Масло в мотор «Волги»

oilcans

Среди вопросов относительно эксплуатации автомобилей 24-того семейства одно из первых мест занимает вопрос о том, какое масло следует использовать в их двигателях. Попробуем вместе в нём разобраться…

Сразу хочу отметить, что в данной статье речь идёт исключительно о двигателях семейства ЗМЗ-24 / 402 в заводской комплектации, работающих в сравнительно щадящих условиях и не подвергнутых какому либо существенному тюнингу.

Значительное повышение мощности мотора или работа его под серьёзными нагрузками (в спорте, при перевозке тяжёлых грузов, на бездорожье) может потребовать (точнее говоря — наверняка потребует) применения совсем других масел, с более высокими характеристиками — при соответствующих доработках самого двигателя, включая как минимум полную замену всех уплотнений, повышение производительности масляного насоса и модернизацию системы фильтрации масла. Но, как правило, люди, занимающиеся подобными вещами, и сами знают, что делают.

Часть 1. Условия работы масла в двигателе, или Зачем нужно масло ?

В самом деле — зачем ? Ответ на этот вопрос кажется очевидным — для смазки, конечно же ! Однако на самом деле не всё так просто…

Смазывание — основное условие нормальной работы большинства созданных человеком механизмов. Дело в том, что при контактном взаимодействии двух деталей между ними всегда возникает трение, а трение — это всегда износ, грозящий выходом узла из строя. При нагрузках порядка тех, что имеют место в основных узлах двигателя внутреннего сгорания — зачастую практически мгновенным.

Уменьшить разрушительное воздействие трения металла о металл, а в некоторых случаях — и практически полностью его устранить, и призван процесс смазывания. Остальные задачи смазывания (снижение коэффициента трения, отвод продуктов износа и теплоты от рабочих поверхностей, повышение герметичности рабочих полостей, защита поверхностей деталей от агрессивных веществ, и т.п.) являются уже вторичными.

Однако смазывание может осуществляться множеством самых различных способов, да и сами пары трения могут весьма сильно отличаться друг от друга — следовательно, существует множество различных режимов смазывания.

Diagr_Shtribek-Hersi[1]

Диаграмма Герси-Штрибека

Для описания различных режимов смазывания используется так называемая диаграмма Герси-Штрибека, представляющая собой график, на котором по одной оси отложен коэффициент трения между деталями μ, а по другой — величина, характеризующая режим смазывания и определяемая вязкостью смазывающего вещества, скоростью взаимного движения деталей и нагрузкой в паре трения. Кроме того, в зависимости от величины износа трущихся деталей диаграмма делится на три зоны.

Из них особое внимание рекомендую обратить на зону III — помимо того что в ней коэффициент трения намного ниже, чем в первой зоне, так ещё и износ деталей, образующих пару трения, полностью отсутствует.

2_html_40590203Как же достигается полное отсутствие износа ? Дело в том, что при определённом соотношении упомянутых выше параметров возможна такая ситуация, при которой слой смазочного материала (т.н. масляный клин) полностью разделяет контактирующие детали между собой, исключая трение металла по металлу и полностью заменяя его трением металла о смазывающую жидкость. Этот режим именуется жидкостным, или гидродинамическим, режимом трения. При таком режиме трения толщина удерживающейся на поверхностях трения масляной плёнки такова, что их неровности вообще перестают касаться друг друга — детали «всплывают» на слое масла, которое заполняет зазор между ними.

Так вот, основные пары трения в двигателе в нормальных условиях работают в основном именно в режиме жидкостного трения, или близком к нему. Именно поэтому для нас именно этот режим трения и представляет наибольший интерес.

См. также: Условия работы масел в ДВС

Основные пары трения в двигателе — это пары «стенка цилиндра — поршень и поршневые кольца», «коренной подшипник — коренная шейка коленчатого вала» и «шатунный подшипник — шатунная шейка коленчатого вала».

В паре «цилиндр — поршень» жидкостное трение обеспечивается только на части рабочего хода поршня, а во время прохождения верхней и нижней мёртвых точек, когда скорость поршня сначала снижается, а затем и становится равной нулю — переходит в полужидкостное (зона II на диаграмме) или даже (вблизи в.м.т.) в граничное полусухое (зона I). Именно в этот момент и происходит основной износ цилиндро-поршневой группы, с чем, в частности, связана повышенная выработка зеркала цилиндра в районе мёртвых точек поршня. Толщина масляной плёнки при рабочем ходе поршня колеблется в среднем от 30 до 5 микрон. Кроме того, режим смазывания этой пары трения меняется в зависимости от режима работы двигателя — без нагрузки, при частичной или полной нагрузке.

В подшипниках же при нормальной работе двигателя толщина масляной плёнки более-менее постоянна и трение остаётся жидкостным практически всегда.

К сожалению, сказанное выше касается только установившегося режима работы двигателя, когда все его детали прогрелись до расчётной рабочей температуры, тепловые зазоры между ними выбраны, и так далее. При работе же двигателя в неустоявшемся режиме, проще говоря — при его пуске и прогреве, а также остановке, жидкостное трение сменяется полужидкостным и даже полусухим, а износ — резко возрастает.

Если по какой-либо причине режим трения становится полусухим на длительный срок — износ поверхностей трения резко возрастает, из-за увеличения коэффициента трения повышается локальная температура и масляная плёнка разрушается, в результате чего трение переходит из полусухого в сухое, без смазки. Как итог — на поверхностях трения появляются характерные задиры. Так бывает при уменьшении зазора между деталями ниже допустимого, перегреве, недостаточной подаче масла, а также — его недостаточно высоких характеристиках, в первую очередь — вязкости. О последней мы будем говорить много и подробно.

Итак, в любом двигателе при его устоявшейся работе поддерживается вполне определённый расчётный режим трения, включая такие параметры, как — нагрузки в парах трения, количество оборотов валов, средняя скорость поршня, величины зазоров, чистота обработки поверхностей, вязкость смазочного масла с учётом рабочей температуры. Всё эти величины взаимосвязаны и заложены конструкторами в ходе проектирования двигателя, только при их соблюдении гарантируется правильная его работа.

Конструктивные и технологические факторы закладываются при проектировании и изготовлении мотора, так что как-либо повлиять на них в процессе его эксплуатации мы не можем. Это в первую очередь:

  • Величины зазоров в парах трения: при проектировании двигателя конструкторы выбирают такие величины зазоров, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась возможность удержания масляного клина определённой толщины между деталями, с учётом характеристик самого масла и чистоты обработки поверхностей, а с другой — их тепловое расширение не приводило к заклиниванию пары трения;
  • Удельные нагрузки в парах трения: чем больше нагрузки в паре трения — тем сложнее маслу удержаться в ней, так что в малонагруженных моторах масло работает в более лёгком режиме;
  • Скорость взаимного перемещения деталей: для обеспечения выгодного режима трения необходима определённая минимальная скорость, например — вал «всплывает» на масляном клине только после достижения определённого числа оборотов; с другой стороны — чем ниже средняя скорость поршня и чем больше его ход, тем меньше раз за тот же отрезок времени он проходит через мёртвые точки, условия смазывания в которых затруднены;
  • Характер шероховатости поверхностей трения: на первый взгляд может показаться, что чем поверхности трения более гладкие — тем лучше, но на самом деле это не так: масляный клин лучше удерживается на шероховатых поверхностях, в идеале — с особым маслоудерживающим рисунком неровностей, который даёт специальный вид обработки, хонинговка;

Другая группа факторов — это характеристики самого масла, и в первую очередь его вязкость. Именно о них мы и поговорим в следующем разделе.

Часть 2. Что такое масло и с чем его едят

Любое моторное масло представляет собой смесь собственно масла — основы, базы — и некоего пакета присадок — химических веществ, отвечающих за различные вспомогательные функции масла, вроде способности отмывать накопившиеся в двигателе отложения, а также улучшение его защитных свойств и повышение долговечности. Соответственно, любое масло можно в значительной степени охарактеризовать, перечислив всего три его характеристики: вязкость, состав базы и состав пакета присадок.

Наиболее важной характеристикой масла с точки зрения его применимости в конкретном моторе является его вязкость. В очень упрощённом виде её можно представить себе как «густоту»: чем медленнее нанесённое на вертикальную поверхность масло будет стекать с неё — тем выше будет его вязкость. Различают вязкость динамическую и кинематическую. Динамическая вязкость измеряется в пуазах и определяется вискозиметром — устройством, измеряющем время вытекания жидкости из калиброванной ёмкости через калиброванное же отверстие под действием силы тяжести. Кинематическая же равна отношению динамической вязкости к плотности вещества и измеряется в сантистоксах (сСт или мм2/с).

С точки зрения непосредственно работы масла в двигателе представляет интерес его высокотемпературная кинематическая вязкость, измеренная при температуре, близкой к рабочей температуре двигателя — за таковую принимают обычно 100°С (не путать с температурой охлаждающей жидкости, которую демонстрирует «показометр» в салоне !). Обычно кинематическая вязкость моторного масла при 100°С находится в пределе от 3,8 до 26 сСт, но ни в одной из существующих систем классификации напрямую в маркировке эта цифра не указывается — вместо этого используются условные классы вязкости, соответствующие определённым диапазонам её значений (об этом мы поговорим немного ниже по тексту).

В любом случае, число эта является весьма условным, поскольку актуально только и исключительно для фиксированного значения температуры в 100°С. Естественно, в реальном рабочем процессе реального двигателя вязкость масла будет не «паспортной», а той, которая соответствует конкретной температуре в конкретной паре трения. Тем не менее, кинематическая вязкость, измеренная при определённой температуре, позволяет хоть как-то сравнивать друг с другом различные масла и судить о том, как они поведут себя при иных значениях температуры. Например, стоит ожидать, что масло, имеющее при температуре в 100°С кинематическую вязкость в 26 сСт, и при иных её значениях будет иметь большую вязкость, чем другое масло с кинематической вязкостью при 100°С в 9,6 сСТ.

Чем выше высокотемпературная вязкость масла — тем при той же нагрузке больше толщина плёнки масла на деталях мотора, тем выше его способность под нагрузкой оставаться на поверхности деталей, не допуская трения металла о металл, тем сложнее его «выдавить» из пар трения. Зависимость между способностью масляной плёнки к удержанию на смазываемой поверхности, удельными нагрузками, скоростью взаимного движения деталей и температурой описывает такая характеристика, как несущая способность пары трения — чем она выше, тем при более высоких нагрузках данная пара трения может успешно работать.

При низкой температуре окружающей среды начинает представлять практический интерес и другая величина — низкотемпературная вязкость масла. Она намного выше высокотемпературной и измеряется уже в тысячах (!) сантистоксов.

Если она окажется слишком велика — замёрзшее масло будет оказывать такое сопротивление движению деталей двигателя, что стартером просто окажется невозможно провернуть коленчатый вал. В былинные времена в таком случае картер двигателя грели паяльной лампой, либо сливали масло и прогревали на костерке — на морозе оно превращалось в натуральный студень. Причина — кристаллизация содержащегося в масле парафина.

Обычно считается, что нормальный пуск двигателя возможен при вязкости масла не более 6000…10 000 сСт. При большей вязкости даже если двигатель и удаётся провернуть, то его износ при пуске и прогреве многократно ускоряется — так, пары трения, смазываемые разбрызгиванием, работают при этом вообще практически «всухую».

В настоящее время наиболее ходовой и фактически международно признанной является классификация моторных масел по вязкости, разработанная американским Обществом автомобильных инженеров (SAE, Society of Automotive Engineers) — стандарт SAE J300 (ссылка на последнюю редакцию).

viscosity_SAEРаньше масла в соответствии со стандартом SAE J300 делились на летние (без буквы), число в маркировке которых обозначало кинематическую вязкость при 100° С, и зимние (W), число в маркировке которых определялось в зависимости от минимальной температуры, при которой оно всё ещё было способно пройти сертификационный тест на специальной измерительной установке, имитирующей холодный пуск двигателя.

Летние масла по этому стандарту выпускались с вязкостью 20, 30, 40, 50 и 60 — чем больше цифра — тем выше кинематическая вязкость. Так, у масла SAE 20 высокотемпературная вязкость всего лишь 6,9…9,3 сСт, в то время, как у SAE 60 — уже 21,9…26,1 сСт.

