Это сокращённая и облегчённая версия статьи о масле для двигателя «Волги», появившаяся в связи с тем, что полная версия распухла практически до нечитабельности и содержит много информации, не имеющей прямого отношения к теме. Полная версия обновляться больше не будет. Комментарии и вопросы также просьба оставлять здесь, это повышает вероятность ответа на них.

В случае большинства современных автомобилей выбор моторного масла является достаточно тривиальной процедурой, рецепт успеха которой фактически сводиться к трём шагам: найти в руководстве по эксплуатации автомобиля требования к моторному маслу, найти соответствующее этим требованиям масло, производитель которого имеет официального дилера в пределах вашего доступа, и лить выбранное масло вплоть до «капиталки», соблюдая при этом интервалы между заменами, установленные руководством для ваших условий эксплуатации.

К сожалению, двигатель «Волги» к современным моторам имеет весьма опосредованное отношение, и с выбором масла для него всё далеко не так просто. Начиная с того факта, что рекомендованные производителем масла либо вообще не производятся, либо как минимум отсутствуют в широком доступе. Поэтому для осуществления осознанного выбора придётся разбираться в «масляной» теме от начала и до конца.

В настоящее время практически все моторные масла маркируются по двум американским (и, фактически, международным) стандартам, установленным SAE (Сообществом автомобильных инженеров) и API (Американским институтом нефти). Также представляет интерес классификация базовых масел API, которая хотя и редко используется в маркировке готового продукта, тем не менее даёт лучшее понимание смыла тех или иных устоявшихся торговых обозначений в данной области — таких, как «синтетическое» / «полусинтетическое» масло.

Существуют и другие классификации моторных масел (по ГОСТ, европейская, японская, и так далее), но они для наших целей особого интереса не представляют.

Стоит особо отметить, что ни одна из данных классификаций практически ничего не говорит об уровне качества моторного масла. Приведённое на упаковке обозначение масла по SAE / API лишь информирует покупателя о его применимости в том или ином двигателе.

Если быть точным, то категории API таки предъявляют требования к минимальному уровню некоторых эксплуатационных (моторных) качеств масла (что, собственно, и определяет применимость данного масла в конкретном двигателе). Но, во-первых, это именно минимум, а не жёстко заданный уровень (то есть, моторные качества масла должны быть не хуже определённого уровня, но большинство продуктов в рамках данной категории этот минимальный уровень значительно перекрывает), а во-вторых — понятие качества масла далеко не сводится к одним только его моторным качествам.

Соответствие моторных качеств масла минимальным требованиям определённой категории — это лишь гарантия того, что при работе на нём двигатель, для которого допущено масло данной категории, немедленно не выйдет из строя и не будет испытывать аномального износа, пока масло сохраняет свои свойства. Насколько долго масло проработает в двигателе без снижения свойств ниже предельно допустимого уровня, насколько сильно оно после себя в нём «нагадит», и многие тому подобные вопросы находятся за пределами ведения классификаций SAE и API.

О соотношении же уровней качества различных масел, относящихся к одной и той же категории, покупателю предоставляется судить самостоятельно, основываясь на цене (или, более точно говоря — целевом сегменте рынка: «бюджет», «премиум», «для автопарков», и т.п.) и других признаках (каких именно — чуть ниже).

Считать, что масла более высоких категорий SAE или API имеют заведомо более высокое качество — большое заблуждение; это не более, чем разные сорта моторного масла, как бывают разные сорта сыра или колбасы. Масло более высокого сорта (с более высокой категорией) может иметь более высокие моторные качества, но при этом иметь в целом более низкий уровень качества по сравнению с более «низкосортным».

В целом же, система стандартов SAE и API построена таким образом, что по любой из существующих категорий можно изготовить как качественное, так и очень низкокачественное масло (с полным соблюдением заданных данной категорией нормативов), и оно спокойно пройдёт сертификацию, так как — повторюсь — задача этого стандарта не добиться высокого уровня качества моторных  масел, а всего лишь отсортировать их по применимости в тех или иных типах двигателей.

Тем не менее, разбираться в этих классификациях моторного масла всё же жизненно необходимо — для того, чтобы раз и навсегда определиться с тем, масло каких именно категорий по SAE и API требуется вашему двигателю, и затем уже в этих рамках выбирать наиболее качественное масло из доступного.

Продолжая нашу «колбасную» аналогию — есть колбасы из свинины, говядины или баранины, есть куриные и соевые вообще без мяса, а также из смеси этих основ в разных пропорциях; все они неравноценны по своим вкусовым и пищевым свойствам, а также сильно отличаются по цене. Также есть колбасы с добавками — шпигом, языком, кусочками оливок, и т.п., причём добавлены они могут быть к любому типу основы и качество основы с ассортиментом добавок (а также ценой готового продукта) почти никак не коррелирует.

Так вот — примерно то же самое наблюдается и в мире моторных масел: есть масла с очень «крутыми» добавками, но «вообще без мяса», а есть и, наоборот, приготовленные на самой «крутой» и качественной основе, но «ничем не приправленные»; есть очень дорогие, но ничем особо не выделяющиеся по составу и характеристикам, а есть и предлагающие для своей цены очень хорошие состав и потребительские качества. Только роль фарша в товарном моторном масле играет так называемая база (базовое масло), а аналогом вкусовых добавок выступают так называемые присадки, улучшающие эксплуатационные характеристики масла.

И, как и у людей, «вкусы» моторов могут сильно различаться между собой, и совсем не факт, что конкретно вашему мотору придётся «по вкусу» то, из чего приготовил и чем «приправил» производитель данное конкретное масло, пусть даже и самое новое, модное и дорогое.

И уж конечно то, что масло принадлежит к более новому и дорогому «сорту», никак не означает его безусловно более высокого качества. Некоторые подвижки в сторону ужесточения требований к качеству масла в самых недавних по времени принятия категориях моторных масел всё же прослеживается, но не более того. О подобной зависимости можно говорить разве что внутри конкретной линейки масел одного производителя, да и то — не всегда.

Вязкость

Классификацией SAE установлена градация моторных масел по рабочей вязкости при условно выбранной температуре в 100° С (вторая цифра в обозначении) и (для зимних и всесезонных масел) пусковым свойствам при зимнем пуске, характеризуемым минимальной температурой, при которой ещё возможен успешный запуск двигателя на данном масле, и его вязкостью при данной температуре (первая цифра в обозначении, сопровождаемая буквой W — Winter, т.е. имеется в виду «зимний пуск»).

Сами цифры в обозначениях по SAE являются округленным значением усредённой вязкости масла данной категории в универсальных секундах Сейболта (SUS), разделенным пополам (чтобы цифры не совпадали с классами вязкости трансмиссионных масел, для которых указывается вязкость напрямую в SUS).

Для нахождения их соответствия более привычным единицам измерения необходима таблица, которую можно найти в полной версии данной статьи или где угодно в Интернете.

Например, всесезонное масло с обозначением по SAE 10W-30 имеет рабочую вязкость 30 единиц — как у летнего масла SAE 30 (что соответствует диапазону 9,3...12,5 сантистоксов), а по низкотемпературным свойствам соответствует зимнему маслу SAE 10W и в тесте на пропроворачивание коленчатого вала имеет при -25° вязкость не более 7000 мПа·с, благодаря чему допускает пуск двигателя при температуре вплоть до -25...30° С.

Что такое зимние масла ? Это устаревший термин для обозначения устаревшей сущности. Раньше зимой в двигатель приходилось лить специальное масло, которое имело вязкость заведомо ниже, чем требовалось мотору, но зато, в отличие от штатного летнего масла с «нормальной» вязкостью, сохраняло текучесть в мороз. Например — имевший примерно вдвое меньшую рабочую вязкость Автол-4 вместо применявшегося в нормальных условиях Автола-8, или зимнее масло SAE 10W вместо летнего SAE 20 (обратите внимание, что в первом обозначении отсутствует «летняя» цифра после буквы W, а во втором — «зимняя» цифра с буквой W).

Разумеется, работал мотор на таком масле не очень хорошо, сильную нагрузку ему давать было нельзя. Но зато он на нём заводился и ехал. После массового распространения всесезонных масел, сочетавших требуемую рабочую вязкость с необходимыми низкотемпературными свойствами, данная проблема стала практически неакутальной — как и сами сезонные (они же «моноградные» — от англ. monograde) масла. Хотя, летние моторные масла с маркировкой по SAE всё ещё можно встретить в продаже, они используются для всевозможной садовой техники и т.п. областях, в которых не подразумевается пуск двигателя в мороз.

Интерес представляет главным образом вторая цифра в обозначении, которая, собственно, и характеризует вязкость масла при работе в двигателе.

Хотя, как уже говорилось выше, эта цифра характеризует вязкость масла только при конкретной температуре — 100° С. Да и то, не конкретное её значение, а тот диапазон, в который она имеет право попадать у масла данной категории, с допуском плюс-минус несколько сантистоксов. При повышении температуры выше этой величины вязкость масла будет снижаться, а при снижении температуры — расти, причём этот процесс для разных масел далеко не всегда носит одинаковый характер.

Так или иначе, масла с одинаковыми цифрами после буквы W можно считать более или менее взаимозаменяемыми; например, вместо масла с обозначением 10W-30 можно лить 0W-30, 5W-30 или 15W-30 (в порядке ухудшения пусковых свойств зимой). Вязкость при рабочих температурах у них будет примерно одинаковой (а вот при комнатной температуре — значительно различаться; например, масло 0W-30 при заливке в мотор будет «жидким как водичка», но по мере прогрева оно «догоняет» изначально более вязкие масла и начинает вести себя как любая другая «тридцатка»).

Влияет или нет первая (зимняя) цифра в обозначении масла на его рабочую вязкость ? Этот вопрос сложнее, чем может показаться на первый взгляд. И да, и нет.

Для старых сезонных масел, у которых вязкость достигалась только за счёт характеристик базы, зависимость вязкости от температуры имела весьма однозначный характер — то есть, если одно масло было более вязким, чем другое, 100° С — то и при любой другой температуре это соотношение между ними сохранялось.

Однако, практически все современные масла — всесезонные и так называемые «зашущенные», то есть, получены добавкой к очень жидкому базовому маслу присадки-загустителя. Это позволяет создать масло, сочетающее малую вязкость при зимнем пуске с нужной мотору при рабочих температурах.

К сожалению, эта присадка имеет одну неприятную особенность — в капиллярных зазорах межуд деталями двигателя при высоких (но потенциально возможных при работе масла в жёстких условиях) температурах и очень высокой скорости течения (т.е. быстром движении этих деталей; обычно это называется «скоростью сдвига») она может временно переставать работать (очень условно — «не успевает сработать»), и тогда масло возвращается к исходной вязкости той жидкой базы, из которой оно получено. Это может вызвать самые катастрофические последствия.

