Что делать сразу после покупки

Автомобиль, даже сравнительно старый и относительно простой по конструкции — это очень сложная система находящихся во взаимодействии друг с другом деталей, узлов и агрегатов, добиться от которой слаженной работы можно лишь при условии полной исправности каждой из этих частей. И чем старше машина — тем сложнее становится обеспечить это взаимодействие из-за износа и естественного старения.

В большинстве случаев свежеприобретённая старая машина, даже способная уверенно передвигаться своим ходом и не имеющая ярко выраженных неисправностей, на самом деле работает на пределе ресурса многих своих частей и фактически не пригодна для более-менее регулярной эксплуатации без серьёзного «приложения рук». Иначе говоря — потенциально любой узел такого автомобиля может выйти из строя в любой момент, часто без предупреждения.

Решения здесь может быть два: либо комплексное восстановление с полной разборкой, дефектовкой и восстановлением всех узлов и агрегатов автомобиля, либо диагностика и последующая профилактика возможных в ближайшее время поломок.

Разумеется, при приобретении автомобиля, уже прослужившего к настоящему времени в течении нескольких десятилетий, идеальный вариант развития событий — подвергнуть его полной реставрации или хотя бы капитальному ремонту: «раздеть» кузов до каркаса, обработать его пескоструйкой, подварить во всех «больных местах» (а они имеются практически всегда), хорошо покрасить и обработать антикором, отдать на профилактическую переборку двигатель и прочие агрегаты, полностью перетряхнуть тормозную систему и электрику...

Если вы в состоянии это обеспечить — своими ли руками или заплатив деньги профессионалам — этот текст можете смело пропускать. Адресован он в первую очередь тем, кто ориентирован на дальнейшую эксплуатацию автомобиля без столь радикальных мероприятий по приведению его в порядок, что всегда сопряжено с необходимостью «отлавливания» неисправностей по мере того, как они «вылазят» естественным путем. Но кое-где можно принять и превентивные меры, которые во многих случаях позволят потом не гадать о том, что и где сломалось.

В первую очередь этот текст, конечно, адресован начинающим волговодам, покупающим свою первую машину этой марки.

По обработке кузова см. также статью про хранение.

Оглавление

Безусловно, первое, что необходимо сделать сразу после приобретения автомобиля — это убедиться в его исправности. Или, в нашем случае — скорее всего, в неисправности, попутно выяснив, какие именно части автомобильного «организма» вышли или готовятся в ближайшее время выйти из строя.

Да, перед покупкой вы уже осматривали машину и, вполне вероятно, даже сумели составить некое первичное представление о её техническом состоянии. Однако естественные ограничения по времени и характеру проводимых проверок наверняка помешали вам провести полноценную диагностику всех систем и агрегатов. Так вот, сейчас — самое подходящее время для этого.

Сейчас я исхожу из того, что машину мы приобрели в состоянии худо-бедно на ходу. То есть, двигатель заводится и держит холостой ход, сцепление сцепляет, передачи втыкаются, тормоза тормозят, светотехника изображает нормальное функционирование, и так далее. Не покупайте машину не на ходу, если не имеете возможности выявить неисправность и устранить её — своими ли силами или с чьей либо помощью. Ничего хорошего такая покупка, скорее всего, не принесёт ни вам, ни машине.

Естественно, купив машину на ходу — хочется на этой машине сразу же покататься. Но на самом деле применительно к автомобилю в весьма почтенном возрасте это, скажем так, опрометчивое желание. Особенно если машина перед этим долго стояла или на ней ездил пожилой владелец очень-очень аккуратно.

Во-первых, есть неисправности, которые не влияют на способность автомобиля передвигаться в данный момент, но при оставлении без внимания могут привести к ох-ох-ох каким неприятным последствиям. Например, отсутствие давления масла в двигателе; а «показометр» на панели приборов у нас — представляете ! — неисправен, и показывает на самом температуру где-нибудь на Марсе...

Во-вторых — даже функционирующая в настоящее время система может на самом деле просто находиться на последней стадии умирания. Хорошо, если это, например, система зажигания, и максимум, что вам грозит — заглохнуть посередине дороги с последующей увлекательной поездкой до ближайшего автомагазина на общественном транспорте, а то — и на эвакуаторе до ближайшего автосервиса. А если это, скажем, тормоза, с которыми, как известно, не шутят ?..

Тормоза

Собственно, с них, родных, и начнём. На самом деле, на тормозную систему приходится очень большое число неисправностей старых автомобилей, причём многие из них носят достаточно коварный характер и часто могут проявляться лишь в каких либо специфических условиях, а в остальное время — не давать поводов для беспокойства.

Штатная тормозная система ГАЗ-24, разработанная в середине 1960-х годов на основе принятых в то время технических решений, с одной стороны, считается достаточно проблемной конструкцией с точки зрения эксплуатации и ремонта, а с другой — относительно проста и очень ремонтопригодна; практически все её компоненты могут быть перебраны до рабочего состояния без замены на новые, что является преимуществом, учитывая дефицит запчастей для неё (и в те времена, и, увы, сейчас).

Характерная особенность её конструктивного исполнения — это очень сильное «дробление» различных функций системы на отдельные узлы, полностью друг от друга независимые и связанные друг с другом через тормозные трубки. Это, опять же, «палка о двух концах»: с одной стороны, обилие стыков трубок добавляет мест потенциальных утечек жидкости или подсоса воздуха, с другой — позволяет устранять неисправности путём ремонта или замены отдельных маленьких и простых по конструкции узлов.

Тормозная система типичного более современного автомобиля, в противоположность этому, состоит из небольшого числа очень крупных и сложных агрегатов: выполненных в виде единого модуля главного цилиндра / вакуумного усилителя / делителя контуров / сигнализирующего устройства и колёсных механизмов.

На «Волге» же тормозная система делится на множество отдельных узлов, включая:

  • Главный тормозной цилиндр (однокамерный), создающий давление тормозной жидкости при нажатии на педаль;
  • Гидровакуумный усилитель, отслеживающий давление жидкости в контуре и при его повышении создающий эффект серводействия (усиления);
  • Делитель, который представляет собой тройник, направляющий жидкость по двум независимым контурам и обеспечивающий отключение одного из них при возникновении течи (разности давлений в контурах);
  • Сигнализатор, предупреждающий водителя о неисправности тормозной системы, зажигая контрольную лампу на панели приборов при падении давления в одном из контуров;
  • Колёсные тормозные механизмы.

Все вышеперечисленные узлы, кроме колёсных механизмов, достаточно равномерно «размазаны» по моторному отсеку, причём усилитель, делитель и сигнализатор расположены справа по ходу автомобиля.

Как уже упоминалось, каждый из данных узлов может быть демонтирован для ремонта или замены независимо от остальной системы. Задача — лишь определить, что именно вышло из строя.

Очень хорошая идея — пригнать машину на стенд для прохождения техосмотра и прогнать тесты тормозной системы, чтобы определить, какие колёса тормозят и какие не очень, насколько торможение равномерно, и в целом насколько всё плохо; без получения диагностической карты многие пункты вам это сделают со скидкой.

Допустим, то, что тормоза тормозят, мы уже проверили, когда покупали машину. Тормоза тормозят, усилитель более или менее срабатывает (усилие на педали с заведённым мотором и заглушенным существенно различается), уровень жидкости в бачке нормальный. Это, однако, совсем не означает, что тормоза в целом исправны. Симптомы типичных неисправностей тормозной системы мы уже обсудили в статье о выборе и покупке автомобиля, но всё равно повторимся.

С самого начала определите, какой тип тормозной жидкости залит в ваш автомобиль. Жидкость БСК — рубиновогого или оранжевого цвета, маслянистая на ощупь и с очень характерным запахом касторки. Жидкость «Роса» / DOT-4 — прозрачная, иногда с загрязнением, тоже маслянистая, но с современно иным запахом (по сравнению с БСК — почти без запаха). С завода в гидроприводы ГАЗ-24 заливали БСК, 24-10 — обычно уже «Росу».

При доливе не смешивайте тормозные жидкости стандартов DOT и БСК !

Это со 100%-й вероятностью приведёт к выходу тормозной системы из строя и необходимости полной переборки из-за разрушения всех резинотехнических изделий. Не сразу же — так со временем...

Если в систему с БСК надо долить жидкости (например, при прокачке), а подходящей нет — вполне можно долить касторового масла, оно продаётся в любой аптеке. Только чистого, без каких либо добавок. При этом температура кипения жидкости немного повысится, но ездить можно. Если вы можете достать бутиловый спирт (бутанол) — можете доливать его, или даже готовить БСК сами, это простая смесь бутилового спирта и касторки в соотношении 50 : 50 (плюс краситель, но он никакой функциональной нагрузки относительно работы гидропривода не несёт и служит только для опознания жидкости по внешнему виду). В крайнем случае, можно долить даже обычного этилового спирта — он смешивается с бутиловым без последствий, но быстро испаряется из системы.

Но вообще, после длительного простоя автомобиля тормозная система, заполненная БСК, как правило приходит в полную негодность: спирт, играющий в этой жидкости роль консерванта, испаряется, и без него касторовое масло протухает, превращаясь в комки мерзкого желе, а сама система поражается коррозией изнутри. Вернуть в рабочее состояние без полной переборки такую тормозную систему уже не получится.

Главный ваш враг на пожилом автомобиле — это подтекание тормозной жидкости в рабочих цилиндрах тормозов. Обычно оно достаточно легко детектируется по характерному постепенному провалу долго удерживаемой нажатой педали тормоза. Но бывает подтекание у нас хитрое: какого-либо заметного провала на педали не ощущается, а оно всё равно есть. И лампа-сигнализатор разгерметизации тормозной системы... ну, опять же — кажет атмосферное давление на Венере... на ранних машинах (до 1975 года) и вовсе её нет.