По более старым версиям стандарта (1999 года и ранее) масло SAE 20 имело вязкость 5,6…9,3 сСт. Сейчас маловязкие масла с вязкостью ниже 6,9 сСТ выделены в отдельные категории — SAE 8, 12 и 16. Это так называемые «энергосберегающие» масла, под которые проектируют специальные двигатели — для нас они интереса не представляют.

Зимние масла выпускались с обозначениями 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W — чем ниже цифра — тем ниже температура, при которой гарантируется пуск. Так, на масле 0W двигатель можно запустить даже при -35° С, в то время, как 25W застывает уже при -10° С.

Сейчас большая часть масел заявляется производителями как всесезонные (multi-grade), поэтому их обозначение двойное: число, стоящее до буквы W, обозначает нижнюю границу вязкости масла, а стоящее после — верхнюю. Такие масла сертифицируются сразу по двум методикам — и как летние, и как зимние. Естественно, более важна вторая цифра, так как именно она показывает свойства масла, которые оно имеет при рабочей температуре двигателя. Первая важна лишь в условиях холодного зимнего пуска.

Разница между сезонными (single-grade) и всесезонными (multi-grade) маслами носит принципиальный характер: вторые имеют в своём составе специальные полимерные присадки, именуемые VII — Viscosity index improver, то есть, что-то вроде «модификатора индекса вязкости». Именно за счёт VII получается совместить и высокие пусковые свойства зимой, и необходимую вязкость при рабочей температуре.

Так, SAE 30 — летнее масло с вязкостью при 100°С не ниже 9,3 и не выше 12,5 сСт. SAE 20W — зимнее масло с вязкостью не ниже 5,6 сСт. 10W-30 — всесезонное с вязкостью не ниже 4,1 и не выше 12,5 сСт.

Как уже указывалось выше, что цифра высокотемпературной вязкости масла, указанная в его маркировке по SAE, достигается именно при 100°С. Естественно, до и после этой температуры фактическая вязкость масла будет другой, причём характер её изменения может у разных масел весьма значительно отличаться. В своё время серьёзной проблемой была низкая стабильность вязкости масел при высоких температурах: то есть, масло, успешно прошедшее сертификацию при 100°С, при высоких нагрузках на двигатель и, соответственно, температурах в его парах трения сильно «просаживалось» по характеристикам, что могло привести даже к выходу двигателя из строя. А другое масло — честно «отрабатывало» во всём диапазоне температур, встречающихся в двигателе.

Именно поэтому SAE была введена вторая цифра высокотемпературной вязкости (High-Shear-Rate Viscosity), измеряемая уже при 150°С. Так, для масла SAE 20 она составляет не менее 2,6 сСт, для SAE 30 — не менее 2,9 сСт, для SAE 40 — не менее 3,5…3,7 сСт в зависимости от «зимней» цифры в маркировке (выше у более морозостойких зимних типа 0W — 10W, ниже у 15W — 25W и летних). Как видно, цифры намного меньше

Существует миф о том, что вязкость масла, указываемая второй цифрой в маркировке по SAE, также меняется в зависимости от температуры окружающей среды, и летом якобы нужно лить более вязкое масло. На самом деле, вязкость масла, указанная второй цифрой в его маркировке, измеряется при одной и той же температуре, а именно 100°С, и температура окружающей среды при её выборе стоит далеко не на первом месте.

Конечно, температурный режим двигателя (не только температура охлаждающей жидкости, которая как раз более или менее постоянна, но и тепловая нагруженность пар трения, температура масла в картере, и так далее) отчасти зависит от температуры окружающей среды, но гораздо больше на неё влияет режим работы двигателя, уровень нагрузок, с которыми эксплуатируется машина. Температурный режим двигателя полностью гружёной машины, тянущей за собой тяжёлый прицеп, даже зимой будет намного более напряжённым, чем у порожней в летнюю жару !

В любом случае, нет никакого смысла лить в двигатель масло с не подходящей ему вязкостью при температуре 100°С только из-за того, что на дворе лето.

Раньше в двигатели зимой вынужденно (!) лили зимние масла с более низкой высокотемпературной вязкостью, чем у летних, потому что невозможно было совместить в одном масле нужные пусковые свойства и высокую вязкость при рабочей температуре. Но сегодня, когда все моторные масла на рынке являются всесезонными, это больше не является проблемой.

Наряду с этим, в инструкциях к старым советским автомобилям (в том числе — и «Волге») можно найти обозначения масел по ГОСТу. В настоящее время данная классификация представляет в основном исторический интерес, поскольку она существенно не обновлялась с самого 1985 года, когда был принят поныне действующий ГОСТ 17479.1-85 «Масла моторные. Классификация и обозначение». Впрочем, ещё тогда она по сути была приведена в соответствие с действовавшей на тот момент международной, так что большинство старых советских масел имеют свои эквиваленты среди обозначенных по SAE.

По советскому ГОСТу выпускались летние масла с классами вязкости 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24 и зимние — с классами 3З, 4З, 5З, 6З. Цифры эти примерно равны средней кинематической вязкости масла при 100°С — например масло класса вязкости 8 имело высокотемпературную вязкость от 7,0 до 9,3 сСт. Для зимних и всесезонных масел также нормировалась вязкость при -18°С — например, масло М-53 при такой температуре обязано было иметь вязкость не выше 6000 сСт.

Всесезонные масла имели двойное обозначение — также по нижней и верхней границам вязкости. Например, всесезонное масло М-5310Г1 по ГОСТ при -18°С имело вязкость не выше 6000 сСт, а при рабочей температуре — от 9,3 до 11,5 сСт. Такое масло соответствует маслу 15W-30 по международной классификации. Буквенное обозначение Г1 в данном случае содержит информацию о содержащемся в масле пакете присадок — об этом мы ещё поговорим, пока же ограничимся только вязкостью.

В настоящее время по ГОСТу выпускаются в основном низкосортные сезонные масла для сельхозтехники, а также — масла для дизелей отечественного производства. Масел для современных легковых автомобилей, обозначенных по ГОСТу, лично мне не встречалось (да он, собственно говоря, и не позволяет их маркировать, так как им не предусмотрены необходимые для этого эксплуатационные категории масел — об этом ниже).

Так почему же понадобились масла с разной высокотемпературной вязкостью ? Нельзя ли обойтись всего одним, универсальным, подходящим для любого двигателя ? Оказывается, нельзя, и вот почему.

Каждый двигатель с самого начала проектируется под определённое масло, с определённой вязкостью. При этом упомянутые выше параметры его пар трения — величины зазоров, удельные нагрузки, скорости взаимного движения деталей — достаточно жёстко согласуются именно с вязкостью масла, под которое спроектирован мотор. И ни с какой другой !

Двигатели малофорсированные, низкооборотные, с низкой средней скоростью поршня и невысокими нагрузками в парах трения проектируются под маловязкое масло, которое вполне способно удерживаться в их парах трения при любых условиях. При этом низкая вязкость масла обеспечивает низкое сопротивление движению деталей двигателя, возникающие за счёт жидкостного трения, и, соответственно, уменьшает потери мощности на него. Кроме того, маловязкое масло лучше проникает в пары трения, лучше вымывает продукты износа, лучше фильтруется.

Очень долго моторостроителям приходилось довольствоваться сравнительно маловязкими моторными маслами, с высокотемпературной кинематической вязкостью не выше 10…12 сСт (SAE 20, 30; ГОСТ М-6, М-8, М-10, М-12). Проектируя двигатели под эти масла, приходилось подгонять их конструктивные параметры под возможности имеющихся масел, в частности, ограничивать количество оборотов и среднюю скорость поршня.

Однако со временем развитие моторостроения подошло к объективным пределам возможностей данного подхода. Дальнейший рост характеристик двигателей потребовал появления новых масел, с более высокими характеристиками, и в первую очередь — более высокой высокотемпературной вязкостью, а значит — и способностью оставаться в паре трения при более высоких удельных нагрузках.

Характерным примером здесь могут служить двигатели «Москвичей» моделей 407, 403 и 408.

Двигатель М-407 был спроектирован на основе более раннего нижнеклапанного и по сравнению с ним весьма значительно форсирован (мощность выросла практически вдвое) — соответственно повысились и нагрузки во всех основных узлах двигателя, при этом конструкция его цилиндро-поршневой группы изменений практически не претерпела. В те годы для легковых автомобилей были в ходу преимущественно маловязкие масла типа SAE 20, вязкости которых вполне хватало для нормальной работы малонагруженных двигателей старых «Москвичей» 400/401 и 402. Однако более форсированный «четыреста седьмой» мотор ранней модификации работал уже по сути на пределе возможностей доступных в то время смазочных материалов.

В результате при очень длительном движении по трассе со скоростью билзкой к максимальной в раннем варианте этого мотора могло происходить появление задиров на коренных подшипниках коленвала, и даже их выплавление, обусловленное превышением допустимых нагрузок в данной паре трения и выдавливанием из неё недостаточно вязкого масла с переходом трения в полусухое, а затем и сухое. И если для условий эксплуатации автомобилей в СССР это не было существенным недостатком, поскольку такой режим движения у нас в то время водителями практически не использовался, то в европейских странах с хорошими дорогами, куда наши автомобили начинали экспортироваться в возрастающих количествах, уже вызывало вполне справедливые нарекания.

Конструкторы тогда нашли «обходной путь» — на модернизированном двигателе модели 407Д они увеличили диаметр коренных шеек коленчатого вала с 51 до 57 мм, за счёт чего удельные нагрузки в этом узле ощутимо снизились, и маловязкого масла снова стало хватать для того, чобы двигатель в любом режиме движения работал без нареканий. Однако применение масла с большей вязкостью могло бы решить эту проблему и без переделки двигателя. На современном масле тот же самый ранний 407-й мотор смог бы работать в любом режиме без какого либо вреда для себя.

Именно тогда стали появляться высоковязкие (загущенные) масла с высокотемпературной вязкостью 16…20 и более сСт, способные оставаться в парах трения и обеспечивать удержание масляного клина при огромных нагрузках (SAE 40, 50, 60; ГОСТ М-14, М-16, М-20, М-24). Изначально они использовались только в авиационных и гоночных двигателях (например — советское авиационное масло М-20А / МС-20 с кинематической вязкостью порядка 20,5 сСт, аналог SAE 50) или больших дизель-моторах (М-20Г2 для судовых и стационарных дизелей). Но впоследствии стали появляться и серийные автомобильные моторы, в которых требуется применять только масла с такими характеристиками. Например, BMW на своих новых моделях требует применения масла категории не ниже SAE 60, то есть, с кинематической вязкостью не менее 22 сСт.

Снижает ли применение масла с более высокой вязкостью износ ? В целом — нет.

Как мы выяснили в первом разделе, все основные пары трения двигателя работают в режиме трения, приближенном к жидкостному, без прямого контакта между трущимися деталями. А это значит, что для уменьшения износа до минимума вполне достаточно такой вязкости масла, при которой в двигателе обеспечивается поддержание расчётного режим трения, то есть, удержание масляного клина во всех основных парах трения во всём рабочем диапазоне. Дальнейшее её повышение на износе практически не сказывается. Если масляный клин удерживается на смазываемых поверхностях при использовании масла категории SAE 30 — никакого заметного снижения износа применение масел категории SAE 40, 50 или 60 не даст.

Снижение износа двигателя обеспечивается конструктивными и технологическими мерами, в частности — обеспечением низкой средней скорости поршня, улучшением технологии обработки стенки цилиндра с целью улучшения удержания на ней масляной плёнки при прогреве и прохождении поршнем мёртвых точек, точным соблюдением посадочных допусков деталей, обеспечивающих нормальные зазоры между ними, и т.п. А также правильной эксплуатацией — в частности, прогревом двигателя без нагрузки и своевременной заменой масла, со временем теряющего свои свойства. Никаких чудес в этой области от высоковязких масел ждать не приходится.

Назначение масел с повышенной вязкостью — не снижение износа, а обеспечение нормальной (преимущественно в режиме жидкостного трения) работы двигателей, у которых нагрузки в парах трения имеют большую величину, либо с высокой тепловой напряжённостью — высокооборотных, с высокой средней скоростью поршня, с воздушным охлаждением, с наддувом, работающих по дизельному принципу, и т.п. Масла с высокой вязкостью не снижают износ двигателя как таковой, а предотвращают повреждение двигателя, в силу своих конструктивных особенностей не способного работать на менее вязких маслах.

