокотемпературной вязкости для обычных летних масел, так и стандартам морозостойкости для зимних. Поэтому их обозначение двойное: число, стоящее до буквы W, обозначает свойства масла при холодном пуске, а стоящее после — его свойства при рабочей температуре. Такие масла сертифицируются сразу по двум методикам — и как летние, и как зимние. Естественно, более важна вторая цифра, так как именно она показывает свойства масла, которые оно имеет при рабочей температуре двигателя. Первая важна лишь в условиях холодного зимнего пуска.

Разница между сезонными зимними и летними (single-grade) и такими всесезонными (multi-grade) маслами носит принципиальный характер: вторые имеют в своём составе специальные полимерные присадки, именуемые VII — Viscosity index improver, то есть, что-то вроде «модификатора индекса вязкости». Эти присадки, упрощённо говоря, срабатывают лишь после достижения маслом определённой температуры и загущают его. Именно за счёт VII получается в одном масле совместить и высокие пусковые свойства зимой, и необходимую вязкость при рабочей температуре. Кстати, по этой причине невозможно судить о вязкости современного масла по тому, как оно выглядит и ведёт себя при комнатной температуре: жиденькая «водичка» по мере нагрева может оказаться более вязкой, чем другое изначально более густое масло.

Так, SAE 30 — летнее масло с вязкостью при 100°С не ниже 9,3 и не выше 12,5 сСт. SAE 20W — зимнее масло с вязкостью не ниже 5,6 сСт. 10W-30 — всесезонное с вязкостью не ниже 4,1 и не выше 12,5 сСт.

Как уже указывалось выше, что цифра высокотемпературной вязкости масла, указанная в его маркировке по SAE, достигается именно при 100°С. Естественно, до и после этой температуры фактическая вязкость масла будет другой, причём характер её изменения может у разных масел весьма значительно отличаться. В своё время серьёзной проблемой была низкая стабильность вязкости масел при высоких температурах: то есть, масло, успешно прошедшее сертификацию при 100°С, при высоких нагрузках на двигатель и, соответственно, температурах в его парах трения сильно «просаживалось» по характеристикам, что могло привести даже к выходу двигателя из строя. А другое масло — честно «отрабатывало» во всём диапазоне температур, встречающихся в двигателе.

Именно поэтому SAE была введена вторая цифра высокотемпературной вязкости (High-Shear-Rate Viscosity), измеряемая уже при 150°С. Так, для масла SAE 20 она составляет не менее 2,6 сСт, для SAE 30 — не менее 2,9 сСт, для SAE 40 — не менее 3,5…3,7 сСт в зависимости от «зимней» цифры в маркировке (выше у более морозостойких зимних типа 0W — 10W, ниже у 15W — 25W и летних). Как видно, цифры намного меньше

Существует миф о том, что вязкость масла, указываемая второй цифрой в маркировке по SAE, также меняется в зависимости от температуры окружающей среды, и летом якобы нужно лить более вязкое масло. На самом деле, вязкость масла, указанная второй цифрой в его маркировке, измеряется при одной и той же температуре, а именно 100°С, и температура окружающей среды при её выборе стоит далеко не на первом месте.

Конечно, температурный режим двигателя (не только температура охлаждающей жидкости, которая как раз более или менее постоянна, но и тепловая нагруженность пар трения, температура масла в картере, и так далее) отчасти зависит от температуры окружающей среды, но гораздо больше на неё влияет режим работы двигателя, уровень нагрузок, с которыми эксплуатируется машина. Температурный режим двигателя полностью гружёной машины, тянущей за собой тяжёлый прицеп, даже зимой будет намного более напряжённым, чем у порожней в летнюю жару !

В любом случае, нет никакого смысла лить в двигатель масло с не подходящей ему вязкостью при температуре 100°С только из-за того, что на дворе лето.

Раньше в двигатели зимой вынужденно (!) лили зимние масла с более низкой высокотемпературной вязкостью, чем у летних, потому что невозможно было совместить в одном масле нужные пусковые свойства и высокую вязкость при рабочей температуре. Например, вместо автола-8 или 10 зимой лили автол-4 или 6. На маловязком автоле-4 мотор работал хуже и сильнее изнашивался, ему нежелательно было давать высокие обороты, но использовать его приходилось, потому что автол-8 на морозе превращался в студень и двигатель с ним даже не проворачивался без прогрева от внешнего источника тепла.

Сегодня, когда все моторные масла на рынке являются всесезонными и обеспечивают пуск практически в любой мороз, это больше не является проблемой. Никакой необходимости в наши дни зимой переходить на маловязкое масло нет, соответственно, нет нужды и летом лить более густое — нужно круглый год лить масло с той вязкостью, которая обеспечивает наилучшую работу двигателя.

Собственно говоря, это было зафиксировано даже в последних советских инструкциях к ГАЗ-24, в которых были упразднены рекомендации по использованию сезонных летних и зимних масел — все их заменило новейшее на тот момент всесезонное масло М6312Г1, которое имело одновременно и достаточно низкую температуру застывания (как у зимнего М63Г1), и самую высокую из всех тогдашних наших масел для легковых автомобилей вязкость (как у летнего М12Г1, примерно между SAE 30 и 40).

Наряду с этим, в инструкциях к старым советским автомобилям (в том числе — и «Волге») можно найти обозначения масел по ГОСТу. В настоящее время данная классификация представляет в основном исторический интерес, поскольку она существенно не обновлялась с самого 1985 года, когда был принят поныне действующий ГОСТ 17479.1-85 «Масла моторные. Классификация и обозначение». Впрочем, ещё тогда она по сути была приведена в соответствие с действовавшей на тот момент международной, так что большинство старых советских масел имеют свои эквиваленты среди обозначенных по SAE.

По советскому ГОСТу выпускались летние масла с классами вязкости 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24 и зимние — с классами 3З, 4З, 5З, 6З. Цифры эти примерно равны средней кинематической вязкости масла при 100°С — например масло класса вязкости 8 имело высокотемпературную вязкость от 7,0 до 9,3 сСт. Для зимних и всесезонных масел также нормировалась вязкость при -18°С — например, масло М-53 при такой температуре обязано было иметь вязкость не выше 6000 сСт.

Всесезонные масла имели двойное обозначение — также по нижней и верхней границам вязкости. Например, всесезонное масло М-5310Г1 по ГОСТ при -18°С имело вязкость не выше 6000 сСт, а при рабочей температуре — от 9,3 до 11,5 сСт. Такое масло соответствует маслу 15W-30 по международной классификации. Буквенное обозначение Г1 в данном случае содержит информацию о содержащемся в масле пакете присадок — об этом мы ещё поговорим, пока же ограничимся только вязкостью.

В настоящее время по ГОСТу выпускаются в основном низкосортные сезонные масла для сельхозтехники, а также — масла для дизелей отечественного производства. Масел для современных легковых автомобилей, обозначенных по ГОСТу, лично мне не встречалось (да он, собственно говоря, и не позволяет их маркировать, так как им не предусмотрены необходимые для этого эксплуатационные категории масел — об этом ниже).

Так почему же понадобились масла с разной высокотемпературной вязкостью ? Нельзя ли обойтись всего одним, универсальным, подходящим для любого двигателя ? Оказывается, нельзя, и вот почему.

Каждый двигатель с самого начала проектируется под определённое масло, с определённой вязкостью. При этом упомянутые выше параметры его пар трения — величины зазоров, удельные нагрузки, скорости взаимного движения деталей — достаточно жёстко согласуются именно с вязкостью масла, под которое спроектирован мотор. И ни с какой другой !

Двигатели малофорсированные, низкооборотные, с низкой средней скоростью поршня и невысокими нагрузками в парах трения проектируются под маловязкое масло, которое вполне способно удерживаться в их парах трения при любых условиях. При этом низкая вязкость масла обеспечивает низкое сопротивление движению деталей двигателя, возникающие за счёт жидкостного трения, и, соответственно, уменьшает потери мощности на него. Кроме того, маловязкое масло лучше проникает в пары трения, лучше их охлаждает, лучше вымывает продукты износа, лучше фильтруется. Короче говоря — хорошо оно всем, кроме низкой несущей способности пар трения, в которых оно работает, что не позволяет использовать его в двигателях с высокими удельными нагрузками.

Очень долго моторостроителям приходилось довольствоваться сравнительно маловязкими моторными маслами, с высокотемпературной кинематической вязкостью не выше 10…12 сСт (SAE 20, 30; ГОСТ М-6, М-8, М-10, М-12). Например, в довоенном СССР стандартными летними маслами были автол-6 и автол-8, по современной классификации примерно соответствующие классу вязкости SAE 20.

В то время уже существовали вязкие автотракторные масла, например, автол 18 / АК-15, по современной классификации примерно соответствовавший SAE 40 — но они представляли собой весьма специфический продукт и использовались только в малооборотных тракторных моторах, а для автомобильных двигателей не подходили. Кроме того, густые масла тех лет застывали уже при лёгком морозе (0… минус 5 градусов).

Проектируя двигатели под такие маловязкие масла, приходилось подгонять их конструктивные параметры под возможности имеющихся масел, в частности, ограничивать нагрузки в парах трения, количество оборотов и среднюю скорость поршня.

Однако со временем развитие моторостроения подошло к объективным пределам возможностей данного подхода. Дальнейший рост характеристик двигателей потребовал появления новых масел, с более высокими характеристиками, и в первую очередь — более высокой высокотемпературной вязкостью, а значит — и способностью оставаться в паре трения при более высоких удельных нагрузках.

Характерным примером здесь могут служить двигатели «Москвичей» моделей 407, 403 и 408.

Двигатель М-407 был спроектирован на основе более раннего нижнеклапанного и по сравнению с ним весьма значительно форсирован (мощность выросла практически вдвое) — соответственно повысились и нагрузки во всех основных узлах двигателя, при этом конструкция его цилиндро-поршневой группы изменений практически не претерпела. В те годы для легковых автомобилей были в ходу преимущественно маловязкие масла типа SAE 20, вязкости которых вполне хватало для нормальной работы малонагруженных двигателей старых «Москвичей» 400/401 и 402. Однако более форсированный «четыреста седьмой» мотор ранней модификации работал уже по сути на пределе возможностей доступных в то время смазочных материалов.

В результате при очень длительном движении по трассе со скоростью билзкой к максимальной в раннем варианте этого мотора могло происходить появление задиров на коренных подшипниках коленвала, и даже их выплавление, обусловленное превышением допустимых нагрузок в данной паре трения и выдавливанием из неё недостаточно вязкого масла с переходом трения в полусухое, а затем и сухое. И если для условий эксплуатации автомобилей в СССР это не было существенным недостатком, поскольку такой режим движения у нас в то время водителями практически не использовался, то в европейских странах с хорошими дорогами, куда наши автомобили начинали экспортироваться в возрастающих количествах, уже вызывало вполне справедливые нарекания.

Конструкторы тогда нашли «обходной путь» — на модернизированном двигателе модели 407Д они увеличили диаметр коренных шеек коленчатого вала с 51 до 57 мм, за счёт чего удельные нагрузки в этом узле ощутимо снизились, и маловязкого масла снова стало хватать для того, чтобы двигатель в любом режиме движения работал без нареканий. Однако применение масла с большей вязкостью могло бы решить эту проблему и без переделки двигателя. На современном масле тот же самый ранний 407-й мотор смог бы работать в любом режиме без какого либо вреда для себя.

Именно тогда стали появляться высоковязкие моторные масла с высокотемпературной вязкостью 16…20 и более сСт, способные оставаться в парах трения и обеспечивать удержание масляного клина при огромных нагрузках (SAE 40, 50, 60; ГОСТ М-14, М-16, М-20, М-24). А также — загущенные масла, получавшиеся из маловязкого сырья с добавлением к нему макрополимерных присадок, благодаря чему их высокотемпературная вязкость росла намного больше, чем низкотемпературная, позволяя совместить высокие значения высокотемпературной вязкости с высокими пусковыми свойствами при низких температурах.

Изначально они использовались только в авиационных и гоночных двигателях (например — советское авиационное масло М-20А / МС-20 с кинематической вязкостью порядка 20,5 сСт, аналог SAE 50) или больших дизель-моторах (М-20Г2 для судовых и стационарных дизелей). Но впоследствии стали появляться и серийные автомобильные моторы, в которых требуется применять только масла с такими характеристиками. Например, BMW на своих новых моделях требует применения масла категории не ниже SAE 60, то есть, с кинематической вязкостью не менее 22 сСт.

Снижает ли применение масла с более высокой вязкостью износ ? В целом — нет.

Как мы выяснили в первом разделе, все основные пары трения двигателя работают в режиме трения, приближенном к жидкостному, без прямого контакта между трущимися деталями. А это значит, что для уменьшения износа до минимума вполне достаточно такой вязкости масла, при которой в двигателе обеспечивается поддержание расчётного режим трения, то есть, удержание масляного клина во всех основных парах трения во всём рабочем диапазоне. Дальнейшее её повышение на износе практически не сказывается. Если масляный клин удерживается на смазываемых поверхностях при использовании масла категории SAE 30 — никакого заметного снижения износа применение масел категории SAE 40, 50 или 60 не даст.

Снижение износа двигателя обеспечивается конструктивными и технологическими мерами, в частности — обеспечением низкой средней скорости поршня, улучшением технологии обработки стенки цилиндра с целью улучшения удержания на ней масляной плёнки при прогреве и прохождении поршнем мёртвых точек, точным соблюдением посадочных допусков деталей, обеспечивающих нормальные зазоры между ними, и т.п. А также правильной эксплуатацией — в частности, прогревом двигателя без нагрузки и своевременной заменой масла, со временем теряющего свои свойства. Никаких чудес в этой области от высоковязких масел ждать не приходится.

Назначение масел с повышенной вязкостью — не снижение износа, а обеспечение нормальной (преимущественно в режиме жидкостного трения) работы двигателей, у которых нагрузки в парах трения имеют большую величину, либо с высокой тепловой напряжённостью — высокооборотных, с высокой средней скоростью поршня, с воздушным охлаждением, с наддувом, работающих по дизельному принципу, и т.п. Масла с высокой вязкостью не снижают износ двигателя как таковой, а предотвращают повреждение двигателя, в силу своих конструктивных особенностей не способного работать на менее вязких маслах.