При этом помните, что у ГАЗ-24 тормозная система, вообще говоря, не является по-настоящему двухконтурной. В ней стоит делитель, который при возникновении в одном из контуров существенной потери тормозной жидкости просто отсекает его от главного цилиндра. В таком случае эффективность торможения снижается на 35% — если вам повезло и из работы был выведен задней контур, и на 65% — если вам не повезло, и отключен контур передних колёс... Таким образом, в отличие, скажем, от ГАЗ-21, ездить на ГАЗ-24 с подтекающим тормозным цилиндром — не только глупо, но ещё и очень опасно, так как шансы остаться практически без тормозов неиллюзорно велики. И если течь есть, а делитель ещё не сработал — то это лишь добавляет ситуации опасности.

Обнаруживается такая пакость исключительно непосредственным наблюдением за колёсными тормозными механизмами, лучше всего — на подъёмнике или эстакаде. Если течь есть — на щите тормозного механизма будет от неё чёткий след. Кстати, подтекать вполне могут и главные гидроцилиндры. Прямо в салон.

На втором месте в списке неисправностей — попадание в тормозную систему воздуха или просто неправильная её прокачка. При этом машина обычно тормозит, но со второго-третьего качка, а педаль имеет увеличенный рабочий ход — больше, чем 2/3 расстояния от крайнего положения до пола уже считаются признаком неисправности. Во втором случае отличить попадание воздуха от течи без осмотра главных и рабочих тормозных цилиндров довольно сложно.

Стоит отметить, что увеличенный ход педали тормоза возникает и при сильном износе тормозных колодок и барабанов, что сильно увеличивает время срабатывания тормозных механизмов; в особо запущенных случаях может даже возникнуть впечатление проваливания педали при нажатии в первой половине её рабочего хода, особенно при работе усилителя тормозов.

Примерно так же выглядят и симптомы критического износа манжет в главном тормозном цилиндре — манжеты не герметизируют стык поршня и стенки цилиндра, гидравлическая жидкость начинает проходить в обход манжеты и педаль «проваливается» с небольшим усилием, а значительного торможения не происходит.

Другая типичная неисправность — колёса при нажатии на педаль затормаживаются, а потом не растормаживаются, или растормаживаются не полностью, и колесо или вообще не вращается «от руки», или проворачивается, но туго. Опаснее второй вариант: его сложнее обнаружить при обычной эксплуатации, не вывесив колесо и не попытавшись покрутить его вручную. На ходу такой тормозной механизм греется, иногда — до возгорания покрышки. Здесь обычно виноваты либо гибкие резиновые шланги, разбухшие или забившиеся продуктами износа и начавшие работать в качестве своего рода клапанов системы «всех впускать — никого не выпускать», либо вышедшие из строя и поражённые коррозией рабочие цилиндры, не растормаживающиеся до конца. Схожий эффект даёт также разбухание уплотнительной манжеты в рабочем цилиндре, или механическая неисправность самих колёсных механизмов (а то и просто их  сборка «на отлюбись» — лишь бы забить барабан на колодки).

Причём если то, что торможение только со второго-третьего нажатия педали — это плохо, понятно всем, то куда менее известен тот факт, что особой радости не должны доставлять и тормоза, резко срабатывающие при малейшем нажатии на педаль. Это не нормально даже для современных дисковых тормозов, в исправных же барабанных тормозах всегда есть некоторые рабочие зазоры, которые должны выбираться перед срабатыванием механизмов. Поэтому мгновенное срабатывание тормозов без запаздывания, в самом начале хода педали, в большинстве случаев говорит о том, что тормозные механизмы по той или ной причине изначально «поджаты» и/или частично заклинены. Скорее всего, если вы поднимите такую машину и попытаетесь провернуть колёса, они будут вращаться с трудом. После того, как вы избавитесь от этой проблемы, тормоза скорее всего вам покажутся вяловатыми, у вас будет возникать желание ещё раз прокачать систему, но на самом деле в большинстве случаев это и есть её нормальная работа: заметное торможение должно начинаться не в самом-самом начале хода педали, а примерно после ¼. Также педаль тормоза должна иметь определённый свободный ход (который поддерживается автоматически за счёт конструкции сочленения толкателя педали и тормозного цилиндра).

Сродни этой и другая неисправность — педаль тормоза «вялая», после нажатия возвращается в исходное положение очень медленно, или даже на время заклинивается в нажатом состоянии. Если после прокачки системы эта неисправность не уходит, или возвращается спустя некоторое время снова — поможет только переборка: виноваты здесь обычно резиновые детали системы, которые надо просто заменить на новые.

Стоит отметить, что после долгого простоя, особенно в мороз, такое поведение тормозов (и гидропривода сцепления — тоже) вполне нормально. Однако уже после нескольких нажатий педаль должна начать более-менее нормально самовозвращаться, а после прогрева на ходу дефект полностью уходит. Если нет — то это уже неисправность, см. выше.

Неравномерное срабатывание передних тормозных механизмов встречается у машин с «барабанами» спереди нередко, причём обычно выявляется оно лишь при экстренном торможении, то есть, в самый не подходящий для этого момент. Сильный увод в сторону обычно является признаком механической неисправности одного из колёсных механизмов, хотя может быть и следствием проблем самого гидропривода — например, выхода из строя гибкого шланга с одной стороны. Слабый увод может возникать при неравномерном износе колодок или барабанов. Неправильная регулировка тормозов (например, неравномерное срабатывание колодок) также может приводить к этому, но к сожалению правильно отрегулировать волговские тормоза довольно сложно.

Кстати, если на задних тормозных барабанах видны следы подтёков трансмиссионного масла — это, скорее всего, сальники полуосей заднего моста, их нужно будет заменить в ближайшее время.

В любом случае, даже если никаких симптомов тормоза не подают, для профилактики лучше всего сделать такую штуку — поддомкратить машину, поставить на подпорку и последовательно снять-одеть все четыре тормозных барабана, чтобы осмотреть сами потроха тормозных механизмов. Делается это несложно — не сложнее, чем колесо поменять. Проблемы могут возникнуть только с закисшими от долгого стояния винтами (всего три штуки), но лично у меня всегда всё отворачивалось без эксцессов. В крайнем случае — отвёртка со шлицом под гаечный ключ / ударная отвёртка вам в помощь. Если барабаны прикипели к ступицам и не слезают сами — в них есть специальные отверстия с резьбой М8, вкрученный в одно из них болт сыграет роль съёмника.

Не пробуйте нажимать на педаль тормоза когда барабаны сняты ! Выдавятся поршеньки из цилиндров, которые ничто не удерживает на месте, а жидкость вытечет.

Внутри вы увидите примерно вот такую картину:

tormozНа самом деле на фото — тормозной механизм ГАЗ-21. Но у ГАЗ-24 по сравнению с ним практически ничего не изменилось, полностью другими стали только тормозные барабаны (и то лишь по мере выпуска модели) — а они тут как раз таки сняты.

В норме — немного грязи, совсем немного смазки и много продуктов износа тормозных колодок в виде пыли или мелких ворсинок, все детали — чумазые, но сухие. Это нормальное, рабочее состояние данного механизма.

А вот никаких следов подтекания тормозной жидкости, как это имеет место быть на фотографии — быть не должно. Аккуратно подденьте чем-то острым краешки пыльников гидроцилиндров — там тоже должно быть сухо и комфортно, и никаких следов ржавчины.

Механические неисправности тормозного механизма, вроде лопнувших пружин или отслоения тормозной накладки от колодки, при таком осмотре выявляются на раз.

Кстати, заодно осмотрите и тормозные колодки. Если их ресурс практически исчерпан (от накладок осталось лишь чуть больше 1 мм) — самое подходящее время их заменить. Очень часто колодки оказываются старые, клёпанные. Иногда даже переклёпанные самим владельцем, хотя в наше время это уже экзотика. Если они не имеют предельного износа (по головки заклёпок) и иных признаков неисправности, повода менять их на другие, в принципе, нет. Кстати, о предельном износе эти колодки оповещают громким скрипом металла о металл при торможении.

И тормозные барабаны тоже посмотрите — на предмет наличия ступенчатой выработки внутри и забоин от колхозного способа снятия при помощи кувалды снаружи, а также — на овальность. Конечно, вы не побежите вот прямо сейчас за новыми тормозными барабанами или протачивать те, что есть... но понимание необходимости с этим в ближайшее время что-то сделать иметь не помешает.

Естественно, если течь таки обнаруживается — это вполне себе повод для того, чтобы тут же, немедленно, организовать как минимум переборку всего тормозного механизма с заменой как минимум самого гидроцилиндра на новый и последующей прокачкой системы. Перебирать гидроцилиндры обычно бесполезно, если не хотите в скором времени повторять процедуру. С новым, увы, гарантии тоже нет, но хоть что-то.

Помните: при работе с тормозами чистота — залог здоровья ! Очень многих неприятностей можно избежать, если при любых операциях, связанных со вскрытием гидропривода, тщательно очищать все детали, промывая их в спирте, денатурате или ацетоне, и исключить любое попадание грязи внутрь.

В целом, тормозная система как никакая другая заслуживает того, чтобы её таки полностью перебрать вскоре после покупки. Тут много факторов: и тот неоценимый вклад, который она вносит в безопасность езды; и то, что по-хорошему срок службы резинотехнических изделий, включая гибкие шланги и манжеты, не превышает 5 лет; и то, что на большинстве «Волг» вы найдёте в системе тормозов давно уже не выпускающуюся жидкость БСК, найти которую для долива в систему в настоящее время практически нереально, поэтому крайне рекомендую перейти на современную жидкость DOT-4, для чего необходимо заменить все-все-все резиновые детали гидросистемы... Эта тема, безусловно, заслуживает отдельной статьи. А пока — есть мой отчёт о переборке тормозной системы ГАЗ-21, в котором процентов 70-80 информации относится и к ГАЗ-24. А также — статья про модернизацию тормозной системы ГАЗ-24, вскользь касающаяся и проблемы с БСК.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия за пределами тех операций, которые можно провести непосредственно при покупке автомобиля (оценка характера и шумности работы в различных режимах, определение дымления на глаз, прослушивание посторонних шумов, замер компрессии...), диагностике «на коленке» практически не поддаются. Ну, не будешь же разбирать мотор исключительно для профилактического осмотра ?..