Поэтому была введена ещё одна характеристика, актуальная именно для загущенных масел: HTHS — High-Temperature / High-Shear rate Viscosity, «вызкость при высоких температуре и высокой скорости сдвига». Она измеряется уже при 150°С и высокой скорости течения масла в капиллярном зазоре, характеризуя его способность сохранять свои свойства в подобных условиях.

Так вот — для масел с «обычной» вязкостью классов 0W-40, 5W-40 и 10W-40 стандарт высокотемпературной вязкости HTHS один, а для SAE 40 (летнего «моноградного») и 15W-40, 20W-40 и 25W-40 — другой, значительно более жёсткий (такой же, как и для «пятидесяток»).

Т.е., всесезонным «сороковкам» с «зимней» цифрой 0, 5 и 10 в определённых условиях всё же разрешено «проседать» по вязкости сильнее, чем маслам той же категории с худшими низкотемпературными свойствами.

«Сороковки» — единственное исключение из данного правила, в остальных случаях для всех практических целей можно считать, что «зимняя» цифра существенного влияния на рабочую вязкость масла не оказывает.

См. также про HTHS.

Разумеется, есть и небольшое, в пределах процентов, колебание конкретных значений рабочей вязкости между различными маслами. Ведь класс вязкости — это не конкретное её значение, а некий диапазон с верхней и нижней границей.

Как пример, по данным производителя у Shell Helix HX7 5W40 вязкость при 100 градусах равна 14,4 сСт, а у Shell Helix Ultra 5W40 — уже 13,1 сСт, т.е. более, чем на 1 сСт ниже (~9% разницы).

Но оба эти значения вписываются в стандартный диапазон вязкости для «сороковок» (12,5...16,3 сСт).

Стоит отметить, что второе масло, несмотря на вроде бы более низкую рабочую вязкость, имеет в целом намного более высокое качество (что видно по другим его характеристикам) и скорее всего приготовлено на основе более современного и качественного базового масла.

Более низкая его вязкость скорее всего говорит о том, что данное масло рассчитано на снижение потерь энергии в двигателе, обеспечивая при этом как минимум не худшую его защиту за счёт качества базового масла и/или состава пакета присадок.

Подробно об этом всё см. ниже по тексту.

Весьма показательно при этом, что Helix HX7 5W40  и 10W40 имеют фактически одинаковую рабочую вязкость. То есть, от марки масла этот параметр зависит больше, чем от «зимней» цифры в обозначении.

Чем выше рабочая вязкость масла — тем толще его плёнка на поверхности деталей двигателя и тем сложнее её прорвать, следовательно — лучше защита двигателя. Поэтому в более форсированных моторах с высокими конструктивными нагрузками как правило используются более вязкие масла. Однако при этом более вязкое моторное масло повышает потери на вязкое трение, снижая мощность двигателя, вызывает повышенные нагрузки на все его детали и увеличенное тепловыделение, хуже прокачивается и фильтруется, больше расходуется «на угар», так как лучше держится на стенках цилиндра и плохо снимается с них маслосъёмными кольцами, и так далее. Короче говоря — однозначным благом высокая вязкость масла не является, скорее её повышение — это вынужденная мера.

Диапазон допустимой вязкости масла, используемого в конкретном моторе, задаётся в ходе его проектирования, в соответствии с ним подбираются площади подшипников скольжения, удельные нагрузки в них, сечения масляных каналов, величины зазоров между всеми точно сопряжёнными деталями и другие параметры. Чтобы двигатель успешно работал и не выходил из строя, вязкость залитого в него масла должна быть достаточной для данной конструкции. Правило «больше — лучше» при этом не работает: если мотор спроектирован под масло определенной вязкости и на нем может успешно работать, то никакого заметного положительного эффекта использование в исправном двигателе масла с ещё большей вязкостью уже не даст (почему — подробно объяснено в полной версии статьи).

Использование моторных масел с вязкостью как ниже, так и выше указанной производителем двигателя — в общем случае недопустимо.

Для «Волги» ГАЗ-24 большинством инструкций рекомендуется применение всесезонных масел марок М-5₃10Г₁ и М-6₃12Г₁ по ГОСТ (вязкость, как и в классификации SAE, здесь обозначается второй цифрой, но уже непосредственно в сантистоксах; первая цифра — опять же, характеристики зимнего пуска).

Таким образом, двигатель «Волги» рассчитан на масла ГОСТ’овских категорий 10 и 12, с вязкостью примерно между 9,3 и 12,5 сСт. По международной классификации это категория вязкости SAE 30, верхняя граница вплотную приближается к категории SAE 40. На эти величины и следует ориентироваться при выборе масла.

Самое стандартное масло с такой вязкостью из ныне распространённых — SAE 10W-30. При жарком климате допустимо также применение 15W-30, а в прохладном — 5W-30.

Длительный опыт эксплуатации многими волговодами, а также — более поздние заводские рекомендации для схожих по конструкции двигателей марки УМЗ, позволяют допустить также применение масел с категорией вязкости SAE 40, например 10W-40, 5W-40 и 15W-40. Особенно целесообразно это при повышенных нагрузках, тяжёлых условиях эксплуатации (высокие скорости на трассе, буксировка прицепа, горная местность, грунтовые дороги и бездорожье, и т.п.).

Кстати, для «Чайки» ГАЗ-14 самим заводом рекомендовалось, помимо «тридцатки», масло 20W-40.

В сильно изношенные двигатели, имеющие проблемы с расходом и давлением масла из-за значительного износа поршневых колец и постелей коленчатого и распределительного валов, сам ЗМЗ рекомендует лить (и даже выпускал в своё время под собственным брендом) дешёвое и густое минеральное масло 20W-50. Правда, его сложно считать всесезонным, так как уже при -15° оно будет на грани потери подвижности. Но другие «пятидесятки» тоже могут быть использованы в качестве вынужденной меры, позволяющей поддержать несущую способность подшипников и давление масла в «умирающем» моторе и предотвратить худшие последствия масляного голодания. За счёт применения «пятидесятки» порой удаётся оттянуть на десяток-другой тысяч километров капремонт двигателя, который на менее вязком масле бы уже вовсю «застучал».

Хотя, вообще говоря, хронические проблемы с давлением масла при его штатной вязкости — это уже показание к капремонту, затягивать с которым не следует, поскольку это увеличивает сложность и стоимость последующего ремонта двигателя, а также повышает вероятность его внезапного и катастрофического выхода из строя прямо во время поездки. К тому же, морозостойкие масла с такой вязкостью обычно достаточно дорогостоящи, и лить их в изношенный мотор, «пожирающий» масло литрами, «влетает в копеечку».

Для исправного двигателя с нормальным давлением масла никакого смысла использовать «пятидесятки» нет: пользы от этого двигателю, рассчитанному на «тридцатку», никакой, а вред — вполне возможен.

Состав базового масла

На рынке моторных масел представлены преимущественно масла с тремя вариантами состава «базы», в порядке повышения эксплуатационных свойств:

• Минеральное (нефтяное) масло после селективной очистки и депарафинизации (Группа I по классификации базовых масел API), иногда с дополнительной гидроочисткой (Группа II);
• Минеральное масло, прошедшее молекуляр­ную модификацию методом гидрокрекинга, улучшающую его свойства (Группа III);
• Синтетические масла, полученные различными вариантами органического синтеза, причём в том числе — и на основе нефтепродуктов (Группы IV и V).

Чем минеральное масло лучше очищено — тем меньше оно содержит вредных примесей, тем меньше его вредное воздействие на двигатель, тем дольше оно может в нём проработать, не оставляя отложений, и тем лучше оно сопротивляется окислению и старению.

Наилучшие свойства имеют масла, прошедшие гидрообработку, суть которой заключается в химической реакции молекул различных составляющих масла с водородом (Hydrogen — отсюда «гидро...»), проходящей при повышенных давлении и температуре, а также в присутствии катализаторов. В результате гидрообработки происходит как очистка масла в буквальном смысле этого слова — удаление смол, сернистых и кислородсодержащих соединений, так и его преобразование на молекулярном уровне: слишком крупные молекулы углеводородов разбиваются на более мелкие, а «сорные» примеси — ненасыщенные и насыщенные углеводороды — насыщаются водородом и преобразуются в полезные компоненты масла — предельные углеводороды. Наиболее глубокая степень гидрообработки базового масла называется гидрокрекингом.

Синтетические масла зачастую обладают ещё более высокими свойствами, поскольку получаются не очисткой природного сырья от вредных примесей, а химическим синтезом веществ с заданными свойствами и высокой степенью чистоты. Тем не менее, это всё же другие масла, отличающиеся по составу и свойствам от традиционных смазочных материалов на основе продуктов перегонки нефти и имеющие множество своих собственных особенностей и недостатков.

Например, полиалкиленгликоли (PAG) на основе которых выпускались синтетические моторные масла первого поколения, имели высокую гигроскопичность (впитывали влагу из окружающей среды), вызывали коррозию магниевых и алюминиевых сплавов, а также потерю герметичности уплотнений на основе большинства стандартных типов эластомеров. Поэтому их использование в качестве моторных и было крайне ограничено (зато они широко используются для смазки автомобильных и промышленных кондиционеров и холодильных установок). Не меньше «специфики» и у других видов синтетических масел в чистом виде.

Для того, чтобы научиться делать на их основе дееспособные моторные масла для широкой аудитории, потребовались десятилетия экспериментов, проб и ошибок, но их результатом стало появление на рынке масел с великолепными эксплуатационными качествами. Увы — всё ещё достаточно дорогих, да и великолепные качества их необходимы далеко не везде и всегда.

Более подробно про процесс изготовления базовых масел см. здесь. И ещё здесь изложено очень доступным языком.

На практике, в составе товарного масла все три типа «базы» могут быть смешаны друг с другом в самых различных пропорциях. Как правило, основу конечного продукта составляет базовое масло Группы I или III (базовые масла Группы II в России практически не встречаются, зато популярны в Америке и Канаде, например Chevron ISOSYN), а остальные, как более дорогие, присутствуют в качестве добавок. Кроме того, большинство присадок растворимы только в минеральном масле, поэтому в любом масле, даже полностью на синтетической основе, будет содержаться некоторое его количество.

К великому сожалению, на данный момент никто не обязывает производителя масла указывать на упаковке его состав (как это давно уже сделано с продуктами питания и бытовой химией). Это открывает широчайшие возможности для злоупотреблений. Так, слово Synthetic / Синтетическое, часто обыгрываемое в товарных обозначениях различных масел, по факту не означает вообще ничего — не говоря уже о таких загадочных словах, как Semi-synthetic, Synthetic Blend, HC Synthese, «полусинтетическое», и т.п.