При этом у повышенной вязкости масла есть и оборотная сторона:

  • Высоковязкие масла плохо прокачивается через масляную магистраль — как следствие растёт давление в системе смазки, конструкторам приходится увеличивать сечение масляных каналов в блоке и головке;
  • Более вязкое масло создаёт повышенное сопротивление вращению всех деталей двигателя — соответственно, повышаются потери мощности, поднимается рабочая температура двигателя, а значит, необходима спроектированная «с запасом» система охлаждения;
  • При использовании масла с высокой вязкостью повышаются нагрузки на все детали — требуется повышенная прочность всех частей двигателя;
  • Так как вязкое масло при прочих равных образует на стенках цилиндра более толстую плёнку, больше масла остаётся на них во время рабочего хода поршня и бесполезно сгорает — необходимо применение более эффективных поршневых колец, чем для мало- и средневязких масел, иначе неминуемы высокий расход масла «на угар» и повышенное нагарообразование;
  • Кроме того, вязкое масло плохо фильтруется и требует масляного фильтра с более низким внутренним сопротивлением — иначе оно начинает обходить его через клапан и частично уходить в масляную магистраль неочищенным;
  • Многие вязкие масла, особенно недорогие, получены добавкой к маловязкому базовому маслу полимерных загустителей. Загустители в процессе службы масла могут разрушаться, что может приводить к «просадке» вязкости масла и увеличению образования отложений в двигателе.

Короче говоря — под такие масла проектируют специальные моторы, в конструкции которых возможность работы на маслах с такими вязкостями обеспечена специальными конструктивными и технологическими мерами, включая повышенную прочность всех деталей, специально подобранные величины зазоров во всех парах трения, современную конструкцию маслосъёмных колец, спроектированные «с запасом» системы смазки и охлаждения, соответствующую настройку предохранительного клапана масляного фильтра, и так далее (см. также).

В последние годы в моторостроении наметилась обратная тенденция — переход на маловязкие («энергосберегающие») масла. У них низкая высокотемпературная вязкость (SAE 30, 20 и даже ещё ниже), и, соответственно, они образуют на поверхности деталей двигателя плёнку небольшой толщины — но при этом прочность этой плёнки значительно выше, чем у обычных масел с такой вязкостью, позволяя им успешно работать в двигателях, рассчитанных на вязкие масла. Это достигается за счёт использования качественной синтетической базы с высокой истинной вязкостью (т.е. полученной без применения загустителя) и специальных присадок — модификаторов трения.

Использование таких масел позволяет экономить топливо за счёт снижения потерь мощности, а также снизить количество вредных выбросов в атмосферу, что в настоящее время считается одной из главных задач современного моторостроения.

Так что очень может оказаться, что моторы, работающие на супервязких маслах с вязкостью SAE 60 — такое же тупиковое направление, как и американские двигатели 1960-х годов со степенью сжатия 12-13:1, рассчитанные на супервысокооктановый этилированный бензин.

Наконец — масло с высокой вязкостью в производстве обходится заметно дороже маловязкого. Самые вязкие масла (SAE 60) вообще могут быть произведены только на синтетической основе (об этом см. ниже), что делает их заведомо намного более дорогими. Однако принцип «дороже — значит лучше» здесь не работает !

Применение высоковязких масел в двигателях с высокими удельными нагрузками, как мы увидели, является вынужденной мерой — такие моторы просто невозможно было бы спроектировать, если бы моторостроители не имели доступа к современным высоковязким маслам.

Но это совершенно не означает, что применение высоковязких масел в других двигателях, изначально рассчитанных на маловязкие или имеющие среднюю вязкость масла, как либо повысит их характеристики, или даже просто допустимо. В лучшем случае следствием этого будут снижение мощности и повышенный износ. В худшем варианте — выход из строя (особенно в случае уже изношенного двигателя, со сниженным запасом прочности и ухудшенной работой всех систем).

Даже многие современные массовые моторы (в т.ч. достаточно форсированные) великолепно работают на маслах с вязкостью SAE 40, то есть, порядка 12…16 сСт — что уж говорить о двигателе «Волги», спроектированном во времена, когда наиболее ходовыми были масла типа SAE 20 и М-8, а SAE 40 считалось маслом для гоночных двигателей ?..

Кстати, это абсолютно чётко осознавалось и самими конструкторами данного мотора: в инструкциях по обслуживанию ГАЗ-21, мотор которой ещё переваривал масла без присадок, напрямую запрещалось использовать для смазки высоковязкие авиационные масла типа МС-20 и МК-22 (вязкостью SAE 50) без разведения «веретёнкой».

Итак, ответ на вопрос «масло какой вязкости мне заливать в двигатель ?» может быть только один: той, которая предусмотрена изготовителем, под которую спроектирован двигатель.

Для «Волги» ГАЗ-24 большинством инструкций рекомендуется применение всесезонных масел марок М-5310Г1 и М-6312Г1.

Таким образом, двигатель «Волги» рассчитан на масла ГОСТ’овских категорий 10 и 12, с вязкостью примерно между 9,3 и 12,5 сСт. По международной классификации это категория вязкости SAE 30, верхняя граница вплотную приближается к категории SAE 40. На эти величины и следует ориентироваться при выборе масла.

Самое стандартное масло с такой вязкостью из ныне распространённых — SAE 10W-30. При жарком климате допустимо также применение 15W-30, а в прохладном — 5W-30.

Длительный опыт эксплуатации многими волговодами, а также — более поздние заводские рекомендации для схожих по конструкции двигателей марки УАЗ, позволяют допустить также применение масел с категорией вязкости SAE 40, например 10W-40, 5W-40 и 15W-40.

Всё, что имеет вязкость более 16 сантистоксов (SAE 50 и выше) — лейте исключительно на свой страх и риск.

В своё время журнал «За рулём» провёл эксперимент — в двигатель ВАЗ-21083, рассчитанный на масло с высокотемпературной кинематической вязкостью в диапазоне 12,5…16,5 сСт, залили масло с вязкостью 16,3…21,9 сСт. Это две соседние категории вязкости в шкале SAE — 40 и 50 единиц, соответственно. Разница всего на одну категорию. Однако…

Для начала — максимальная мощность мотора на более вязком масле упала сразу на 12%. «Лошади» просто увязали в масле ! Но это было только начало… После 20 моточасов на стенде в режиме ускоренного износного цикла двигатель разобрали, и на стенках всех его цилиндров были обнаружены задиры. Хотя при использовании штатного масла ничего подобного с ним не происходило.

Как же так, ведь более вязкое масло по идее, должно лучше защищать поверхность цилиндра ? Оказывается, что из-за повышенной толщины плёнки более вязкого масла ухудшился теплоотвод от поршня. Температура поршня стала расти, он расширился больше, чем это предусмотрено конструкцией двигателя — следовательно, уменьшился до критического минимума зазор между ним и стенкой цилиндра. Ещё немного — и нет никаких гарантий, что мотор просто бы не заклинило. «Всего лишь» из-за масла не той категории.

Хуже всего — что обычный водитель, заливший масло «не той системы» и в процессе эксплуатации в основном не дающий двигателю нагрузки, близкой к предельной, так и не узнает ни по каким внешним симптомам о том, что мотор при этом работает на пределе и изнашивается ускоренными темпами. Ну, точнее — узнает только тогда, когда придётся делать «капиталку»… а она будет «не за горами» !

Если в процессе тюнинга двигатель форсируют и он для нормальной работы он требует масла с более высокой вязкостью, чем в стоке — его цилиндро-поршневую группу пересчитывают под новое масло, новые условия работы и, соответственно, другие рабочие зазоры ! И в самом простом случае ставят в него ремонтные поршни более низкой размерной группы, чем было бы положено в стоковом моторе. При рабочей температуре они расширяются больше, чем в стоковом двигателе, и зазор оказывается таким, как надо для нормальной работы. А также модифицируют системы смазки, охлаждения, и т.д. и т.п.

Покончив с вязкостью, переходим к следующей характеристике масла — составе базы, на основе которой оно было произведено.

josh_graph_oils

  • Минеральные (нефтяные) масла — производится непосредственно из нефти дистилляцией с последующей очисткой (рафинацией), как правило осуществляемой при помощи селективных растворителей (масла Группы I по классификации API), а для зимних и всесезонных масел — ещё и депарафинизацией (удалением парафина, вызывающего застывание масла в мороз). Иногда продукт селективной очистки (рафинат) подвергают дополнительной очистке при помощи гидрокрекинга, в ходе которого из сырья удаляются вредные для мотора сернистые и азотсодержащие соединения — такие масла могут выделять в отдельную категорию гидрокрекинговых (Группы II и III).
  • Синтетические масла — искусственные аналоги нефтяного масла, получаемые путём органического синтеза, и поэтому содержащие намного меньше ненужных примесей, но и в производстве обходящиеся существенно дороже. Так как органическим синтезом можно получать самые разные соединения, синтетические масла могут очень сильно отличаться по своему составу — так, различают синтетические масла на основе полиалкиленгликолей, полиальфаолефинов (ПАО), полиорганосилоксанов (силиконов), сложных эфиров (которые часто перевирают в некие «эстеры», а то и «диэстеры») и так далее — а также смесей всего вышеперечисленного в различных пропорциях. Что из вышеперечисленного лучше — предмет жестоких холиваров.
  • Существуют и масла на смешанной основе — для них в русском языке устоялось называние «полусинтетических», но на самом деле это не совсем корректный перевод англ. semi-synthetic («частично синтетические») или part-synthetic (то же). На самом деле синтетических компонентов в этих «полусинтетических» маслах — отнюдь не половина, а лишь не более 30%, и играют он в них по сути сугубо вспомогательную роль (масло с 30% и более синтетических компонентов по стандартам многих стран уже можно называть синтетическим). Более честно было бы называть такие масла минеральным с добавлением синтетических компонентов. Американский институт нефти (API) о существовании «полусинтетических» масел вообще не в курсе )) в его классификации базовых масел после Группы III — минеральные масла высокой степени очистки (гидрокрекинговые) — идёт сразу Группа IV, 100% синтетические на основе ПАО.

Стоит отметить, что термин «синтетическое масло» является не техническим, а маркетинговым. Ни в одной из существующих официальных классификаций масел он не употребляется и технического смысла как такового не имеет. Так, считается допустимым маркировать масла Группы III как «синтетические», хотя на самом деле они получены не оргсинтезом, а очисткой минеральных масел. То есть, в иной «синтетике» (не говоря уж о «полу-») собственно синтетических компонентов — кот наплакал…

Кроме того, в любом синтетическом масле содержится определённый процент «минералки», что необходимо для нормальной работы многих присадок; к примеру, в ПАО многие присадки просто не растворяются. В результате даже в самых классных синтетических маслах собственно синтетических компонентов — всего 50…60%. 15…25% — присадки, остальное — «минералка».

Синтетические масла были созданы в Германии незадолго до Второй мировой войны для использования в авиамоторах и военной технике зимой, то есть, там, где было необходимо обеспечить уверенный пуск и работу двигателя в условиях низких температур. После войны они уже достаточно широко применялись для высотных самолётов и техники, эксплуатируемой на Крайнем Севере, а также — для работы в особо тяжёлых условиях в газотурбинных двигателях, в которых минеральное масло очень быстро окислялось и приходило в негодность.

На рынке автомасел они стали появляться ещё в начале 1950-х годов, однако в течение длительного времени их распространение было очень сильно ограничено из-за высокой стоимости. До 1970-х годов синтетические масла применялись в основном в гоночных моторах.

Первые массовые марки автомобильных синтетических масел стали появляться на Западе только в 1970-х годах (что было отчасти связано с резким повышением цен на нефть после кризиса 1973 года — производство синтетических масел стало выгоднее, потому что подорожали минеральные), а широкое распространение они получили лишь в 1980-х — 1990-х.

Кстати, в СССР синтетические моторные масла выпускались в более, чем достаточном количестве и ассортименте, но только для авиации и полярников — там, где в них действительно была настоятельная необходимость.

В настоящее время в России сложился на удивление стойкий миф, что все современные двигатели рассчитаны на синтетические, и только синтетические, моторные масла. На самом деле это вздорное утверждение, на котором хорошо зарабатывают продавцы масел, не более того.

Несмотря на все преимущества «синтетики», «минералка» (включая очищенную гидрокрекингом и модифицированную синтетическими компонентами, т.е. «полусинтетику») во всём мире продолжает оставаться наиболее распространённым типом смазочных материалов для двигателей внутреннего сгорания, причём с огромным отрывом.

В же чём разница между различными типами базы ? Для нас интересны три момента:

  1. Синтетические масла благодаря большей однородности состава меньше меняет свои характеристики в зависимости от температуры — как рабочей температуры двигателя, так и температуры окружающей среды при пуске. На морозе они намного меньше густеют, а при рабочей температуре — наоборот, обладают большей (и более стабильной) вязкостью.

  2. Синтетические масла обладают более высокой стабильностью, т.е. дольше сохраняют свои свойства при эксплуатации, потому что они меньше окисляются, а содержащиеся в них присадки расходуются медленнее.

  3. Синтетическое масло оставляет меньше густых отложений в двигателе, так как его основа содержит существенно меньше примесей.

В целом же — можно сказать, что если машина не эксплуатируется регулярно при температурах ниже —15°С, а замена масла в её двигателе производится в установленные производителем сроки — то никаких решающих преимуществ синтетическое масло перед минеральным не имеет.

Применение синтетического масла является обязательным в современных высокофорсированных двигателях, рассчитанных на масла с высокой высокотемпературной вязкостью (около 60 единиц по SAE), соответствующей особо тяжёлым условиям работы — такие масла просто невозможно получить на минеральной основе. Кроме того, у некоторых конкретных конструкций могут быть свои, специфические требования к маслу. Так, у мотоциклов и некоторых автомобилей двигатель имеет общую систему смазки с коробкой передач — при этом масло должно обладать целым рядом специфических свойств, которые может обеспечить также только синтетическое масло.

В обычных же моторах сравнительно старых конструкций все преимущества «синтетики» сводятся к некоторому увеличению межсервисного интервала за счёт повышенной стабильности характеристик масла и улучшению пусковых свойств двигателя в сильный мороз.

Часто говорят, что при переходе с минерального масла на «полусинтетику», а уж тем более — на полностью синтетическое масло двигатель «Волги» потечёт «по всем щелям», так как синтетика то-ли более жидкая, то-ли обладает заведомо более высокими моющими свойствами, и то-ли просто вытечет, то-ли растворит уплотнения, то-ли вымоет загрязнения, которые их «закупоривали». Или что при переходе на синтетику та вымоет комки отложений, которые пойдут путешествовать по масляным магистралям и закупорят их.