Поэтому остаётся лишь ждать, пока неисправности вылезут сами. Хотя кое-что для профилактики, конечно, можно сделать и тут.

Оценка состояния двигателя

Общее состояние двигателя можно оценить в первую очередь по динамическим качествам автомобиля. Исправная «Волга» ГАЗ-24 должна на прямой передаче разгоняться до 140 км/ч по спидометру, и при этом работа двигателя должна быть ровной и не сопровождаться аномальным уровнем вибрации или посторонними шумами. Это означает, что двигатель может нормально работать на режиме, близком к максимальной мощности. Недобор скорости говорит об изношенности силового агрегата, а проявление описанных симптомов — о наличии неисправностей в его системах (при их явном проявлении набор скорости, естественно, надо прекратить). На практике, все мои машины (чистые ГАЗ-24 в заводской комплектации) разгонялись до 145-150 км/ч по родному спидометру. Однако проводить этот тест лучше лишь после того, как вы убедились в отсутствии серьёзных неисправностей двигателя и провели его техническое обслуживание.

Первое техобслуживание

Сразу после покупки замените масло в двигателе вместе с фильтром (про выбор масла есть отдельная статья).

Маслофильтр на моторе ГАЗ-24 имеет вид колбы, в которую вставляется картонный фильтрующий элемент. Этот фильтр всё ещё продаётся как запчасть для ГАЗели, но качество «магазинных» фильтров — отвратительное, нередко они выходят из строя сразу после первого запуска двигателя. Проверенные аналоги (в порядке снижения цены и качества): MANN H 727/4, Champion X128 и FILTRON OM614.

При его замене полагается поменять также резиновые прокладки, которые вставляются в фильтрующий элемент сверху и снизу, но на самом деле смысл делать это есть только если родные совсем изношены (затвердели, рассыпались, и т.п.) — новодельные вызывают определённые сомнения относительно своей маслостойкости. Сам фильтрующий элемент необходимо перед установкой пропитать свежим моторным маслом снаружи и изнутри. Не забудьте до заливания масла слить отстой из корпуса фильтра, для чего в его основании имеется не очень удобно расположенный болт-пробка. Иногда после замены фильтра начинает слегка подтекать стык между крышкой колбы и удерживающей её на месте колпачковой гайкой. Я под эту гайку всегда кладу медную шайбу подходящего диаметра, предварительно отжигая её в пламени зажигалки для мягкости.

Обслуживание системы зажигания

После этого пристального внимания заслуживает больше всего, пожалуй, система зажигания. Именно тут есть хорошие шансы минимальными средствами добиться очень существенного эффекта...

Я бы лично порекомендовал сразу заменить свечи и высоковольтные провода всем комплектом на новые. Родные, если они ещё стоят — оставьте для выставки. Может, потом поставите обратно — если хуже не станет, значит всё с ними в порядке. А сейчас миндальничать нечего — наша задача поиск неисправностей, а для этого как можно больше компонентов должно быть заведомо кондиционными.

Только имейте в виду, что многие современные свечи рассчитаны на современные же системы зажигания — бесконтактные, с сильной искрой. На родной контактной системе зажигания искрообразование после их установки может даже ухудшиться. Свечи со встроенными помехозащитными сопротивлениями (буква Р в обозначении) и вовсе использовать с родной системой зажигания не следует. Поэтому свечи либо ставьте те, что положено по инструкции (24Д — А17В, 2401 — А11; 402 — А14В, 4021 — А11), или подбирайте методом проб и ошибок. На самом деле, новые отечественные свечи обычно работают не хуже импортных, кроме случаев откровенного брака. Несколько более короткий срок службы компенсируется стоимостью. См. также статью о выборе свечей.

Зазоры между их электродами также нужно поддерживать в пределах, указанных в инструкции — 0,8...0,9 мм.

То же самое касается и современных силиконовых высоковольтных проводов — все они имеют некоторое сопротивление и для штатной контактной системы зажигания ГАЗ-24 не очень-то подходят. Идеальным вариантом здесь являются высоковольтные провода с толстой медной жилой в качественной изоляции.

Если на машине стоит родная катушка зажигания, под ввинчивающийся на резьбе центральный провод — то можно заменить и катушку, иначе не встанет высоковольтный провод от катушки до распределителя из современного набора (если у него медная жила, то его можно перепаять под вворачивающийся наконечник от старого центрального провода).

Если на машине каким-то чудом сохранились родные помехозащитные сопротивления на высоковольтных проводах (имеют вид этаких колпачков, одевающихся на свечи), то их желательно снять — во всяком случае, иногда они могут быть причиной перебоев в работе системы зажигания. У современных высоковольтных проводов уже есть свои собственные, встроенные. Провода с медной жилой и нулевым сопротивлением, напротив, требуют таких помехозащитных мер, иначе на приёмник вы не поймаете ничего, кроме возникающих при работе двигателя помех.

С другой стороны, если все компоненты системы зажигания родные, а провода используются с медной жилой — без наконечников возможно появление радиопомех.

Прерыватель-распределитель («трамблёр») родной контактной системы зажигания лучше всего заменить на новый (и желательно не новодельный из магазина) или перебрать: при необходимости заменить на новые контактную группу (подходит от моторов УАЗ-а с контактной системой зажигания), упорный подшипник вала, бегунок и крышку. В любом случае, не допускаются сильный люфт вала распределителя и подгоревшие контакты, в этом случае нормально машина работать не будет.

После этого можно в соответствии с руководством по обслуживанию и ремонту настроить зазор между контактами прерывателя (нормальное значение — 0,35...0,45 мм, выставляется по щупу, но это актуально только для новых или недолго проработавших контактов, т.к. в процессе эксплуатации их поверхность эродирует, покрываясь рытвинами, и толку от измерения зазора щупом уже нет), а лучше — углы замкнутого и разомкнутого состояния контактов (УЗСК и УРСК) с помощью специального оборудования (вам нужен прибор, найти который в наше время ваши шансы будут наиболее высоки под названием Dwell Meter или Dwell Tachometer Tester; регулировочные значения также есть в литературе).

Только после этого можно выставлять угол опережения зажигания (его установка сбивается при регулировке контактов). Лучше всего — стробоскопом по метке, а не «на глазок».

На «Волге» ГАЗ-24 с родным двигателем 24Д/2401 зажигание выставляется стробоскопом прямо по меткам на шкиве. Шкив на ней имеет две метки — первая из них (которая правее всех, если смотреть на шкив сверху со стороны бампера) соответствует необходимому углу опережения зажигания (5°), а вторая — верхней мертвой точке поршня в первом цилиндре. При работе стробоскопа, первая метка должна располагаться напротив штифта указателя. В большинстве случаев, никаких затруднений здесь не возникает.

Существует и альтернативный способ выставления зажигания в контактной системе, без стробоскопа — он описан в руководстве к автомобилю. В нём используется лампочка, позволяющая отследить момент размыкания контактов (то есть, момент образования искры) и выставить опережение зажигания относительного этого момента. Но стробоскопом намного удобнее.

Только не берите самый дешевый китайский стробоскоп, который найдете в магазине (не буду делать антирекламы фирме, сами поймете о каком речь, как придёте в магазин). Это одноразовая вещь, по сути игрушка. После нескольких регулировок в нём будет работать скорее всего только встроенные вольтметр и тахометр, а сама стробоскопическая лампа «прикажет долго жить».

Самый простой тайваньский стоит раза в два-три дороже и не имеет таких «наворотов», зато прослужит очень долго.

Не так просто всё на двигателе ЗМЗ-402/4021.

Во-первых, меток на нём уже три — первая (крайняя правая) соответствует углу опережения 12°, вторая (средняя) — 5°, а третья (левая и последняя) — ВМТ.

В принципе, зажигание надо выставлять по второй метке. Но это для двигателя с работающей системой рециркуляции отработанных газов (СРОГ / EGR). Её имели двигатели ЗМЗ-402.10 с карбюратором К-151. На двигатели 4021.10 и 402.10 с К-126М СРОГ не устанавливалась.

Если двигатель не оборудован СРОГ, или с завода имел СРОГ, но она отключена (а в 99,9% случаев это именно так) — то выставлять угол опережения зажигания на нём необходимо не по метке, потому что распределитель на нём тарирован с учётом подачи в цилиндры выхлопных газов и даёт большее опережение, чем надо при отсутствии данной системы.

Согласно руководству по эксплуатации, при отсутствии СРОГ установочный угол опережения зажигания должен составлять 2°, а это соответствует  положению указателя примерно посередине между второй и третьей метками.

И второй нюанс: шкив на ЗМЗ-402 выполнен в виде демпфера крутильных колебаний и состоит из двух частей, соединённых резиновой вставкой. Нередко эта вставка проворачивается, и метки оказываются непонятно где, поскольку они расположены на части шкива, которая при этом обретает подвижность относительно коленвала. Самое обидное — если демпфер прокручивается относительно шкива только при работе двигателя, и при попытке отрегулировать УОЗ стробоскопом метки «плавают» (каждый раз, при каждом обороте шкива, появляются в другом месте относительно указателя).

Поэтому перед тем, как регулировать зажигание на 402-м моторе, следует проверить, соответствуют ли метки для его установки реальному положению ВМТ. Для этого необходимо при заглушенном моторе повернуть коленчатый вал в такое положение, чтобы были чётко видны метки, и проверить соответствие их расположения «зарубкам» по краю наружной части шкива, за которую он крепится к коленвалу. Вот эти «зарубки» (их как правило две — ВМТ и 5°) никуда «уехать» не могут ни при каких обстоятельствах. Если «зарубки» и метки сильно смещены друг относительно друга — демпфер провернуло и выставлять зажигание по его меткам бесполезно.

В этом случае стробоскоп вам не помощник, всё придётся делать вручную. Впрочем, обойтись без стробоскопа в случае бесконтактного зажигания вполне можно и так, и для этого не нужно никаких манипуляций с лампочками.