В большинстве т.н. «синтетических» масел (не говоря уж о «полу-»...), представленных на нашем рынке, собственно синтетических в изначальном значении этого термина компонентов либо не содержится вообще, либо они содержатся в незначительных количествах (менее 25...30%). Фактически же это, во многих случаях, масла Группы III («гидрокрекинговые», т.е. фактически — хорошо очищенные минеральные), в случае «полусинтетики» ещё и разбавленные более дешёвым, но хуже очищенным  от примесей маслом Группы I.

Продавать масла, действительно выпущенные на основе различных сортов синтетического базового масла (например, масел Группы IV — веществ из класса полиальфаолефиновых углеводородов, ПАО, т.е. синтетических углеводородов, аналогов природных нефтяных углеводородов), позволяют себе лишь сравнительно немногие производители, и как правило это достаточно дорогостоящие (и в силу этого не очень-то популярные) продукты. Как уже отмечалось — в них тоже всегда есть примесь минерального масла (как минимум, те 20-30%, которые добавляются в базовое масло вместе с присадками).

Это, разумеется, отнюдь не «конец света», но сам по себе факт столь наглого и массового, фактически, обмана потребителей выглядит, как минимум, некрасиво.

Отличить «гидрокрегинговое» масло от настоящей «синтетики», если вам это надо, можно только по результатам лабораторного анализа, конкретно — методом так называемой инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье («ИК-Фурье» на сленге «маслёнщиков»). Например, если масло изготовлено на основе сложных эфиров — в его ИК-спектре будет наблюдаться очень резкий пик на волне 1750 см^-1, а полиальфаолефины (ПАО) выдают своё присутствие не столь резким (обычно чуть выше единицы) пиком в диапазоне 700-800. Результаты лабораторных исследований различных масел доступны в Интернете.

Можно также найти паспорт безопасности масла — MSDS, в котором производитель обязан раскрыть его состав — хотя часто это делается «в общих терминах», но отличить «минералку» или «гидрокрекинг» от настоящей «синтетики» в химическом смысле этого слова по приведённой в документе информации обычно вполне себе можно. Например, если для масла, заявленного в качестве «синтетики», первым и единственным компонентом в составе заявлено какое-нибудь «высокорафинированное масло» — ясно, что на деле речь идёт о хорошо очищенной, но всё же «минералке».

Существуют также доморощенные способы, например — основанный на том, что минеральное масло мутнеет при охлаждении из-за выпадения белых кристалликов парафина; но они ненадёжны — так, хорошо очищенное и депарафинированное минеральное масло на морозе заметно мутнеть так же не будет.

Впрочем, стоит иметь в виду, что качественные «гидрокрекинговые» минеральные масла по своим эксплуатационным свойствам практически ни в чём не уступают «настоящим» синтетическим (что некоторым особо ретивым производителям даже даёт основание обозначать их как что-то вроде HC-Synthetic — «гидрокрек-синтетические» — что, конечно, полный бред с химической точки зрения).

Сравнивать нужно в любом случае не сами по себе базовые масла, а именно продукты на их основе, поскольку преимущества и недостатки того или иного типа базового масла могут быть в огромной степени компенсированы (или, напротив, усугублены) правильным подбором других компонентов в рецептуре конкретного моторного масла.

В целом, «минералка» во всём мире сохраняет лидерство на рынке смазочных материалов, и вряд ли уступит его в ближайшее время — наоборот, ажиотаж вокруг синтетических масел, бушевавший в 1980-х — 90-х годах, во многом сменился интересом к новым способам повышения эксплуатационных качеств «старой, доброй» «минералки».

Собственно говоря, даже то, какие именно масла следует считать «самыми-самыми настоящими» синтетическими — вопрос спорный. Выше приведено лишь одно из существующих на этот счёт мнений.

Есть и такое мнение, что называться «синтетикой» могут только масла V группы, поскольку масла IV группы (на основе полиальфаолефинов) получаются таки из нефтепродуктов, хотя и очень глубокой их переработкой (их синтезируют из газа этилена, который, в свою очередь, получается как правило пиролизом нефтяного дистиллята).

Противоположное этому мнение — что масла, прошедшие глубокую гидрообработку (гидрокрекинг), по своим свойствам аналогичны синтетическим, а потому вполне могут так называться.

Именно поэтому в наше время термин «синтетическое масло» и следует считать исключительно маркетинговым, не имеющим конкретного химического или технического смысла. Надпись «синтетическое масло» на канистре не более информативна, чем если бы вместо этого слова там было написано — «элитное», «премиальное», «эксклюзивное» и т.п.

Действительно существенное преимущество «синтетики» (в изначальном, химическом смысле) может проявляться в основном в трёх случаях:

• Если требуется создать масло с длительным «сроком жизни» (Long Life), способное в современном легковом моторе, эксплуатируемом в «цивильных» условиях, проработать без замены очень долгий срок (15...20 тыс. км и даже более);
• Если требуется создать масло, сочетающее высокую рабочую вязкость (50-60 единиц по SAE) с высокой морозостойкостью (0W, 5W) — в этом случае синтетическое масло обладает несравненным преимуществом, так как само по себе имеет очень высокие низкотемпературные характеристики и не требует депарафинизации и/или добавления присадок-депрессантов, снижающих температуру застывания масла;
• Если требуется создать специальное, так называемое «энергосберегающее» (Energy Conserving), масло, имеющее очень низкую вязкость (SAE 8, 12, 16, 20), но при этом обеспечивающее защиту от износа на уровне более вязкого — здесь тоже не обойтись без качественной синтетической базы с высокой «истинной» — то есть, полученной за счёт вязкости самого масла, без пользования присадок-загустителей — вязкостью, тонкой, но прочной плёнкой и хорошей адгезией к металлу. На основе минеральных масел продукты такого класса создать очень сложно или вообще невозможно.

То есть, иными словами — применение синтетических масел действительно оправдано либо для специфических задач, решить которые могут только они, либо в тех случаях, когда использовать синтетические компоненты в составе моторного масла оказывается банально проще, дешевле, более экономически выгодно, чем качественно очищать или улучшать присадками минеральную базу до нужного уровня рабочих параметров.

При использовании синтетических базовых масел с высокими характеристиками удаётся также заметно «облегчить» пакет присадок — часть их функций становится  частично или даже вообще невостребована, т.к. достигается за счёт свойств самих компонентов базового пакета. И за счёт этого  можно получить масло с, опять же, какими-то особыми свойствами, например — с очень низкой зольностью при высоких функциональных показателях, для тех областей, где это действительно необходимо (например, высокофорсированные двухтактные авиамоторы).

В любом случае, ничего из этого к двигателю «Волги» никакого отношения не имеет:

• Карбюраторный двигатель работает по современным меркам очень «грязно», и значительная часть загрязнений оказывается в масле (несгоревший из-за примитивного регулирования состава топливной смеси бензин, продукты сгорания проникшего выше поршневых колец масла, и т.п.). Плюс присутствует значительный прорыв отработанных газов через поршневые кольца в картер, особенно в изношенном моторе. Ни о каких 15 тыс. км и более между заменами масла, вне зависимости от его качества, в карбюраторном моторе и речи быть не может !
• В масле вязкости 50...60 единиц этот двигатель никакой потребности не испытывает, а «тридцатки» и «сороковки» с великолепными низкотемпературными качествами выпускаются и на минеральной (гидрокрекинговой, «полусинтетической») базе.
• Энергосберегающие масла — это, для начала, значительно уменьшенные посадочные зазоры между всем деталями двигателя, высочайшая чистота обработки всех поверхностей трения, а также экологический класс мотора не ниже Евро-4, с соответствующей чистотой работы, обусловленной наиболее полным сгоранием топлива во всех режимах (что, как уже говорилось выше, карбюраторному двигателю не приснится и в страшном сне). Даже мотор, изначально спроектированный под «энергосберегайки», в процессе эксплуатации зачастую теряет способность безопасно работать на таких маслах из-за износа, и в «пожилые» моторы такого класса самим производителем зачастую рекомендуется лить обычные масла с вязкостью 30-40.

Другие типичные сферы применения чисто синтетических масел — очень низкие (арктические) температуры, серьезный профессиональный спорт (где конструкции просто изначально создаются в расчёте на такие масла, в отличие от любого «гражданского» автомобильного мотора) и те области, где требуется любой ценой растянуть срок службы масла (пример — масла, заливаемые в агрегат на весь срок его службы без возможности замены, как в роботизированных КПП).

Вот статья, в которой приведены примеры таких «экзотических» продуктов на основе настоящих «полностью» синтетических базовых масел. Исключительно для общего кругозора, поскольку, как уже говорилось, к двигателю «Волги» такие масла имеют ну очень уж опосредованное отношение... чтобы это понять, достаточно просто посмотреть на цены на данные позиции масел )) речь здесь идёт не про «чуть дороже среднего», а именно про цену, делающую использование таких масел для повседневного автомобиля нерациональным.

Быть может, спустя пару десятилетий и несколько технологических революций в химической промышленности, такие масла и станут массовыми...

Вообще, синтетические базовые масла различных типов действительно обладают целым рядом уникальных качеств, которых невозможно достичь при использовании минеральных масел, причём у каждого типа «синтетики» свой набор «сверхспособностей».

Но в настоящее время, когда стали широко доступны высококачественные гидрокрекинговые минеральные масла, использовать настоящую «синтетику» имеет смысл именно в тех продуктах, где востребованы эти её уникальные свойства. А не просто как альтернативу «минералке» с более высоким уровнем термоокислительной стабильности и низкотемпературных характеристик, но и намного более дорогую — сегодня примерно того же уровня этих качеств можно добиться более простыми и дешевыми методами.

По-настоящему же незаменима «синтетика» в газотурбинных двигателях сверхзвуковых летательных аппаратов, в которых масло работает в исключительно тяжёлых условиях — температура подшипников вала турбины может превышать 400° С, так что масло должно выдерживать длительный нагрев хотя бы до 200...250° С.

При скоростях полёта, превышающих две скорости звука, не хватает даже свойств обычных синтетических масел, аналогичных по составу маслам, выпускаемым для автомобилей (по авиационной терминологии — синтетические масла первого поколения). Поэтому в военной авиации используются специальные масла на основе сложных органических соединений, которые ещё не получили распространения «на гражданке» (полипропиленгликоли, тиоэфиры дифенила, полиметилфенилсилоксаны, и др.).

Кстати говоря — именно проблема смазки турбореактивных двигателей являются одним из препятствий на пути к распространению гиперзвуковых летательных аппаратов. При движении на скорости более четырёх скоростей звука температура деталей двигателя достигает 600° С и более, что делает смазочные масла в традиционном значении этого слова неприменимыми. Одно из возможных решений — смазка в виде твёрдого антифрикционного состава.