Про моющие свойства моторного масла мы ещё поговорим ниже, а пока лишь отметим, что повышенные моющие свойства масла определяются главным образом не составом его основы, а содержащимся в нём комплексом присадок. А он в минеральных, полусинтетических и синтетических маслах одной эксплуатационной категории примерно одинаков, во всяком случае, с точки зрения функционала.

Стоит отметить, что самые первые полностью синтетические масла на основа ПАО, поступившие в широкую продажу, действительно были довольно недружелюбны к сальникам и прочим уплотнениям из эластомеров (во всяком случае, некоторых типов) — естественно, они их не растворяли, но от постоянного контакта с ними те «дубели», теряли эластичность, и начинали пропускать масло.  Вот только было это ещё в дремучих 1970-х — 80-х годах — с тех пор производители масел этот момент учли и стали добавлять в их состав небольшие количества эфиров («эстеров») или алкилированных нафталинов, которые, наоборот, вызывают «набухание» полимерных уплотнений, компенсируя воздействие на них синтетической основы и восстанавливая герметичность. Да и сами производители сальников подтянули свою продукцию к совместимости со всеми имеющимися на рынке типами базовых масел (их не так-то и много).

Разумеется, гарантии что в конкретном моторе со старыми, неизвестно из чего сделанными, уплотнениями этого не произойдёт ни с одной из сотен доступных в наше время марок масла, никто дать не может. Однако вероятность этого крайне низка. С новыми магазинными уплотнениями кондиционного качества проблемы и вовсе исключены.

Что касается сальниковой набивки, то она и вовсе работает независимо от типа и состава масла.

Ещё одна причина неудачного опыта эксплуатации первых масел на синтетической основе — неудачный подбор производителем пакетов присадок. Во многом именно ему и обязаны своим возникновением легенды про растворяющиеся синтетическим маслом сальники — но и это было актуально лишь в 1970-х годах.

В основном состав основы влияет на то, сколько отложений оставляет масло в двигателе при длительной эксплуатации на нём — синтетическое здесь безусловно лучше. Однако в любом мало мальски современном масле вне зависимости от типа основы содержится эффективная моющая присадка, которая данное преимущество практически нивелирует, хорошая «минералка», а тем более — масло с добавлением синтетических компонентов, при соблюдении сроков замены масла отложений оставлять тоже не должны.

Итого, если вы хорошо знаете свой мотор на протяжении многих десятков тысяч километров, а лучше — ранее перебирали его, лили в него в течение этого срока хорошее минеральное масло, которое не чернело сразу после замены, и уверены, что все уплотнения находятся в хорошем состоянии — при желании смело можете переходить как минимум на полусинтетику (при этом желательно перейти на современный масляный фильтр, лучше работающий на современных же маслах).

Если же вы недавно купили машину и не имеете никакого представления о том, на каком масле она проработала всю свою жизнь (а подозрения обычно самые плохие, ибо льют в этим машины часто то, что не пойдёт «Жигулю»), то лучше не рисковать и без как минимум замены всех уплотнений такого перехода не совершать…

Вообще, в идеале — мотор должен работать на одном и том же масле начиная со сборки (переборки) и обкатки. Так что наилучший вариант — переходить на новый тип основы после капитального ремонта.

Кроме того — и это касается вообще работы на любом достаточно современном масле, не только полусинтетике и синтетике — очень желательно заменить систему вентиляции картера на закрытую позднего образца (24Д после 1976 года, 402), если она на вашем моторе изначально открытая (с воздушным фильтром на масляной горловине крышки головки блока). Это значительно уменьшает окисление масла. При мало-мальски регулярной эксплуатации автомобиля это вполне допустимый отход от оригинальности.

Третья составляющая характеристики любого моторного масла — состав находящегося в нём пакета присадок, то есть, добавок к маслу, улучшающих его эксплуатационные качества.

Для чего вообще нужны присадки, нельзя ли обойтись без них, ведь масло и само по себе уже вполне успешно выполняет работу по смазыванию деталей двигателя ? Оказывается — можно, хотя и далеко не во всех случаях.

Очень долгое время двигатели оставались низкооборотными, малофорсированными, и в них использовались именно чистые минеральные моторные масла без каких либо присадок, или даже чистые индустриальные (машинные) масла — те же, что применялись для смазки станков. Качество масла определялось степенью его очистки — лучшие масла были светлыми, прозрачными, красивого золотисто-медового или янтарного оттенка — в то время, как низкокачественные плохо очищенные масла имели тёмный цвет и меньшую прозрачность.

Однако моторостроение развивалось, в погоне за мощностью конструкторы стали проектировать всё более быстроходные двигатели, в которых условия работы масла оказались намного более жёсткими.

При работе в таких двигателях смазочное масло начинало быстро окисляться и терять свои смазывающие свойства. Продукты его окисления в результате полимеризации превращались в низкотемпературные отложения — шлам, который откладывался в картере и забивал масляные магистрали и фильтр. На деталях двигателя, работающих при высокой температуре, начинали появляться нагар и твёрдые высокотемпературные лаковые отложения. Эти отложения, в свою очередь, вызывали ухудшение теплоотведения, перегрев, снижение мощности и экономичности, залегание поршневых колец, потерю компрессии и повышенный износ. В результате накопления в масле образующихся при его окислении органических кислот происходила коррозия коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, постели которых в те времена заливали баббитом — сплавом на основе свинца.

Первыми с этими симптомами столкнулись конструкторы авиационных моторов и дизелей. В авиации её решили самым простым способом — сокращением срока замены масла, которую стали производить каждые несколько десятков часов, а также конструктивными мерами — в частности, применением системы смазки с сухим картером и отдельным маслобаком, предотвращающей окисление масла во время нахождения его в картере из-за прорыва горячих газов. В результате авиация и далее пошла по пути использования хорошо очищенных масел большой вязкости (50-60 единиц по SAE) безо всяких присадок. Впоследствии немцы, не имевшие доступа к значительным нефтяным месторождениям, наладили для своей авиации выпуск высококачественных синтетических масел, которые обладали высокой стабильностью и успешно отрабатывали установленный срок (увы, всё те же несколько десятков часов) в самых высокофорсированных поршневых моторах, и даже в реактивных турбинах с ещё более жёсткими условиями работы.

Для автомобильных двигателей «авиационный»  путь решения проблемы по вполне понятным причинам не подходил — мало кому хотелось бы менять масло в двигателе всего после нескольких десятков часов его работы ! Что касается синтетических моторных масел, то, хотя первые из них сделали робкую попытку обосноваться на рынке автомобильных смазочных материалов ещё в пятидесятые годы, вплоть до второй половины семидесятых они оставались редкой экзотикой, причина чему — в первую очередь цена, в несколько раз превосходившая таковую обычного нефтяного (минерального) масла.

Более приемлемый путь её решения наметили разработчики масел для дизельных двигателей. Характерная особенность этого типа моторов — жёсткий температурный режим работы, из-за которого нагары и отложения на деталях двигателя, работающих при высокой температуре, образовывались особенно интенсивно, в особенности — на поршневых кольцах. Именно на борьбу с закоксовыванием поршневых колец дизельных двигателей и были рассчитаны первые присадки к моторным маслам, появившиеся ещё в начале 1930-х годов — детергенты, или моющие присадки, главным образом из группы сульфонатов. Считается, что первая из них появилась на массовом рынке в 1935 году под брендом Oronite, принадлежащим компании Chevron.

Стоит отметить, что термины «моющие свойства масла» и «моющая присадка» имеют в данном случае достаточно специфическое значение. Наиболее близкое к реальности описание моющих свойств масла — это его способность сохранять поверхность поршня и поршневые кольца чистыми от нагаров и отложений, удерживая загрязняющие вещества в виде взвеси и предотвращая их осаждение. Как видно, с мытьём, скажем, посуды общего немного.

Что касается собственно мытья двигателя, то есть, удаления отложений — то «отмыть» уже имеющиеся нагар и твёрдые лаковые отложения не под силу ни маслу, ни присадкам, ни вообще чему либо, заливаемому в собранный, работающий двигатель (никаким промывкам и т.п. — тоже). Лаковые отложения удаляются только механическим способом (керосин и железная щетка) или суровой химией, после полной разборки двигателя.

Но вот шлам, продукты окисления масла, смолистые отложения и т.п. — маслами вполне себе вымываются. Правда, очень медленно — от одной замены масла ждать ощутимого эффекта не приходится. Нагар выгорает при работе двигателя на режимах с большим тепловыделением, однако при этом одновременно происходит увеличение накопления лаковых отложений.

Впоследствии появились и другие типы присадок к смазочным маслам: противоокислительные, предотвращающие окисление масла; противоизносные, уменьшающие износ деталей двигателя, работающих в условиях граничного трения; противокоррозионные, замедляющие коррозию вкладышей подшипников скольжения; и многие другие.

После Второй мировой войны, давшей резкий толчок развитию химической промышленности вообще и нефтехимии в частности, на Западе получили широкое распространение высокооктановые бензины, под которые стали проектировать быстроходные форсированные двигатели с напряжённым рабочим процессом и тяжёлыми условиями работы масла. Эти  двигатели потребовали новых, более совершенных смазочных материалов.

В 1947 году Американский институт нефти (API) ввёл первую классификацию моторных масел по эксплуатационным качествам. В ней было всего три категории масел (Grades): Regular («рядовое»), Premium («премиальное») и Heavy Duty (HD) («для тяжёлых условий»). Масла категории Regular представляли собой обычные минеральные масла без присадок, предназначенные для нефорсированных и малофорсированных двигателей старых моделей. В маслах категории Premium содержались противоизносные и противоокислительные присадки, что позволяло улучшить их защитные свойства и увеличить срок между заменами масла в современных высоконагруженных двигателях. Масла категории Heavy Duty считались предназначенными для тяжёлых условий эксплуатации и содержали, помимо противоизносных и противоокислительных, моющие присадки (детергенты), предотвращающие образование отложений в моторе, и дисперигрующие присадки (диспергенты), не позволяющие содержащимся в масле загрязнениям выпадать в осадок. Впоследствии была введена категория масел Super Heavy Duty («для особо тяжёлых условий»), содержащих повышенную концентрацию моющих присадок и предназначенных для использования в быстроходных дизельных двигателях.

В СССР аналогичные масла с присадками стали появляться позднее, в начале пятидесятых годов, а массовое распространение получили ещё позже, по мере появления в широком доступе высокооктановых бензинов (сначала А-74 и А-76, а затем и АИ-93) и спроектированных под них новых, более форсированных моторов для легковых автомобилей и грузовиков — таких, как верхнеклапанный двигатель «Волги» или V-образные 8-цилиндровые двигатели ЗИЛ-111, ЗИЛ-130, ГАЗ-13 и ГАЗ-53. В руководстве по эксплуатации ГАЗ-21 от 1959 года, наряду с автолами (маслами марки АК кислотно-контактной очистки) и машинным маслом СУ, уже вовсю упоминаются моторные масла с присадками — марок АСп−5, АКп−9,5 и АСп−9,5. Ко времени появления ГАЗ-24 моторных масел без присадок в СССР уже практически не выпускалось.

Хотя во фракционном составе масла на присадки обычно приходится не более 10…15%  (в дизельных маслах — до 25%), именно они определяют его основные эксплуатационные качества, но в первую очередь — срок его службы. Если бы в современных двигателях, с характерными для них тяжёлыми условиями работы, использовались масла без присадок — то они очень и очень быстро приходили бы в негодность, окислялись, коксовались и иными образами теряли свои качества. Как уже указывалось, в авиационных моторах, в которых применяются моторные масла без присадок масла, срок их службы составляет всего порядка десятков часов работы.

Как правило, примерно половину пакета составляет диспергирующая присадка (диспергент), не дающая содержащемуся в масле загрязнению выпасть в осадок, а из второй половины примерно две трети составляет моющая присадка (детергент, ПАВ), предотвращающая появление отложений и отчасти удаляющая уже имеющиеся. Оставшиеся проценты делят между собой противоизносные, противоокислительные, притивопенные и прочие присадки.

В рекламе моторных масел видное место занимают фразы про обеспечиваемую ими «защиту двигателя от износа». Следует сразу отметить, что защита от износа, обеспечиваемая противоизносными / противозадирными присадками, нужна исключительно тем узлам двигателя, которые работают без смазки под давлением — например, паре «кулачок распредвала — толкатель клапана / рокер / коромысло». Да и в этих узлах нагрузки обычно сравнительно невысоки — не чета, скажем, гипоидному редуктору заднего моста, где действительно нужны масла с лошадиной дозой противозадирных присадок, или даже коробке передач.

Как мы уже выяснили, основные пары трения двигателя в нормальных условиях работают в принципе без износа, в условиях жидкостного трения, будучи постоянно разделёнными слоем масла. В таких условиях важна исключительно вязкость масла, поддерживающая масляный клин, а не его «защитные свойства». Если трение в этих узлах переходит в полусухое — никакие противозадирные присадки уже не помогут.

Протизносные присадки весьма важны для масел к двухтактным моторам, в которые смазочное масло поступает вместе с топливом, причём в некоторых режимах — в недостаточном количестве. Например, масла с такими присадками реально предотвращали случаи заклинивания подшипников в двухактных моторах, работающих в режиме торможения двигателем, когда обороты коленчатого вала большие, а топлива вместе с маслом в двигатель подаётся как при оборотах холостого хода, и в парах трения возникает масляное голодание.

В исправном четырёхтактном моторе, работающем на масле достаточной вязкости, ничего такого не происходит.

Ещё одна причина износа — наличие в масле абразивных неорганических частиц, продуктов износа самого двигателя. Однако тут нужна в первую очередь хорошая фильтрация масла, а из его собственных качеств требуется лишь способность диспергировать загрязнения, то есть, поддерживать их в виде мелкой взвеси, не давать им слипаться и выпадать в осадок. Такими свойствами обладает любое мало-мальски современное масло (начиная ещё с древнего АС-8 / М8Б).

В высоковязких маслах также содержатся присадки — модификаторы вязкости (VM — viscosity modifiers), они же — полимерные загустители, собственно и позволяющие получать масла с большими значениями высокотемпературной вязкости. В СССР такие масла могли называть загущенными. Как правило, эти присадки уже содержатся в поставляемом НПЗ базовом масле, поэтому их не включают в состав добавляемого в масло пакета присадок.