Ищем начало такта сжатия в первом цилиндре (по выходящему из свечного отверстия сжимаемому поршнем воздуху). Ставим поршень первого цилиндра в положение 2...5 градусов до ВМТ, в зависимости от наличия или отсутствия на двигателе рабочей системы EGR (по «зарубкам» на шкиве или непосредственно по положению поршня при выкрученной свече). Снимаем крышку с прерывателя-распределителя и слегка откручиваем болты, удерживающие его от вращения — как верхний (на шкале октан-корректора), так и нижний (крепящий саму пластину шкалы к корпусу). И корпус, и пластина должны легко проворачиваться от руки, но при этом не болтаться.

Теперь поворачиваем корпус «трамблёра» и его пластину со шкалой до такого положения, при котором внутри «трамблёра» стрелка на катушке электромагнитного датчика оказывается совмещена с красной меткой на его роторе (стрелка соответствует положению контакта первого цилиндра на крышке, метка — контакту бегунка):

...а снаружи стрелка указателя октан-корректора оказывается совмещена со средним (нулевым) положением шкалы:

Последнее позволит вам иметь надёжную «нулевую точку» при  тонкой регулировке угла опережения зажигания под конкретное топливо и т.п.

В большинстве случаев такой регулировки угла опережения зажигания оказывается достаточно и при заведомо исправной системе зажигания машина начинает ехать вполне приемлемо в большинстве режимов. Разумеется, при необходимости никто не мешает более тонко отстроить систему зажигания «на слух», по возникающей при резкой прогазовке детонации.

При резком ускорении на четвёртой передаче при скорости 50...60 км/ч детонация (стук в двигателе, похожий на стук неотрегулированных клапанов) должна прослушиваться не более, чем на 1...3 секунды, а затем пропадать.

Если детонация при прогазовке постоянная — нужно уменьшить угол опережения на 1 деление по шкале октан-корректора и снова проверить работу двигателя на ходу (при необходимости повторить; либо вернуть коррекцию на пол-деления в плюс, если детонация пропадает совсем — это уже слишком позднее зажигание, при котором машина будет «тупить»).

Если вместо штатного топлива используется более высокооктановое (например, вместо А-76 — АИ-92) — наоборот, следует увеличить угол опережения на 1...1,5 деления шкалы.

В идеальном случае, «трамблёр» следует снять с автомобиля и настроить центробежный и вакуумный автоматы опережения зажигания на специальном стенде, доведя величину коррекции УОЗ до предусмотренной заводскими нормативами, поскольку на большинстве автомобилей работа данных устройств далека от заданной конструкторами, да и на новых магазинных трамблёрах неправильная их настройка является нормой. К сожалению, стенд для регулировки распределителей зажигания в наше время найти практически невозможно, хотя в советское время они были в каждом уважающем себя таксопарке. Поэтому как правило остаётся лишь надеяться, что отклонение работы данных систем от нормы находится в пределах, позволяющих отчасти компенсировать его при помощи ручной регулировки зажигания и добиться более-менее приемлемой работы двигателя. Некоторые умельцы конструируют стенды своими руками из подручных материалов.

Именно ввиду неправильной настройки автоматов опережения зажигания машина порой отказывается нормально ехать при угле опережения зажигания, выставленном в соответствии с руководством по эксплуатации, и даже по стробоскопу. Увы — для успешной регулировки «по руководству» все узлы и агрегаты автомобиля должны быть заведомо исправны, а этого сегодня добиться в случае контактного трамблёра крайне сложно.

Для повседневной эксплуатации остаётся лишь рекомендовать переход на современную бесконтатную систему зажигания с индуктивным датчиком (заводскую от более поздних «Волг») или датчиком Холла (тюнинг), в теории полностью избавляющую от всех хлопот с «трамблёром», хотя от кривизны магазинных запчастей это не особо помогает.

Зажигание с датчиком Холла на основе трамблёра 5406.3706-05 производства АТЭ-2 проверено и работает весьма неплохо. К нему также понадобятся катушка зажигания, коммутатор от ВАЗ-2108 и коса проводки зажигания с соединительными колодками от той же модели, которую нужно будет переделать под родную проводку «Волги» (ничего сложного, схемы есть в Сети).

Обслуживание системы питания

Также стоит сразу же поменять воздушный фильтр (на машинах со сменным элементом), а бензиновый фильтр — прочистить на машинах с родным фарфоровым в стеклянном стаканчике (в идеале — как следует продуть сжатым воздухом) или поменять современный в пластиковом корпусе, если он уже установлен. На машинах с инерционно-масляным воздушным фильтром (с «хоботом», в виде «головы Чужого») его необходимо снять, ослабив удерживающий его на месте хомут, разобрать, как следует промыть корпус (в мутноватой лужице масла на дне его поддона вас может ждать немало чудесных открытий, от песка и мелкой гальки — и до всевозможных скобяных изделий), после чего установить обратно и снова заполнить маслом (можно отстоянным отработанным, но хотя бы не загрязнённым).

Ещё две операции, которые стоит теперь уже доверить профессионалу — это регулировка карбюратора (после очистки) и термического зазора клапанов. Во второй ничего сверхъестественно сложного нет — просто нужен специальный набор щупов, который обычно есть у каждого хорошего волговода. А вот первая — находится на грани между ремеслом и искусством, и большое счастье, если вам удастся найти «своего» хорошего карбюраторщика, да ещё не страдающего хронической боязнью чисел 126 и 151. Использовать спреи для «быстрой очистки» карбюратора («карб-клинеры») на собранном, стоящем на двигателе карбюраторе, а тем более — полностью замачивать его в ацетоне или ином растворителе, не стоит: резиновые детали при этом выйдут из строя, и карбюратор станет непригодным для использования по прямому назначению.

В случае, если специалисты по карбюраторной топливной аппаратуре в вашей местности уже повымирали, грубую, но достаточно эффективную для нормальной езды настройку карбюратора можно провести и самостоятельно. При этом подразумевается, что карбюратор является заведомо исправным — то есть, корпус не кривой и герметичный (плоскости не поведены от избыточной затяжки болтов и/или их затяжки на горячую), оси заслонок не люфтят, а сами заслонки не клинят ни в каком положении, все его системы работают в штатном режиме, ускорительный насос разбрызгивает горючее, жиклёры стоят заводского номинала и реально ему соответствуют, все каналы прочищены сжатым воздухом, холостой ход стабильно удерживается и обороты ХХ не «плавают», и т.п. Также должны быть выставлены правильные зазоры в клапанном механизме.

Первый шаг в настройке карбюратора — это регулировка уровня топлива в его поплавковой камере. Если уровень неправильный, то и нормальной работы от карбюратора добиться не удастся.

Проще всего сделать это на карбюраторе К-126Г (не ГМ), у которого имеется смотровое окошко в передней стенке поплавковой камеры, что позволяет непосредственно наблюдать и измерять уровень топлива без разборки карбюратора (он должен быть чуть выше середины окошка). Иногда даже имеются риски, позволяющие выставить уровень топлива «визуально», но слепо доверять им всё же не следует. Увы, на поздних выпусках 126ГМ окошко убрали.

Уровень топлива на К-126Г (ГМ) должен располагаться на 18,5...21,5 мм ниже плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой (встречаются также другие варианты, например 18,5...20,5 мм, 19...21 мм, 20±1 мм, и так далее). В руководстве также приводится другой способ выставления уровня топлива (видимо, предварительного, до более тонкой регулировки непосредственно по уровню топлива) — по положению поплавка:

В любом случае, устанавливается уровень аккуратным подгибанием язычка поплавка (3 на картинке). При этом подгибанием второго язычка (2) — ограничителя хода поплавка — следует также обеспечить необходимый рабочий ход топливного клапана («иглы») — 1,2...1,5 мм.

На карбюраторе К-151 / 151С уровень топлива выставляется в целом так же, и должен составлять 20...23 мм от плоскости разъёма корпуса карбюратора (иногда указывают цифры 21...23 мм, или даже конкретную цифру — 21,5 мм). Фактически, карбюратора К-151 (без буквы) даже при заводском уровне топлива может не обеспечивать нормальной работы двигателя без «провалов» и рывков при разгоне. В этом случае рекомендуется повысив уровень топлива вплоть до 19 мм (естественно, предварительно убедившись в правильности установки зажигания). При этом следует проверить, обеспечивается ли при таком уровне топлива нормальная работа главной дозирующей системы — на холостом ходу не должно наблюдаться падение капелек бензина из носика распылителя во вторичной камере.

Окошка у этого карбюратора нет, а предлагаемая заводом в качестве альтернативы система мерных трубок, мягко говоря, для реальной жизни непригодна:

Поэтому остаётся лишь при отведённой в сторону крышке использовать линейку, щуп глубиномера штангенциркуля или мерную палочку.

Поплавок у К-151 установлен не на крышке, а в корпусе самой поплавковой камеры, так что регулировка уровня топлива его язычком 3 несколько проще, чем у К-126. Поплавок при правильно выставленном уровне топлива должен находиться в горизонтальном положении, а расстояние от плоскости разъёма до верхней плоскости поплавка — составлять 11 мм. Рабочий ход «иглы» должен обеспечиваться в пределах 2...2,3 мм (также регулируется отдельным ограничительным язычком 2):

После регулировки уровня следует убедиться в отсутствии подтекания иглы или её заедания в закрытом положении, то есть, в постоянстве уровня топлива в поплавковой камере. Для этого нужно несколько раз «спустить» из неё бензин (резиновой грушей или промакивая чистой тряпкой) и заново накачать до полного закрытия клапана и прекращения подачи топлива — уровень должен быть в точности такой же, какой был выставлен при регулировке.

Следующий шаг после выставления нормального уровня топлива — регулировка параметров рабочей смеси на холостом ходу. Следует особо отметить, что данная регулировка (у К-151) касается только и исключительно режима холостого хода (и отчасти самого момента перехода от ХХ к работе под нагрузкой и наоборот) — на работу карбюратора под нагрузкой она никакого влияния не оказывает, поскольку при этом дозирование топливной смести обеспечивает совершенно другая система, настройка параметров которой возможна на большинстве карбюраторов только путём замены жиклёров.