В поршневых двигателях таких высоких температур в парах трения просто нет, как и необходимости в таких маслах. Зато в них имеется своя специфика, например — подвижные поршневые кольца, которые при рабочем ходе поршня оставляют на стенке цилиндра некоторое количество масла, обуславливая его расход «на угар» из-за контакта с продуктами сгорания топлива, что принципиально отсутствует в газовой турбине, в которой масло нигде и никогда не контактирует непосредственно с горячими газами, а просто циркулирует по подшипникам и другим парам трения в закрытой системе с неподвижными уплотнениями. Отсюда — принципиально разный характер старения масла при работе.

Впрочем, даже в газовых турбинах дозвуковых самолётов вполне успешно используются хорошо очищенные минеральные масла или синтетические масла «первого поколения».

Подробнее на эту тему.

Что касается совместимости двигателя «Волги» с «синтетикой» и «полусинтетикой», то никаких реальных проблем здесь не существует. Синтетические масла отличаются по составу от минеральных, но не настолько радикально, чтобы вызвать какие-либо проблемы в исправном двигателе с герметичными уплотнениями — об этом позаботились и производители товарного масла, и производители уплотнений. Если же говорить о «полусинтетике», то, как мы выяснили выше, в большинстве случаев под этим названием скрывается всего лишь минералка после глубокой гидроочистки.

После замены сальников и прокладок на современные лить современные масла в двигатель «Волги» можно смело. Чтобы быть уж совсем уверенным в совместимости с «синтетикой» любого типа, надо ставить в двигатель уплотнения из материалов на основе фторкаучука (FPM, Viton). Что касается пресловутой набивки — то её принцип действия и вовсе таков, что она работает с абсолютно любым маслом, и течь после его замены может начать только в том случае, если и без того была мертва и что-либо держала лишь благодаря копившимся годами смолистым отложениям, которые хорошее масло может элементарно отмыть.

В целом, на взгляд автора данного текста, вопрос о выборе между «синтетикой» и «улучшенной» «минералкой» в составе товарного масла относится скорее к сфере религиозно-идеологической, чем практической. Лейте что нравится и что по карману... Личное мнение — лить «синтетику» (настоящую) имеет смысл в только что собранный мотор, в котором вообще нет отложений, и хочется не допустить их образования. В мотор же, всю жизнь проработавший на отечественной минералке, заливать синтетическое масло, ИМХО, архибесполезно, если для этого нет причин, связанных с условиями эксплуатации (низкие температуры, спортивные нагрузки, и т.п.).

Вообще, вопрос о типе базового масла вас должен интересовать едва ли не в последнюю очередь, так как смотреть надо именно на характеристики и свойства готового продукта (какие — см. ниже), а не на то, каким образом производитель их добился.

Эксплуатационная категория

До сих пор мы рассматривали параметры моторного масла, характеризующие ту основу, на которой оно приготовлено — само базовое масло, «базу» (состав, вязкость, пусковые свойства при низкой температуре, и т.д.).

Однако в мало-мальски современном двигателе даже самое классное и высокотехнологичное базовое масло в чистом виде «продержится» всего несколько сотен километров пробега. После этого оно в значительной степени потеряет свои смазывающие свойства из-за старения, термической и термоокислительной деструкции (разрушения молекул масла под действием высокой температуры и окисления кислородом при высокой температуре), взамен приобретя коррозионные из-за образования в его составе кислот, а накопившиеся в нём загрязнения слипнутся в такие крупные смолистые частицы, что поры любого масляного фильтра окажутся ими наглухо забиты, и фильтрация масла прекратиться.

Для того, чтобы предотвратить такое развитие событий, в состав любого современного товарного моторного масла всегда вводят присадки — особые добавки, повышающие эксплуатационные свойства масла и выполняющие различные специфические задачи, связанные с обеспечением его успешной работы в двигателе на протяжении тысяч километров пробега.

Добавлять к товарному маслу функциональные присадки начали ещё в 1930-е — 40-е годы, причём изначально они использовались только в маслах для дизельных двигателей. К моменту появления «Волги» ГАЗ-24 все современные на тот момент моторные масла уже содержали целый комплекс различных присадок, и на масле без присадок, равно как и с недостаточным содержанием присадок или их ассортиментом, двигатель ГАЗ-24 нормально работать не может.

Ни в коем случае не следует путать присадки, используемые при изготовлении масла на маслосмесительном заводе, с продаваемыми под тем же названием присадками-добавками «к маслу» — шарлатанскими микстурами, добавляемыми в уже и так готовое к использованию масло и якобы улучшающими его свойства !

Большинство из них просто неработоспособны или не дают эффекта за пределами статистической погрешности, а те немногие, которые хоть как-то работают, либо просто дублируют действие и так содержащихся в любом мало-мальски современном масле компонентов, либо наносят мотору вред, превышающий по объёму пользу от них, и как правило пригодны лишь для маскировки неисправности или критического износа двигателя или иного агрегата «на продажу», т.е., другими словами — обмана доверчивых покупателей.

Неоднократно производились лабораторные испытания масел с добавлениям «афтермаркетовых» «присадок», и результаты получались как правило такие: либо присадка вообще не даёт заметного эффекта, либо масло с ней работает хуже хороших брендовых масел той же категории, либо улучшение есть, но в пределах 10% от показателя (что весьма незначительно и часто находится, как говориться, в пределах погрешности методики).

Последнее означает, что если бы в товарное масло на маслосмесительном заводе добавили большее количество некоторых из уже содержащихся в нём компонентов, результат по оцениваемому показателю был бы таким же, или даже лучше, чем при добавлении «присадки». Однако производитель этого не делает, как правило — ввиду нежелания за счёт чрезмерного улучшения одних качеств масла ухудшать другие, например — количество отложений, оставляемых в двигателе.

Производители же микстур такими вопросами не озабочены (и о побочных эффектах рассказывать конечному потребителю не спешат), и на то, что хорошие заводские масла и так содержат сбалансированный по всем показателям (то есть — достаточно эффективный применительно к назначению данного конкретного масла, и при этом дающий возможный минимум побочных эффектов) пакет присадок — им просто плевать. Сама по себе идея «универсальной» «микстуры», которую можно лить  абсолютно в любое масло, вне зависимости от того, что в нём уже содержится — крайне легкомысленна.

Некоторое исключение составляют время от времени попадающие в розничную продажу в качестве добавок в масло используемые в промышленном блендинге компоненты базовых масел, например, полиэфирные (диэстеровые) синтетические масла, а также отдельные составляющие пакетов присадок, например порошкообразный дисульфид молибдена. При желании из этих компонентов можно намешать хоть полноценное товарное масло с любым составом, под ваши особые нужды (например, синтетический «автол» для старых машин, на мощной синтетической базе, но с минимальным набором функциональных присадок, соответствующим работе в малофорсированных моторах старых выпусков).

Однако и при их использовании следует соблюдать большую осторожность и иметь чёткое представление о том, что и как нужно делать. Для обычного потребителя, не искушённого в вопросах масляных рецептур, проще и безопаснее будет купить уже готовое товарное масло с нужными свойствами.

Как видно — для того, чтобы довольно-таки исчерпывающе охарактеризовать конкретное моторное масло, вполне достаточно указать характеристики использованной при его приготовлении «базы» и состав пакета присадок.

Интересно, что в самой первой принятой в СССР номенклатуре моторных масел с присадками всё именно так и было: так, выпускались масла марок «АС-8 без присадки», «АС-8 с присадкой ВНИИНП-360» (для среднефорсированных), или «АС-8 с присадками СБ-3 и ДФ-11» (для форсированных моторов). Обозначение «АС-8» означало минеральную базу селективной — С — очистки с рабочей вязкостью около 8 сСт, а состав конкретной присадки на уровне конкретных химических веществ можно было найти в справочниках.

Однако сегодня вся эта информация закрыта для потребителя, как для соблюдения коммерческой тайны, так и для упрощения классификации масел для конечного потребителя, вместо чего, в дополнение к уже рассмотренным нами классам вязкости SAE, используются условные эксплуатационные категории API (Американского института нефти).

Эксплуатационная категория масла по классификации API характеризует его функциональные характеристики — то, насколько хорошо данное масло при работе в двигателе выполняет свои функции, связанные с наличием в нём присадок. А через них опосредованно — количество и ассортимент присадок, добавленных в данное масло при его производстве.

Фактически, для каждой категории API существует достаточно ограниченный перечень представленных на рынке соответствующих ей готовых пакетов присадок различных производителей, из которых может выбирать производитель товарного масла.

Обозначение эксплуатационной категории по API состоит из двух букв: первая буква в обозначениях масел для бензиновых двигателей — всегда S (Service), а вторая — от A до N — указывает на год принятия соответствующей эксплуатационной категории масла, и, соответственно, на то, в автомобилях каких лет разработки данное масло следует применять (чем выше порядковый номер буквы в обозначении — тем новее и выше эксплуатационная категория масла; например, категория API SM новее и выше, чем API SJ, а та, в свою очередь, новее и выше, чем API SF).

В первой версии классификации API, принятой в 1971 году, было предусмотрено четыре категории масел — от SA до SD.

Все масла категорий выше API SA содержат присадки, улучшающие их свойства, и чем выше категория — тем более сложный и современный пакет присадок в них содержится, а также зачастую тем выше концентрация присадок.

Чем более форсирован мотор — тем в большей степени масло в нём подвергается старению, чему противодействуют введённые в его состав присадки. По изначальной задумке эксплуатационная категория моторного масла должна была однозначно указывать на то, для каких двигателей по степени форсирования оно предназначено — чем выше эксплуатационная категория масла, тем в более новые по времени разработки и более форсированные двигатели его можно заливать (с более высокими рабочими оборотами и, соответственно, нагрузками на детали, большей удельной мощностью, более высокой рабочей температурой, и т.д.).

Основным критерием применимости масла той или иной категории том или ином моторе изначально было оставляемое им при работе в двигателе количество твёрдых отложений (лака) на боковой поверхности поршня: масло, подходящее для данного двигателя, должно было при соблюдении установленного срока замены оставлять в нём лишь небольшое количество жёлтого или светло-коричневого лака, а в идеале — и вовсе исключать лакообразование.

Так, масла категории API SA (чистое минеральное масло без присадок) были предназначены для совсем старых, нефорсированных нижнеклапанных, двигателей, а при работе в мало-мальски форсированном моторе оставляли лаковые отложения от тёмно-коричневого до чёрного цвета при большой интенсивности лакообразования, что приводило к пригоранию поршневых колец и потери компрессии.

Масла более высокой категории SB, уже имевшие в своём составе минимальный набор присадок, могли успешно работать в умеренно форсированных моторах разработки 1940-х — 1950-х годов, но в более современых и форсированных двигателях их функциональных характеристик уже не хватало для длительной работы, и повторялась та же самая история с образованием высокотемпературных отложений.

Масла категорий SC и SD уже содержали примерно тот же ассортимент присадок, что и современные моторные масла (противоизносные, противоокислительные, противокоррозионные, противозадирные, моющие, диспергирующие), и были пригодны для использования в самых совершенных и высокофорсированных на тот момент двигателях (например, маслкаров или европейских спортивных автомобилей 1960-х годов).