Стоит иметь в виду, что загущенные масла, полученные добавлением загустителей к маловязкому сырью, могут иметь совершенно разную вязкость при комнатной температуре, и судить по ней о вязкости при рабочих температурах невозможно. Например, одно масло при комнатной температуре может выглядеть как вода, а второе с тем же обозначением — быть ощутимо более густым. Но при рабочей температуре первое масло будет сильнее густеть и его вязкость сравняется со вторым, или даже окажется выше.

С ещё одним типом присадок — VII, модификаторами индекса вязкости — мы уже сталкивались, когда обсуждали вязкость масла при низких температурах; эти присадки не меняют индекса вязкости масла, но позволяют ему сочетать высокую вязкость при рабочей температуре с низкой низкотемпературной и, соответственно, иметь хорошие пусковые качества зимой — именно такие масла называются всесезонными.

В зимние и всесезонные масла на минеральной базе добавляются также депрессанты — подавители кристаллообразования парафина, предотвращающие превращение масла в студень на морозе (желатинизацию). В принципе, если вообще удалить из состава масла содержащийся в нём парафин — то и желатинизироваться оно не будет. Но полная очистка базового масла стоит дорого, обычно его депарафинируют лишь до температуры застывания порядка -15ºС, а чтобы довести её до нужной величины — бухают туда депрессантов.

Противозадирные присадки (ЕР — extreme pressure additives) предотвращают трение металла о металл в зоне контакта двух металлических деталей, работающих без смазки под давлением, за счёт образования на их поверхности прочной масляной плёнки. Нарушение этой плёнки приводит к появлению задиров на поверхности деталей (под огромным давлением детали мгновенно «свариваются» друг с другом, а затем, продолжая двигаться, вырывают друг из друга куски металла — это и есть задир) и их выходу из строя. Обычное минеральное масло без присадок обеспечивает работу без задиров только при контактных нагрузках порядка 600…1500 МПа, при более высоких — уже требуется наличие в масле присадок.

В основном противозадирные присадки используются в трансмиссионных маслах, особенно гипоидных (для заднего моста), работающих в условиях очень больших удельных нагрузок (более 3000 МПа) и взаимного проскальзывания деталей. Но и в моторном масле они также присутствуют, в основном они нужны в парах трения, работающих при недостаточной подаче масла и со взаимным проскальзыванием — вроде зоны контакта толкателя и кулачка распределительного вала. Нагрузки здесь могут быть вполне сравнимы с возникающими в трансмиссии, хотя и ниже, чем в гипоидной передаче.

Одна из наиболее распространённых ещё в недавнем прошлом противозадирных присадок — диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP — zinc dialk dithiophosphate), который обладает также противоокислительными и антикоррозионными свойствами. В общем — всем он хорош, если бы не вредное влияние соединений фосфора и цинка на каталитические нейтрализаторы. Поэтому в современных маслах его содержание ниже, чем в старых, а в некоторых случаях он и вовсе может отсутствовать в составе; впрочем, в современных двигателях практически нет пар трения, работающих с проскальзыванием в условиях недостаточной смазки, что требует высоких противозадирных характеристик масла (а вот в старых — есть…).

Большинство современных присадок — многофункциональные, или комплексные, то есть, выполняют сразу несколько функций одновременно. Даже древняя советская комплексная присадка ВНИИ НП-360 (использовавшаяся в наших лучших моторных маслах дожигулёвской эры, первой половины — середины 1960-х годов) является одновременно антикоррозионной, антиокислительной, противоизносной и моющей (детергентной).

Стоит отметить, что конкретный состав пакета присадок является «ноу-хау» производителя, поэтому найти информацию о нём обычно не так-то просто. А если это и удаётся — человеку, неискушённому в вопросах химии смазочных материалов, она весьма мало что скажет. Сами присадки тоже бывают самые разные — даже в пределах одной эксплуатационной группы, скажем, присадок-детергентов, существуют десятки различных наименований.

А вот принципиально отличающихся друг от друга по составу рецептур присадок для масел не так уж и много — этот рынок уже давно поделен между корпорациями-гигантами. Так, примерно 40% масел в мире готовятся на пакетах присадок компании Lubrizol, и примерно столько же — компании Infineum. На остальных игроков (Oronite, ТСМ Afton Chemical, British Petroleum, ВНИИНП и так далее) приходится менее 20% рынка. Поэтому не стоит удивляться тому, что в маслах, произведённых на противоположных сторонах Земного шара, используются буквально одни и те же присадки.

К счастью, авторы используемых в настоящее время систем классификации масел нашли из этого затруднительного положения весьма элегантный выход — вместо прямого перечня присадок масла стали делить по так называемым эксплуатационным категориям, или группам. Масла внутри одной категории имеют разный по составу, но примерно одинаковый по функционалу набор присадок, что при прочих равных гарантирует и примерно одинаковые эксплуатационные показатели.

Следует лишь помнить, что более высокая эксплуатационная категория масла означают не более высокое качество содержащихся в нём присадок, а лишь наличие у них расширенного по сравнению с маслами более низких категорий функционала, то есть, более высокий сорт. А нередко и просто — большее содержание тех же самых присадок, что и в маслах более низкой категории. Точно так же, как низкосортный бензин (например, А-72) может быть вполне качественным — а топливо высокого сорта (АИ-98) — наоборот, некачественным, а то и просто вредным для двигателя — так и масло может содержать пакет присадок, по функционалу соответствующий высокой эксплуатационной категории, но при этом низкого качества. Кроме того, важен не только состав пакета присадок, но и их количество, процент их содержания в масле — причём особенно важное значение этот фактор имеет именно для владельцев «Волги», о причинах и следствиях чего мы ещё поговорим.

Для начала кратко опишем группы, на которые делилятся моторные масла согласно нашему ГОСТу.

Изначально им было предусмотрено четыре группы масел, в зависимости от степени форсирования двигателя:  А — для нефорсированных, Б — для малофорсированных, В — для среднефорсированных и Г — для высокофорсированных двигателей.

Стоит иметь в виду, что упоминаемая в этих обозначениях степень форсирования на самом деле весьма условна; например, для двигателя «Москвича-412» изначально рекомендовались масла группы В, а для мотора «Жигулей», имевшего вполне сравнимую степень форсирования — уже группы Г, которая и была изначально введена специально для продукции АвтоВАЗа. При этом в менее форсированный мотор «Волги» также лилось масло группы Г.

Впоследствии были введены группы Д и Е — они были предназначены для более новых, в том числе — перспективных впрысковых и турбированных, моторов, и были рассчитаны на более тяжёлые условия работы.

Цифра в индексе Г1 означала, что масло предназначено для бензинового двигателя, а не дизеля (тогда бы в индексе стояла двойка). Также к обозначению могли добавляться и иные буквы, например, ГИ — означало масло для высокофорсированных двигателей с импортной присадкой.

Повторюсь — данная классификация в настоящее время имеет в основном историческое значение и приведена здесь в основном для того, чтобы читатель смог сориентироваться в информации, приведённой в заводских инструкциях и старой литературе советского времени.

В настоящее время общепринятым стандартом для характеристики содержащегося в масле пакета присадок является классификация масел по эксплуатационным категориям (Service Rating), предложенная Американским институтом нефти, API — American Petrol Institute (ссылка на актуальную версию стандарта).

Эта классификация не заменяет, а дополняет классификацию SAE, давая очень важную информацию о составе содержащегося в масле комплекса присадок и его применимости в зависимости от степени тяжести условий работы масла в двигателе. Изначально эксплуатационные категории присваивались в зависимости от года выпуска автомобилей, для которых было рассчитано данное масло, однако в настоящее время эта зависимость стала весьма уловной. Также для каждой категории приведено приблизительное соответствие группам масел, установленным ГОСТом.

Выглядит эта классификация следующим образом:

SA — масла этой категории представляли собой чистое минеральное (нефтяное) масло без присадок, предназначенные для совсем старых (разработанных до тридцатых годов XX века) нефорсированных, малооборотных двигателей, вроде моторов «Эмки», ГАЗ-51 и «Победы». Ему соответствовали старые советские масла — Автол (масла с обозначением АК — например, АК-8), Индустриальное-50, машинное СУ и аналогичные.

SB — масла с добавлением присадок для двигателей разработки сороковых-пятидесятых годов. Примерно соответствует букве А в советской классификации, пример — очень распространённое в свое время масло М-8А / АС-8 с комплексной присадкой ВНИИНП-360.

SC — масла, предназначенные для двигателей средней степени форсирования, выпущенных с начала шестидесятых и до 1967 года; содержит противоокислительную, противозадирную, моющую, противокоррозийную и диспергирующую присадки. Примерно соответствует букве Б в советской классификации (М-8Б).

SD — масла с таким же составом комплекса присадок, но для двигателей, разработанных в 1968-72 годах, с более высокими эксплуатационными свойствами; примерно соответствует букве В в советской классификации (М-10В).

SE — для моторов выпуска с 1972 по 1980 год, примерно соответствует букве Г в советской классификации (М-6з/12Г1).

SF — для моторов выпуска с 1981 по 1988 год, с улучшенными моющими и противоизносными свойствами, примерно соответствуют маслам группы Д по советской классификации.

SG — для моторов выпуска с 1989 по 1992 год, примерно соответствует отечественным маслам группы Е.

Разумеется, в настоящее время масла с такими категориями уже давно считаются устаревшими. Современным стандартом предусмотрены масла с категориями начиная с SJSL, SM и SN. В розничной продаже нередко встречаются и масла более старых, уже недействительных категорий — SF, SG и SH, реже — ещё более старых. Давайте посмотрим, чем же эти более новые категории отличаются от своих предшественников:

SH — была введена в 1993 году, нормативные требования к маслам в ней были такие же, как и в SG, но методика проведения сертификационных испытаний стала более жёсткой.

SJ — появилась в 1996 году, соответствует более жесткими требованиям к вредным выбросам в атмосферу.

SL — введёна в 2001 году, обеспечивает повышение топливной экономичности, улучшенную защиту экологического оборудования (каталитических нейтрализаторов) и увеличение периода работы масла до замены; кроме того, снова ужесточены требования к проведению испытаний.

SM — введена 30 ноября 2004 года, предусмотрены более жёсткие требования относительно термоокислительной стабильности, моющих свойств (защиты от нагарообразования в камере сгорания и зоне поршневых колец) и ресурса масла.

SN — введена с 1 октября 2010 года, основное отличие от предыдущих категорий состоит в ограничении содержания соединений фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении.

Как видно, реально более жёсткие требования к основным качествам масла были ужесточены лишь один раз — при переходе от SL к SM. Все остальные изменения касались преимущественно совместимости с экологическом оборудованием.

Так что масла от SG до SL применительно к волговскому двигателю можно считать примерно аналогичными друг другу, и выбирать не по категории, а по иным параметрам, в первую очередь — по составу пакета присадок, зольности и самочувствию самого двигателя при работе на данном масле, в первую очередь — количеству и характеру отложений.

Что касается применимости в нём масел категорий SN и SM, то она вызывает определённые вопросы, о чём мы ещё поговорим ниже по тексту.

Внимание, миф: если масло выпущено по старой категории — значит и рецептура его старая, и присадки в нём содержатся древние, те, что были в маслах выпуска 10-20-30 летней давности, смотря по возрасту данной категории.

На самом деле это совершенно не обязательно — категория описывает некий набор требований к эксплуатацонным качествам масла, а вовсе не конкретную его рецептуру.

Если производитель и решил выпустить в наше время масло, соответствующее категории, скажем, SG — то уж конечно он не станет искать именно те присадки, которые использовались на момент её утверждения, а положит те, что доступны на рынке сегодня… Вероятно, не самые лучшие (увы, часто и самые дорогие), но всё же.

Изначально одним из главных принципов данной классификации была неукоснительная обратная совместимость категорий: то есть, если для автомобиля изначально было предписано использование масел категории SD — то и все последующие категории для него также должны подходить. Этот принцип был нарушен сначала при переходе к от категории SH к категории SJ, когда API перестала гарантировать работоспособность новых масел в мотоциклетном сцеплении в масляной ванне, а затем — и при переходе от категории SL к категории SM, когда в новом масле было снижено содержание уже упоминавшейся выше противоизносной добавки ZDDP (диалкилдитиофосфата цинка) с 1200…1400 частей на миллион (PPM) до 800…900 PPM. О последствиях этого мы ещё поговорим ниже по тексту.

Можно ли масла новых категорий по API лить в двигатель «Волги» ? Скажем так — в этом деле следует соблюдать большую осторожность.

Дело в том, что требования двигателя к содержанию присадок в масле напрямую зависят от его степени форсирования, конструкции и общего технологического уровня — степени герметичности цилиндропоршневой группы, величины удельных нагрузок в парах трения, материала вкладышей подшипников, конструктивных особенностей системы очистки и охлаждения масла, системы вентиляции картера, и так далее. Для условий работы масла в двигателе «Волги» просто не нужны (излишни, избыточны) сложные пакеты присадок масел самых новых категорий, рассчитанных на высокофорсированные агрегаты с высокими удельными нагрузками и тяжёлыми условиями работы масла.

Как уже упоминалось, даже самые высокофорсированные двигатели, в принципе, способны работать на масле вообще без присадок, если оно имеет подходящую вязкость — авиационные моторы, работающие на маслах типа МС-20 с вязкостью SAE 50 и без каких либо присадок, тому свидетели (есть определённые моторы, конструктивные особенности которых требуют особых свойств масла, обеспечиваемых присадками, но общее правило именно такое).

Другое дело — что в таких моторах масло без присадок очень быстро окисляется и подвергается интенсивному старению, что вынуждает авиаторов менять его каждые несколько десятков часов. Именно в этом и состоит одна из главных задач присадок — замедлить процесс окисления и старение масла до такой степени, чтобы оно могло нормально отслужить установленный для него срок до следующей замены.

Но в двигателе «Волги» великолепно работали, не окисляясь раньше времени, даже масла совсем старых категорий — API SC и SD, рекомендованные к использованию заводом-изготовителем (а при езде в «пенсионерском режиме» — с грехом работали и масла более низких категорий). Это указывает на в целом чрезвычайно мягкие по современным меркам условия работы масла в данном двигателе, что и понятно, учитывая его весьма умеренную степень форсирования. Никакой нужды лить в этот мотор масла самых новых категорий, пакеты присадок которых рассчитаны на современные же форсированные двигатели, включая турбомоторы и дизели с непосредственным впрыском топлива, попросту нет. Уже хотя бы с экономической точки зрения — затраты несоразмерны с результатом.