При этом у повышенной вязкости масла есть и оборотная сторона:

  • Высоковязкие масла плохо прокачивается через масляную магистраль — как следствие растёт давление в системе смазки, конструкторам приходится увеличивать сечение масляных каналов в блоке и головке;
  • Более вязкое масло создаёт повышенное сопротивление вращению всех деталей двигателя — соответственно, повышаются потери мощности, поднимается рабочая температура двигателя, а значит, необходима спроектированная «с запасом» система охлаждения;
  • При использовании масла с высокой вязкостью повышаются нагрузки на все детали — требуется повышенная прочность всех частей двигателя;
  • Так как вязкое масло при прочих равных образует на стенках цилиндра более толстую плёнку, больше масла остаётся на них во время рабочего хода поршня и бесполезно сгорает — необходимо применение более эффективных поршневых колец, чем для мало- и средневязких масел, иначе неминуемы высокий расход масла «на угар» и повышенное нагарообразование;
  • Кроме того, вязкое масло плохо фильтруется и требует масляного фильтра с более низким внутренним сопротивлением — иначе оно начинает обходить его через клапан и частично уходить в масляную магистраль неочищенным.

Короче говоря — под такие масла проектируют специальные моторы, в конструкции которых возможность работы на маслах с такими вязкостями обеспечена специальными конструктивными и технологическими мерами, включая повышенную прочность всех деталей, специально подобранные величины зазоров во всех парах трения, современную конструкцию маслосъёмных колец, спроектированные «с запасом» системы смазки и охлаждения, соответствующую настройку предохранительного клапана масляного фильтра, и так далее (см. также).

В последние годы в моторостроении наметилась обратная тенденция — переход на маловязкие («энергосберегающие») масла. В них содержатся специальные высокоэффективные противоизносные присадки, позволяющие даже при низкой вязкости самого масла (SAE 30, 20 и даже ещё ниже) обеспечить необходимую защиту современному высокофорсированному двигателю. Их использование позволяет экономить топливо за счёт снижения потерь мощности, а также снизить количество вредных выбросов в атмосферу. Так что очень может оказаться, что моторы, работающие на супервязких маслах с вязкостью SAE 60 — такое же тупиковое направление, как и американские двигатели 1960-х годов со степенью сжатия 12-13:1, рассчитанные на супервысокооктановый этилированный бензин.

Наконец — масло с высокой вязкостью в производстве обходится заметно дороже маловязкого. Самые вязкие масла (SAE 60) вообще могут быть произведены только на синтетической основе (об этом см. ниже), что делает их заведомо намного более дорогими. Однако принцип «дороже — значит лучше» здесь не работает !

Применение высоковязких масел в двигателях с высокими удельными нагрузками, как мы увидели, является вынужденной мерой — такие моторы просто невозможно было бы спроектировать, если бы моторостроители не имели доступа к современным высоковязким маслам.

Но это совершенно не означает, что применение высоковязких масел в других двигателях, изначально рассчитанных на маловязкие или имеющие среднюю вязкость масла, как либо повысит их характеристики, или даже просто допустимо. В лучшем случае следствием этого будут снижение мощности и повышенный износ. В худшем варианте — выход из строя (особенно в случае уже изношенного двигателя, со сниженным запасом прочности и ухудшенной работой всех систем).

Даже многие современные массовые моторы (в т.ч. достаточно форсированные) великолепно работают на маслах с вязкостью SAE 40, то есть, порядка 12…16 сСт — что уж говорить о двигателе «Волги», спроектированном во времена, когда наиболее ходовыми были масла типа SAE 20 и М-8, а SAE 40 считалось маслом для гоночных двигателей ?..

Итак, ответ на вопрос «масло какой вязкости мне заливать в двигатель ?» может быть только один: той, которая предусмотрена изготовителем, под которую спроектирован двигатель.

Для «Волги» ГАЗ-24 большинством инструкций рекомендуется применение всесезонных масел марок М-5310Г1 и М-6312Г1.

Таким образом, двигатель «Волги» рассчитан на масла ГОСТ’овских категорий 10 и 12, с вязкостью примерно между 9,3 и 12,5 сСт. По международной классификации это категория вязкости SAE 30. На эти величины и следует ориентироваться при выборе масла.

Самое стандартное масло с такой вязкостью из ныне распространённых — SAE 10W-30. При жарком климате допустимо также применение 15W-30, а в прохладном — 5W-30.

Длительный опыт эксплуатации многими волговодами, а также — более поздние заводские рекомендации для схожих по конструкции двигателей марки УАЗ, позволяют допустить также применение масел с категорией вязкости SAE 40, например 10W-40, 5W-40 и 15W-40.

Всё, что имеет вязкость более 16 сантистоксов (SAE 50 и выше) — лейте исключительно на свой страх и риск.

В своё время журнал «За рулём» провёл эксперимент — в двигатель ВАЗ-21083, рассчитанный на масло с высокотемпературной кинематической вязкостью в диапазоне 12,5…16,5 сСт, залили масло с вязкостью 16,3…21,9 сСт. Это две соседние категории вязкости в шкале SAE — 40 и 50 единиц, соответственно. Разница всего на одну категорию. Однако…

Для начала — максимальная мощность мотора на более вязком масле упала сразу на 12%. «Лошади» просто увязали в масле ! Но это было только начало… После 20 моточасов на стенде в режиме ускоренного износного цикла двигатель разобрали, и на стенках всех его цилиндров были обнаружены задиры. Хотя при использовании штатного масла ничего подобного с ним не происходило.

Как же так, ведь более вязкое масло по идее, должно лучше защищать поверхность цилиндра ? Оказывается, что из-за повышенной толщины плёнки более вязкого масла ухудшился теплоотвод от поршня. Температура поршня стала расти, он расширился больше, чем это предусмотрено конструкцией двигателя — следовательно, уменьшился до критического минимума зазор между ним и стенкой цилиндра. Ещё немного — и нет никаких гарантий, что мотор просто бы не заклинило. «Всего лишь» из-за масла не той категории.

Хуже всего — что обычный водитель, заливший масло «не той системы» и в процессе эксплуатации в основном не дающий двигателю нагрузки, близкой к предельной, так и не узнает ни по каким внешним симптомам о том, что мотор при этом работает на пределе и изнашивается ускоренными темпами. Ну, точнее — узнает только тогда, когда придётся делать «капиталку»… а она будет «не за горами» !

Если в процессе тюнинга двигатель форсируют и он для нормальной работы он требует масла с более высокой вязкостью, чем в стоке — его цилиндро-поршневую группу пересчитывают под новое масло, новые условия работы и, соответственно, другие рабочие зазоры ! И в самом простом случае ставят в него ремонтные поршни более низкой размерной группы, чем было бы положено в стоковом моторе. При рабочей температуре они расширяются больше, чем в стоковом двигателе, и зазор оказывается таким, как надо для нормальной работы. А также модифицируют системы смазки, охлаждения, и т.д. и т.п.

Покончив с вязкостью, переходим к следующей характеристике масла — составе базы, на основе которой оно было произведено.

josh_graph_oils

  • Минеральные (нефтяные) масла — производится непосредственно из нефти дистилляцией с последующей очисткой (рафинацией), как правило осуществляемой при помощи селективных растворителей (масла Группы I по классификации API), а для зимних и всесезонных масел — ещё и депарафинизацией (удалением парафина, вызывающего застывание масла в мороз). Иногда продукт селективной очистки (рафинат) подвергают дополнительной очистке при помощи гидрокрекинга, в ходе которого из сырья удаляются вредные для мотора сернистые и азотсодержащие соединения — такие масла могут выделять в отдельную категорию гидрокрекинговых (Группы II и III).
  • Синтетические масла — искусственные аналоги нефтяного масла, получаемые путём органического синтеза, и поэтому содержащие намного меньше ненужных примесей, но и в производстве обходящиеся существенно дороже. Так как органическим синтезом можно получать самые разные соединения, синтетические масла могут очень сильно отличаться по своему составу — так, различают синтетические масла на основе полиальфаолефинов (ПАО), гликолей, полиорганосилоксанов (силиконов), сложных эфиров (которые часто перевирают в некие «эстеры») и так далее — а также смесей всего вышеперечисленного в различных пропорциях. Что из вышеперечисленного лучше — предмет жестоких холиваров.
  • Существуют и масла на смешанной основе — для них в русском языке устоялось называние «полусинтетических», но на самом деле это не совсем корректный перевод англ. semi-synthetic или part-synthetic — более честно было бы называть такие масла минеральным с добавлением синтетических компонентов, не выделяя их в самостоятельную группу. Американский институт нефти (API) о существовании «полусинтетических» масел вообще не в курсе )) в его классификации базовых масел после Группы III — минеральные масла высокой очистки (обычно гидрокрекинговые) — идёт сразу Группа IV, 100% синтетические на основе ПАО.

Стоит отметить, что термин «синтетическое масло» является не техническим, а маркетинговым. Ни в одной из существующих официальных классификаций масел он не употребляется и технического смысла как такового не имеет. Так, считается допустимым маркировать масла Группы III как «синтетические», хотя на самом деле они получены не оргсинтезом, а очисткой минеральных масел. То есть, в иной «синтетике» (не говоря уж о «полу-») собственно синтетических компонентов — кот наплакал…

Синтетические масла были созданы в Германии незадолго до Второй мировой войны для использования в авиамоторах и военной технике зимой, то есть, там, где было необходимо обеспечить уверенный пуск и работу двигателя в условиях низких температур. После войны они уже достаточно широко применялись для высотных самолётов и техники, эксплуатируемой на Крайнем Севере, а также — для работы в особо тяжёлых условиях в газотурбинных двигателях, в которых минеральное масло очень быстро окислялось и приходило в негодность.

На рынке автомасел они стали появляться ещё в начале 1950-х годов, однако в течение длительного времени их распространение было очень сильно ограничено из-за высокой стоимости. До 1970-х годов синтетические масла применялись в основном в гоночных моторах.

Первые массовые марки автомобильных синтетических масел стали появляться на Западе только в 1970-х годах (что было отчасти связано с резким повышением цен на нефть после кризиса 1973 года — производство синтетических масел стало выгоднее, потому что подорожали минеральные), а широкое распространение они получили лишь в 1980-х — 1990-х.

Кстати, в СССР синтетические моторные масла выпускались в более, чем достаточном количестве и ассортименте, но только для авиации и полярников — там, где в них действительно была настоятельная необходимость.

В настоящее время в России сложился на удивление стойкий миф, что все современные двигатели рассчитаны на синтетические, и только синтетические, моторные масла. На самом деле это вздорное утверждение, на котором хорошо зарабатывают продавцы масел, не более того.

Несмотря на все преимущества «синтетики», «минералка» (включая модифицированную синтетическими компонентами, т.е. «полусинтетику») во всём мире продолжает оставаться наиболее распространённым типом смазочных материалов для двигателей внутреннего сгорания, причём с огромным отрывом.

В же чём разница между различными типами базы ? Для нас интересны три момента:

  1. Синтетические масла благодаря большей однородности состава меньше меняет свои характеристики в зависимости от температуры — как рабочей температуры двигателя, так и температуры окружающей среды при пуске. На морозе они намного меньше густеют, а при рабочей температуре — наоборот, обладают большей (и более стабильной) вязкостью.

  2. Синтетические масла обладают более высокой стабильностью, т.е. дольше сохраняют свои свойства при эксплуатации, потому что они меньше окисляются, а содержащиеся в них присадки расходуются медленнее.

  3. Синтетическое масло оставляет меньше густых отложений в двигателе, так как его основа содержит существенно меньше примесей.

В целом же — можно сказать, что если машина не эксплуатируется регулярно при температурах ниже —15°С, а замена масла в её двигателе производится в установленные производителем сроки — то никаких решающих преимуществ синтетическое масло перед минеральным не имеет.