У К-126 система холостого хода работает также и на режимах частичных нагрузок, но всё равно её регулировка влияет на работу карбюратора намного меньше, чем подбор жиклёров главной дозирующей системы.

Для регулировки нам потребуется найти два регулировочных винта системы холостого хода карбюратора — винт «качества» (состава) смеси на ХХ и либо винт «количества», либо винт, ограничивающий закрывание дроссельной заслонки первичной камеры.

У К-126 винт «качества» расположен в подошве карбюратора с левой стороны (относительно окошка уровня топлива), немного ниже отверстия, через которое происходит отбор вакуума на вакуумный регулятор опережения зажигания. Изначально он имел вид обычного винта с накаткой на головке, и регулировку можно было выполнять просто пальцами. На поздних выпусках (без окошка) его сделали маленьким и окружили защитным кольцом, так что для регулировки стала необходима отвёртка. Винт «количества» отсутствует — вместо него установлен винт ограничения закрытия дроссельной заслонки первичной камеры, расположенный непосредственно у рычага привода заслонки, несколько левее винта «качества» (он регулирует величину «щели», которая остаётся между воздушным каналом и закрытой дроссельной заслонкой, устанавливая таким образом количество рабочей смеси, попадающей в двигатель на ХХ).

У К-151 винт «качества» расположен также слева снизу, и сделан уж настолько миниатюрным и «закапотированным», что и отвёрточка для его регулировки нужна специальная, с маленьким узким жалом, а лучше всего подойдёт самая маленькая бита от отвертки со сменными насадками. Винт «количества» расположен также левее винта «качества», рядом с сектором привода дросселя, и легко опознаётся по наличию накатки на головке и навитой вокруг него пружины (у К-151 работу двигателя на ХХ обеспечивает автономная система ХХ (АСХХ), а дроссельная заслонка плотно притёрта к воздушному каналу и всегда должна закрываться полностью и герметично, в противном случае добиться нормальной работы на ХХ не удастся).

Сама по себе процедура регулировки принципиально идентична для обеих моделей карбюраторов.

Существует множество способов регулировки состава смеси на ХХ («на слух», по оборотам, по вакуумметру, по газоанализатору и т.п.). Лично я предпочитаю два инструментальных способа — по оборотам (тахометру) или по вакуумметру.

Так как большинство «Волг» с нижневальными моторами встроенного тахометра не имеют, для использования первого способа следует его поставить, приобрести внешний, или использовать тахометр, встроенный в стробоскоп для регулировки зажигания. Для второго способа потребуется вакуумметр (прибор внешне похож на компрессометр, но проградуирован для измерения разрежения в мм ртутного столба; стоит сравнительно недорого), который следует подключать к любому вакуумному патрубку на карбюраторе (например, тому, который подводит вакуум к диафрагме «трамблёра» — всё равно на таких оборотах его вакуумный регулятор ещё не должен влиять на работу двигателя).

Для начала, прогреваем двигатель и ограничителем закрытия дроссельной заслонки либо винтом «количества» выставляем минимальное количество оборотов, при котором двигатель ещё нормально работает на ХХ (в пределах 550...650 об/мин).

Теперь приступаем непосредственно к регулировке. Суть обоих упомянутых выше способов примерно одинакова:

  • В первом случае нужно найти такое положение винта «качества» смеси, при котором достигается наибольшее число оборотов двигателя (естественно, не трогая при этом винт «количества»).
  • Во втором — ищем положение, в котором вакуумметр показывает наибольшее разрежение во впускном коллекторе.

Начинать «поиски» можно при винте «качества», выкрученном примерно на 2,5 оборота от момента затяжки «до упора».

В принципе, найдя указанный выше по тексту момент максимума оборотов/разрежения, можно уже на этом этапе попросту вернуть обороты ХХ к нормальному значению (550...650 об/мин) винтом «количества» или ограничения закрытия дросселя. Но при этом смесь на ХХ будет слишком обогащённой, из-за чего, в частности, возможно накопление нагара на свечах зажигания. Поэтому лучше немного обеднить смесь.

Для этого сначала винтом «количества» либо винтом ограничения закрытия дросселя выставляем повышенные на 15...20% относительно изначальных обороты холостого хода (т.е. если изначально, ещё до всей регулировки, мы выставили ХХ на 600 об/мин, то теперь его нужно выставить примерно на 700 об/мин), а затем — «добиваем» их до нормальных (550...650 об/мин) уже только винтом «качества».

В принципе, вот и вся регулировка. При правильно выставленном зажигании исправный и отрегулированный таким образом карбюратор должен обеспечивать более-менее нормальную работу двигателя во всех режимах.

Критерии для оценки правильности регулировки карбюратора (при условии исправности остальных систем, в особенности — правильной установке зажигания):

  • Лёгкий пуск как холодного, так и прогретого двигателя (допустимо если для быстрого и лёгкого запуска нужно при работе стартёра немного нажать педаль «газа»);
  • Адекватная работа привода воздушной заслонки («подсоса»), без заклинивания в каком либо положении и с чёткой реакцией двигателя на закрытую заслонку (повышение оборотов без нарушения нормальной работы);
  • Ровный, устойчивый холостой ход прогретого мотора без перебоев работы, «плавания» оборотов и провалов (допустима некоторая вибрация, но равномерная, без явных провалов); нормальное значение минимально устойчивого ХХ на двигателях 24Д / 402 — 550...650 об/мин (реально обычно выше);
  • Прозрачный или беловатый дым из выхлопной трубы, при прогазовках не становящийся чёрным (последнее говорит о завышенном уровне бензина в поплавковой камере и/или подтекании «иглы»);
  • Уверенный набор оборотов при нажатии на педаль газа вплоть до максимальных;
  • Чувствительность к положению дроссельной заслонки (мотор должен реагировать на малейшее нажатие на педаль газа, без заметной задержки);
  • Машина должна трогаться и не пытаться заглохнуть при простом плавном отпускании сцепления, без «газа»;
  • Отсутствие провала в работе двигателя при переходе от холостого хода к рабочим оборотам (при нажатии на педаль газа мотор не должен пытаться заглохнуть) и наоборот (после сброса «газа» двигатель плавно возвращается к холостому ходу без попыток заглохнуть);
  • Уверенная тяга без рывков и провалов при разгоне, как резком («педаль в пол»), так и плавном, как с места, так и с ходу (при исправном карбюраторе причиной нарушений здесь обычно является неправильно выставленное зажигание);
  • Машина не должна «дрожать» при плавном добавлении «газа» при трогании и движении на малых оборотах (вплоть до разумных пределов, т.е. подёргивания при попытках, скажем, тронуться на третьей передаче — всё же в пределах нормы).

Вообще, карбюратор не помешает полностью перебрать — разобрать, почистить внутри, заменить вышедшие из строя детали (а также — прокладки, резинки и прочие расходники) и собрать обратно. Как правило, это позволяет резко улучшить поведение машины. Процедура трудоёмкая, но в целом не сложная — подробное описание её можно легко найти в Интернете. Прокладки лучше ставить резиновые, а не картонные, но только кондиционного качества. Особо отмечу — не усердствуйте с затяжкой винтов ! Материал корпуса карбюратора (цинковый сплав ЦАМ4) мягкий и не особо прочный, после нескольких затяжек «со всей дури» посадочные плоскости корпуса вполне могут деформироваться, что является причиной подтекания бензина по их стыкам.

В случае «особо уставшего» карбюратора может потребоваться замена жиклёров, которые следствии абразивного износа и неаккуратного обращения могут иметь диаметр калиброванного отверстия и/или пропускную способность, далёкие от указанного на них номинала. Новые жиклёры следует либо покупать заводские проверенного производителя, либо проливать на стенде на предмет истинной пропускной способности. Купленные на рынке вразвес могут иметь какую угодно пропускную способность вне зависимости от маркировки.

Слабое место карбюраторов семейств К-126 и 151 — топливный клапан («игла»), который имеет уплотнение в виде шайбы из бензостойкой резины или полиуретана (заводская шайба должна быть из рыжего фторкаучука, новодел прозрачный полиуретановый). В абсолютном большинстве случаев данная шайба уже давно утратила эластичность, что вызывает хронический перелив бензина в поплавковой камере даже при изначально правильной регулировке уровня. Особенно быстро это происходит при длительном простое без смачивания бензином или длительной работе на газовом топливе. Замена шайбы на новодел практически не решает проблемы ввиду его низкого качества.

В мировой практике в данном узле практически повсеместно используются «иглы» с цельным резиновым носиком в форме конуса, долговечные и обеспечивающие высокое постоянство характеристик. В настоящее время на рынке представлены иглы такого типа для карбюраторов «Волги», а также для ВАЗовских «Веберов» — «Озонов» и «Солексов». Не буду рекламировать изготовителя данной продукции, т.к. информацию о нём весьма легко найти в Интернете. Кстати, не забудьте о том, что у К-151 (выпуска до 1998 года) и 151С (после) иглы разные — у К-151 и сама игла, и её корпус значительно больше по размеру.

Ещё одна, и довольно важная вещь — устранение люфта в системе привода дроссельной заслонки карбюратора у ГАЗ-24, что достигается в основном протяжкой всех резьбовых соединений тяг, заменой муфт валиков и регулировкой (у 24-10 привод тросовый и обычно особого внимания не требует, но зато сам тросик нередко выходит из строя, в отличие от «вечных» тяг). Набор оборотов должен начинаться при малейшем нажатии на педаль газа, без ощутимого люфта или «провала» тяги — это одно из условий безопасной езды. Карбюратор должен реагировать на малейшее нажатие на педаль (как про это иногда говорят — должна быть заметна реакция даже на изменение усилия ноги, лежащей на педали), и при этом привод не должен быть тугим, чтобы можно было чётко дозировать величину нажатия. В системе с тягами обратите внимание также на то, чтобы ход педали «газа» полностью соответствовал рабочему ходу дроссельной заслонки (т.е. тяги должны быть отрегулированы так, чтобы при полном нажатии на педаль заслонка тоже выжималась до предела, а при отпускании — полностью закрывалась).