По сути, каждая эксплуатационная категория — это набор требований к функциональным характеристикам масла и несколько вариантов доступных на рынке пакетов присадок, сертифицированных API по данному стандарту.

Подробнее о присадках см. полный вариант статьи.

Примерно с середины 1980-х годов фактически все товарные масла новой разработки вышли на уровень функциональных характеристик, позволяющий им работать даже в самых форсированных серийных автомобильных двигателях (точнее говоря — степень форсирования массовых серийных автомобильных двигателей тогда приблизилась к своим пределам, заданным целым рядом соображений практичности для повседневной эксплуатации). Это, однако, не остановило эволюцию моторных масел, а, напротив, привело к тому, что набор требований к моторному маслу существенно расширился.

Вообще, эволюция эксплуатационных категорий масла хорошо отражает этапы в истории развития смазочных материалов и моторостроении в целом. Так, на первом этапе (примерно до конца 1930-х — середины 1940-х годов) основной задачей и единственным способом повышения рабочих качеств масла было — добиться его как можно лучшей очистки, уменьшив количество оставляемых им отложений (категория SA). На втором этапе (с 1940-х по 1980-е годы, категории масел SB — SE) ставилась цель в первую очередь обеспечить долговечность двигателей за счёт максимальной защиты от износа, повышения стойкости масла к окислению, предотвращения образования высокотемпературных отложений и снижения расхода масла — всё это обеспечивалось в первую очередь введением в состав масла присадок. Наконец, начиная с 1980-х годов и категорий SF — SG, первоочередными задачами стали увеличение интервала между заменами масла, уменьшение расхода топлива (энергосбережение) и снижение вредных выбросов — все остальные задачи или уже были достигнуты, или даже в некоторой степени отошли на второй план.

В настоящее время к степени форсирования двигателя, для которого предназначено данное масло, добавилось множество других требований, которым должны соответствовать масла современных категорий (SJ, SL, SM, SN) — главным образом это требования по энергосбережению и совместимости со всё более новым и сложным экологическим оборудованием современных двигателей (каталитические нейтрализаторы / дожигатели выхлопных газов, сажевые фильтры, и т.п.). В особенности жёсткие требования к маслу предъявляют современные высокофорсированные дизельные двигатели, целый ряд конструктивных решений которых ведёт к ускоренному старению масла и выработке содержащихся в нём присадок (а современные автоомбильные масла практически всегда универсальные: как для бензиновых моторов, так и для дизелей).

Кроме того, как уже говорилось, от масел современных категорий требуется большой срок службы между заменами без потери свойств, что, помимо удобства конечного пользователя, также считается важным для экологии, поскольку уменьшает количество генерируемой автомобилем «отработки» (однако полноценно реализован увеличенный срок замены может быть только в современных же двигателях, а не в карбюраторном моторе «Волги», с его угаром и повышенным окислением масла из-за прорыва выхлопных газов в полость картера, не самым эффективным рабочим процессом, что означает, что во многих режимах его работы бензин сгорает не полностью из-за неоптимального состава рабочей смеси и в итоге попадает в масло, и т.п.).

При этом степень форсирования массовых бензиновых двигателей практически не изменилась с тех же 1980-х... середины 1990-х годов, когда уже вовсю выпускались и высокофорсированные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, и турбированные и наддувные силовые агрегаты, и моторы с непосредственным впрыском топлива, и т.п. Всё это проектировалось в рассчёте на, и вполне успешно работало на, бывших тогда в ходу маслах категорий SF, SG и SH, ныне считающихся устаревшими, но всё ещё производящихся и потенциально пригодных для самых форсированных бензиновых моторов (за вычетом отдельных двигателей специфической конструкции, используемых некоторыми фирмами и требующих от масла специфических свойств). Даже многие ныне выпускаемые моторы «при рождении» вполне довольствовались маслами категорий SG, SH, SJ, хотя сегодня в них предписывается заливать масла самой последней категории. Они бы и сегодня довольствовались бы этими старыми маслами, но главная причина таких изменений в рекомендациях производителя — то, что со старыми маслами двигатели не вписываются в современные экологические требования.

То есть, фактически последние категории масел превратились в этакий аналог экологических классов двигателей (Евро-1, 2 ... 5): чем новее категория — тем лучше для экологии, но совсем не факт, что сколь либо заметно лучше для двигателя. Хорошо, если не хуже.

Двигатель «Волги» является малофорсированным даже по меркам 1980-х годов, для него в своё время предписывалось применение масел категорий API SC и SD, на которых он абсолютно успешно работал и имел хороший ресурс (проблемы начинались только если в него лили масло ещё более низкого сорта, на котором он тоже работал, но плохо и недолго). Соответственно, при выборе масла для него категория масла по API практически не играет роли — гораздо важнее и полезнее для двигателя выбрать для него масло более высокого качества (о его показателях см. ниже), а не более высокой категории (с большим количеством более «мощных» присадок, призванных бороться с тем, чего в волговском моторе с маслом и так не происходит). Более того, слишком высокое содержание присадок в масле для старого мотора может быть не менее вредно, чем их недостаток.

В современных реалиях приходится констатировать, что качественное масло категорий ниже SG найти на рынке очень сложно (хотя и возможно, если не пугает цена «минералки» старой категории на уровне иной «синтетики» современной и перспектива приобретения только под заказ).

Трудности скорее всего ждут и при поиске качественных масел категорий SG (на взгляд автора данного текста — наиболее пригодной для двигателя «Волги» из доступных в наше время) и SH. Их попросту практически не выпускают, поскольку платёжеспособного спроса на качественные (а значит, увы, и сравнительно дорогие) продукты в этом сегменте рынка практически нет (хорошие масла SG выпускаются для мотоциклов, но это довольно специфические продукты).

Остаётся категория SJ, дающая достаточно широкий выбор масел приемлемого качества. Смотреть на масла более высоких категорий, пожалуй, бессмысленно.

В автомобильной прессе, включая весьма уважаемые издания вроде американского журнала Engine Professional, в течение длительного времени муссировался вопрос о вреде масел новых на тот момент категорий SM и SN при использовании в моторах старых выпусков без роликовых толкателей клапанов из-за сниженного содержания в них противозадирной присадки ZDDP (менее 1200 PPM / частей на миллион), ведущего к износу самих толкателей и кулачков распределительного вала.

К однозначным выводам так и не пришли, но дополнительный аргумент в пользу вывода о том, что гнаться за самой современной категорией масла вовсе не стоит, эта история вполне себе даёт.

Есть мнение, что эта проблема касается только «энергосберегающих» масел с вязкостью SAE 30 и допуском ILSAC GF-5 и выше, т.к. есть немало примеров масел категорий SM-SN с вполне себе «жирным» содержанием соединений цинка и фосфора, что и есть индикатор наличия большого количества ZDDP.

Также есть информация, что владельцы «Волг» с нижневальными моторами сталкивались с аномальным износом шестерни привода масляного насоса на некоторых типах тюнинговых распредвалов при низком содержании ZDDP в масле.

В завершение необходимо отметить, что такие параметры масла, как вязкость и эксплуатационная категория, практически никогда не подделываются. Даже очень «стрёмные» масла, включая откровенный контрафакт, при лабораторных испытаниях свежего (!) масла «только из канистры» как правило пусть и с трудом, но всё же «втискиваются» в требования нормативов по вязкости SAE (как минимум, по рабочей вязкости) и заявленной эксплуатационной категории API.

То есть, если на масле написано SAE 10W-30 / API SJ — с очень высокой степенью вероятности можно считать, что хотя бы в минимальные требования этих категорий масло в свежем виде вписывается, и какое-то время проработает в двигателе так, как положено маслу таких категорий. Насколько долго и успешно — уже зависит от состава конкретного масла и уровня его качества.

Другое дело — что, как уже говорилось выше, не все масла в рамках одной категории «одинаково полезны»...

Стоит, однако, иметь в виду, что API не проводит сертификацию масел категорий ниже SJ ввиду их устаревания и отказа от поддержки соответствующих методик сертификационных испытаний. Соответственно, заявления о соответствии функциональных характеристик данных масел своей эксплуатационной категории остаются целиком и полностью на совести производителя.

В качестве резюме. Современные масла последних категорий очень «круты» — в отношении качеств, необходимых современному же двигателю, высокофорсированному, с напряжённым рабочим процессом и кучей экологического оборудования, и в таком моторе они могут работать в течение очень долгого срока (~10 тыс. км и даже более, при щадящих условиях эксплуатации). Но двигателю «Волги», как и практически любому сравнительно старому и малофорсированному карбюраторному мотору, всё это по большей части совершенно не нужно (а такие сроки службы масла в нём принципиально недостижимы из-за очень «грязной» работы самого мотора).

Для него важно чтобы масло, во-первых, нормально фильтровалось полнопоточным фильтром и поддерживало в чистоте поршневые кольца (обладало минимальными моющими свойствами), а во-вторых — оставляло поменьше отложений при сгорании (а сгорать оно всё равно будет, потому что такая особенность мотора). Первое обеспечивается, по сути, любым мало-мальски эффективным пакетом присадок, даже очень древних категорий, а второе — высоким качеством самого базового масла (хорошей очисткой или использованием синтетической базы) и низкой зольностью добавленного к нему пакета присадок.

Вот к такому сочетанию и нужно, по идее, стремиться — хорошая база и низкозольный пакет присадок с минимально достаточным набором функциональных свойств. Другой вопрос, конечно, насколько это реально на практике...

Показатели качества

Вот здесь мы наконец-то подошли к, пожалуй, главной теме — как из доступных на рынке масел, подходящих по вязкости, низкотемпературным свойствам и эксплуатационной категории, выбрать наиболее качественное ?

Для этого необходимо вооружиться результатами химического анализа (либо найдя его в Интернете, либо заказав в лаборатории самостоятельно; также частично данная информация по данным самого производителя масла может содержаться в технической документации на масло — Technical Data Sheet, TDS). Эти параметры напрямую характеризуют степень качества масла и то, насколько долго и успешно оно будет трудиться в двигателе.

Наиболее информативными я бы назвал следующие характеристики масла (называемые его эксплуатационными, или моторными, качествами):

• Вязкость при 100° С — должна вписываться в предписанный стандартом SAE диапазон значений для данной категории масел. Как уже писалось выше, с этим параметром обычно всё в порядке даже у масел, имеющих «тёмное» происхождение. Иногда встречаются масла с несколько «просаженной» вязкостью, но обычно не намного — порядка 0,1...0,2 сантистокса относительно минимального табличного значения; следует помнить, что стандартом нормируется лишь вязкость при конкретной температуре — при других значениях температуры она всё равно будет другой, причём у разных масел разной. К сожалению, вязкость масла может также варьироваться от партии к партии, в зависимости от использованного сырья и нарушения технологии в ходе блендинга (смешивания компонентов масла).