Теперь об износе. Как мы уже выяснили, все основные пары трения в двигателе при нормальных условиях работают без износа, в режиме гидравлического трения — который обеспечивается достаточной вязкостью масла. Присадки здесь вообще ни при чём, кроме разве что тех, что обеспечивают маслу высокую рабочую вязкость — но они содержатся в любом мало-мальски вязком масле, вне зависимости от его категории по API. Итого, никакого выигрыша с точки зрения износа основных пар трения от использования масел самых новых категорий мы тоже не получаем.

Есть в двигателе и некоторое количество пар трения, которые работают в граничных услвоиях и поэтому им действительно может потребоваться дополнительная защита, обеспечиваемая специальными противозадирными присадками. Но в современных маслах начиная с категории API SM их содержание как раз было снижено — современным моторам не нужны высокие противозадирные характеристики масла, в них нет пар трения, работающих с проскальзыванием. То есть, и здесь никакого выигрыша мы не получаем, и хорошо ещё если не наоборот.

Именно поэтому гнаться за самой последней категорией масла смысла я лично не вижу — повышенные относительно более ранних категорий термоокислительная стабильности и защита от нагарообразования масел SM и SN для нас не особо актуальны, а сниженное содержание противозадирных присадок может быть и просто вредно (по этому вопросу нет однозначного мнения, но многие владельцы старых машин предпочитают перестраховаться).

flat_tappet_cam_failure

Результат работы старого мотора на современном масле с пониженным содержанием ZDDP — выработка кулачков распределительного вала и толкателей в зоне контакта с ними.

В своё время в США, где, как известно, до сих пор в активной эксплуатации находятся тысячи автомобилей выпуска шестидесятых — семидесятых годов, появился целый ряд исследований, авторы которых утверждали, что использование современных масел категорий SM и SN в двигателях старых типов, с обычными толкателями клапанов без ролика на контактирующем с кулачками распределительного вала конце (так называемые Flat Tappets) приводит к быстрому износу последних из-за сниженного содержания в таком масле соединений цинка, играющих роль противозадирной присадки (ZDDP) — и, в конечном итоге, выходу мотора из строя. В качестве примера привожу ссылку на статью (англ.) в журнале Engine Professional за 2008 год.

Безусловно, данная проблема в первую очередь касается двигателей вроде тех, что устанавливались на американские маслкары, или тюнингованных — со специальными распредвалами со «злым» профилем кулачков и особо жёсткими клапанными пружинами, создающими повышенные нагрузки в зоне контакта кулачка и толкателя, а также во время обкатки, когда происходит приработка толкателей и кулачков распредвала друг к другу, что в случае с обычными толкателями требует большой дозы противозадирной присадки. Тем не менее, иметь её в виду стоит.

Отмечу, что многие американские фирмы, выпускающие двигатели для классических автомобилей и тюнинговые комплектующие для них, лишают клиента гарантии, если в присланном им вместе с рекламацией образце использовавшегося в процессе обкатки масла содержание ZDDP оказывается ниже 1200 PPM. Для обкатки таких двигателей используют специальные масла с повышенным содержанием противоизносных присадок.

Специальные масла для классических автомобилей имеют содержание противоизносных присадок вплоть до 2000 PPM.

Может быть хотя бы при использовании современного масла, с более совершенными и современными моющими и диспергирующими присадками, можно будет увеличить интервал между заменами масла ? Едва ли !

Из-за особенностей конструкции маслосъёмных колец и уплотнений стержней клапанов, системы вентиляции картера, уровня задействованной при производстве волговского двигателя технологии и других факторов масло в нём достаточно сильно выгорает. При этом содержащиеся в нём присадки превращаются в шлак и золу, в результате чего масло быстро загрязняется, темнеет и приобретает вместо защитных уже разрушительные, абразивные свойства.

И, увы, первыми выгорают как раз именно моющие присадки, которые с этим безобразием должны бороться.

К примеру, при ходе поршня вниз поршневые кольца в силу относительного (по современным меркам) несовершенства своей конструкции (плюс износ) не снимают полностью масляную плёнку на стенках цилиндров — некоторое количество масла сгорает вместе с топливом, при этом присадки превращаются в золу, в том числе — очень твёрдую сульфатную. То же самое же происходит и ниже поршневых колец вследствие прорыва через них горячих газов. Эта зола остаётся на стенках цилиндра и вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы, а также попадает на поршневые кольца, способствуя их закоксовыванию и дальнейшему ухудшению работы.

То же самое же происходит и с маслом, попадающим в камеру сгорания мимо уплотнений на стержнях клапанов — оно сгорает, образуя золу и шлаки, причём тем больше, чем больше присадок в нём содержится.

В довершение картины — прорыв газов в картер вызывает окисление масла в нём, также с разрушением многих из содержащихся в нём присадок — особенно при плохо работающей вентиляции (а на машинах до 1976 года выпуска она работает плохо по определению, даже полностью исправная).

В особо запущенных случаях при работе на маслах с присадками, имеющими высокую зольность, из-за накопления отложений отмечались оплавление поршней, их растрескивание, прогорание выпускных клапанов. Еще раз подчеркну, что причиной этого является отнюдь не низкое качество масла, а — как раз наоборот — непомерная для данного двигателя «крутизна» содержащегося в нём пакета присадок, как в количественном отношении, так и в качественном. Наличие данной проблемы при использовании современных моторных масел в двигателях старых моделей признают даже сами производители масел.

Современные двигатели, рассчитанные на такие масла, имеют совершенно иной технологический уровень, для них малейший заметный на глаз угар масла — уже аврал.

Для двигателя ГАЗ-24 же предельным значением расхода масла, при котором он ещё признавался исправным, было 250 грамм на 100 км пробега… то есть, порядка 3 литров масла на 1000 км ! При ёмкости масляной системы в 6 литров !

Очень большой вред современным маслам нанесла повсеместная унификация масел для бензиновых и дизельных двигателей. Дело в том, что сегодня почти все масла считаются универсальными и имеют сразу и «бензиновый», и «дизельный» допуски. Для производителя это очень удобно, не надо разрабатывать отдельные рецептуры масел для бензиновых и дизельных моторов, отдельно испытывать их, и т.д. Однако уж больно разные требования предъявляются к маслу бензиновыми и дизельными моторами, в особенностями — дизелями последних поколений, основательно напичканными экологическим оборудованием. Так, начиная с экологического класса Евро-4 на дизельные моторы стали устанавливаться окислительные нейтрализаторы, а также значительно повысили степень рециркуляции отработанных газов (то есть, вместо части воздуха во впускной тракт двигателя подаются выхлопные газы, за счёт чего несколько снижаются вредные выбросы). Всё это значительно ужесточило требования к моторному маслу, так как присадки в нём при таких условиях работы стали срабатываться намного быстрее. Решение проблемы — в первую очередь бухнуть в масло побольше этих самых присадок, чтобы не успели выработаться за весь срок между заменами (а у современных масел он большой, до 15 тыс. км). В «дизельные» нормативы масло впишется и получит соответствующий допуск, а проблемы владельцев «бензинок», в особенности — неновых машин предыдущих поколений, которым ничего из этого вообще не нужно и может быть даже во вред, производителя заботят мало.

В старые времена, когда деление масел на бензиновые и дизельные было ещё актуально, очень часто в литературе встречалось предостережение для автовладельцев-частников — не лить в бензиновые моторы [спёртое с работы] масло для дизелей, в котором в те годы содержалось намного больше присадок по сравнению с обычными «бензиновыми» маслами (до 25 %), в расчёте на особо тяжёлые условия работы в дизельных двигателях, в том числе — более высокие температуру и давление, а также для защиты от коррозии вкладышей из свинцовистой бронзы, не используемой в бензиновых моторах. Несмотря на более высокие моющие, защитные и прочие эксплуатационные качества такого масла, на практике износ бензинового двигателя с ним лишь усиливался, причём весьма ощутимо (по результатам исследований, в 2…4 раза) — именно из-за быстрого выгорания присадок в золу. Кроме того, масло было склонно к коксованию и выпадению осадка.

Вот и думайте, насколько оправдано в нашем случае применение современных масел, которые все как на подбор имеют наряду с бензиновым также и дизельный допуск…

На рынке существуют масла, помеченные как малозольные или беззольные. Это означает, что в качестве моющей присадки в них использованы не обычные сульфонаты или фосфонаты, при сгорании образующие большое количество золы, а современные органические синтетические детергенты, которые при сгорании золы не образу­ют (ashless additives).

Для нас это при прочих равных, безусловно, хорошо, так что в данном случае современные масла, действительно, лучше масел более старых категорий, и это, возможно, даже отчасти аннулирует сказанное чуть выше. Отчасти.

Сульфатная зольность масла в % всегда указывается в его полной спецификации. Чем ниже — тем, естественно, лучше. Обычно приемлемыми считаются значения менее 1 %.

Правда, чудес тоже не бывает: у этих масел пока ещё хуже моющая способность. Но это решается чуть более частой заменой масла (в нашем случае при соблюдении рекомендованных заводом сроков техобслуживания не актуально).

При следующем рабочем цикле зола со стенок цилиндров смывается новой порцией масла, оказываясь в картере. В многолитражных грузовых дизелях, с характерным для них очень большим (десятки тысяч километров) межсервисным интервалом, её там в процессе эксплуатации может накапливаться до 2% от общего количества масла (!). В бензиновых моторах при регулярной смене масла — поменьше, до 1…1,5%. Но в дизеле или высокофорсированном бензиновом двигателе это необходимое зло — без большого содержания в масле присадок он бы просто не смог нормально работать и очень быстро износился бы, так что выбирать не приходится. Сказать то же самое про волговский двигатель — уже вряд ли возможно.

Помимо загрязнения самого масла (далеко не всегда отлавливаемого фильтром; а при холодном пуске и последующем прогреве двигателя — как раз режим наиболее интенсивного износа — масло и вовсе идёт мимо фильтра через перепускной клапан), это приводит к появлению отложений в самой камере сгорания, причём обычно в самых «интересных» местах — например, на свечах зажигания, где они будут мешать нормальной работе двигателя, а то и вызывать такие разрушительные процессы, как калильное зажигание и детонация. Во времена, когда масло меняли раз в пару тысяч километров, а двигатель периодически вскрывали для очистки камер сгорания от нагара и притирки клапанов — это было не столь существенным фактором. Сегодня, когда менять масло — не говоря уж о том, чтобы лезть в двигатель — стараются пореже, стало весьма актуально.

То есть,чем новее категория масла и чем «круче» его пакет присадок — тем быстрее масло в двигателе «Волги» будет приходить в негодность из-за выгорания тех же самых присадок. Более того — благодаря образованию и накоплению твёрдых частичек золы оно начинает со временем вызывать повышенное загрязнение двигателя нагаром и ускоренный износ всех пар трения, особенно во время прогрева, когда двигатель работает по сути на нефильтрованном масле.

Увы — более редкой замены масла тоже не выходит… уложиться бы в установленный заводом-изготовителем срок (оговоримся: с учётом того, что и «родное» масло М6310Г1 было довольно таки высокозольным, так что этот момент в рекомендуемой заводом периодичности обслуживании автомобиля учтён).

В малонагруженных нижнеклапанных моторах, вроде двигателей «Эмки», ГАЗ-51 или «Победы», вообще вполне допустимо применение обычного хорошо очищенного машинного (индустриального) масла. Собственно говоря, именно на нём они обычно и работали — масла с присадками в СССР выпускались с начала пятидесятых, но широкое распространение получили лишь в начале следующего десятилетия.

Родная двухступенчатая система очистки масла этих двигателей была работоспособна только при использовании масел без диспергирующей присадки, в которых продукты окисления и всевозможные иные загрязнения сразу же слипались в крупные смоляные частицы (шлам), отлавливаемые фильтром грубой очистки, что оставляло на долю фильтра тонкой очистки лишь не успевшую слипнуться тонкую взвесь (120 микрон и менее), с которой тот легко справлялся. Диспергирующая присадка не давала шламу слипаться в крупные комки, которые должен был отлавливать фильтр грубой очистки, в результате чего масло со всеми содержащимися в нём загрязнениями проходило через фильтр грубой очистки вообще без очистки, после чего устремлялось прямо в фильтр тонкой очистки, который от такого «подарка» быстро забивался и вообще выходил из игры. После этого по системе смазки гонялось уже совершенно неочищенное масло. Даже древнее масло АС-8 / М8Б в этих моторах не очищалось «как надо», и срок его службы был таким же, как и у автола без присадок (2…3 тысячи км при самых лёгких по современным меркам условиях эксплуатации, то есть, поездках по трассе с постоянной невысокой скоростью) из-за быстрого накопления загрязнений.

Тем не менее, стоит отметить, что даже несмотря на это для мало-мальски форсированных моторов, вроде двигателя «Москвича-408» (также имевшего двухступенчатую систему очистки масла), заводские инструкции того времени настоятельно рекомендовали использовать только масла с присадкой, типа того же М8Б. При использовании же масел без присадок польза от хорошей его очистки обесценивалась вредом в виде повышенного нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и зарастания картера двигателя смолистым шламом, что вынуждало при каждой замене масла промывать мотор «веретёнкой», а время от времени — частично его разбирать и чистить эти «авгиевы конюшни»; заниматься этим увлекательным делом атвомобилистам тех лет приходилось едва ли не чаще, чем современным — просто менять масло. То же самое происходило и в менее нагруженных моторах, эксплуатируемых в мало-мальски напряжённых услвоиях (высокая скорость на трассе, плотный городской поток, грунтовые дороги с участками бездорожья, и так далее).

В идеале, с учётом всего комплекса факторов, для таких двигателей в настоящее время надо применять масла типа API SB, содержащие минимальный необходимый комплекс противоизносных и противоокислительных присадок, но без моющих и диспергирующих. Оно и окисляется намного меньше, чем чистое индустриальное, и фильтруется в старых системах очистки как надо. Именно так делают коллекционеры за рубежом, для таких моторов там выпускаются специальные масла non-detergent / dispersant (без моющих и диспергирующих присадок).

Вниманиетолько с родными сталебаббитовыми вкладышами коленвала ! При установке более современных сталеалюминиевых вкладышей уже нужно масло с полным пакетом присадок и, соответственно, способная даеватно с ним работать современная система его очистки, поскольку они намного более уязвимы для коррозии и требуют соответствующей защиты.