Адекватно должен работать и «подсос»; если его трос заклинен или движется в оболочке с большим усилием — нужно его заменить или попытаться реанимировать, отсоединив от карбюратора и «прокапывая» маслом в таком положении, чтобы оно прошло по всей длине оболочки (то же качается и привода дросселя). А лучше — вытащить из оболочки, как следует прочистить и смазать не маслом, а специальной маловязкой смазкой для тросов в оболочке — см. статью про смазку (только не WD-40 и подобными жижами — это не смазка !).

Очень желательно промыть всю систему питания от смолистых загрязнений и мусора (как минимум — бак, фильтр в баке, фильтр-стаканчик, бензонасос и сам карбюратор). Современный бензин при длительном отстое оставляет очень много «бяки» из-за большого количества добавок.

Бензонасос обычно находится в неудовлетворительном состоянии, что выражается в «захлёбывании» двигателя при резком разгоне и высокой скорости движения из-за нехватки топлива, а также — стекании бензина из карбюратора обратно в бак даже после не очень долгой стоянки из-за отсутствия герметичности клапанов бензонасоса. Его надо перебрать с использованием ремкомплекта или заменить (желательно — не на новодельный из магазина).

Обслуживание системы охлаждения

Не забудьте прошприцевать литолом насос системы охлаждения («помпу»), если у вас «чистый» ГАЗ-24 с родным двигателем. На ЗМЗ-402 этого не требуется. Как правило, «помпа» оказывается мёртвой — съеденной внутри коррозией из-за использования в системе охлаждения воды или дешёвого антифриза, а также с убитыми пошипниками. Лучше всего заменить её на новую оригинальную (СССР), или хотя бы качественную новодельную.

Причём стоит отметить, что современный китайский новодел как правило выглядит очень красиво, с ровным литьём и хорошей мехобработкой, но по рабочим качествам нередко капитально уступает старым и корявым советским «помпам» с чугунной крыльчаткой, плотно прилегающей к корпусу с минимальными зазорами — в отличие от «китаянок» со штампованной крыльчаткой и зазором между ней и корпусом толщиной «в спичку» — пример; так что выбирать водяной насос надо не «по одёжке». В конце концов, заменить в помпе из старых запасов с хорошо подогнанными корпусом и крыльчаткой подшипники на качественные современные труда не составит.

В крайнем случае — перебрать с использованием нормальных деталей (подшипники, вал, крыльчатка), хотя как правило при попытке это сделать помпа просто рассыпается и дальнейшему ремонту уже не подлежит. Если всё же перебираете родную (да и старую-новую запчастную тоже надо перебирать) — лучше заложить в подшипники не литол, а современную высокотемпературную смазку (например, полимочевинную) — в этом случае особой нужды шприцевать этот узел нет, так как смазка выхаживает весь ресурс агрегата. Современные помпы идут уже смазанные на весь срок службы.

Термостат обычно находится в неработоспособном, или полуработоспособном, состоянии. Лучше всего поставить на автомобиль современный (402-й) двухклапанный термостат на 87° С, вне зависимости от того, какой на нём стоит изначально. Эксплуатировать автомобиль без термостата категорически недопустимо !

Все патрубки и шланги системы охлаждения следует заменить, и желательно не на новодельную резину, а на силикон (он, кстати, бывает и чёрный — пишу для тех, кого отпугивает бодрый голубенький цвет шлангов). Хомуты с силиконом нужны специальные («силовые») — они не передавливают шланг (силикон нежнее резины, но и лучше герметизируется по стыку). Антифриз следует заливать приличной марки — алюминиевые блок и головка и так уже наверняка настрадались от воды и низкокачественных жиж и долго на них не протянут (о т.н. «тосолах» в наше время нужно уже забыть как о страшном сне; всё это контрафакт, в лучшем случае — низкокачественная жидкость, приготовленная по старинному рецепту, а в худшем — вообще непонятно что на метаноле).

Лучшая марка антифризов — BASF Glysantin и его аналоги (антифризы на основе концентратов фирмы BASF продаются под огромным количеством брендов, но основа у них у всех одна), однако достать такой в России в последнее время непросто (раньше его лили белорусы, но в магазинах он попадался очень редко; кажется, на момент написание этого текста его стал разливать дзержинский «Тосол-Синтез» под брендом AWM; но наверное будет лучше взять фирменный немецкий концентрат и самостоятельно разводить дистиллированной водой).

Увлекаться современными антифризами на основе органических ингибиторов коррозии (карбоксилатные, OAT, короче — с обозначениями G12 и выше) особо не стоит — эти продукты предназначены для современных автомобилей с алюминиевыми радиаторами, и как они поведут себя в паяных медных — большой вопрос (многие производители прямо не рекомендуют их применение в системах охлаждения старых машин, именно из опасений за их взаимодействие с припоем). Из линейки Glysantin, таким образом, нам больше всего подходит зелёный G48.

Очень желательно промыть радиатор и систему охлаждения вообще — вас ждет много интересного !.. Все хомуты шлангов системы охлаждения нужно подтянуть, а при необходимости (течь, выход пара, износ наконечника, излишняя дубовость шланга) — и заменить как хомуты, так и сами шланги.

О причинах перегрева, а также недогрева, двигателя «Волги» и способах борьбы с ними можно узнать очень много из данной статьи.

Про такие банальные вещи, как проверка натяжения ремня вентилятора, давления в шинах и уровня охлаждающей жидкости — говорить даже не буду.

Эти операции позволят сразу исключить очень многие типичные неисправности, возникающие при переходе автомобили от стояния или редких поездок в «режиме пенсионера» к активной эксплуатации, и существенно сузят диапазон поиска действительно серьёзных поломок, если они всё же возникнут. В частности, профилактическая переборка системы зажигания в сочетании с тщательной регулировкой карбюратора зачастую позволяют устранить одну из типичных проблем двигателя «Волги» — вибрацию на холостом ходу и дёрганье на оборотах, близких к максимальным.

Если двигатель долго не пускался («застойная» машина)

Если вы таки купили машину не на ходу и её двигатель в течение длительного времени (больше года)  не заводился и периодически не прокручивался пусковой рукоятью — не нужно пытаться его завести стартером, это с высокой вероятностью может привести к появлению задиров на стенках цилиндрах, так как поршневые кольца к ним «прикипели». Для начала нужно через свечные отверстия залить в каждый из цилиндров примерно по 50 миллиграммов моторного масла, и оставить машину в таком виде примерно на 24 часа. Масло проникнет между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, смажет их и существенно снизит вероятность повреждений. Прокручивать после этого двигатель надо не стартёром, а пусковой рукоятью, очень плавно и нежно. Пускать — только когда будет легко прокручиваться от руки. Масло в картере перед этим заменить но свежее. Не бояться затруднённого пуска и синего дыма из выхлопа в течение первых минут работы. Если двигатель уже прочихался от масла, а дым всё равно синий — значит, скорее всего, залегли кольца, что делать в этой ситуации — написано чуть-чуть ниже.

Может быть, будет полезно для начала обильно набрызгать внутрь цилиндров каким-нибудь легкопроникающим маслом типа WD-40 и дать ему делать свою работу примерно с полчаса. А потом — всё равно залить моторного масла и подождать следующего дня.

При выборе машины перед покупкой мы, помнится, измеряли компрессию — давление в цилиндрах двигателя в конце такта. Так вот — сейчас самое время полученные при этом знания использовать.

Как мы помним, пониженная компрессия может быть следствием либо износа цилиндро-поршневой группы, либо пробоя прокладки головки блока, либо износа клапанов и их сёдел, либо залегания поршневых колец после длительного простоя или иной причине. Машину с критическим износом ЦПГ мы договорились обходить стороной, что касается остальных неисправностей, то:

  • Чтобы исключить как вариант прогорание клапанов, надо залить в цилиндры с низкой компрессией шприцом (большим медицинским, а не тем, что для подвески !) по 20-25 миллилитров моторного масла. Если при последующих измерениях давление компрессии растёт, это кольца или износ ЦПГ; если нет — то клапана.

  • Пробой прокладки сразу опознаётся по дымлению из стыка ГБЦ и блока цилиндров, усиливающемуся при повышении оборотов. Не ошибётесь.

  • При залегании компрессионных колец обычно во всех цилиндрах кроме одного-двух компрессия нормальная, а в этих одном-двух — очень сильно снижена. При естественном износе, более менее равномерном во всех цилиндрах, конечно, так обычно не бывает, это наверняка кольца.

Вот эта последняя неисправность часто лечится без вскрытия, медикаментозно — при условии, что двигатель таки действительно сильно не изношен. Некоторые из рецептов для освобождения поршневых колец:

  • Первый рецепт: через свечные отверстия в цилиндры залить 20-25 грам смеси равных частей керосина и денатурированного спирта; добавить немного моторного масла по вкусу и запустить двигатель на 20-25 минут, желательно под нагрузкой. После этого строго необходимо заменить масло и масляный фильтр.

  • Второй рецепт, с сайта GAZ20.SPB.RU. Ацетон — 30%, керосин — 30%, моторное масло — 10%, остальное — бензин. Залить грамм по 50 смеси на цилиндр перед заменой масла и оставить на ночь. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа после заводки.

  • Третий рецепт, оттуда же: смесь состоит из двух равных частей моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1...1,5 часов. За это время при рабочей температуре в цилиндрах размягченные накануне отложения выгорит полностью, и кольца «освободятся». Перед процедурой сливать масло не надо — ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после «прожига» масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере, пойдут в фильтр и там и останутся. Фильтр — естественно, тоже заменить.

  • Четвёртый рецепт помогает от нагара: 200—250 грамм нафталина растворить в бензине и залить всё в полный бензобак. Когда бензин выработается, нагар должен исчезнуть. Ничего промывать и менять после этого, в принципе, не надо.