Имеет ли смысл выбирать самое вязкое из представленных масел в рамках одной категории — вопрос спорный. Как уже указывалось выше, более высокая вязкость не означает более высокого качества. Однако следует помнить, что в процессе эксплуатации масло разжижается, то есть, вязкость его падает. Так что лучше, если по ней имеется определённый запас, так как к концу срока эксплуатации, скажем, изначально маловязкая «тридцатка» может превратиться по сути уже в «двадцатку».

• Индекс вязкости (VI, Viscosity Index) — более близкая к реальной жизни характеристика, учитывающая не только точечное значение вязкости при определённой температуре, но и характер её изменения по мере нагрева. Чем выше индекс вязкости — тем шире температурный диапазон масла, т.е. тем более стабильна его высокотемпературная вязкость, и при этом тем ниже его вязкость при низких температурах. То есть, масло с высоким значением индекса вязкости позволяет легче пустить мотор «на холодную», и при этом не теряет своих вязкостных характеристик при высоких температурах. Очевидно, что сравнивать индекс вязкости надо у масел со сравнимой категорией вязкости, поскольку, к примеру, у масел с вязкостью типа 0W-40 этот параметр будет заведомо выше, чем у масел с худшими низкотемпературными свойствами. Типичные значения: для минеральных масел без загустителей («летних», «моноградных» — без буквы W в обозначении) — 85...100, загущенных — 100...150, синтетических — до 180...190 и даже выше.
• «Нижняя» (зимняя) вязкость — тоже должна соответствовать нормативам. С этим, увы, дела обстоят хуже, чем с «верхней», рабочей вязкостью — некоторые совсем бюджетные минеральные масла не вписываются в заявленную категорию. То есть, масло, заявленное как 10W, фактически по морозостойкости порой соответствует в лучшем случае категории 15W (пример; правда в данном случае это явный брак, и не понятно насколько такое «просаживание» характеристик типично для этого масла в целом). Тем не менее, для сезонной эксплуатации ретро-автомобиля это не является критическим недостатком, и если все остальные параметры в порядке, то препятствием для применения такого масла в принципе не должно быть (но об уровне качества задуматься всё же заставляет).

• Термоокислительная стабильность — показатель антиокислительных свойств масла, характеризующийся временем, в течение которого тонкий слой масла превращается в лаковую пленку при температуре 250...300 °С, что позволяет оценить работу масла в наиболее теплонагруженной зоне — в районе жарового пояса поршня и поршневых колец. Чем больше значение этого показателя, тем меньше склонность масла к лакообразованию и меньше пригорание поршневых колец.

Тест на термоокислительную стабильность масел TEOST (Thermo-oxidation Engine Oil Simulation Test) включён в программу испытаний масла при сертификации на любую категорию API начиная с SJ. Он проводится на аппарате, в котором стержень, раскалённый до указанной температуры, постоянно омывается маслом, циркулирующим за счёт насоса, после чего оценивается лакообразование на нём.

Хочу особо обратить внимание — масло при этом не «прожаривается до готовности» в замкнутой колбе, как в любительских тестах, а испытывается именно в виде тонкого слоя на поверхности металла при постоянной циркуляции масла — то есть, имитируются именно те условия, которые имеются в реальном двигателе.

В СССР для испытаний масел также использовался дисковый лакообразователь.

В TDS и стандартных лабораторных анализах этот параметр обычно не указывается, однако наличие у масла сертификации на определённую категорию означает, что оно прошло указанный выше тест (причём у более новых категорий требования к термоокислительной стабильности масла более жёсткие; но для моторов типа 24Д / 402 это особой роли не играет, так как в них условия работы масла щадящие по сравнению с современными моторами).

• Моющие свойства — не имеют отношения к отмыванию загрязнений, а «всего лишь» характеризуют способность масла препятствовать появлению тёмных лаковых отложений на юбке, компрессионных кольцах и боковой поверхности поршня; оцениваются обычно по результатам разборки двигателя после определённого пробега на данном масле, либо на специальной установке (существует множество вариантов теста, в частности, один из них внесён в обязательную программу сертификации масла на стандарты API). Цвет и характер лаковых отложений на поршне сравнивают с эталонной шкалой и дают экспертную оценку в баллах — от 0 (чистый поршень) до 6 (сильные лаковые отложения):

Хорошее масло, соответствующее степени форсирования двигателя по эксплуатационной категории, при нормальных интервалах замены не должно давать лаковых отложений вообще (0-1 балл при сохранении подвижности компрессионных колец). Достигается это хорошей очисткой базового масла и введением эффективных моющих присадок (детергентов), удерживающих частички загрязнений в составе масла и не дающих им осаждаться на поверхности поршня. Но в первую очередь — именно своевременной заменой масла, поскольку присадки в нём имеют свойство постепенно вырабатываться, что снижает эффективность их работы.

Отчасти о моющих свойствах масла можно судить также по лаковым отложениям на других горячих деталях двигателя, в частности — под клапанной крышкой, но это лишь косвенный показатель.

Повторюсь, способностью буквально отмывать лаковые отложения ни одно масло не обладает (промывочное в т.ч.), поэтому судить о его моющих свойствах надо или на новом двигателе, или после тщательной механической очистки деталей от загрязнений и лака. Постепенное исчезновение твёрдых отложений при работе двигателя на хорошем масле действительно может наблюдаться, но является не следствием специального «отмывания» их самим маслом, а того, что высокие моющие свойства масла не дают появляться новым отложениям, удерживая загрязнения в виде взвеси в составе самого масла, старые же отложения при этом медленно удаляются естественным путём (в основном — обычным истиранием при работе двигателя).

Стоит также отметить, что наличие отложений, соответствующих 1 — 1,5 баллам по приведённой выше шкале, никак существенно на работоспособности двигателя не сказывается и в целом является его нормальным рабочим состоянием, вредящим только эстетическому чувству  излишне щепетильного владельца.

Напрямую в TDS этот параметр не характеризуется, но косвенно о моющих свойствах масла во многом можно судить по следующей хараткеристике в этом списке.

• Щелочное число (TBN, Total Base Number) — характеризует запас моюще-нетрализующих свойств масла, то есть, насколько хорошо и как долго масло будет препятствовать появлению отложений и коррозии; все свежие моторные масла имеют щелочную реакцию, что позволяет им в процессе эксплуатации автомобиля нейтрализовывать образующиеся при окислении масла органические кислоты, провоцирующие коррозию. Достигается в первую очередь введением в масло присадок. Измеряется в миллиграммах щёлочи KOH (гидроксид калия) на 1 грамм масла. Нормальные значения для свежего масла от 7...8, высокие — 9...10 и более. Естественно, чем выше щелочное число — тем в целом лучше (масло дольше сохранит свои свойства и не допустит коррозии), но при этом всё хорошо в меру. Дизельные масла могут иметь щелочное число 13...14 и выше, но достигается это за счёт такой концентрации присадок, что начинают «портиться» другие характеристики масла, в частности, расти его зольность (см. ниже). В процессе работы масла его щелочное число снижается из-за выработки присадок, так что высокое остаточное щелочное число отработанного масла (5...6 и более) является хорошим показателем и говорит о том, что оно всё ещё сохраняет свои моющие и нейтрализующие свойства (но менять его всё равно надо, так как помимо срабатывания моющих присадок происходит также старение самой базы и накопление в масле загрязнений).

• Температура вспышки (Flash Point) — характеризует содержание в масле лёгких фракций через температуру воспламенения паров масла. Чем больше в масле лёгких фракций — тем раньше вспыхивают его пары. У «синтетики» (настоящей) она приближается к 250 — 260 °C и даже выше. У гидрокрекинговой базы обычно порядка 225 °C. У «минералки», соответственно, хуже. Является одним из параметров, по которым можно косвенно судить об устойчивости масла к высоким температурам. Также считается, что масла с высокой температурой вспышки меньше расходуются «на угар» при работе двигателя (при прочих равных).

• Об этом же говорит и низкое значение испаряемости (NOACK). Современные стандарты обычно требуют величину испаряемости NOACK менее 10%, у низкокачественных масел этот параметр может достигать 15% и выше, что говорит о низкой стабильности масла при высоких температурах. Настоящие синтетические масла имеют наименьшую испаряемость (порядка 6-7% при вязкости SAE 30-40).

• Температура застывания (потери подвижности) — именно то, что написано: при какой температуре масло из жидкости превратится в «желе». Как правило, у продаваемых в России всесезонных масел ниже, чем требуется при нормальной эксплуатации, но бывают и исключения.

• Сульфатная зольность — процент массы масла, остающийся в виде твёрдой золы после его полного сгорания. Выше уже говорилось, что в процессе работы двигателя масло под действием высоких температур в зоне поршневых колец окисляется и разлагается (подвергается термоокислительной деструкции) с образованием твёрдых лаковых отложений. Так вот — выше поршневых колец, на жаровом поясе поршня, на стенках цилиндра и в камере сгорания, условия работы масла ещё более суровы, и там оно попросту сгорает (происходит его термическая деструкция) с образованием другого вида твёрдых отложений — нагаров, в основном состоящих из золы.

Главным образом в их состав входит сульфатная зола, образующейся при сгорании содержащихся в масле присадок, преимущественно моющих и противоизносных. Она обладает высокими абразивными свойствами и склонностью к накоплению на стенках цилиндров, откуда смывается свежим маслом, попадая в поддон картера, а в двигателях с высоким расходом масла — также и в виде отложений на днище поршня и стенках камеры сгорания, куда масло проникает в заметных количествах из-за несовершенства уплотнения камеры сгорания поршневыми кольцами у двигателей старых выпусков. В особо запущенных случаях эти отложения по мере своего накопления (зарастания камеры сгорания нагаром) могут даже вызывать детонацию и другие виды стуков в двигателе, с последствиями вплоть до оплавления поршней и прогорания выпускных клапанов.

В современных двигателях, с практически отсутствующим расходом масла на угар, высокая сульфатная зольность представляет опасность лишь для каталитического нейтрализатора, но моторы старых выпусков из-за менее совершенной конструкции поршневых колец и в целом более низкого технологического уровня при работе на масле с высокой зольностью ускоренно изнашиваются и сильно загрязняются шламом и нагарами. Эффект от работы на масле с высокой зольностью для такого мотора получается примерно таким же, каким он был использовании в нём старых высокозольных дизельных масел — которое, по данным 1980-х годов, приводило к увеличению интенсивности износа цилиндропоршневой группы в 2...4 раза при сильном нагарообразовании. Самое печальное — что вы практически никак не можете судить о количестве нагара в двигателе до снятия головки блока, в частности — наличие или отсутствие лаковых отложений под клапанной крышкой об это ровным счётом ничего не говорит.

Особенно опасна сульфатная зола для двухтактных двигателей, для которых сгорание масла вместе с топливом — принципиальная черта работы системы смазки. Для многих из них применение масел с присадками запрещено, либо используются специальные беззольные масла.