Применение синтетического масла является обязательным в современных высокофорсированных двигателях, рассчитанных на масла с высокой высокотемпературной вязкостью (около 60 единиц по SAE), соответствующей особо тяжёлым условиям работы — такие масла просто невозможно получить на минеральной основе. Кроме того, у некоторых конкретных конструкций могут быть свои, специфические требования к маслу. Так, у мотоциклов и некоторых автомобилей двигатель имеет общую систему смазки с коробкой передач — при этом масло должно обладать целым рядом специфических свойств, которые может обеспечить также только синтетическое масло.

В обычных же моторах сравнительно старых конструкций все преимущества «синтетики» сводятся к некоторому увеличению межсервисного интервала за счёт повышенной стабильности характеристик масла и улучшению пусковых свойств двигателя в сильный мороз.

Часто говорят, что при переходе с минерального масла на «полусинтетику», а уж тем более — на полностью синтетическое масло двигатель «Волги» потечёт «по всем щелям», так как синтетика то-ли более жидкая, то-ли обладает заведомо более высокими моющими свойствами, и то-ли просто вытечет, то-ли растворит уплотнения, то-ли вымоет загрязнения, которые их «закупоривали». Или что при переходе на синтетику та вымоет комки отложений, которые пойдут путешествовать по масляным магистралям и закупорят их.

На самом деле в первую очередь необходимо понимать, что повышенные моющие свойства масла определяются главным образом не составом его основы, а содержащимся в нём комплексом присадок. А он в минеральных, полусинтетических и синтетических маслах одной эксплуатационной категории примерно одинаков, во всяком случае, с точки зрения функционала.

То есть, если синтетическое масло может вызвать вышеперечисленные неприятности — то абсолютно то же самое касается и хорошего современного минерального масла той же эксплуатационной категории, залитого в двигатель, всю жизнь проработавший на гуталине.

Стоит отметить, что самые первые полностью синтетические масла на основа ПАО, поступившие в широкую продажу, действительно были довольно недружелюбны к сальникам и прочим уплотнениям из эластомеров (во всяком случае, некоторых типов) — естественно, они их не растворяли, но от постоянного контакта с ними те «дубели», теряли эластичность, и начинали пропускать масло.  Вот только было это ещё в дремучих 1970-х — 80-х годах — с тех пор производители масел этот момент учли и стали добавлять в их состав небольшие количества эфиров («эстеров») или алкилированных нафталинов, которые, наоборот, вызывают «набухание» полимерных уплотнений, компенсируя воздействие на них синтетической основы и восстанавливая герметичность. Да и сами производители сальников подтянули свою продукцию к совместимости со всеми имеющимися на рынке типами базовых масел (их не так-то и много).

Разумеется, гарантии что в конкретном моторе со старыми, неизвестно из чего сделанными, уплотнениями этого не произойдёт ни с одной из сотен доступных в наше время марок масла, никто дать не может. Однако вероятность этого крайне низка. С новыми магазинными уплотнениями кондиционного качества проблемы и вовсе исключены.

Что касается сальниковой набивки, то она и вовсе работает независимо от типа и состава масла.

Ещё одна причина неудачного опыта эксплуатации первых масел на синтетической основе — неудачный подбор производителем пакетов присадок. Во многом именно ему и обязаны своим возникновением легенды про растворяющиеся синтетическим маслом сальники — но и это было актуально лишь в 1970-х годах.

В основном состав основы влияет на то, сколько отложений оставляет масло в двигателе — синтетическое здесь безусловно лучше. Однако в любом мало мальски современном масле вне зависимости от типа основы содержится эффективная моющая присадка, которая данное преимущество практически нивелирует, хорошая «минералка», а тем более — масло с добавлением синтетических компонентов, при соблюдении сроков замены масла отложений оставлять тоже не должны.

В Интернете широко распространён миф, что моющая присадка «ничерта не моет». Это мягко говоря неточное утверждение. Моющая присадка (детергент, ПАВ) действительно не может «отмыть» уже имеющиеся нагар и лаковые отложения. Это вообще ничему не под силу (никаким промывкам и т.п. — тоже), лаковые отложения удаляются только суровой химией после полной разборки двигателя. А вот всякий шлам, продукты окисления масла и т.п. — вполне себе вымываются.

Итого, если вы хорошо знаете свой мотор на протяжении многих десятков тысяч километров, а лучше — ранее перебирали его, лили в него в течение этого срока хорошее минеральное масло, которое не чернело сразу после замены, и уверены, что все уплотнения находятся в хорошем состоянии — при желании смело можете переходить как минимум на полусинтетику (при этом желательно перейти на современный масляный фильтр, лучше работающий на современных же маслах).

Если же вы недавно купили машину и не имеете никакого представления о том, на каком масле она проработала всю свою жизнь (а подозрения обычно самые плохие, ибо льют в этим машины часто то, что не пойдёт «Жигулю»), то лучше не рисковать и без как минимум замены всех уплотнений такого перехода не совершать…

Вообще, в идеале — мотор должен работать на одном и том же масле начиная со сборки (переборки) и обкатки. Так что наилучший вариант — переходить на новый тип основы после капитального ремонта.

Кроме того — и это касается вообще работы на любом достаточно современном масле, не только полусинтетике и синтетике — очень желательно заменить систему вентиляции картера на закрытую позднего образца (24Д после 1976 года, 402), если она на вашем моторе изначально открытая (с воздушным фильтром на масляной горловине крышки головки блока). Это значительно уменьшает окисление масла. При мало-мальски регулярной эксплуатации автомобиля это вполне допустимый отход от оригинальности.

Третья составляющая характеристики любого моторного масла — состав находящегося в нём пакета присадок, то есть, добавок к маслу, улучшающих его эксплуатационные качества.

Для чего вообще нужны присадки, нельзя ли обойтись без них, ведь масло и само по себе уже вполне успешно выполняет работу по смазыванию деталей двигателя ? Оказывается — можно, хотя и далеко не во всех случаях.

Очень долгое время двигатели оставались низкооборотными, малофорсированными, и в них использовались именно чистые минеральные моторные масла без каких либо присадок — в СССР их называли автолами, или даже чистые индустриальные (машинные) масла, те же, что применялись для смазки станков. Качество масла определялось степенью его очистки — лучшие масла были светлыми, прозрачными, красивого золотисто-медового или янтарного оттенка — в то время, как низкокачественные плохо очищенные масла имели тёмный цвет и меньшую прозрачность.

Однако моторостроение развивалось, в погоне за мощностью конструкторы стали проектировать всё более быстроходные двигатели, в которых условия работы масла оказались намного более жёсткими.

При работе в таких двигателях смазочное масло начинало быстро окисляться и терять свои смазывающие свойства. Продукты его окисления в результате полимеризации превращались в низкотемпературные отложения — шлам, который откладывался в картере и забивал масляные магистрали и фильтр. На деталях двигателя, работающих при высокой температуре, начинали появляться нагар и твёрдые высокотемпературные лаковые отложения. Эти отложения, в свою очередь, вызывали ухудшение теплоотведения, перегрев, снижение мощности и экономичности, залегание поршневых колец, потерю компрессии и повышенный износ. В результате накопления в масле образующихся при его окислении органических кислот происходила коррозия коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, постели которых в те времена заливали баббитом — сплавом на основе свинца.

Первыми с этими симптомами столкнулись конструкторы авиационных моторов и дизелей. В авиации её решили самым простым способом — сокращением срока замены масла, которую стали производить каждые несколько десятков часов, а также конструктивными мерами — в частности, применением системы смазки с сухим картером и отдельным маслобаком, предотвращающей окисление масла во время нахождения его в картере из-за прорыва горячих газов. В результате авиация и далее пошла по пути использования хорошо очищенных масел большой вязкости (50-60 единиц по SAE) безо всяких присадок. Впоследствии немцы, не имевшие доступа к значительным нефтяным месторождениям, наладили для своей авиации выпуск высококачественных синтетических масел, которые обладали высокой стабильностью и успешно отрабатывали установленный срок (увы, всё те же несколько десятков часов) в самых высокофорсированных поршневых моторах, и даже в реактивных турбинах с ещё более жёсткими условиями работы.

Для автомобильных двигателей «авиационный»  путь решения проблемы по вполне понятным причинам не подходил — мало кому хотелось бы менять масло в двигателе всего после нескольких десятков часов его работы ! Что касается синтетических моторных масел, то, хотя первые из них сделали робкую попытку обосноваться на рынке автомобильных смазочных материалов ещё в пятидесятые годы, вплоть до второй половины семидесятых они оставались редкой экзотикой, причина чему — в первую очередь цена, в несколько раз превосходившая таковую обычного нефтяного (минерального) масла.

Более приемлемый путь её решения наметили разработчики масел для дизельных двигателей. Характерная особенность этого типа моторов — большое количество сажи, образующейся при сжигании дизельного топлива, которая в свою очередь образует нагары и отложения на деталях двигателя, в особенности — на поршневых кольцах, ухудшая его работу. Именно на борьбу с закоксовыванием поршневых колец дизельных двигателей и были рассчитаны первые присадки к моторным маслам, появившиеся ещё в начале 1930-х годов — детергенты, или моющие присадки, главным образом из группы сульфонатов. Считается, что первая из них появилась на массовом рынке в 1935 году под брендом Oronite, принадлежащим компании Chevron.

Впоследствии появились и другие типы присадок к смазочным маслам: противоокислительные, предотвращающие окисление масла; противоизносные, уменьшающие износ деталей двигателя, работающих в условиях граничного трения; противокоррозионные, замедляющие коррозию вкладышей подшипников скольжения; и многие другие.

После Второй мировой войны, давшей резкий толчок развитию химической промышленности вообще и нефтехимии в частности, на Западе получили широкое распространение высокооктановые бензины, под которые стали проектировать быстроходные форсированные двигатели с напряжённым рабочим процессом и тяжёлыми условиями работы масла. Эти  двигатели потребовали новых, более совершенных смазочных материалов.

В 1947 году Американский институт нефти (API) ввёл первую классификацию моторных масел по эксплуатационным качествам. В ней было всего три категории масел (Grades): Regular («рядовое»), Premium («премиальное») и Heavy Duty (HD) («для тяжёлых условий»). Масла категории Regular представляли собой обычные минеральные масла без присадок, предназначенные для нефорсированных и малофорсированных двигателей старых моделей. В маслах категории Premium содержались противоизносные и противоокислительные присадки, что позволяло улучшить их защитные свойства и увеличить срок между заменами масла в современных высоконагруженных двигателях. Масла категории Heavy Duty считались предназначенными для тяжёлых условий эксплуатации и содержали, помимо противоизносных и противоокислительных, моющие присадки (детергенты), предотвращающие образование отложений в моторе, и дисперигрующие присадки (диспергенты), не позволяющие содержащимся в масле загрязнениям выпадать в осадок. Впоследствии была введена категория масел Super Heavy Duty («для особо тяжёлых условий»), содержащих повышенную концентрацию моющих присадок и предназначенных для использования в быстроходных дизельных двигателях.

В СССР аналогичные масла с присадками стали появляться позднее, ближе к середине пятидесятых годов, в связи с распространением высокооктановых бензинов (сначала АИ-76, а затем и АИ-93) и появлением спроектированных под них новых, более форсированных моторов для легковых автомобилей и грузовиков, таких, как верхнеклапанный двигатель «Волги» или V-образные 8-цилиндровые двигатели ЗИЛ-111, ЗИЛ-130, ГАЗ-13 и ГАЗ-53. В руководстве по эксплуатации ГАЗ-21 от 1959 года, наряду с автолами и машинным маслом СУ, уже вовсю упоминаются моторные масла с присадками — марок АСп−5, АКп−9,5 и АСп−9,5.

Хотя во фракционном составе масла на присадки обычно приходится не более 10…15%  (в дизельных маслах — до 25%), именно они определяют его основные эксплуатационные качества, но в первую очередь — срок его службы. Если бы в современных двигателях, с характерными для них тяжёлыми условиями работы, использовались масла без присадок — то они очень и очень быстро приходили бы в негодность, окислялись, коксовались и иными образами теряли свои качества. Как уже указывалось, в авиационных моторах, в которых применяются моторные масла без присадок масла, срок их службы составляет всего порядка десятков часов работы.