Что, на мой взгляд, вовсе не следует делать — так это вскрывать двигатель, если на это нет ну очень уж больших оснований. То есть, предельного износа, делающего мотор прямым кандидатом на капиталку, или механической поломки чего либо, требующей срочной переборки. Особенно это касается мотора, который собирался на заводе и до настоящего времени ещё ни разу не вскрывался. Лучше к нему применять, как говорят в медицине, консервативную терапию, и при удачном стечении обстоятельств даже не самый свежий, но «живой» двигатель будет радовать вас ещё долгие годы, особенно при эксплуатации в режиме машины выходного дня.

Выпускная система

На многих машинах выпускная система находится в весьма плачевном состоянии, сопровождая работу двигателя громким и не очень приятным для уха звуковым сопровождением. Сразу же полностью менять её может показаться слишком дорого и сложно, но, во всяком случае, попытаться подтянуть хомуты, загерметизировать все секущие соединения трубопроводов — вполне можно. А вообще, как правило аккомпанемент выхлопных газов — следствие прогоревшего внутри глушителя. Увы — в магазине его не купишь: доступный от ГАЗ-3102 имеет примерно такую же «банку», но существенно другое крепление. С другой стороны — это к лучшему: прогорают новодельные «глушаки» с потрясающей скоростью, кроме того, у них нет асбестовой теплоизоляции, и при установке на машину они просто прожигают защитное покрытие кузова над собой, требуя установки на днище специального защитного щитка, как на иномарках. В общем — ищите новый родной.

Лучший же (но, увы, очень дорогой) вариант — полностью «кастомная» система выпуска из нержавеющей трубы, более «свободная», чем штатная, и лучше «звучащая». В специализированной фирме обойдётся в несколько десятков тысяч (с учётом хорошей фирменной «банки» и т.п.). Опционально можно даже поставить на машину примитивный окислительный «катализатор», не требующий никакой управляющей системы и при этом весьма существенно снижающий токсичность выхлопа (а также вонь выхлопных газов). Но это только при хорошо отстроенном карбюраторе — излишне богатая смесь на рабочих режимах быстро его «прикончит».

Другие причины аномального звукового сопровождения работы двигателя: секущая прокладка выпускного коллектора и трещина в самом выпускном коллекторе (обычно не видна на глаз, но проявляется, если брызнуть на коллектор WD-40).

Течи масла и вентиляция картера

Особого разговора заслуживает вопрос течи масла из двигателя. Источников подтекания может быть множество, и далеко не всегда здесь следует винить печально знаменитую сальниковую набивку, уплотняющую заднюю шейку коленвала. С тем же успехом подтекать могут и, к примеру, передний сальник, и пробковая прокладка поддона картера, и боковые крышки штанг-толкателей, и привод прерывателя-распределителя системы зажигания. Более экзотичные, но встречающиеся случаи — течь через прокладку головки блока, крепление бензонасоса и ввёрнутые в блок сквозные шпильки. Локализуется место подтекания главным образом по расположению лужицы масла после парковки; правда, часто масло стекает не отвесно вниз, а по поверхности двигателя, и отследить его путь не так-то просто. Лечение единообразно — замена уплотнений (в некоторых случаях — совмещённое с переборкой). На небольшие подтекания, следы которых устраняются периодической (хотя-бы раз в сезон) чисткой моторного отсека, можно забить.

В моей практике был случай, когда течь якобы из двигателя оказалась обусловлена разжижением «вековых» масляных отложений на блоке. При сравнительно кратковременных поездках всё было прекрасно, а после прогона на трассе и хорошего прогрева машина начинала оставлять после себя позорные лужицы, причём масло стекало со сливной пробки картера — самой низкой его точки. Уровень его в самом картере при этом оставался постоянным. Мойка двигателя в основном решила проблему, хотя, разумеется, подтекания масла где-то сверху не устранила.

Первопричина же течи масла обычно однообразна — выдавливающее масло через любой дефект уплотнений повышенное давление в картере, часто в сочетании с неисправной системой его вентиляции. Поэтому нужно превентивно прочистить всю систему вентиляции картера, причём если она закрытая — то обязательно и большую ветвь, и малую, и лабиринтный маслоотделитель внутри клапанной крышки.

Вообще, система вентиляции картера является одной из наименее понимаемых владельцами автомобилей, и одновременно одной и наиболее часто становящихся жертвой некомпетентных вмешательств в конструкцию.

Как работает нормальная закрытая система вентиляции картера ? В ней картерные газы постоянно отсасываются из полости картера за счёт разрежения во впускном коллекторе двигателя. На холостом ходу и при частичных нагрузках это происходит в основном через малую ветвь вентиляции (6), соединяющую полость картера через малый патрубок на клапанной крышке непосредственно со впускным коллектором за дроссельной заслонкой. При работе двигателя с полной нагрузкой достаточное разрежение появляется и над дросселем, и в работу вступает большая ветвь вентиляции (1), подключенная к воздушному фильтру и имеющая большую пропускную способность, что позволяет быстро «эвакуировать» из картера активно прорывающиеся в него из камер сгорания цилиндров при езде «с ветерком» горячие газы, предотвращая окисление и старение масла.

Как видно, большую часть времени двигатель обслуживает именно именно малая ветвь вентиляции картера, так почему же именно её с незавидной регулярностью приходится видеть забитой, а то и вовсе принудительно заглушенной ?..

Разумеется, если система вентиляции картера на вашем двигателе так или иначе изуродована горе-рационализаторами — совершенно необходимо привести её в соответствие с заводским вариантом.

На моторах с изначально открытой вентиляцией (со сброшенной вниз к днищу с крышки толкателей трубой-"сапуном" и «грибком» воздушного фильтра на клапанной крышке) её весьма желательно переделать на закрытую. Для этого надо либо установить клапанную крышку от позднего 24-го / 402-го мотора и полностью воспроизвести заводскую систему, либо поступить проще — вывести закрытую вентиляцию от штатного «сапуна» на крышке толкателей, причём обязательно тоже с разделением на две ветви — большую и малую (как это сделано, можно посмотреть на автомобилях УАЗ — там до воздушного фильтра идёт одна общая ветвь вентиляции, но прямо перед фильтром от неё через тройник «отпочковывается» штуцер малой ветви, соединённый непосредственно с карбюратором ниже дросселя), но при этом где-то между точкой забора картерных газов и воздушным фильтром расположить сетчатый маслоотделитель («маслопомойку»), предотвращающий попадание масла в воздушный фильтр, карбюратор и/или впускной коллектор. При этом забор картерных газов можно организовать сразу с двух точек — и с крышки толкателей, и с клапанной крышки. Такая система при удачной реализации может оказаться даже эффективнее штатной.

Диагностика и обслуживание трансмиссии

Диагностика трансмиссии без вскрытия в основном сводится к прослушиванию звукового сопровождения её работы при различных режимах движения. Гул заднего моста, вой коробки передач — говорят об их износе. Если включение какой-либо одной передачи сопровождается хрустом и излишними усилиями, передачи «выбивает» — это износ синхронизаторов (для задней передачи периодическое похрустывание нормально) либо подшипников (особенно в случае выбивания передач — это часто говорит о люфте валов коробки). Если хрустят все передачи — то, скорее всего, неисправен привод сцепления (сцепление выжимается не полностью). Об этом же говорит «закусывание» передач во включенном состоянии. Всё это конечно хорошо было бы отловить ещё на этапе выбора автомобиля — но возможность прокатиться на машине по трассе выпадает довольно редко, а пара кругов по гаражному кооперативу выявить такие вещи возможности обычно не даёт.

В моей практике была очень «хитрая» неисправность гидропривода сцепления: при быстрых действиях педалью привод работал идеально, и пожилой владелец машины совершенно нормально на ней ездил, не задерживая при этом ногу на педали дольше, чем на несколько секунд, и в любой непонятной ситуации сбрасывая коробку в «нейтраль». Однако стоило подержать педаль сцепления выжатой какое-то время, например на светофоре — и давление в гидроприводе исчезало, и сцепление самопроизвольно «отпускалось» — вплоть до того, что машина продолжала ехать при выжатой педали сцепления, при этом невозможно было и выключить передачу — её намертво «закусывало» во включенном положении до следующего отпускания педали и нового нажатия на неё. Помогла только полная замена всего гидропривода сверху донизу.

Ход педали сцепления должен быть равномерным и не сопровождаться никакими посторонними звуками, включение сцепления — достаточно чётким, возврат — энергичным. Рабочий ход должен начинаться самого начала, с минимальным, почти не ощущаемым люфтом между толкателем педали и поршнем. Если сцепление «цепляет» очень высоко (при почти полностью отпущенной педали) — это обычно означает износ ведомого диска.

Привод сцепления у «Волги» гидравлический, поэтому на старых, особенно — стоялых, машинах подвержен тем же проблемам, что и гидросистема тормозов: утечка жидкости (подтёки, уменьшение рабочего хода педали), попадание в систему воздуха (неполное выключение сцепления, как следствие — хруст и тяжёлое включение передач), разбухание гибкого шланга или резиновых манжет в рабочем цилиндре (заклинивание педали в нажатом положении с медленным возвратом в исходное положение). При малейших симптомах всю систему хорошо бы перебрать, лучше — с заменой рабочего цилиндра на новый (главный можно попытаться сохранить и перебрать, если только зеркало цилиндра не уничтожено ржавчиной).

Стоит отметить, что на самых ранних «Волгах» ГАЗ-24 (выпуска до осени 1974 года) стоял рабочий цилиндр сцепления, требующий постоянной (раз в 20-30 тыс. км) регулировки длины штока (аналогичный ГАЗ-21 и автомобилям УАЗ). В этой конструкции между поверхностью выжимного подшипника и рычагами («лапками») корзины сцепления обеспечивался зазор порядка 2,5 мм, который выбирался лишь при нажатии на педаль. Выжимной подшипник, таким образом, большую часть времени не вращался и имел огромный ресурс.