К сожалению, наличие у масла с присадками некоторой сульфатной зольности приходится принимать как необходимое зло. Масла 1950-х — 1960-х годов ввиду несовершенства тогдашних присадок могли иметь зольность до 5% и более, при работе на них двигатель приходилось периодически разбирать для удаления нагаров и прочих отложений с днищ поршней и в камерах сгорания (но эти масла всё равно использовали, так как в мало-мальски форсированном моторе при использовании масла без присадок начинали накапливались уже лаковые отложения на боковой поверхности поршня, с последствиями вплоть до потери подвижности поршневых колец и пропадания компрессии — что было более опасно).

Для современных масел для бензиновых двигателей значение сульфатной зольности выше 1% уже следует считать высоким, и при прочих равных предпочтительно менее зольное масло (дизельные масла могут иметь зольность порядка 2% и более, для них это нормально — такова цена за необходимые дизелю высокие моющие свойства и длительный срок службы масла между заменами; однако в бензиновых моторах, особенно старых выпусков, они по этой причине практически неприменимы — при их использовании в таких двигателях резко возрастают нагарообразование и износ цилиндропоршневой группы). Масла с современным пакетом присадок могут иметь очень низкую зольность, порядка 0,4...0,5% при высоких функциональных показателях.

Однако слишком уж низкая зольность в не самом современном по рецептуре масле может говорить о низких характеристиках использованного пакета присадок (в современных маслах обычно используются пакеты присадок, сочетающие низкую зольность с высокими функциональными характеристиками, такие масла имеют маркировку Low SAPS, но это в основном касается масел самых последних категорий). Как правило, это сопровождается низким щелочным числом масла (менее 7), что говорит о его низких моюще-нейтрализующих качествах.

• Содержание химических элементов, в первую очередь металлов — позволяет косвенно судить о составе использованного в масле пакета присадок, иногда вплоть до конкретной марки последнего. В больших подробностях эта тема раскрыта здесь. Стоит отметить, что в самых современных маслах часто используются неметаллические присадки, например модификатор трения моноолеат глицерина (Glycerol Mono Oleate, GMO) вместо традиционных модификаторов трения на основе молибдена. При обычном анализе их «не видно», из-за чего может сложиться неверное представление о свойствах масла.

• Содержание серы (S, Sulfur) — содержание этого элемента в масле складывается из серы, изначально содержавшейся в плохо очищенной минеральной базе (0,03 % и более в базовых маслах Группы I), и серы, попавшей в масло вместе с присадками в виде химических соединений. В современных маслах общее содержание серы обычно не превышает 0,3 %, в плохо очищенных же маслах на устаревших пакетах присадок её может быть 0,6 % и более. Таким образом, по содержанию серы можно косвенно определить качество использованных при изготовлении масла компонентов. Отечественные минеральные масла всегда славились высоким содержанием серы, причина чего — распространённость в России тяжёлых сернистых нефтей и отсталость нефтеперерабатывающей промышленности. Сера — это коррозия из-за образования серной кислоты и характерный чёрный налёт на деталях двигателя.

• Смазочные свойства (маслянистость) — способность масла создавать на поверхности деталей прочную плёнку, способную полностью предотвратить или снизить их износ при работе двигателя. Зависит от вязкости и свойств самого масла, а также состава пакета присадок. Так, например, у синтетических масел на основе ПАО смазывающая способность ниже, чем у минеральных (что в товарном масле компенсируется присадками). Вас особо волновать не должна.

• Трибологические характеристики — характеризуют смазочные свойства масла и его способность снижать износ смазываемых деталей в условиях граничного трения (о режимах трения см. полную версию статьи). Если для гидродинамического режима трения основным параметром масла, определяющим его смазочные свойства, является вязкость, то в условиях граничного трения определяющими становятся поверхностно-активные свойства масляной плёнки на поверхности деталей.

Трибологические характеристики являются основными для трансмиссионных масел, а вот для моторного — по большому счёту вторичны. В сравнительно малонагруженных моторах, к которым относится и двигатель «Волги», для смазывания пар трения, постоянно работающих в граничных условиях без смазки под давлением (кулачок распредвала — толкатель, шестерни привода распредвала, и так далее), было бы вполне достаточно и чистого машинного масла без присадок (которое, собственно говоря, вполне успешно работало в аналогичных по конструкции узлах мотора ГАЗ-21).

Обусловлены эти характеристики масла содержанием в нём противоизносных присадок (снижают износ в условиях граничного трения, в первую очередь деталей привода ГРМ), противозадирных присадок (предотвращают появление задиров при больших контактных напряжениях между деталями за счёт создания на их поверхности защитного слоя) и антифрикционных присадок / модификаторов трения (снижают потери энергии на трение, снижая или стабилизируя коэффициент сухого трения — т.е. работают только тогда, когда нормальное для большинства узлов двигателя гидродинамическое трение уже не поддерживается, переходя в сухое).

С последним классом присадок связано немало маркетинговых мифов, созданных производителями ряда масел, в частности — с модификатором трения дисульфидом молибдена (к применению которого в моторных маслах вообще возникает множество вопросов). На самом деле антифрикционные присадки в том или ином виде содержатся в любом товарном масле; часто в их роли выступают обладающие антифрикционными свойствами противоизносные и противозадирные присадки (более того, порой их считают подклассом противозадирных). Простой графит также является модификатором трения, хотя и с более низкими характеристиками. В общем, как говорится — никаких нанотехнологий...

Трибологические свойства определяются испытанием масла на четырёхшариковой машине трения (ЧШМ, см. рис.) и включат в себя несущую способность, предельную нагрузочную способность и противоизносные свойства.

Для моторных масел такие испытания проводятся редко, так как в двигателе все наиболее нагруженные узлы смазываются в гидродинамическом режиме (см. полный вариант статьи), а в работающих при граничном режиме смазывания нагрузки сравнительно невелики и угрозы возникновения задиров не возникает. В итоге высокие трибологические свойства масла в двигателе попросту не востребованы.

Поэтому рекламные заявления отдельных производителей, выставляющих на показ именно высокие трибологические характеристики своих моторных масел, должны скорее насторожить (скорее всего, по действительно важным именно  для моторного масла показателям их продукция окажется в лучшем случае средненькой — при заметно более высокой цене по сравнению с другими такими же «середнячками»).

Модификаторы трения определённого типа действительно очень нужны в определённом классе масел — так называемых энергосберегающих, у которых низкая рабочая вязкость компенсируется повышенной прочностью масляной плёнки и этими самыми присадками. Но такие масла (а речь идёт о маслах категорий 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30 и иногда 10W-30, имеющих определённый набор допусков, например API Energy Conserving или ILSAC GF-3 и выше) могут работать только в специальных моторах, у которых, в частности, все поверхности трения имеют обработку самого высокого класса — малейшая нерегулярность поверхности или даже отложения на ней могут нарушить тонкую масляную плёнку. Даже в современном моторе, уже имеющем определённый эксплуатационный износ, применение «энергосберегающих» масел зачастую является неоправданным риском, и сам производитель рекомендует в таком случае перейти на обычные масла «погуще». В обычном же масле, ту же роль, которую в «энергосберегающем» играют модификаторы трения, выполняет само масло, обеспечивающее достаточную защиту мотора за счёт своей вязкости...

Косвенно говорят о качестве масла также допуски, полученные им у производителей автомобилей мирового уровня, или как минимум — не данным маслом, но другим того же производителя (в случае совсем уж никому не известных производителей или очень уж старых категорий). Большим уважением, в частности, пользуются допуски Mercedes-Benz MB 229 (с различными цифрами после точки), VW 500-й серии (500, 501, 502 и т.д.), GM Dexos, и т.п. — это действительно признание достойного уровня данного продукта и его применимости в соответствующих автомобилях. Требования для получения таких допусков как правило более жёсткие, чем стандартные нормативы SAE и API.

Правда, следует чётко отличать наличие у конкретной марки масла конкретного допуска, выданного уполномоченной  на такую сертификацию организацией («одобрено» — Approval, либо «сертифицировано» — Sertified) — от заявлений производителя о «соответствии требованиям» того или иного допуска («соответствует», Meets [requirements]). То же самое, кстати, касается и других характеристики масла, включая эксплуатационную категорию — очень часто бюджетные производители фактически сертифицируют свои масла в API только по одной категории (основной), а остальные указывают как «соответствия» — но гарантировать реальность этого соответствия, увы, некому.

Информацию о том, что производитель автомобилей присвоил тому или иному масла свой допуск, надо искать на сайте самого производителя автомобилей. Например, для старого, но как раз актуального для нас стандарта MB 229.1 — здесь.

Обратите также внимание на написанное по этой ссылке: на продукте должна быть маркировка именно об одобрении самим «Мерседесом», MB-Approval 229.1, а не просто заявленное производителем «соответствие стандарту» MB 229.1 — что практически ничего не значит.

Очень серьезной заявкой является наличие в линейке производителя масел не только для легковушек, но и всевозможной спецтехники, гидросистем, авиации, судовых двигателей и других подобных сфер профессионального применения (кроме отечественных производителей сверхбюджетных промышленных масел с обозначениями ещё по старым советским стандартам, низкая цена которых для ряда потребителей оправдывает любые проблемы с качеством). Такая фирма, как правило, «веников не вяжет». Правда, это касается в основном сравнительно мелких фирм, так как в рамках корпорации уровня какого-нибудь Shell  маслами разного назначения могут заниматься совершенно разные подразделения (да ещё и разные для разных регионов мира), никак друг с другом не связанные, и судить по одним о качестве других не представляется возможным.

Итак, какое же масло лить ?

Наиболее качественное (по указанным выше показателям) из доступного с вязкостью SAE 10W-30 или 10W-40 и эксплуатационной категорией API SF, SG, SH или SJ.

Допустимы также масла с вязкостью 5W-30, 5W-40 (при холодном климате) или 15W-30, 15W-40 (при тёплой зиме). 0W-30, 0W-40 — также допустимо, но, пожалуй, бессмысленно, за исключение реальной потребности в регулярном пуске при очень низких температурах (ниже -30° С).

Допустимы также масла эксплуатационной категории SL. Категории SM и SN под подозрением и их использование нежелательно (и в целом бессмысленно).

Как видно, ответ на данный вопрос будет весьма различным в зависимости от того, в какой местности вы проживаете, так как включает в себя, во-первых, климатические условия, а во-вторых — доступность масел тех или иных производителей (наличие официальных дилеров, дающих гарантию что продаваемое ими масло действительно оригинальное).