Как правило, примерно половину пакета составляет диспергирующая присадка (диспергент), не дающая содержащемуся в масле загрязнению выпасть в осадок, а из второй половины примерно две трети составляет моющая присадка (детергент, ПАВ), предотвращающая появление отложений и отчасти удаляющая уже имеющиеся. Оставшиеся проценты делят между собой противоизносные, антиоокислительные, притивопенные и прочие присадки.

В высоковязких маслах также содержатся присадки — модификаторы вязкости (VM — viscosity modifiers), они же — полимерные загустители, собственно и позволяющие получать масла в большими значениями высокотемпературной вязкости. В СССР такие масла могли называть загущенными. Как правило, эти присадки уже содержатся в поставляемом НПЗ базовом масле, поэтому их не включают в состав добавляемого в масло пакета присадок.

С ещё одним типом присадок — VII, модификаторами индекса вязкости — мы уже сталкивались, когда обсуждали вязкость масла при низких температурах; эти присадки не меняют индекса вязкости масла, но позволяют ему сочетать высокую вязкость при рабочей температуре с низкой низкотемпературной и, соответственно, иметь хорошие пусковые качества зимой — именно такие масла называются всесезонными.

В зимние и всесезонные масла на минеральной базе добавляются также депрессанты — подавители кристаллообразования парафина, предотвращающие превращение масла в студень на морозе (желатинизацию). В принципе, если вообще удалить из состава масла содержащийся в нём парафин — то и желатинизироваться оно не будет. Но полная очистка базового масла стоит дорого, обычно его депарафинируют лишь до температуры застывания порядка -15ºС, а чтобы довести её до нужной величины — бухают туда депрессантов.

Противозадирные присадки (ЕР — extreme pressure additives) нужны в основном в трансмиссионных маслах, особенно гипоидных. Но и в моторном масле также могут встречаться. Одна из наиболее распространённых ещё в недавнем прошлом противозадирных присадок — диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP — zinc dialk dithiophosphate), которая обладает также противоокислительными и антикоррозионными свойствами. В общем — всем она хороша, если бы не вредное влияние соединений фосфора и цинка на каталитические нейтрализаторы. Поэтому в современных маслах его может не быть; впрочем, в современных двигателях практически нет пар трения, работающих с проскальзыванием, что требует высоких противозадирных характеристик масла (а вот в старых — есть…).

Большинство современных присадок — многофункциональные, или комплексные, то есть, выполняют сразу несколько функций одновременно. Даже древняя советская комплексная присадка ВНИИ НП-360 (использовавшаяся в наших лучших моторных маслах дожигулёвской эры, первой половины — середины 1960-х годов) является одновременно антикоррозионной, антиокислительной, противоизносной и моющей (детергентной).

Стоит отметить, что конкретный состав пакета присадок является «ноу-хау» производителя, поэтому найти информацию о нём обычно не так-то просто. А если это и удаётся — человеку, неискушённому в вопросах химии смазочных материалов, она весьма мало что скажет. Сами присадки тоже бывают самые разные — даже в пределах одной эксплуатационной группы, скажем, присадок-детергентов, существуют десятки различных наименований.

А вот принципиально отличающихся друг от друга по составу рецептур присадок для масел не так уж и много — этот рынок уже давно поделен между корпорациями-гигантами. Так, примерно 40% масел в мире готовятся на пакетах присадок компании Lubrizol, и примерно столько же — компании Infineum. На остальных игроков (Oronite, ТСМ Afton Chemical, British Petroleum, ВНИИНП и так далее) приходится менее 20% рынка. Поэтому не стоит удивляться тому, что в маслах, произведённых на противоположных сторонах Земного шара, используются буквально одни и те же присадки.

К счастью, авторы используемых в настоящее время систем классификации масел нашли из этого затруднительного положения весьма элегантный выход — вместо прямого перечня присадок масла стали делить по так называемым эксплуатационным категориям, или группам. Масла внутри одной категории имеют разный по составу, но примерно одинаковый по функционалу набор присадок, что при прочих равных гарантирует и примерно одинаковые эксплуатационные показатели.

Следует лишь помнить, что более высокая эксплуатационная категория масла означают не более высокое качество содержащихся в нём присадок, а лишь наличие у них расширенного по сравнению с маслами более низких категорий функционала, то есть, более высокий сорт. Точно так же, как низкосортный бензин (например, А-72) может быть вполне качественным — а топливо высокого сорта (АИ-98) — наоборот, некачественным, а то и просто вредным для двигателя — так и масло может содержать пакет присадок, по функционалу соответствующий высокой эксплуатационной категории, но при этом низкого качества. Кроме того, важен не только состав пакета присадок, но и их количество, процент их содержания в масле — причём особенно важное значение этот фактор имеет именно для владельцев «Волги», о причинах и следствиях чего мы ещё поговорим.

Для начала кратко опишем группы, на которые делилятся моторные масла согласно нашему ГОСТу.

Изначально им было предусмотрено четыре группы масел, в зависимости от степени форсирования двигателя:  А — для нефорсированных, Б — для малофорсированных, В — для среднефорсированных и Г — для высокофорсированных двигателей.

Стоит иметь в виду, что упоминаемая в этих обозначениях степень форсирования на самом деле весьма условна; например, для двигателя «Москвича-412» изначально рекомендовались масла группы В, а для мотора «Жигулей», имевшего вполне сравнимую степень форсирования — уже группы Г, которая и была изначально введена специально для продукции АвтоВАЗа. При этом в менее форсированный мотор «Волги» также лилось масло группы Г.

Впоследствии были введены группы Д и Е — они были предназначены для более новых, в том числе — перспективных впрысковых и турбированных, моторов, и были рассчитаны на более тяжёлые условия работы.

Цифра в индексе Г1 означала, что масло предназначено для бензинового двигателя, а не дизеля (тогда бы в индексе стояла двойка). Также к обозначению могли добавляться и иные буквы, например, ГИ — означало масло для высокофорсированных двигателей с импортной присадкой.

Повторюсь — данная классификация в настоящее время имеет в основном историческое значение и приведена здесь в основном для того, чтобы читатель смог сориентироваться в информации, приведённой в заводских инструкциях и старой литературе советского времени.

В настоящее время общепринятым стандартом для характеристики содержащегося в масле пакета присадок является классификация масел по эксплуатационным категориям (Service Rating), предложенная Американским институтом нефти, API — American Petrol Institute (ссылка на актуальную версию стандарта).

Эта классификация не заменяет, а дополняет классификацию SAE, давая очень важную информацию о составе содержащегося в масле комплекса присадок и его применимости в зависимости от степени тяжести условий работы масла в двигателе. Изначально эксплуатационные категории присваивались в зависимости от года выпуска автомобилей, для которых было рассчитано данное масло, однако в настоящее время эта зависимость стала весьма уловной. Также для каждой категории приведено приблизительное соответствие группам масел, установленным ГОСТом.

Выглядит эта классификация следующим образом:

SA — масла этой категории представляли собой чистое минеральное (нефтяное) масло без присадок, предназначенные для совсем старых (разработанных до тридцатых годов XX века) нефорсированных, малооборотных двигателей, вроде моторов «Эмки», ГАЗ-51 и «Победы». Ему соответствовали старые советские масла — Автол (масла с обозначением АК — например, АК-8), Индустриальное-50, машинное СУ и аналогичные.

SB — масла с добавлением присадок для двигателей разработки сороковых-пятидесятых годов. Примерно соответствует букве А в советской классификации, пример — очень распространённое в свое время масло М-8А / АС-8 с комплексной присадкой ВНИИНП-360.

SC — масла, предназначенные для двигателей средней степени форсирования, выпущенных с начала шестидесятых и до 1967 года; содержит противоокислительную, противозадирную, моющую, противокоррозийную и диспергирующую присадки. Примерно соответствует букве Б в советской классификации (М-8Б).

SD — масла с таким же составом комплекса присадок, но для двигателей, разработанных в 1968-72 годах, с более высокими эксплуатационными свойствами; примерно соответствует букве В в советской классификации (М-10В).

SE — для моторов выпуска с 1972 по 1980 год, примерно соответствует букве Г в советской классификации (М-6з/12Г1).

SF — для моторов выпуска с 1981 по 1988 год, с улучшенными моющими и противоизносными свойствами, примерно соответствуют маслам группы Д по советской классификации.

SG — для моторов более современных выпусков, примерно соответствует отечественным маслам группы Е.

И так далее.

Стоит отметить, что для двигателя «Волги» были рекомендованы масла, разработанные для американских моторов, разработанных и выпущенных в шестидесятых — семидесятых годах (кстати, достаточно похожих на него и конструктивно). Как видите, масляная «всеядность» мотора «Волги» на поверку оказывается очередным мифом — применявшиеся в нём масла были достаточно совершенными для своего времени, заливка Автола и тому подобного ничем хорошим для него никогда не заканчивалась.

Разумеется, в настоящее время масла с такими категориями уже давно считаются устаревшими. Современным стандартом предусмотрены масла с категориями начиная с SJSL, SM и SN. В розничной продаже нередко встречаются и масла более старых, но ещё действующих категорий — SF, SG и SH, реже — ещё более старых (это в основном отечественные масла, так как импортировать их смысла нет).

Изначально одним из главных принципов данной классификации была неукоснительная обратная совместимость категорий: то есть, если для автомобиля изначально было предписано использование масел категории SD — то и все последующие категории для него также должны подходить. Только в 2004 году, при переходе от категории SL к категории SM, этот принцип оказался нарушен: в новом масле было снижено содержание уже упоминавшейся выше противоизносной добавки ZDDP (диалкилдитиофосфата цинка). О последствиях этого мы ещё поговорим ниже по тексту.

Можно ли масла новых категорий по API лить в двигатель «Волги» ? Скажем так — в этом деле следует соблюдать большую осторожность.

Дело в том, что требования двигателя к содержанию присадок в масле напрямую зависят от его конструкции и общего технологического уровня — степени герметичности цилиндропоршневой группы, величины удельных нагрузок в парах трения, материала вкладышей подшипников, конструктивных особенностей системы очистки и охлаждения масла, системы вентиляции картера, и так далее. Для условий работы масла в двигателе «Волги» просто не нужны (излишни, избыточны) сложные пакеты присадок масел самых новых категорий, рассчитанных на высокофорсированные агрегаты с высокими удельными нагрузками и тяжёлыми условиями работы масла.

Хуже того: из-за особенностей конструкции маслосъёмных колец и уплотнений стержней клапанов, системы вентиляции картера, уровня задействованной при производстве этого двигателя технологии и других факторов масло в нём достаточно сильно выгорает. При этом содержащиеся в нём присадки превращаются в шлак и золу, в результате чего масло быстро темнеет и приобретает вместо защитных уже разрушительные, абразивные свойства.

К примеру, при ходе поршня вниз поршневые кольца в силу относительного (по современным меркам) несовершенства своей конструкции (плюс износ) не снимают полностью масляную плёнку на стенках цилиндров — некоторое количество масла сгорает вместе с топливом, при этом присадки превращаются в золу, в том числе — очень твёрдую сульфатную. То же самое же происходит и ниже поршневых колец вследствие прорыва через них горячих газов. Эта зола остаётся на стенках цилиндра и вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы, а также попадает на поршневые кольца, способствуя их закоксовыванию и дальнейшему ухудшению работы.

Это же происходит и с маслом, попадающим в камеру сгорания мимо уплотнений на стержнях клапанов — оно сгорает, образуя золу и шлаки, причём тем больше, чем больше присадок в нём содержится. В довершение картины — прорыв газов в картер вызывает окисление масла в нём, также с разрушением многих из содержащихся в нём присадок — особенно при плохо работающей вентиляции (а на машинах до 1976 года выпуска она работает плохо по определению, даже полностью исправная).

Кроме того, при следующем рабочем цикле зола со стенок цилиндров смывается новой порцией масла, оказываясь в картере. В многолитражных грузовых дизелях, с характерным для них очень большим (десятки тысяч километров) межсервисным интервалом, её там в процессе эксплуатации может накапливаться до 2% от общего количества масла (!). В бензиновых моторах при регулярной смене масла — поменьше, до 1…1,5%. Но в дизеле или высокофорсированном бензиновом двигателе это необходимое зло — без большого содержания в масле присадок он бы просто не смог нормально работать и очень быстро износился бы, так что выбирать не приходится. Сказать то же самое про волговский двигатель — уже вряд ли возможно.