Если же вы хотите ездить на «Победе», ГАЗ-21 и т.п. на современных маслах — меняйте систему очистки масла, здесь оригинальность должна быть принесена в жертву во имя сохранности двигателя (тем более, что данная переделка является абсолютно обратимой).

Итак, в выборе эксплуатационной категории масла принцип «дороже — значит лучше» также не работает.

Гнаться за самым современным по эксплуатационной категории маслом вовсе не следует. Нужно также помнить, что категория масла по API определяет лишь состав комплекса присадок, а не уровень качества масла — последнее может в какой-то степени гарантировать лишь производство под известным, отвечающим за свою продукцию брендом (естественно, если не напороться на подделку, которых море).

Разумеется, я не призываю лить в двигатель совсем уж гуталин, или искать по старым гаражам жестянки с как-нибудь М-6312Г1 советского выпуска — нет, зачем же. Просто необходим разумный компромисс между уровнем эксплуатационных качеств масла и степенью «крутизны» содержащегося в нём пакета присадок. В идеале — нам нужно масло на высококачественной основе, содержащее минимально допустимый для условий работы в данном двигателе пакет присадок высокого качества. Причём желательно ещё и с близким к минимально допустимому содержанием этих присадок и малозольное.

В реальных условиях на данный момент это означает: лейте хорошее масло известного производителя категории от SF до SJ. При этом масла категории SF всё же сильно уступают SG, и SJ — а вот между последними особой разницы по основным эксплуатационным качествам нет.

По имеющейся информации, масла категорий SG и SH делаются на основе одинакового базового масла (базы) и имеют одинаковый состав пакета присадок, а различаются лишь их содержанием — в SH присадок больше, что соответствует более тяжёлым условиям эксплуатации. А вот масла категории SF делаются на другой, более низкосортной, основе.

Среди масел ещё более низких категорий, чем SF — очень сложно найти качественный продукт (такие масла бывают обычно либо сверхбюджетными, либо предназначенными для промышленного применения, для бензиновго автомобильного двигателя малоподходящими). Стоит также отметить, что категории ниже SJ официально API уже не поддерживаются, то есть, официальных методик испытаний для масел данных категорий нет, и качество масел, заявленных как принадлежащие к ним, по сути невозможно гарантировать — оно находится целиком на совести производителя.

Масло более высоких категорий, чем SJ — лить достаточно бессмысленно, а возможно и вредно — по вышеуказанным причинам.

Итого, категория SJ на мой взгляд выглядит как своего рода «золотая середина». Если бы такая возможность была — следовало бы, пожалуй, предпочесть качественное масло категории SG, как содержащее меньше присадок по сравнению с SH—SJ.

И уж конечно ни в коем случае не следует считать, что при применении масла более высокой категории можно увеличить промежутки между его заменой: ничего подобного, как уже говорилось выше — скорее уж наоборот ! Если масло в двигателе быстро меняет цвет, чернеет и т.п. — значит промежутки между его заменой надо сократить, либо оно вымывает имеющиеся в двигателе отложения, либо присадки в нём очень быстро выгорают.

Такие масла, если поискать, можно найти в линейках многих ведущих иностранных производителей масел. У некоторых крупных производителей есть специальные линейки масел «для двигателей старых моделей» — так вот, это обычно именно масла категорий SF—SJ. Эти масла как правило не хуже иных данного производителя по качеству, и при этом действительно больше подходят для старых двигателей, со всеми их их констурктивными особенностями и износом.

Ещё хорошие масла этих категорий выпускаются для таксопарков и подобных им организаций (о чём может говорить слово Fleet = Автопарк в названии масла), но в розничную продажу они поступают не очень часто.

Некоторые фирмы даже выпускают масла специально для классических автомобилей, например — линия масел Silkolene Classic немецкой фирмы Fuchs (категорий SPI SA, SB, SD и SF). Есть такая линейка Classic XL и у Castrol.

Стоит отметить, что уже масла категорий SG—SH обладали великолепными эксплуатационными качествами, и потенциально вполне пригодны к использованию в самых совершенных и высокофорсированных автомобильных двигателях — появление после середины 90-х годов категорий SJ и выше было обусловлено главным образом ужесточением требований к экологическим характеристикам двигателей и энергосбережению.

Именно с изменением экологических стандартов связано изменение требований к категории масла в более новых изданиях инструкций к старым моторам. К примеру, в двигатели ЗМЗ 409-го семейства экологического класса Евро-2 производителем рекомендуется заливать масло категории SG, а в те же самые моторы, но доведённые до стандарта Евро-3 (минимально отличающиеся по конструкции) — уже более высоких, вплоть до SL — SM.

Разумеется, дело отнюдь не в том, что с переводом двигателя на новый стандарт вдруг резко выросли его требования к маслу — просто с маслом более старой категории этот мотор в новые экологические стандарты не вписывается. А производитель обязан обеспечить, чтобы вписывался — вот и рекомендует использование в нём ненужного ни по каким иным соображениям масла.

Подчеркну ещё раз, в качестве итога: имеющаяся рекомендация лить в двигатель «Волги» масло категории чуть ли не SL—SMSN как якобы «лучшее» («современное», «крутое», «инновационное», «высокотехнологичное» и т.п.) — является глубоко ошибочной !

Принцип «чем дороже — тем лучше» здесь не работает (тем более, что хорошее масло старой эксплуатационной категории стоит зачастую вполне сравнимо с поганым самой новой). Не станете же вы, скажем, лить в бак «Волги» бензин с октановым числом 100, предназначенный для спорткаров, просто потому, что он по этим цифрам «круче», чем АИ-92 ? Так же и масла: разные категории принципиально не лучше и не хуже друг друга, они просто разного сорта и имеют разное применение. В некоторых областях, к примеру, и сегодня вполне успешно трудятся масла, по составу напоминающие старый добрый Автол или Индустриальное-50. И дело здесь даже не в цене, а скорее в принципе разумной достаточности.

Категория масла определяет не его качество, а лишь степень форсирования двигателя, в котором оно должно применяться, а для самых новых категорий — ещё и соответствие всё более жёстким экологическим стандартам. То, что жизненно необходимо для современного «крутильного» двигателя с каталитическим нейтрализатором, совершенно не нужно малооборотному нижневальному мотору, разработанному в середине 1950-х годов — никакого выигрыша с точки зрения снижения износа они не дают, а то и идут во вред.

Например, большинство современных масел высоких категорий вообще не рассчитано на работу в двигателях без роликовых толкателей клапанов и гидрокомпенсаторов клапанного зазора — что требует, в частности, высоких противозадирных характеристик масла, которые у масел категорий SMSN, напротив, искусственно снижены в угоду экологии (в современном моторе просто нет пар трения, требующих таких высоких противозадирных характеристик). То есть, масла категорий SM и выше нам вообще не подходят, какими бы чудесными качествами они ни обладали.

Основа качества масла — качество использованной в нём базы (базового масла, до добавления присадок). На втором месте — качество использованного пакета присадок. Ни то, ни другое не имеет никакого прямого отношения к категориям (сортам) по SAE и API — в том плане, что высокая категория, заявленная производителем масла, нисколько не гарантирует его высокого качества.

В наше время изготовить масло любой категории для производителя любого уровня не является большой проблемой — всё необходимое для этого (рецептуры, базу, присадки) можно приобрести вполне открыто (пример такого предложения). В результате на рынке полно масел самой высокой категории, изготовленных из низкокачественной базы, смешанной с низкокачественными или просто устаревшими (зато дешёвыми) пакетами присадок.

Эволюция моторных масел с точки зрения повышения их основных эксплуатационных качеств остановилась примерно на категории SG — SH. При использовании качественных масел с категориями SG и выше разница между категориями с точки зрения защитных свойств масла и интенсивности износа двигателя практически отсутствует. Износ двигателя при этом в большей степени зависит уже не от категории самого масла, а от качества его фильтрации, своевременности замены, режима эксплуатации, и так далее. А вот совместимость масел более новых категорий со старыми моторами — под большим вопросом. Так зачем же рисковать, да ещё и ощутимо переплачивать ?

Лучше избегать и масел, у которых «дизельная» категория — с буквой C — в обозначении стоит перед «бензиновой» (с буквой S) — вроде CF-4/SG. Хотя почти все современные масла считаются универсальными, в масле с дизельным «приоритетом» обычно содержится больше присадок, чего нам вовсе не нужно.

В идеале, при подборе масла необходимо изучить его полную спецификацию, включающую зольность (лучше если она не превышает 1%) и другие параметры, а также результаты анализов, по которым можно судить о содержащихся в масле присадок (по содержанию металлов и других веществ, характерных для тех или иных присадок).

Часть 3. Выводы, или Так какое же масло лить ?!!!111

Для начала, давайте заглянем в инструкцию к ГАЗ-24, в которой, разумеется, указаны марки масла, которые завод-изготовитель считал допустимыми к применению в его двигателе. Или, точнее говоря, в инструкции — рекомендации завода на протяжении длительного выпуска автомобиля менялись неоднократно… К счастью, после изучения приведённой выше информации расшифровать приведённые в них обозначения и найти аналоги данных масел по современной классификации не должно составить труда.

Самые ранние инструкции, с классификацией масел ещё по ГОСТу 1963 года:

  • всесезонно М10Г3
  • летом М12Г
  • зимой М8Г

Сразу отметим — для двигателя «Волги» были рекомендованы самые совершенные из выпускавшихся в то время в СССР масел для бензиновых двигателей, аналоги масел, разработанных для современных ему американских моторов конца шестидесятых — начала семидесятых годов. Как видно, знаменитая «масляная всеядность» мотора «Волги» на поверку оказывается очередным мифом — применявшиеся в нём масла были вполне совершенны и современны для своего времени. Никакими автолами, или даже АС-8 / М8Б, тут и близко не пахнет — только масла группы «Г», те же самые, которые предписывались и для двигателя «Жигулей».

Это были уже достаточно совершенные масла, в принципе во многом похожие на современные минеральные, хотя, конечно, по сравнению с ними и обладающие худшими характеристиками. В их составе содержался примерно тот же пакет присадок (с диспергирующими, моющими, противоокислительными, противопизносными и т.п. свойствами), что и в любом современном, но рассчитанный на менее форсированные двигатели, с более мягкими условиями работы.

Стоит отметить, что, зная реальную ситуацию «на местах», завод всё же скрепя сердце допускал при необходимости использовать в качестве заменителя устаревшие масла типа АС-8. Но работал на них двигатель прискорбно и имел существенно сниженный ресурс. Например, система вентиляции картера забивалась вдвое быстрее, чем с рекомендованными маслами.

Руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-24 и его модификаций, XIV издание, 1974 год:

  • при температуре до -30°С использовать масло М6310Г1 или М10ГИ
  • при температуре от 5°С и выше — летнее масло М12Г1 или М12ГИ
  • при температуре от 5 до -25°С — зимнее масло М8Г1 или М8ГИ

Это те же самые масла, только обозначенные по новому ГОСТу 1972 года.

Книга по обслуживанию и ремонту ГАЗ-24 1989 года издания даёт те же самые рекомендации.

А вот в IX издании Руководства по эксплуатации ГАЗ-24-10 и его модификаций от 1991 года они уже претерпевают некоторые изменения:

  • всесезонно использовать масла М-5310Г1 или М-6312Г1

Как видно, прогресс не стоял на месте — появились новые материалы, включая всесезонные масла с более высокой вязкостью (12 единиц). После этого исчез смысл в использовании сезонных летних масел с той же высокотемпературной вязкостью, так как новое масло М-6312Г1 покрывало все возможные при эксплуатации температурные диапазоны.

Исключительно любопытны причины перехода от масла М6310Г1 к маслу М-5310Г1. Весьма вероятное объяснение этого перехода можно найти в интереснейшей советской книге «Химики — автолюбителям» 1991 года издания.

Оказывается, масло марки М6310Г1 из-за особенностей использованного в нём комплекса присадок оказалось высокозольным (1,65 %), и в двигателях с большим расходом масла на угар приводило к образованию в камере сгорания огромного количества отложений, вызывавших крайне неприятные последствия, вплоть до оплавления поршней и прогара выпускных клапанов в особо запущенных случаях.

Масло же М-5310Г1, выпускавшееся с 1987 года, было малозольным (<1 %), и для двигателя «Волги» подходило намного лучше. Думаю, стоит учесть этот фактор и при выборе масла из числа современных.

Инструкции к экспортным автомобилям, а также некоторые поздние издания приводят и спецификацию по SAE/API:

  • всесезонно SAE 10W30, SC или SD
  • летом SAE 30, SC или SD
  • зимой SAE 20W20, SC или SD

Всё, что касается сезонных масел, в наше время можно смело пропускать мимо ушей. В итоге остаётся единственный рекомендованный заводом вариант: всесезонные масла с вязкостью 10 по ГОСТ / 30 по SAE — 10W30, 15W30 (М-5310Г1), 20W30 (М-6312Г1). Допустимо также применение масел с вязкостью 12 по ГОСТ, т.е. где-то между 30 и 40 по SAE.

Используя современные обозначения и доступные сегодня марки масел, рекомендации в отношении вязкости масла можно подытожить таким образом:

  • либо всесезонно 10W-30 или 10W-40;
  • либо летом 15W-30 20W-40 и 5W-305W-40 зимой.

В условиях климата средней полосы России целесообразно использовать масла с маркировкой 5W (пуск возможен при температуре не ниже -30° С) или 10W (-25° С) — с учётом возможности запуска двигателя зимой, когда машина находится на хранении. Если же в вашей местности морозы никогда не опускаются ниже 15° С, или зимой машина хранится в отапливаемом гараже — то подойдут и масла 15W, 20W. Масла 25W, насколько мне известно, к нам не возят, они для климата, в котором температура опускается ниже нуля лишь эпизодически.

Для старых моторов УАЗ-а, которые по конструкции были очень близки к волговским, завод рекомендует следующие масла:

  • SAE 5W-30 — от минус 25 до плюс 20°С;
  • SAE 5W-40 — от минус 25 до плюс 35°С;
  • SAE 10W-30 — от минус 20 до плюс 30°С;
  • SAE 10W-40 — от минус 20 до плюс 35°С;
  • SAE 15W-30 — от минус 15 до плюс 30°С;
  • SAE 15W-40 — от минус 15 до плюс 45°С;
  • SAE 20W-40 — от минус 10 до плюс 45°С;

Как видим — цифры все уже знакомые.