Также надо определиться с тем, что конкретно нам нужно от масла, поскольку под разные цели выбор масла будет также существенно отличаться. Так, возможны такие начальные условия данной задачи:

• Чтобы было как можно ближе к аутентичным рекомендациям производителя («минералка» 10W30 и категория API как рекомендовано изготовителем, желательно из линеек масел а-ля Classic, специально для ретро-техники);
• Чтобы просто ездить в обычном режиме с нормальным сервисным интервалом (хорошее минеральное, гидрообработанное или гидрокрекинговое масло с вязкостью 30...40 единиц, пакет присадок — либо попроще и подревнее — SG...SJ, либо более «крутой» — но тогда обязательно с низкой зольностью);
• Чтобы долго ходило между заменами при регулярной эксплуатации (база — хорошая синтетика, чтобы долго не старела; пакет присадок — посовременнее, с высокими функциональными показателями, но низкой зольностью, чтобы не было отложений);
• Чтобы как можно меньше «угорало» в изношенном моторе и поддерживало в нём давление (вязкость 40, а то и 50, и хорошо бы синтетику с хорошими показателями испаряемости и температуры вспышки, но дорого, блин, потому что всё равно будет угорать и придётся подливать);
• Чтобы выдерживало самую жёсткую эксплуатацию — по городу с перманентной «тапкой в пол», по трассе с регулярными обгонами и очень высокими для этого мотора оборотами и скоростями, или постоянно по бездорожью, тоже на пределе возможностей мотора — всё это, вполне вероятно, с модифицированным (форсированным, «тюнингованным») двигателем (вязкость как минимум SAE 40 при её высокой стабильности (HTHS), на хорошей базе и пакет присадок побогаче, с лошадиной дозой противоизносных и противозадирных присадок, вероятно и органическими модификаторами трения (вероятно — дизельное, особенно если используются незаводские распредвалы) — и плевать на золу и отложения, всё равно менять масло придётся часто, так что не успеют образоваться);
• Для эксплуатации зимой в у-х-ххх каких низкотемпературных условиях (только зачем ?..);
• И так далее — надеюсь, что после прочтения и понимания вышеизложенного читатель и сам сможет продолжить этот перечень.

Главное же — поменьше экспериментов ! В идеале, нужно найти одно-единственное, устраивающее вас (и, что немаловажно — ваш двигатель) по соотношению цены и качества, масло, и постоянно его использовать, без большой надобности не переходя на другие продукты.

Такая надобность, увы, может возникнуть — хотя бы по банальной причине того, что выбранное некогда масло стало недоступно; например, именно это произошло в своё время с имевшим очень хорошее сочетание цены и качества маслом Shell X-100, которое выпускалось ещё с 1950-х годов и пользовалось большой популярностью у владельцев старых машин (и, кстати, было рекомендовано ГАЗом для использования на экспортных автомобилях), но в какой-то момент было попросту снято с производства (современное X-100 Classic это не совсем то же самое, и оно практически недоступно в России). То же самое случилось и с Shell Helix HX3 в красной канистре.

И ещё: идеального масла именно для двигателя «Волги» (и ему подобных) в современном ассортименте смазочных материалов не существует (и никогда сущесвтовать не будет, разве что в виде какого-то крайне специфичного и недешёвого продукта конкретно для классических автомобилей) — в любом случае приходится идти в чём-то на компромисс, жертвовать одними его характеристиками ради других.

Дополнение от мая 2021 года: не так давно ГАЗ снова выпустил «фирменное» масло для своих старых моторов, включая 402-й. Так вот — это 10W40 SG. Скорее всего, это «Лукойл Супер» соответствующей вязкости в другой упаковке.

---

Приложение: масляный мини-F.A.Q.

• Промывать мотор при замене масла, или нет ?

Рекомендация промывать мотор промывочным маслом при замене масла была актуальна в годы, когда единственным типом моторного масла была «минералка» без присадок или с самым минимальным пакетом, которая оставляли в моторе очень много шлама и низкотемпературных отложений (высокотемпературные отложения — лаки и нагары — промывкой не удаляются). Современные масла промывки при нормальной замене не требуют.

Даже в позднейших инструкциях к ГАЗ-24 промывка двигателя исключена в качестве регулярной процедуры и предписана лишь в случае смены типа масла. Причём проводится она, согласно Руководству, не специальном промывочным маслом, а заменяющим, т.е. тем, которое планируется использовать после промывки. Фактически, речь идёт об обычной замене масла, только с сильно сокращённым сроком между заменами.

Именно такой смысл и нужно вкладывать в понятие «промывка» в современном контексте. Да и это, по сути, перестраховка. До необходимости заливать в мотор некое специальное промывочное масло (по сути — дешёвая «минералка» с ударной дозой присадок) просто не нужно доводить, да и преимущества её по сравнению с вышеописанной процедурой сомнительны.

Что касается иногда упоминаемой промывки мотора, прости господи, керосином — то такое категорически запрещено даже Руководством по эксплуатации ГАЗ-21. Керосином промывать допустимо только агрегаты трансмиссии, да и то с обязательной последующей нейтрализацией самым дешевым минеральным маслом, которое надо сразу слить, т.к. керосин при попадании в масло его разрушает.

• Можно ли смешивать друг с другом разные моторные масла ?

Теоретически, конечно, нет — это прямое нарушение установленного производителем регламента техобслуживания автомобиля.

На практике, можно практически в любых случаях, но получившееся в результате масло, по общему правилу для всех технических жидкостей, должно считаться по своим эксплуатационным качествам равноценным наименее качественному (наиболее низкосортному) из использованных при смешении масел. А фактически — они могут оказаться и ещё ниже, например — в случае, если использованные в смешиваемых маслах пакеты присадок обладают антагонизмом друг к другу.

Поэтому лучше перестраховаться и полученную смесь заменить если не при первой же возможности, то хотя бы с сокращённым интервалом, так как срок её службы может быть заметно ниже, чем у полноценного масла.

Иными словами — смешивать масла разных сортов друг с другом имеет смысл лишь при доливке в критической ситуации, когда нужного масла нет, а что-то долить надо. В любом другом случае, это по сути пустой перевод масла. Если вам некуда пристроить пару литров масла — лучше просто докупить такого же до полной заливки, чем мешать непонятно с чем и получить непонятную бурду с неизвестными свойствами.

Исключения из данного правила, которые необходимо упомянуть — смешивание различных сортов масел без присадок (в своё время очень широко практиковалось, с контролем взякости с помощью вискозиметра по контрольному образцу масла с известной вязкостью), а также — добавление к товарному маслу с присадками чистого базового масла без присадок (например, «эстеровой жидкости» — базового масла Группы V по классификации API). При этом надо чётко понимать, что делаешь и зачем.

Частичное исключение — смешивание масел одного производителя из одной линейки продуктов, но разных категорий и/или групп вязкости. При этом надо быть уверенным, что у масел и правда один и тот же состав базы и похожие пакеты присадок, поскольку в наше время в рамках одной линейки продуктов, под одним и тем же товарным обозначением, спокойно могут продаваться совершенно разные масла (даже разных заводов-изготовителей), и полная совеместимость даже двух масел из одной линейки никоим образом не гарантируется. Так как получить такую информацию сложно, то и баловаться такими вещами вряд ли стоит.

• Правда ли, что масла различных типов и производителей с одинаковыми обозначениями по SAE/API и работают одинаково ?

Если вы внимательно читали данную статью, то ответ на данный вопрос у вас в голове уже должен сформироваться сам собой. Если всё ещё нет — отвечаю прямым текстом: нет, не правда — ну, или, как минимум, полуправда.

Если вязкость по SAE действительно является объективной характеристикой масла (с учётом того, что каждая категория подразумевает достаточно широкий диапазон вязкости при 100 градусах, а не конкретное значение её величины), то категория API более-менее адекватно описывает лишь свойства свежего масла, только что залитого из канистры в двигатель. Насколько долго оно их сохранит в процессе эксплуатации и каким образом его длительное нахождение в моторе скажется на его состоянии — очень сильно зависит от уровня качества масла (вязкость, в принципе, тоже меняется в ходе работы масла в двигателе, но как правило не критично).

Разумеется, если вы меняете любое масло с периодичностью, скажем, раз в 5000 км пробега вне зависимости от его состояния — то для вас данной проблемы по сути не существует. Но тем, кто постоянно отслеживает «самочувствие» масла в двигателе и меняет его не по пробегу, а по состоянию, разница в сроке службы различных масел в различных моторах должна быть хорошо известна.

• Что представляет из себя масло «для старых автомобилей» («с высоким пробегом», «с пробегом более N тыс. км» и т.п. — не путать со специальными маслами для классических автомобилей !) и стоит ли его использовать ?

Тут, к сожалению, сложно дать однозначную характеристику, поскольку каждый производитель под этим может иметь всё, что угодно. Вероятно, у некоторых производителей это просто самое дешёвое и низкосортное масло, с мотивацией «для старья берут что похуже и подешевле».

Но в большинстве случаев такая и подобная терминология применяется производителями по отношению к маслам не самого нового стандарта (но и не старого — обычно с категорией API SL...SM и также не первой свежести допусками, типа Mercedes-Benz 229.3, BW 502.00 и подобными) с повышенными моюще-нейтрализующими свойствами. Что, в первую очередь, выражается в «задранном до небес» щелочном числе — оно у такого масла может быть равно 12...13, почти как у дизельных масел, что достигается обычно за счёт «ударной дозы» моющих присадок. Иногда в паре с этим идут неплохая частично синтетическая база, повышенное содержание противоизносных присадок (того же ZDDP) и органические модификаторы трения (пример такого продукта).

Иными словами — такое масло рассчитано на долгую (в течении рекомендованного производителем для нового мотора срока между заменами масла) работу в изношенном двигателе, имеющем уже заметный прорыв газов через поршневые кольца, и при этом способно поддерживать его в относительной чистоте (а очень многие автовладельцы очень любят, когда при снятой клапанной крышке видят чистые детали с минимумом лака, и считают это признаком хорошей работы масла — ответом на такой запрос потребителей в основном и являются подобные масла), меньше расходуется «на угар» и окисляется. Но при этом, разумеется, и зольность такого масла заметно повышенная — никаких чудес.

Некоторые производители также заявляют для продуктов данной категории эффект улучшения работы старых сальниковых уплотнений, вероятно — за счёт добавления в базовое масло сложных эфиров («эстеров»), вызывающих небольшое разбухание полимеров, что может повышать герметичность сальников. Но это, естественно, скорее профилактика возможной течи, а никак не устранение уже имеющихся.

Однако, надо помнить, что такие масла рассчитаны на моторы хоть и старые с точки зрения износа, но всё же современных моделей. Так что как раз для «действительно старого» двигателя, вроде нашего, они таки могут и не подойти, как минимум — по зольности, которая, как уже многократно писалось, при высоком расходе масла на угар может привести к образованию отложений на поршнях и в камере сгорания (хотя, всё зависит ещё и от конкретного состава пакета присадок).

И ещё один пункт из серии «чудес не бывает»: хорошие масла такого типа стоят не дёшево...

---