Помимо загрязнения самого масла (далеко не всегда отлавливаемого фильтром; а при холодном пуске и последующем прогреве двигателя — как раз режим наиболее интенсивного износа — масло и вовсе идёт мимо фильтра через перепускной клапан), это приводит к появлению отложений в самой камере сгорания, причём обычно в самых «интересных» местах — например, на свечах зажигания, где они будут мешать нормальной работе двигателя, а то и вызывать такие разрушительные процессы, как калильное зажигание и детонация. Во времена, когда масло меняли раз в пару тысяч километров, а двигатель периодически вскрывали для очистки камер сгорания от нагара и притирки клапанов — это было не столь существенным фактором. Сегодня, когда менять масло — не говоря уж о том, чтобы лезть в двигатель — стараются пореже, стало весьма актуально.

То есть, если масло более новой эксплуатационной категории, с более сложным комплексом присадок и более высоким их содержанием, и обеспечивает лучшую защиту двигателя «Волги» (которому, повторюсь, это нужно грубо говоря как рыбе зонтик, так как в нём просто нет достаточно жёстких условий работы) — то лишь в течение очень короткого промежутка времени после заливки, после чего оно резко «просаживается» по всем характеристикам — содержащие в нём присадки «кончаются», вырабатываются. Более того — с этого момента оно благодаря образованию и накоплению твёрдых частичек золы начинает вызывать повышенное загрязнение двигателя нагаром и ускоренный износ всех пар трения, особенно во время прогрева, когда двигатель работает по сути на нефильтрованном масле.

На рынке существуют масла, помеченные как малозольные или беззольные. Это означает, что в качестве моющей присадки в них использованы не обычные сульфонаты или фосфонаты, при сгорании образующие большое количество золы, а современные органические синтетические детергенты, которые при сгорании золы не образу­ют (ashless additives). Для нас это при прочих равных, безусловно, хорошо.

Сульфатная зольность масла в % всегда указывается в его полной спецификации. Чем ниже — тем, естественно, лучше.

В старые времена, когда деление масел на бензиновые и дизельные было ещё актуально, очень часто в литературе встречалось предостережение для автовладельцев-частников — не лить в бензиновые моторы [спёртое с работы] масло для дизелей, в котором в те годы содержалось намного больше присадок по сравнению с обычными «бензиновыми» маслами (до 25%), в расчёте на особо тяжёлые условия работы в дизельных двигателях, в том числе — более высокие температуру и давление, а также для защиты от коррозии вкладышей из свинцовистой бронзы, не используемой в бензиновых моторах. Несмотря на казалось бы более высокие защитные и эксплуатационные качества такого масла, на практике износ с ним лишь усиливался, причём весьма ощутимо (по результатам исследований, в 2…4 раза) — именно из-за быстрого выгорания присадок в золу, кроме того, масло было склонно к коксованию и выпадению осадка.

Так вот — следует помнить, что большинство современных масел имеют и «бензиновую», и «дизельную» категорию — то есть, в этом отношении аналогичны скорее «дизельным» маслам тех лет, чем «бензиновым». Применять их в двигателях старой конструкции надо с осмотрительностью — как минимум, выбирайте масло, в котором «бензиновый» допуск в маркировке идёт впереди…

Для малонагруженных нижнеклапанных моторов, вроде двигателей «Эмки», ЗИМа или «Победы», я бы вообще посчитал наиболее целесообразным использовать не современные автомобильные, а высококачественные, хорошо очищенные индустриальные масла с подходящей вязкостью без присадок. В во всяком случае — с родной системой очистки масла, неработоспособной с чем либо иным: диспергирующая присадка в масле по сути выводит родной маслофильтр этих машин из игры, так как размеры частиц шлама становятся меньше, чем он способен уловить — по этой причине даже древнее АС-8 / М-8Б в этих моторах не очищалось «как надо». И менять масло, естественно, каждые 2-3 тысячи километров — как и указано в инструкции. Будет жить такой мотор при этом долго и счастливо. Именно так делают коллекционеры за рубежом, для таких моторов там выпускаются специальные масла non-detergent/dispersant (без моющих и диспергирующих присадок).

Вниманиетолько с родными сталебаббитовыми вкладышами коленвала ! При установке сталеалюминиевых уже нужно масло с присадками и современная система его очистки.

Дополнительная защита, которую обеспечивают присадки, в этих двигателях не нужна — в них просто не создаётся таких условий, при которых она может понадобиться. Интервал между заменами при переходе на современное масло у них не увеличивается, так как определяется он в данном случае не качеством самого масла, а системой его фильтрации — значит и повышенные моющие свойства с более высокой стабильностью также не востребованы. Остаётся проблемой лишь зимний пуск, однако вряд ли в наше время найдутся желающие эксплуатировать такие машины в крепкий мороз. То есть, никаких преимуществ в данном конкретном контексте современное моторное масло по сравнению с тем же Автолом, как ни удивительно это может показаться, не имеет.

С более современными двигателями, вроде волговского, история конечно уже другая — они с самого начала создавались под масла с комплексными присадками и без них нормально работать не могут; но необходимости осмотрительно подходить к выбору масла это не отменяет.

Кстати, по этой же причине в двигателе «Волги» недопустимо применение масел с твёрдым дисульфидом молибдена (насчёт органических молибден-содержащих соединений информации не имею). Очень быстро выгорает…

Раз уж речь зашла о двигателях совсем старых выпусков, необходимо упомянуть и ещё об одном. На двигателе ГАЗ-21 со штатной системой очистки масла (полнопоточный фильтр грубой очистки и неполнопоточный тонкой очистки), несмотря на его сходство с 24-тым, тоже по-хорошему нужно применять масла типа Автола. В идеале — API SB, содержащее минимальный комплекс противоизносных присадок, но без детергентов и дисперсантов. Или любое другое, но никакого эффекта от этого не будет и менять его придётся с той же периодичностью, что и Автол — 2…3 тысячи километров.

Этот промежуток определяется в данном случае не самим маслом, а устройством штатной системы фильтрации этих моторов, которая в принципе не работает с маслами, содержащими диспергирующую присадку: фильтр тонкой очистки очень быстро забивается, и всё масло начинает идти только через фильтр грубой очистки — а он вообще не способен очищать современное масло, так как в последнем просто нет таких крупных частиц, которые он может отловить (120 микрон и крупнее). То есть, получается, что машина постоянно ездит на нефильтрованном масле. При работе на Автоле это не так страшно — на многих старых моторах масляного фильтра вообще не было, он считался дополнительным оборудованием для особо тяжёлых условий эксплуатации — но и менять его придётся очень часто, по мере накопления в нём критического количества загрязнений, а происходит это как раз к 2-3 тысячам километров пробега. А вот при работе на современном масле, с присадками — получаем двойной удар по двигателю: во-первых, выгорающие в золу присадки, во-вторых — отсутствие фильтрации масла.

Если хотите ездить на ГАЗ-21 и т.п. на современных маслах — меняйте систему очистки масла.

flat_tappet_cam_failure

Результат работы старого мотора на современном масле с пониженным содержанием ZDDP — выработка кулачков распределительного вала и толкателей в зоне контакта с ними.

И ещё один нюанс. В своё время в США, где, как известно, до сих пор в активной эксплуатации находятся тысячи автомобилей выпуска шестидесятых — семидесятых годов, появился целый ряд исследований, авторы которых утверждали, что использование современных масел категорий SM и SN в двигателях старых типов, с обычными толкателями клапанов без ролика на контактирующем с кулачками распределительного вала конце (так называемые Flat Tappets) приводит к быстрому износу последних из-за сниженного содержания в таком масле соединений цинка, играющих роль противозадирной присадки (ZDDP) — и, в конечном итоге, выходу мотора из строя. В качестве примера привожу ссылку на статью (англ.) в журнале Engine Professional за 2008 год.

Безусловно, данная проблема в первую очередь касается тюнингованных двигателей, со специальными распредвалами и особо жёсткими клапанными пружинами, создающими повышенные нагрузки, а также процесса обкатки, когда происходит приработка толкателей и кулачков распредвала друг к другу, что в случае с обычными толкателями требует большой дозы противозадирной присадки. Тем не менее, иметь её в виду стоит.

Итак, в выборе эксплуатационной категории масла принцип «дороже — значит лучше» также не работает !

Гнаться за самым современным по эксплуатационной категории маслом вовсе не следует. Нужно помнить, что категория масла по API определяет лишь состав комплекса присадок, а не уровень качества масла — последнее может в какой-то степени гарантировать лишь производство под известным, отвечающим за свою продукцию брендом (естественно, если не напороться на подделку, которых море).

Разумеется, я не призываю лить в двигатель совсем уж гуталин, или искать по старым гаражам жестянки с как-нибудь М-6312Г1 советского выпуска — нет, зачем же. Просто необходим разумный компромисс между уровнем эксплуатационных качеств масла и степенью «крутизны» содержащегося в нём пакета присадок. В идеале — нам нужно масло на высококачественной основе, содержащее минимально допустимый для условий работы в данном двигателе пакет присадок высокого качества. Причём желательно ещё и с близким к минимально допустимому содержанием этих присадок.

В реальных условиях на данный момент это означает: лейте хорошее масло известного производителя категории от SF до SJ. При этом масла категории SF всё же сильно уступают SG, и SJ — а вот между последними особой разницы по основным эксплуатационным качествам нет.

По имеющейся информации, масла категорий SG и SH делаются на основе одинакового базового масла (базы) и имеют одинаковый состав пакета присадок, а различаются лишь их содержанием — в SH присадок больше, что соответствует более тяжёлым условиям эксплуатации. А вот масла категории SF делаются на другой, более низкосортной, основе.

Среди масел ещё более низких категорий, чем SF — очень сложно найти качественный продукт (такие масла бывают либо сверхбюджетными, либо предназначенными для промышленного применения, для автомобильного двигателя малоподходящими). Масло более высоких категорий — лить не только бессмысленно, но и, пожалуй, вредно по вышеуказанным причинам.

И уж конечно ни в коем случае не следует считать, что при применении масла более высокой категории можно увеличить промежутки между его заменой: ничего подобного, скорее уж наоборот ! Если масло в двигателе быстро меняет цвет, чернеет и т.п. — значит промежутки между его заменой надо сократить, либо оно вымывает имеющиеся в двигателе отложения, либо присадки в нём очень быстро выгорают.

Такие масла, если поискать, можно найти в линейках многих ведущих иностранных производителей масел. У некоторых крупных производителей есть специальные линейки масел «для двигателей старых моделей» — так вот, это обычно именно масла категорий SF—SJ. Некоторые фирмы даже выпускают масла специально для классических автомобилей, например — линия масел Silkolene Classic немецкой фирмы Fuchs (категорий SPI SA, SB, SD и SF). Ещё хорошие масла этих категорий выпускаются для таксопарков и подобных им организаций (о чём может говорить слово Fleet = Автопарк в названии масла), но в розничную продажу они поступают не очень часто.

Стоит отметить, что уже масла категорий SG—SH обладали великолепными эксплуатационными качествами и потенциально вполне пригодны к использованию в самых совершенных и высокофорсированных автомобильных двигателях — появление после середины 90-х годов категорий SJ и выше было обусловлено главным образом ужесточением требований к экологическим характеристикам и энергосбережению. В частности, начиная с категории SM снижено содержание соединений фосфора и цинка, которые плохо сказываются на работке каталитического нейтрализатора выхлопных газов — что для наших моторов весьма и весьма второстепенно (существует даже такое мнение: чем новее категория — тем лучше экологии и тем хуже мотору; за его справедливость не поручусь).

Именно с изменением экологических стандартов связано изменение требований к категории масла в более новых изданиях инструкций к старым моторам. К примеру, в двигатели ЗМЗ 409-го семейства экологического класса Евро-2 производителем рекомендуется заливать масло категории SG, а в те же самые моторы, но доведённые до стандарта Евро-3 (минимально отличающиеся по конструкции) — уже более высоких, вплоть до SL — SM. Разумеется, дело отнюдь не в том, что с переводом двигателя на новый стандарт вдруг резко выросли его требования к маслу — просто с маслом более старой категории этот мотор в новые экологические стандарты не вписывается. А производитель обязан обеспечить, чтобы вписывался — вот и рекомендует использование в нём ненужного ни по каким иным соображениям масла.