Относительно эксплуатационной категории, как уже говорилось — не стоит гнаться за последними достижениями индустрии ГСМ. Обратная совместимость с более старыми маслами не гарантировалась API уже начиная с категориии SJ (1995 год) — что уж говорить о самых новых категориях, тем более, уже «уличённых» в не вполне адекватной работе со старыми моторами с толкателями клапанов без ролика. На мой вгляд, здесь будет «лучше перебдеть»…

Кстати, по этой причине многие производители мотоциклов рекомендуют использовать в их моторах только масла очень старого стандарта SF. Просто более новые категории масел по API уже не гарантируют работоспособности мотоциклетного сцепления, работающего в масляной ванне, общей с картером двигателя. А по защитным свойствам и других параметрам, кроме экологических — не намного лучше (если вообще не хуже). Экологических же требований к мототехнике в большинстве стран не предъявляется, или они намного мягче, чем к автомобилям. Обращаю внимание — даже для очень форсированных мотоциклетных моторов.

Далее, применяемое масло должно соответствовать режиму эксплуатации автомобиля:

  • При очень активной эксплуатации и больших пробегах («режим такси»), имеет смысл лить недорогую «минералку» категории около SF (не палёную), но менять её строго через указанные производителем интервалы (6…6,5 тыс. км), или даже несколько сократить их с поправкой на тяжёлые условия эксплуатации.

  • При регулярной, но без фанатизма эксплуатации имеет смысл лить качественное минеральное (включая «полусинтетику») масло известного производителя мирового уровня (BP, Shell, Mobil, Total, Valvoline, Esso, Castrol, Fuchs, Elf, Motul, Aral и так далее) категорий SG, SH, SJ (причём качество гораздо важнее категории), и менять его через указанный в инструкции к автомобилю пробег. По возможности — с невысоким содержанием присадок и низкой зольностью.

  • «Синтетику» имеет смысл использовать в основном для автомобиля с постоянной зимней эксплуатацией, когда её преимущества наиболее ощутимы, но перед этим следует заменить все вызывающие подозрение уплотнения в моторе. А в идеале — полностью его перебрать и переходить на новый тип основы с самой обкатки. Есть у «синтетики» преимущества и при эксплуатации автомобиля преимущественно по трассе, с высокой скоростью. А вот рассчитывать на то, что использование синтетического масла позволит значительно реже менять масло, в случае двигателя «Волги» не стоит — на практике масло всё равно потеряет свои свойства из-за выработки присадок и повышения зольности раньше, чем успеет «состариться».

  • При редкой эксплуатации, например, в режиме «автомобиля выходного дня», вне зависимости от типа масла менять его нужно ориентируясь не на пробег, а просто через определённые промежутки времени (как минимум — раз в сезон), потому что масло тоже стареет и пробег здесь — не единственный показатель. При этом, вероятно, имеет определённый смысл лить именно синтетическое масло, именно ввиду его повышенной стабильности (опять же — в проверенный с точки зрения герметичности мотор).

  • При «спортивной» манере езды, преимущественно в режимах, не являющимся для данного двигателя расчётными, буксировке прицепа, постоянном движении по бездорожью и т.п. тяжёлых условиях эксплуатации — лучше задуматься о его переводе на современные сорта масла, более соответствующие повышенным нагрузкам, с соответствующими доработками. А лучше всего — о замене мотора в целом.

  • В изношенном моторе, у которого в картер обильно попадают горячие газы, вследствие чего масло расходуется «на угар», интервалы его замены надо существенно сократить, ориентируясь в первую очередь на потерю маслом своих качеств (определяемую, скажем, по результатам широко известного «капельного теста»), а не установленные производителем сроки. Льют туда при этом, естественно, самое дешёвое масло, часто погуще (с большей вязкостью) — например 10W40 вместо 10W30, чтобы давление было повыше. А вообще — это капремонт, и затягивать с ним не нужно.

Существует мнение, что синтетическое масло плохо подходит для двигателей, только проходящих обкатку, так как мешает приработке деталей, а также изношенных, с большим прорывом газов в картер, поскольку сильнее расходуются на угар. С первым можно поспорить — современные двигатели спокойно проходят обкатку на синтетических маслах, и нет ничего, что могло бы помешать делать то же самое «волговскому» мотору. От второго же ущерб в основном экономический — конечно, если мотор уже хорошенько «кушает масло», лить в него дорогую синтетику жалковато. Хотя, с другой стороны, при повышенном угаре масла и отложений в двигателе должно быть больше… но, с другой стороны, как раз синтетическое масло их и оставлять должно меньше.

Что касается «полусинтетики», то её обычно рекомендуют в случаях, когда мотор современного автомобиля уже «подустал» и начал расходовать масло, так что лить в него «синтетику» — слишком дорого, но «минералку» он всё же не переваривает. В нашем же случае — вполне допустимо использовать её как менее дорогой эквивалент «синтетики» для зимней эксплуатации. До примерно -20°С большой разницы между ними нет. Кстати, с хорошей минералкой до примерно -15°С — тоже.

В-третьих: используйте качественное масло известного бренда от проверенного поставщика. Причём вовсе не обязательно самое дорогое, а именно то, которое удовлетворяет остальным вышеуказанным требованиям.

Как опознать приличный бренд ? В большинстве случаев можно сделать это по признаку того, в каких странах продаётся продукция под ним. Например, если масло «сделано в Германии» реализуется исключительно на территории стран СНГ, а германоязычный сегмент Интернета о нём вообще слыхом не слыхивал — выводы можно сделать вполне однозначные…

В частности — большинство масел «сделано в Евросоюзе» выпущено либо на польском заводе Lotos (Гданьск), либо на литовском PEMCO Kuras (Клайпеда). Это, разумеется, далеко не «сделано в Подвалии», но нужно понимать, что эти предприятия — обычные блендеры, то есть, мешают масла из купиленных на стороне готовых базы и пакета присадок, причём по качеству соответствующих цене; никаких уникальных технологий, о которых может вещать реклама, у них нет и быть не может, поскольку разработка и внедрение в производство нового пакета присадок «с нуля» обходятся очень дорого и знаимает много лет (если не десятилетий).

В последнее время появилось очень много масел «сделано в Японии», с обилием иероглифов на упаковке, на самом деле впускаемых на вьетнамских, сингапурских и т.п. НПЗ по заказу российских компаний, специально для этого зарегистрировавших торговую марку с японским звучанием.

Разумеется, всегда остаётся шанс напороться и на изделие, изготовленное «на Малой Арнаутской» — и он тем выше, чем известнее бренд: подделывать какую-нибудь малоизвестную на территории 1/6 части суши «неведому зверушку» для «наших» аферистов обычно куда менее перспективно, чем какой-нибудь Castrol или Mobil 1, рекламу которого крутят по «ящику» каждый день — хотя сама по себе она может быть и ничем не хуже прославленных брендов.

Наша цель, таким образом — бренды, хорошо известные в странах с развитым автомобилизмом (США, Западная Европа, Япония, Республика Корея), но при этом «не раскрученные» у нас. Как правило, это специализированные масла для автопарков — в этой сфере свои стратегии маркетинга, обычно не связанные с громкой публичной рекламой. Естественно, в силу последнего в поисках такого масла придётся побегать — в магазине за углом его не возят… и, между прочим, готовьтесь к фасовке «от 20 л»…

Пример такого бренда, название которого большинству наших автомобилистов вообще ничего не говорит — финский Teboil — а ведь под этой маркой, между прочим, выпускаются весьма популярные в своих областях масла для строительной техники и судовых двигателей, которые импортировались к нам ещё при СССР.

Примерно то же самое касается немецкого бренда Aral, а у него, меж тем, есть хорошие коммерческие минеральные масла стандарта SH / SJ, предназначенные именно для техники, которой нужны качественные, но не современные по своим характеристикам масла.

Голландская фирма Kroon-Oil предлагает великолепную линейку масел для классических автомобилей, включая нужное нам 10W30 SF, имеет официальное представительство в России.

Ещё один признак — наличие у масел данного бренда (не обязательно именно того, что вы собираетесь использовать) допусков от крупных производителей автомобилей и сертификационных систем. Заметьте — не заявлений самого производителя о «соответствии» его масла определённой спецификации — а именно наличие допуска, о чём можно прочитать в официальных источниках того, кто такой допуск выдаёт.

Также обычно считается, что масла, выпущенные крупными нефтедобывающими компаниями, лучше по качеству, чем продукция фирм, занимающихся исключительно смешиванием купленных на стороне основ с присадками и их розливом по канистрам (т.н. OEM). Мол, лучшую основу нефтяники оставляют себе, а на рынок выставляют что похуже.

Разумеется, следует соотносить свой выбор с такими моментами, как доступность того или иного масла в вашей местности, располагаемый бюджет и т.п.

Очень часто задают вопрос о том, выпускается ли хорошее моторное масло российскими компаниями ? Безусловно, выпускается. Однако это касается в основном масел высоких эксплуатационных категорий для современных двигателей. Увы, минеральные масла интересующих нас категорий SF-SH, да даже и SJ, на нашем рынке традиционно считаются сверхбюджетными, и в абсолютном большинстве случаев очень сильно уступают по качеству более высокосортным маслам даже того же производителя (обычно их и изготавливают на устаревшем оборудовании, почти всегда — из самых дешевых компонентов). Есть, правда, и приятные исключения.

Главное же: судить о применимости в конкретном двигателе конкретной марки масла надо в первую очередь по самочувствию двигателя при работе на ней !

А именно — по наличию или отсутствию нагаров в камере сгорания и на свечах, высокотемпературных (лаковых) и низкотемпературных (смолистых) отложений, подтёков, давлению масла в различных режимах работы, состоянию самого масла, и так далее, и тому подобное.

В прошлом, когда масла были несовершенны, двигатели периодически разбирали для удаления отложений — это было даже зафиксировано в инструкциях к старым автомобилям (например, раз в 5 тыс. км пробега снимать поддон картера для удаления смолистых отложений и очистки приёмника маслонасоса). Но в наше время отложений при нормальной работе и нормальных сроках замены масла оставаться не должно — характеристики современных масел вполне позволяют предотвратить их появление.

Подчеркну, впрочем — даже если они появляются в двигателе, в нашем случае это не говорит о том, что масло плохое, или, тем более — поддельное. Просто оно не подходит конкретно вашем мотору, например, из-за состава конкретного пакета присадок (опять же — не обязательно плохого самого по  себе).

Наши двигатели настолько специфичны по сравнению с современными, для которых выпускаются современные масла, что надеяться на полную с ними совместимость не приходится; особенно это касается масел самых высоких категорий и с дизельным приоритетом. Не настолько специфичен, как, скажем, довоенные двигатели (там нюансов намного больше — экзотические материалы вкладышей, уплотнений и т.п.), но всё же.

Разумеется, сам двигатель должен быть при этом в исправном рабочем состоянии — иначе никакое масло ему на пользу не пойдёт.

А вот по характеру работы двигателя, увы, определить подходит или нет ему данное масло не получится. Например, на более вязком масле мотор в любом случае будет работать тише, что для уха конечно приятнее, но отнюдь не говорит о том, что оно ему подходит — как уже говорилось, высоковязкие масла могут вполне ощутимо навредить моторам, на них не рассчитанным.

Дополнение: промыть иль не промыть, вот в чём вопрос…

Ещё один вопрос, затронутый в комментариях к статье: промывать или не промывать ?

Промывать при смене типа основы (например, с минералки на синтетику) и эксплуатационной категории (например, переход с М8 на хорошее современное минеральное масло). Желательно, но не совсем уж строго обязательно — при смене марки масла с сохранением типа основы.

Никаких специальных промывочных жидкостей, масел или присадок для промывки использовать не нужно. Нужно просто как можно полнее слить старое масло (дать стечься всему до капли) и залить новое обычное (желательно — то же, которое будет заливаться впоследствии при эксплуатации, или хотя бы с тем же типом основы) и поездить на нём какое-то время — в идеале всего сотню-другую километров, чтобы успело как следует перемешаться с остатками предыдущего — после чего снова заменить масло и фильтр. После этой второй замены старого масла (того, что было залито в моторе изначально) в двигателе будет уже не ~10%, как при обычной замене, а менее половины от этого количества. Это намного лучше, чем 10% смеси старого масла с промывочным, как это будет в случае использования последнего.

Бюджетный вариант, вполне пригодный при смене марки масла с сохранением типа основы — после перехода на новое масло просто ближайшие 3-4 замены проводить с существенно (в разы) сокращённым интервалом, постепенно увеличивая его и «приучая» мотор к новому маслу.

Что касается промывки мотора керосином, то по этому поводу ещё в заводской книге по обслуживанию и ремонту ГАЗ-21 было чётко сказано: «промывку нужно производить жидким (веретенным) маслом, но ни в коем случае не керосином» !

Керосином промывали картеры коробок передач и задних мостов.


  • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

    Спасибо большое за хорошую, годную статью! Хотелось бы попросить дополнительных разъяснений по поводу промывки, в интернетах очень много различных «предложений» от «НИВКОЕМСЛУЧАЕ» до промывки двигателя СОЛЯРКОЙ.
    Итак, вопрос к Вам как к адекватному волговоду: «Какую промывку использовать (и использовать ли вообще) в случае, если: 1. Залита неизвестная мне «минералка». 2. Машина до этого 2 года почти не эксплуатировалась, следовательно масло не менялась. 3. Двигатель — 24Д, с проставкой под 80-й бензин, пробег 88 ткм, по беглому осмотру — масло не «ест» 4. Планируется умеренная эксплуатация зимой»?
    Больше всего волнуют, конечно, набивные сальники — выдержат ли?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Иван, не надо никакой промывки, в принципе — нормальное масло само всё, что надо, вымоет, не за одну замену — так за 2-3. Не то чтобы «нивкоемслучае», но зачем лишний раз подвергать двигатель такому шоку ? Промывка это та же минералка, только с более агрессивным пакетом присадок по сути — оно нужно, чтобы эти не-понять-какие присадки в движке болтались в разной дозировке ещё 2-3 следующие смены масла ?

      Лучше постепенно пусть себе промывается. Да, какое-то время масло чернеть будет сразу после замены, но это как раз означает, что работает. Интервалы между заменой немного сократить, как для тяжёлых условий эксплуатации. Если жалко хорошее масло — можно в первый раз залить недорогую обычную (не промывочную) минералку и погонять на ней с пару сотен км, потом слить и залить уже нормальное, а потом его тоже с сокращённым интервалом заменить.