Подчеркну ещё раз, в качестве итога: имеющаяся рекомендация лить в двигатель «Волги» масло категории чуть ли не SL—SMSN как якобы «лучшее» («современное», «крутое», «инновационное», «высокотехнологичное» и т.п.) — является глубоко ошибочной !!!

Принцип «чем дороже — тем лучше» здесь не работает (тем более, что хорошее масло старой эксплуатационной категории стоит зачастую вполне сравнимо с поганым самой новой). Не станете же вы, скажем, лить в бак «Волги» бензин с октановым числом 100, предназначенный для спорткаров, просто потому, что он по этим цифрам «круче», чем АИ-92 ? Так же и масла: разные категории принципиально не лучше и не хуже друг друга, они просто разного сорта и имеют разное применение. В некоторых областях, к примеру, и сегодня вполне успешно трудятся масла, по составу напоминающие старый добрый Автол или Индустриальное-50. И дело здесь даже не в цене, а скорее в принципе разумной достаточности.

Категория масла определяет не его качество, а лишь степень форсирования двигателя, в котором оно должно применяться, а для самых новых категорий — ещё и соответствие всё более жёстким экологическим стандартам. То, что жизненно необходимо для современного «крутильного» двигателя с каталитическим нейтрализатором, совершенно не нужно малооборотному нижневальному мотору, разработанному в середине 1950-х годов — никакого выигрыша с точки зрения снижения износа они не дают, а то и идут во вред.

Например, большинство современных масел высоких категорий вообще не рассчитано на работу в двигателях без роликовых толкателей клапанов и гидрокомпенсаторов клапанного зазора — что требует, в частности, высоких противозадирных характеристик масла, которые у масел категорий SMSN, напротив, искусственно снижены в угоду экологии (в современном моторе просто нет пар трения, требующих таких высоких противозадирных характеристик). То есть, масла категорий SM и выше нам вообще не подходят, какими бы чудесными качествами они ни обладали.

Основа качества масла — качество использованной в нём базы (базового масла, до добавления присадок). На втором месте — качество использованного пакета присадок. Ни то, ни другое не имеет никакого прямого отношения к категориям (сортам) по SAE и API — в том плане, что высокая категория, заявленная производителем масла, нисколько не гарантирует его высокого качества.

В наше время изготовить масло любой категории для производителя любого уровня не является большой проблемой — всё необходимое для этого (рецептуры, базу, присадки) можно приобрести вполне открыто (пример такого предложения). В результате на рынке полно масел самой высокой категории, изготовленных из низкокачественной базы, смешанной с низкокачественными или просто устаревшими (зато дешёвыми) пакетами присадок.

Эволюция моторных масел с точки зрения повышения их основных эксплуатационных качеств остановилась примерно на категории SG — SH. При использовании качественных масел с категориями SG и выше разница между категориями с точки зрения защитных свойств масла и интенсивности износа двигателя практически отсутствует. Износ двигателя при этом в большей степени зависит уже не от категории самого масла, а от качества его фильтрации, своевременности замены, режима эксплуатации, и так далее. А вот совместимость масел более новых категорий со старыми моторами — под большим вопросом. Так зачем же рисковать, да ещё и ощутимо переплачивать ?

Лучше избегать и масел, у которых «дизельная» категория — с буквой C — в обозначении стоит перед «бензиновой» (с буквой S) — вроде CF-4/SG. Хотя почти все современные масла считаются универсальными, в масле с дизельным «приоритетом» обычно содержится больше присадок, чего нам вовсе не нужно.

Дополнение:

Наряду с упомянутыми, существует также классификация моторных масел по версии ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee), в основном используемая в США и Японии. Основное назначение этой классификации — повышение энергоэффективности и снижение расхода топлива.

ILSAC предусмотрены следующие категории:

GF-1 — введена в 1992 году, соответствует одновременно API SH и требованиям к энергосбережению EC-II. В настоящее время является нижним пределом требований к маслам для американских и японских автомобилей.

GF-2 — введена в 1996 году, соответствует API SJ и EC-II. Снижено содержание фосфора, повышены требования к работе масла при низких температурах, а также выпадению осадка и пенообразованию при высоких.

GF-3 — соответствует API SL и EC-II, предусматривает более жёсткие требования по совместимости с каталитическими нейтрализаторами и прочим экологическим оборудованием.

GF-4 — соответствует API SM, но с более жёсткими требованиями по энергосбережению.

GF-5 — введена в 2010 году, предусматривает, в частности, более жёсткие требования по совместимости с двигателями, работающими на биоэтаноле.

GF-6 — будет введена около 2016 года для специальных маловязких масел.

Как видно из приведённого описания, нашим моторам противопоказано всё, что выше GF-3.

Часть 3. Выводы, или Так какое же масло лить ?!!!111

Что же из всего этого следует?

Во-первых, лейте масло, которое по вязкости соответствует указанному производителем, с учётом сезона.

То есть:

  • либо всесезонно 10W-30 или 10W-40;
  • либо летом 15W-30 20W-40 и 5W-30 5W-40 зимой.

В условиях климата средней полосы России целесообразно использовать масла с маркировкой 5W (пуск возможен при температуре не ниже -30° С) или 10W (-25° С) — с учётом возможности запуска двигателя зимой, когда машина находится на хранении. Если же в вашей местности морозы никогда не опускаются ниже 15° С, или зимой машина хранится в отапливаемом гараже — то подойдут и масла 15W, 20W. Масла 25W, насколько мне известно, к нам не возят, они для климата, в котором температура опускается ниже нуля лишь эпизодически.

Для моторов УАЗ-а, которые по конструкции очень близки к волговским, завод рекомендует следующие масла:

SAE 5W-30 — от минус 25 до плюс 20°С;

SAE 5W-40 — от минус 25 до плюс 35°С;

SAE 10W-30 — от минус 20 до плюс 30°С;

SAE 10W-40 — от минус 20 до плюс 35°С;

SAE 15W-30 — от минус 15 до плюс 30°С;

SAE 15W-40 — от минус 15 до плюс 45°С;

SAE 20W-40 — от минус 10 до плюс 45°С;

Во вторых, применяемое масло должно соответствовать режиму эксплуатации автомобиля.

  • При очень активной эксплуатации и больших пробегах («режим такси»), имеет смысл лить недорогую «минералку» категории около SF (не палёную), но менять её строго через указанные производителем интервалы (6…6,5 тыс. км), или даже несколько сократить их с поправкой на тяжёлые условия эксплуатации.

  • При регулярной, но без фанатизма эксплуатации имеет смысл лить качественное минеральное (включая «полусинтетику») масло известного производителя мирового уровня (BP, Shell, Mobil 1, Total, Valvoline, Esso, Castrol, Fuchs, Elf, Motul, Teboil и так далее) категорий SG, SH, SJ (причём качество гораздо важнее категории), и менять его через указанный в инструкции к автомобилю пробег. По возможности — с невысоким содержанием присадок и низкой зольностью.

  • «Синтетику» имеет смысл использовать в основном для автомобиля с постоянной зимней эксплуатацией, когда её преимущества наиболее ощутимы, но перед этим следует заменить все вызывающие подозрение уплотнения в моторе. А в идеале — полностью его перебрать и переходить на новый тип основы с самой обкатки. Рассчитывать на то, что использование синтетического масла позволит значительно реже менять масло, в случае двигателя «Волги» не стоит — на практике масло всё равно потеряет свои свойства из-за выработки присадок и повышения зольности раньше, чем успеет «состариться».

  • При редкой эксплуатации, например, в режиме «автомобиля выходного дня», вне зависимости от типа масла менять его нужно ориентируясь не на пробег, а просто через определённые промежутки времени (как минимум — раз в сезон), потому что масло тоже стареет и пробег здесь — не единственный показатель. При этом, вероятно, имеет определённый смысл лить именно синтетическое масло, именно ввиду его повышенной стабильности (опять же — в проверенный с точки зрения герметичности мотор).

  • При «спортивной» манере езды, преимущественно в режимах, не являющимся для данного двигателя расчётными, буксировке прицепа, постоянном движении по бездорожью и т.п. тяжёлых условиях эксплуатации — лучше задуматься о его переводе на современные сорта масла, более соответствующие повышенным нагрузкам, с соответствующими доработками. А лучше всего — о замене мотора в целом.

  • В изношенном моторе, у которого в картер обильно попадают горячие газы, вследствие чего масло расходуется «на угар», интервалы его замены надо существенно сократить, ориентируясь в первую очередь на потерю маслом своих качеств (определяемую, скажем, по результатам широко известного «капельного теста»), а не установленные производителем сроки. Льют туда при этом, естественно, самое дешёвое масло, часто погуще (с большей вязкостью) — например 10W40 вместо 10W30, чтобы давление было повыше. А вообще — это капремонт, и затягивать с ним не нужно.

Что касается «полусинтетики», то её обычно рекомендуют в случаях, когда мотор современного автомобиля уже «подустал» и начал расходовать масло, так что лить в него «синтетику» — слишком дорого, но «минералку» он всё же не переваривает. В нашем же случае — вполне допустимо использовать её как менее дорогой эквивалент «синтетики» для зимней эксплуатации. До примерно -20°С большой разницы между ними нет. Кстати, с хорошей минералкой до примерно -15°С — тоже.

В-третьих: используйте качественное масло известного бренда от проверенного поставщика. Причём вовсе не обязательно самое дорогое, а именно то, которое удовлетворяет остальным вышеуказанным требованиям.

Как опознать приличный бренд ? В большинстве случаев можно сделать это по признаку того, в каких странах продаётся продукция под ним. Например, если масло «сделано в Германии» реализуется исключительно на территории стран СНГ, а германоязычный сегмент Интернета о нём вообще слыхом не слыхивал — выводы можно сделать вполне однозначные !

В последнее время появилось очень много масел «сделано в Японии», с обилием иероглифов на упаковке, на самом деле впускаемых на вьетнамских, сингапурских и т.п. НПЗ по заказу российских компаний, специально для этого зарегистрировавших торговую марку с японским звучанием.

Разумеется, всегда остаётся шанс напороться и на изделие, изготовленное «на Малой Арнаутской» — и он тем выше, чем известнее бренд: подделывать какую-нибудь малоизвестную на территории 1/6 части суши «неведому зверушку» для «наших» аферистов обычно куда менее перспективно, чем какой-нибудь Castrol или Mobil 1, рекламу которого крутят по «ящику» каждый день — хотя сама по себе она может быть и ничем не хуже прославленных брендов.

Наша цель, таким образом — бренды, хорошо известные в странах с развитым автомобилизмом (США, Западная Европа, Япония, Республика Корея), но при этом «не раскрученные» у нас. Как правило, это специализированные масла для автопарков — в этой сфере свои стратегии маркетинга, обычно не связанные с громкой публичной рекламой. Естественно, в силу последнего в поисках такого масла придётся побегать…

Пример такого бренда, название которого большинству наших автомобилистов вообще ничего не говорит — финский Teboil — а ведь под этой маркой, между прочим, выпускаются весьма популярные в своих областях масла для строительной техники и судовых двигателей, которые импортировались к нам ещё при СССР.

Ещё один признак — наличие у масел данного бренда (не обязательно именно того, что вы собираетесь использовать) допусков от крупных производителей автомобилей и сертификационных систем. Заметьте — не заявлений самого производителя о «соответствии» его масла определённой спецификации — а именно наличие допуска, о чём можно прочитать в официальных источниках того, кто такой допуск выдаёт.

Также обычно считается, что масла, выпущенные крупными нефтедобывающими компаниями, лучше по качеству, чем продукция фирм, занимающихся исключительно смешиванием купленных на стороне основ с присадками и их розливом по канистрам (т.н. OEM). Мол, лучшую основу нефтяники оставляют себе, а на рынок выставляют что похуже.

Разумеется, следует соотносить свой выбор с такими моментами, как доступность того или иного масла в вашей местности, располагаемый бюджет и т.п.

Очень часто задают вопрос о том, выпускается ли хорошее моторное масло российскими компаниями ? Безусловно, выпускается. Однако это касается в основном масел высоких эксплуатационных категорий для современных двигателей. Увы, минеральные масла интересующих нас категорий SF-SH, да даже и SJ, на нашем рынке традиционно считаются сверхбюджетными и в абсолютном большинстве случаев очень сильно уступают по качеству более высокосортным маслам даже того же производителя (обычно их и изготавливают на устаревшем оборудовании, почти всегда — из самых дешевых компонентов). Есть, правда, и приятные исключения.

Дополнение: промыть иль не промыть, вот в чём вопрос…

Ещё один вопрос, затронутый в комментариях к статье: промывать или не промывать ?

Промывать при смене типа основы (например, с минералки на синтетику) и эксплуатационной категории (например, переход с М8 на хорошее современное минеральное масло). Желательно, но не совсем уж строго обязательно — при смене марки масла с сохранением типа основы.

Никаких специальных промывочных жидкостей, масел или присадок для промывки использовать не нужно. Нужно просто как можно полнее слить старое масло (дать стечься всему до капли) и залить новое обычное (желательно — то же, которое будет заливаться впоследствии при эксплуатации, или хотя бы с тем же типом основы) и поездить на нём какое-то время — в идеале всего сотню-другую километров, чтобы успело как следует перемешаться с остатками предыдущего — после чего снова заменить масло и фильтр. После этой второй замены старого масла (того, что было залито в моторе изначально) в двигателе будет уже не ~10%, как при обычной замене, а менее половины от этого количества. Это намного лучше, чем 10% смеси старого масла с промывочным, как это будет в случае использования последнего.

Бюджетный вариант, вполне пригодный при смене марки масла с сохранением типа основы — после перехода на новое масло просто ближайшие 3-4 замены проводить с существенно (в разы) сокращённым интервалом, постепенно увеличивая его и «приучая» мотор к новому маслу.

Что касается промывки мотора керосином, то по этому поводу ещё в заводской книге по обслуживанию и ремонту ГАЗ-21 было чётко сказано: «промывку нужно производить жидким (веретенным) маслом, но ни в коем случае не керосином» !


  • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

    Спасибо большое за хорошую, годную статью! Хотелось бы попросить дополнительных разъяснений по поводу промывки, в интернетах очень много различных «предложений» от «НИВКОЕМСЛУЧАЕ» до промывки двигателя СОЛЯРКОЙ.
    Итак, вопрос к Вам как к адекватному волговоду: «Какую промывку использовать (и использовать ли вообще) в случае, если: 1. Залита неизвестная мне «минералка». 2. Машина до этого 2 года почти не эксплуатировалась, следовательно масло не менялась. 3. Двигатель — 24Д, с проставкой под 80-й бензин, пробег 88 ткм, по беглому осмотру — масло не «ест» 4. Планируется умеренная эксплуатация зимой»?
    Больше всего волнуют, конечно, набивные сальники — выдержат ли?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Иван, не надо никакой промывки, в принципе — нормальное масло само всё, что надо, вымоет, не за одну замену — так за 2-3. Не то чтобы «нивкоемслучае», но зачем лишний раз подвергать двигатель такому шоку ? Промывка это та же минералка, только с более агрессивным пакетом присадок по сути — оно нужно, чтобы эти не-понять-какие присадки в движке болтались в разной дозировке ещё 2-3 следующие смены масла ?

      Лучше постепенно пусть себе промывается. Да, какое-то время масло чернеть будет сразу после замены, но это как раз означает, что работает. Интервалы между заменой немного сократить, как для тяжёлых условий эксплуатации. Если жалко хорошее масло — можно в первый раз залить недорогую обычную (не промывочную) минералку и погонять на ней с пару сотен км, потом слить и залить уже нормальное, а потом его тоже с сокращённым интервалом заменить.

      Два года не эксплуатировалось это не страшно, главное масло старое слить сразу перед эксплуатацией. У меня такая же ситуация, простой 2 года, в движке гуталин. Залил Shell Helix HX3 (красная канистра). Почернело быстро, конечно, но характер работы двигателя тут же сменился в лучшую сторону. Менять буду тысячи через 2-3, просто мало езжу на этой машине и это получается уже целый сезон. Немного жалею, что не было возможности сначала основное загрязнение вывести каким-нибудь говнецом типа ТНК, но у меня ситуация была такая (ездовой авто накрылся), что надо было ездить прямо вот щас, без времени на бесконечное ТО.

      • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

        Стас, спасибо большое за дельный совет! Так и сделаю, пожалуй. Любопытно, может быть, но масло почти совсем не течёт. Под капотом всё чистенько и под машиной то же. Скорее всего, уплотнения кто-то менял до меня. Масло не жалко:) Ради такой машины вообще ничего не жалко:)

        • Андрей Деревякин

          Здравствуйте, спасибо за статью!!! Эту и все остальные, которые читал, читаю и, по-видимому, в которые и дальше буду постоянно нет нет, да и заглядывать.
          Хотел спросить по поводу масла:
          Газ 24, 1980 г.в., пробег 66 т.к. (если не скручивали, но вроде как раньше ездили только на работу и обратно), какое масло заливал предыдущий хозяин информации нет, 1,5 года автомобиль стоял без движения на улице.
          Думаю залить в двигатель минеральное масло ТНК Motor Plus 15W-40. По описанию в ссылке:
          http://oil-sm.ru/catalog/view/2-tnk/76-motornye-masla-tnk-magnum/478-tnk-magnum-motor-plus-5w40-10w30-10w40-15w40-20w50
          вроде как самое то. Автомобиль планирую использовать только летом, по выходным. Очень хочется узнать Ваше мнение по поводу этого моторного масла.

      • http://facebook.com/profile.php?id=100000138230682 Ivan Abrakov

        Стас, поменял масло. Взял полусинтетику BP Visco. Полёт нормальный. Заводится хорошо в любой мороз, ничего не течёт.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Ну что ж, рад за вас ) на мой вкус масло, конечно, «крутовато» — вероятна повышенная зольность в отложениях — в категории SL очень много присадок, в волговском моторе они будут тупо сгорать без пользы, превращаясь в шлак. Эти масла — вообще в основном для экологии, не для мотора, и смысла их использовать, как я пишу выше, нет. Но если сервисный интервал до следующей замены сократить — вреда не будет. Зато хоть промоет систему после гуталина. О том, как поживают сальники, можно будет говорить после нескольких месяцев пробега, включая режим полной мощности на трассе.

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Сальники и набивка скорее всего мёртвые уже и так, менять профилактически перед эксплуатацией. Что касается, в принципе, любых резинотехнических. Если не менять, будет, конечно подтекать. Ну вот, допустим, я не менял, ничего не льётся, ничего, в смысле лужи не остаётся даже после длительного хранения в гараже. Т.е. может там по капле просачивается, но это всё в пределах.

      Вот сам движок вскрывать точно не надо, на таком пробеге вреда больше, чем пользы. Если всё так начнёт дымить, есть масло, низкая компрессия в отдельных цилиндрах (закоксовались кольца от стояния) — есть консервативная терапия (ацетон + масло на ночь, по утру прожечь на трассе). Делал так с движком стоявшего более 10 лет Запорожца, ездит по сей день без симптомов. Если двиг не изношен, обычно помогает.

      Если зимой, то конечно желательно полусинтетику. Или синтетику, но тогда 200% менять все уплотнения, вероятно включая и прокладку поддона.

      Кстати я в статье давал ссылку на сайт, там тоже очень грамотно расписано по промывке

      http://avtomaslo.info/promyivka-dvigatelya/index.php

      ну, они советуют в итоге то же, что и я — вместо промывки залить временно обычное масло и погонять на нём какое-то время, потом слить

  • Лумумба Патрис

    На мой взгляд, хорошо подойдёт Neste Premium 10w40 п/с API SJ. Заказал себе на пробу.

  • Лумумба Патрис

    Ссылка на журнал Engine Professional сдохла, кстати. Вот свежая: http://www.engineprofessional.com/downloads/ep1/EP012008_8-16.pdf

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Во-о-о, спс, я искал найти не мог чот…

  • Лумумба Патрис

    Также имеет смысл ориентироваться на заводские рекомендации по кинематической вязкости:
    http://www.zmz.ru/consumer/prodinfo/motor_oil

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Ну, там собственно для ЗМЗ-402 и указано как раз 10W40 SF )

      • Лумумба Патрис

        И кинематическая вязкость при ста градусах в 14 =) В тридцатых маслах такой точно не будет.

  • https://plus.google.com/117208439240930581083 Dmitriy Bukharin

    Большое спасибо за труд. Скажите пожалуйста насчёт этого масла:
    Масло моторное М6з14Г мин.1л OIL RIGHT,
    http://www.avtoall.ru/maslo_motornoe_m6z14g_min_1l_oil_right-028064/
    1. Соответствует классу качества API: SF/CC. «СС» — это не дизельная присадка?
    2. «OIL RIGHT» — недорого стоит. Их продукция качественная?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Это бурда для сельхозтехники. Возможно, сгодиться для режима такси (откатал 2-3 тыс. км и слил). ОйлРайт в своё время прославились своей палёной БСК, которая выводила из строя гидроприводы, поэтому и масло их рекомендовать не могу. Уже то, что у них в производственной программе полностью отсутствуют масла групп выше SJ, многое говорит об уровне предприятия-изготовителя. Кстати, конкретного изготовителя своих масел они скрывают — везде как производитель указан Пушкинский завод (бывший «Вектор»), но он занимается только выпуском тары и фасовкой. СС — да, дизельный допуск, но низкий, он будет стоять почти везде чисто для галочки.

  • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

    Большое спасибо за подробную статью. Что скажете по поводу применения данного масла: https://www.ulmart.ru/goods/4024267 Стоит ли его применять в ЗМЗ-402?

    • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

      Вот этот Маннол, это как раз из серии немецких масел, о которых в Германии никто не слышал ))
      По имеющейся инфе, делает его в Литве, в Клайпеде, ЗАО «Пемко курас» (Pemco kuras)
      Не вижу большой разницы с другими отечественными маслами, более дешёвыми )
      И потом — оно всё же категории SL, смысла переплачивать за это не вижу, как и в принципе в масле данной категории в 402.
      Я понимаю что с хорошей минералкой сейчас туго, и т.д. и т.п.
      Вот за те же деньги есть того же производителя полусинь 10W40 SG

      https://www.ulmart.ru/goods/4024265

      она вам, ИМХО, из представленного на данном сайте больше всего подойдет
      «малозольный пакет присадок» то, что нам надо как раз
      только промыть мотор хорошо, если с минералки переходите

      • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

        Большое спасибо за ответ! При следующей замене масла попробую это масло, я когда смотрел что-то упустил его из виду. В данный момент у меня залит Лукойл Супер полусинтетика 10W40 SG. Пришлось залить его вместо ZIC https://www.ulmart.ru/goods/3774346, которое я залил по глупости (дед, который продал мне машину говорил лей такое масло и будет всё в ажуре, сам заливал такое). Я его послушал и залил. Проехал на нём 800 км, и у меня после прогрева стала гореть лампа холостого хода. Посоветовали взять что-нибудь подешевле. Взял Лукойл Супер полусинтетика 10W40 SG. ZIC слил, оно было жидкое как вода. На Лукойле я уже проехал 2500 км примерно, но после поездок на трассе лампа аварийного давления масла не горит, а помаргивает. Перелопатил форумы, большинство народу говорит что это норма. Прочитав Вашу статью я и задумался о качественной минералке, но прошерстив наши магазины кроме минералки от Лукойла я ничего не нашёл. Хотя лет 7 назад её много было от разных производителей.

        • http://vk.com/id214797453 Стас Алексеев

          Лампа давления, моргающая на ХХ, это норма для этих моторов, что отражено даже в инструкции. Если после повышения оборотов пропадает — это ничего страшного, на ХХ в этих моторах нагрузки очень низкие. А вообще ЗИК этот знаю )) знакомый льёт в свою Оку такое же разливное, очень дешевое, но там мотор умирает — он его чисто докатывает.

          С минералкой да, беда (( Я до 2014 года лил Shell Helix HX3 (красная канистра), а потом оно вообще исчезло (
          Если хотите подобрать недорогую, но не совсем убойную минералку, советую посмотреть лабораторные и эксплуатационные тесты масел на

          http://www.oil-club.ru/forum/

          Там очень много информации !

          • http://vk.com/id17581975 Алексей Львов

            Спасибо за информацию!