      Два года не эксплуатировалось это не страшно, главное масло старое слить сразу перед эксплуатацией. У меня такая же ситуация, простой 2 года, в движке гуталин. Залил Shell Helix HX3 (красная канистра). Почернело быстро, конечно, но характер работы двигателя тут же сменился в лучшую сторону. Менять буду тысячи через 2-3, просто мало езжу на этой машине и это получается уже целый сезон. Немного жалею, что не было возможности сначала основное загрязнение вывести каким-нибудь говнецом типа ТНК, но у меня ситуация была такая (ездовой авто накрылся), что надо было ездить прямо вот щас, без времени на бесконечное ТО.

      • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

        Стас, спасибо большое за дельный совет! Так и сделаю, пожалуй. Любопытно, может быть, но масло почти совсем не течёт. Под капотом всё чистенько и под машиной то же. Скорее всего, уплотнения кто-то менял до меня. Масло не жалко:) Ради такой машины вообще ничего не жалко:)

        • Андрей Деревякин

          Здравствуйте, спасибо за статью!!! Эту и все остальные, которые читал, читаю и, по-видимому, в которые и дальше буду постоянно нет нет, да и заглядывать.
          Хотел спросить по поводу масла:
          Газ 24, 1980 г.в., пробег 66 т.к. (если не скручивали, но вроде как раньше ездили только на работу и обратно), какое масло заливал предыдущий хозяин информации нет, 1,5 года автомобиль стоял без движения на улице.
          Думаю залить в двигатель минеральное масло ТНК Motor Plus 15W-40. По описанию в ссылке:
          http://oil-sm.ru/catalog/view/2-tnk/76-motornye-masla-tnk-magnum/478-tnk-magnum-motor-plus-5w40-10w30-10w40-15w40-20w50
          вроде как самое то. Автомобиль планирую использовать только летом, по выходным. Очень хочется узнать Ваше мнение по поводу этого моторного масла.

      • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

        Стас, поменял масло. Взял полусинтетику BP Visco. Полёт нормальный. Заводится хорошо в любой мороз, ничего не течёт.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Ну что ж, рад за вас ) на мой вкус масло, конечно, «крутовато» — вероятна повышенная зольность в отложениях — в категории SL очень много присадок, в волговском моторе они будут тупо сгорать без пользы, превращаясь в шлак. Эти масла — вообще в основном для экологии, не для мотора, и смысла их использовать, как я пишу выше, нет. Но если сервисный интервал до следующей замены сократить — вреда не будет. Зато хоть промоет систему после гуталина. О том, как поживают сальники, можно будет говорить после нескольких месяцев пробега, включая режим полной мощности на трассе.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Сальники и набивка скорее всего мёртвые уже и так, менять профилактически перед эксплуатацией. Что касается, в принципе, любых резинотехнических. Если не менять, будет, конечно подтекать. Ну вот, допустим, я не менял, ничего не льётся, ничего, в смысле лужи не остаётся даже после длительного хранения в гараже. Т.е. может там по капле просачивается, но это всё в пределах.

      Вот сам движок вскрывать точно не надо, на таком пробеге вреда больше, чем пользы. Если всё так начнёт дымить, есть масло, низкая компрессия в отдельных цилиндрах (закоксовались кольца от стояния) — есть консервативная терапия (ацетон + масло на ночь, по утру прожечь на трассе). Делал так с движком стоявшего более 10 лет Запорожца, ездит по сей день без симптомов. Если двиг не изношен, обычно помогает.

      Если зимой, то конечно желательно полусинтетику. Или синтетику, но тогда 200% менять все уплотнения, вероятно включая и прокладку поддона.

      Кстати я в статье давал ссылку на сайт, там тоже очень грамотно расписано по промывке

      http://avtomaslo.info/promyivka-dvigatelya/index.php

      ну, они советуют в итоге то же, что и я — вместо промывки залить временно обычное масло и погонять на нём какое-то время, потом слить

  • Лумумба Патрис

    На мой взгляд, хорошо подойдёт Neste Premium 10w40 п/с API SJ. Заказал себе на пробу.

  • Лумумба Патрис

    Ссылка на журнал Engine Professional сдохла, кстати. Вот свежая: http://www.engineprofessional.com/downloads/ep1/EP012008_8-16.pdf

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Во-о-о, спс, я искал найти не мог чот…

  • Лумумба Патрис

    Также имеет смысл ориентироваться на заводские рекомендации по кинематической вязкости:
    http://www.zmz.ru/consumer/prodinfo/motor_oil

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Ну, там собственно для ЗМЗ-402 и указано как раз 10W40 SF )

      • Лумумба Патрис

        И кинематическая вязкость при ста градусах в 14 =) В тридцатых маслах такой точно не будет.

  • https://plus.google.com/117208439240930581083 Dmitriy Bukharin

    Большое спасибо за труд. Скажите пожалуйста насчёт этого масла:
    Масло моторное М6з14Г мин.1л OIL RIGHT,
    http://www.avtoall.ru/maslo_motornoe_m6z14g_min_1l_oil_right-028064/
    1. Соответствует классу качества API: SF/CC. «СС» — это не дизельная присадка?
    2. «OIL RIGHT» — недорого стоит. Их продукция качественная?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Это бурда для сельхозтехники. Возможно, сгодиться для режима такси (откатал 2-3 тыс. км и слил). [Ошибался — это масло чисто-дизельное, причём древнее; оно не подходит для волгомотора ни по вязкости — хотя здесь еще как-то — ни тем более по содержащимся в нём присадкам.] ОйлРайт в своё время прославились своей палёной БСК, которая выводила из строя гидроприводы, поэтому и масло их рекомендовать не могу. Уже то, что у них в производственной программе полностью отсутствуют масла групп выше SJ, многое говорит об уровне предприятия-изготовителя. Кстати, конкретного изготовителя своих масел они скрывают — везде как производитель указан Пушкинский завод (бывший «Вектор»), но он занимается только выпуском тары и фасовкой. СС — да, дизельный допуск, но низкий, он будет стоять почти везде чисто для галочки.

  • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

    Большое спасибо за подробную статью. Что скажете по поводу применения данного масла: https://www.ulmart.ru/goods/4024267 Стоит ли его применять в ЗМЗ-402?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Вот этот Маннол, это как раз из серии немецких масел, о которых в Германии никто не слышал ))
      По имеющейся инфе, делает его в Литве, в Клайпеде, ЗАО «Пемко курас» (Pemco kuras)
      Не вижу большой разницы с другими отечественными маслами, более дешёвыми )
      И потом — оно всё же категории SL, смысла переплачивать за это не вижу, как и в принципе в масле данной категории в 402.
      Я понимаю что с хорошей минералкой сейчас туго, и т.д. и т.п.
      Вот за те же деньги есть того же производителя полусинь 10W40 SG

      https://www.ulmart.ru/goods/4024265

      она вам, ИМХО, из представленного на данном сайте больше всего подойдет
      «малозольный пакет присадок» то, что нам надо как раз
      только промыть мотор хорошо, если с минералки переходите

      • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

        Большое спасибо за ответ! При следующей замене масла попробую это масло, я когда смотрел что-то упустил его из виду. В данный момент у меня залит Лукойл Супер полусинтетика 10W40 SG. Пришлось залить его вместо ZIC https://www.ulmart.ru/goods/3774346, которое я залил по глупости (дед, который продал мне машину говорил лей такое масло и будет всё в ажуре, сам заливал такое). Я его послушал и залил. Проехал на нём 800 км, и у меня после прогрева стала гореть лампа холостого хода. Посоветовали взять что-нибудь подешевле. Взял Лукойл Супер полусинтетика 10W40 SG. ZIC слил, оно было жидкое как вода. На Лукойле я уже проехал 2500 км примерно, но после поездок на трассе лампа аварийного давления масла не горит, а помаргивает. Перелопатил форумы, большинство народу говорит что это норма. Прочитав Вашу статью я и задумался о качественной минералке, но прошерстив наши магазины кроме минералки от Лукойла я ничего не нашёл. Хотя лет 7 назад её много было от разных производителей.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Лампа давления, моргающая на ХХ, это норма для этих моторов, что отражено даже в инструкции. Если после повышения оборотов пропадает — это ничего страшного, на ХХ в этих моторах нагрузки очень низкие. А вообще ЗИК этот знаю )) знакомый льёт в свою Оку такое же разливное, очень дешевое, но там мотор умирает — он его чисто докатывает.

          С минералкой да, беда (( Я до 2014 года лил Shell Helix HX3 (красная канистра), а потом оно вообще исчезло (
          Если хотите подобрать недорогую, но не совсем убойную минералку, советую посмотреть лабораторные и эксплуатационные тесты масел на

          http://www.oil-club.ru/forum/

          Там очень много информации !

          • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

            Спасибо за информацию!

  • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

    Стас, добрый день!
    Хотел ещё спросить про моторные масла ЗМЗ. Недавно у нас открылся новый магазин «ГАЗ детали машин», и там я увидел масло ЗМЗ-Стандарт (SF/CC), минеральное. Нашёл сайт производителя: http://www.zmz.ru/consumer/prodinfo/motor_oil. По характеристикам смотрю то что нужно, отзывы читал, пишут разные. Ещё есть ЗМЗ-оригинал (SG/CD). Что скажете по поводу применения минеральных масел данного производителя в ЗМЗ-402, стОит ли? Заранее благодарен.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Прямо даже самому интересно !.. ))
      В первую очередь ПОЛУСИНТЕТИКА (!) ЗМЗ-МАСТЕР 10W40 SG/CD — такого чуда давненько не видел…
      Вопрос конечно сколько там «синтетики», но всё же наверное можно надеяться на какой-нибудь «гидрокряк» Группы III ))
      Хорошо бы баклажку свежего на лабораторный анализ, и потом ещё отработку — тогда будет полный набор инфы о нём.

      В оригинальной спецификации сказано:

      «Моторные масла с импортными пакетами присадок изготовлены ЗАО «Delfin group»»

      «Дельфин груп» — это марки OilRight, LUXE и Spectrol… пока сложно сказать, что именно пошло в канистры ЗМЗ конечно, надо сличать характеристики. Например, минералка SG 10W40 похожа на LUXE Standart. А вот «полусинь» уже похожа на Spectrol Global 10W-40 SG (кстати «Рекомендовано «ЗМЗ»», что тоже наводит на мысли).

      На ойлклубе тестили спектроловское 5W30, пакет присадок старенький, на сульфонатах (отсюда зольность не низкая, собственно как и у остальных этого производителя), лошадиная доза ZDDP. Но в целом каких-то крупных косяков для такой цены нет.

      Кстати это косвенно подтверждает сказанное в статье, сам завод считает что в его моторы старых экологических классов надо лить именно SF — SG ) А вот Евро-3 достигается только с маслами SL и выше… хотя технически моторы практически идентичны.

      Интересно, что они предлагают даже 20W50 дляя 402-го семейства. Я таких масел вообще в дикой природе не видел )) Видимо, это для совсем убито-изношенных движков.

      К слову, нашел тут исследование НГТУ по условиям работе масла конкретно в 402-м моторе, в статью пока не интегрировал, но думаю материал будет интересен и в чистом виде, поэтому опубликую наверное как отдельную статью. Ну, если вкратце, то никакого переворота в знаниях об этих моторах исследование не дало ) температурный режим поршня «детский» по сравнению с современными моторами, даже на М-8В образование отложений умеренное, если менять масло на 5 тысячах, при недогреве зарастают быстро нагаром.

      http://www.nntu.ru/trudy/2010/02/156-165.pdf

      • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

        Спасибо за информацию. Думаю плехнуть попробовать минералку на лето ихнюю ЗМЗ-ОРИГИНАЛ или ЗМЗ-СТАНДАРТ. Сейчас залито у меня масло полусинетическое Газпромнефть Супер 10W40 SG/CD, всё вроде нормально, но оно кажется визуально более жидким, чем например Лукойл Супер 10W40 SG/CD.
        По поводу 20W50, есть ещё Лукойл супер SAE 20W-50 API SG/CD (http://maslenka.ru/catalog/motor-oil/lukoil-super-sae-20w-50-api-sg-cd.html), нигде в магазинах такой вязкости масел тоже не встречал.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Ну, что кажется визуально более жидким — это вообще не показатель. Дело в том, что многие современные масла получаются добавкой в маловязкую основу (порой с вязкостью всего в 4-5-6 раз больше, чем у воды) полимерного загустителя, а он «срабатывает» только при определённых температурах (грубо говоря, молекулы загустителя реагируя на температуру «затягиваются» и масло резко густеет).

          То есть, одно масло может при комнатной температуре быть вроде как жиденьким, а при рабочей резко загустевать. А другое — более вязким при комнатной, но эта вязкость мало меняется при росте температур.

          Например, Mobil 1 0W-40 — на вид как вода при комнатной температуре. А реально отлично работает в высокофорсированных турбомоторах спорткаров, например только оно допускается в Nissan GTR.

          Хотя «есть мнение», что масла без загустителей, у которых широкий диапазон вязкости достигнут за счёт свойств самой базы (это обычно хорошая синтетика с не очень большой высокотемпературной вязкостью, типа 10W30) всё же получше загущенных. Но это касается в основном моторов типа мотоциклетных воздушного охлаждения, где загуститель может разрушаться от высоких температур, из-за чего вязкость масла резко «просаживается».

          • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

            Я уж думал на палёнку нарвался, когда заливал Газпромнефть Супер 10W40 SG/CD в двигатель. Жидким тогда показалось. Спасибо за разъяснение.

  • https://ok.ru/profile/568711750516 Вячеслав Володин

    Нормально комерсы имеют,подкачивают шины розовым воздухом.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Есть такое сплошь и рядом, но лучше всё же при наличии возможности сэкономить в рамках разумного.
      Как именно — написано в статье…

  • http://vk.com/id229744289 Patrick Silva

    извините пожалуйста мне очень сложно все это понимать. Я понял какое масло надо а сколько лить в кпп и мотор и в мост ? то есть количество литров в каждом

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Это есть в руководстве к автомобилю, вообще-то.
      Двигатель — 6 литров (на редких с алюминиевым картером 5), на практике — по метку на щупе (влезет меньше норматива). КПП — 0,95 л, мост — 1,2 л.

      • http://vk.com/id229744289 Patrick Silva

        я недавно узнал что в кпп 2.5 л