С октября 1974 года был внедрён привод сцепления с автоматической регулировкой, который за счёт расположенной внутри пружины постоянно выбирал зазор между выжимным подшипником и рычагами корзины сцепления, благодаря чему никакой эксплуатационной регулировки не требовал. Обратной стороной такого решения стал повышенный износ выжимного подшипника, однако на автомобилях ГАЗ, в отличие от «Москвичей», он всегда представлял собой именно обычный шарикоподшипник, а не графитное кольцо, так что ресурс его от этого если и пострадал, то не слишком сильно.

Естественно, при переборке привода сцепления стоит устанавливать именно рабочий цилиндр нового образца (саморегулирующийся), если только не гнаться за музейной оригинальностью автомобиля (в этом случае следует искать рабочий цилиндры от ГАЗ-21 с каталожным номером 21А-1602512, так как с завода устанавливался именно он).

До самого конца производства «Волги» с двигателем 24Д/402 на неё устанавливалась рычажная корзина сцепления («диск сцепления нажимной») с цилиндрическими нажимными пружинами. Несомненным плюсом данной корзины является то, что при правильной регулировке положения рычагов (которая выполняет единственный раз, перед установкой на автомобиль, и в процессе эксплуатации как правило лишь проверяется её правильность) она является практически «вечной». Рычаги включения сцепления в ней вращаются на осях с игольчатыми подшипниками и изнашиваются очень медленно, а если и износятся — могут быть достаточно легко заменены на новые (увы, для этого необходимо разобрать корзину, что лучше всего делать в гидравлическом прессе). Остальные детали практически не подвержены износу. Даже при перегреве из-за длительного буксования ведомого диска пружины в такой корзине как правило не «садятся», так как установлены через теплоизолирующие шайбы. В общем, данное изделие ориентировано на длительную эксплуатацию и как правило живёт столько же, сколько и автомобиль в сборе.

Однако, родная «рычажная» корзина устраивает не всех владельцев «Волги». Некоторым кажется, что усилие нажатия на педаль с ней выше комфортного уровня (хотя на самом деле она — именно оригинальная «легковая» корзина — далеко не самая «тугая» из всех, особенно при новом, не изношенном ведомом диске), другие отмечают, что и чёткость включения сцепления с ней не дотягивает до современных стандартов. Третьим просто попалась изначально кривая запчастная или капитально перегретая до полной деформации самого корпуса и/или нажимной плиты корзина, которая начинает «делать мозг» после хорошего прогрева, например при движении в пробке.

В настоящее время на рынке представлено множество альтернативных корзин «лепесткового» типа, с цельной диафрагменной нажимной пружиной. Эти корзины являются «одноразовыми» — после нескольких замены ведомого диска их приходится также менять из-за неустранимого износа (а в идеале — вообще положенно менять комплектом вместе с ведомым диском). Однако, среди них действительно порой встречаются весьма удачные экземпляры, в новом виде обеспечивающие очень приятную работу, «как на новой иномарке». Увы, стоит несколько раз серьёзно перегреть сцепление — и как правило «лепестковая» корзина теряет свои свойства из-за отпуска диафрагменной пружины, появляется вибрация при трогании с места. Конструкция такого сцепления, особенно в его современном виде, достаточно нежная, и рекомендация руководств по ремонту иномарок каждый раз при замене ведомого диска сцепления менять заодно и корзину взялась отнюдь не на пустом месте.

В общем — выбор за вами. И тот, и другой типы сцепления имеют своих поклонников.

Если «рычажная» корзина у вас изначально нормально работала — то с высокой вероятностью она продолжит это делать ещё очень долгое время (её ресурс без необходимости каких либо вмешательств составляет сотни тысяч километров). Если же она с самого начала подаёт симптомы неисправностей — готовьтесь к тому, что привести её в порядок скорее всего будет стоить вам больших усилий и вдумчивого изучения мануалов. В этом плане современная «лепестковая» корзина банально технологичнее — если она изначально не бракованная, то достаточно её просто установить на автомобиль, работать она будет в любом случае и безо всяких кропотливых регулировок (вопрос только в том, сколько она проработает).

Стоит учесть, что примерно до 1999 года на двигатели ЗМЗ-402 (и до них 24Д/2401) ставился маховик «старого образца», на который может быть установлена либо рычажная корзина сцепления, либо специальная лепестковая корзина для 402 «старого образца» (с шестью крепёжными отверстиями, расположенными попарно). Впоследствии стал устанавливать маховик, на который может быть установлено сцепление как от 402 «старого образца», так и от ЗМЗ-406 (с шестью равномерно распределёнными по окружности крепёжными отверстиями). Кроме того, существуют и «универсальные» корзины, имеющие сверловку как для установки на старый маховик, так и на новый / 406-й (то есть, всего в такой корзине будет 12 крепёжных отверстий). Ведомые диски для «рычажной» и «лепестковой» корзин также различаются — первый имеет наружный диаметр 225 мм, второй — 240 мм.

Также, в руководстве указано, что при установке диафрагменного сцепления на 402 вместо рычажного следует для компенсации его меньшей высоты устанавливать под шаровую опору вилки выключения сцепления шайбу наружным диаметром 22 мм, внутренним диаметром 11 мм и толщиной 4,5 мм. Однако на практике как правило всё работает и без неё. Есть, однако, случаи, когда без удлинения опоры вилка упиралась в край окна колокола сцепления, особенно если вилка и так уже слегка погнута.

Некоторые подробности относительно корзин и дисков сцепления также описаны здесь.

Сразу же после покупки, не начиная эксплуатации, проверьте уровень масла в коробке передач и заднем мосту — масла должно быть по уровень заливной пробки. А лучше всего его сразу и поменять, неизвестно что заливал туда предыдущий владелец. Выбор масла не сложен: просто лейте хорошее (лучшее на какое не жалко денег) масло стандартов GL4 / ТМ-4 — в коробку передач, GL5 / ТМ-5 — в задний мост. В коробку можно и GL-3 / ТМ-3, но хороших масел такого стандарта в продаже мало, а так — по характеристикам оно в штатную четырёхступенчатую коробку «Волги» вполне подходит.

Масло, слитое из агрегатов, может очень многое рассказать о том, как они поживают: стружка и посторонние включения говорят о необходимости вскрытия.

На старой машине задний мост — очень часто, а нередко и коробка передач, подтекают. Если подтекают не так сильно, чтобы оставалась лужица масла — с этим можно жить, однако за уровнем надо следить и при необходимости масло периодически доливать. А то если в картере заднего моста или коробки почти «сухо» — то тут и до полного выхода всего агрегата из строя недалеко (причём для моста масляное голодание страшнее, его шестерни работают с высокими нагрузками и при отсутствии масла — или даже его низком качестве — на них сразу же появляются задиры).

Загнав машину на эстакаду или подъёмник, осмотрите все агрегаты трансмиссии на предмет подтекания. При обнаружении существенных подтёков масла, замените соответствующие сальники. Это сделают на любом сервисе без особых проблем, все соответствующие детали продаются в магазине.

Передняя подвеска и рулевое управление

Отдельное место в быте волговода занимает передняя подвеска. В принципе, её хорошо бы сразу же после покупки полностью перебрать с заменой шкворней и резьбовых втулок на старые советские детали (качество новодела вызывает большие сомнения), а также всех резинок — на магазинные изделия (резина, увы, столько не живёт даже у запасливых дедушек — все резинотехнические ставьте только новые).

Но если желания делать это пока не возникает — нужно хотя бы прошприцевать жидким трансмиссионным маслом все точки смазывания. При этом часто выявляются не пробивающиеся маслёнки. В этом случае уж точно готовьтесь к скорой переборке. Если все маслёнки пробиваются (нагнетаемое шприцом масло вылазит из-под уплотнителей) и какого либо совсем уж криминального люфта не обнаружено — подвеска ещё походит. На самом деле — вполне вероятно, что ещё ого-го сколько проходит. Но всё же ездить на свежеперебранной — куда как приятнее. Переборка подвески — достаточно непростая процедура, требующая специнструмента, и при отсутствии опыта доверить её лучше опытным людям.

Если на пресс-маслёнках подвески отсутствуют защитные резиновые колпачки, немедленно их приобретите и наденьте.

При дальнейшей эксплуатации подвески не помешает, а после переборки — таки просто необходимо отрегулировать развал и схождение передних колёс.

Не помешает также добавить смазки в колпачки ступиц передних колёс, заодно оценив состояние ступичных подшипников по степени нагрева после длительной езды — допустимо когда колпачки ступиц тёплые, плохо если совсем горячие.

Обязательно нужно проконтролировать затяжку болтов крепления нижних рычагов. Эти болты должны быть всегда затянуты «намертво» и зафиксированы от самопроизвольного отворачивания специальными скобками из листового металла ! Если они хотя бы немного отвернутся, с высокой вероятностью это со временем приведёт к их обламыванию с последующей «приятнейшей» перспективой перепрессовки втулок в балке подвески.

Задняя подвеска особого внимания не требует, впрочем, осмотрите сами рессоры на предмет сломанных листов, а также их резиновые втулки. Последние — почти наверняка мертвы, но пока что с этим можно ездить. А в перспективе — желательно тоже всё перебрать, а если рессоры ещё и просели больше допустимого — заменить их или, как минимум, восстановить (проковать). Если задняя подвеска колхозно «усилена» предыдущими владельцами путём всовывания в неё лишних листов — лучше при переборке всё это убрать: для «Волги» посадка с задранным задом недопустима, так как меняет настройку кастера передней подвески, нарушая управляемость автомобиля, и может стать причиной аварии.

При наличии люфта в рулевом управлении нужно отрегулировать рулевой механизм согласно инструкции (делается это очень просто, а эффект зачастую огромен — совершенно другие ощущения от езды) и, желательно, сразу поменять рулевые пальцы комплектом (сделают в любом сервисе за 20-30 минут, расценки на работы и сами детали совсем не запредельные).

Правда, стоит отметить, что с современными запчастями вот так вот просто, взял и поставил — обычно не бывает... а бывает как-то вот так.

Уровень масла в рулевом механизме необходимо проверить, а желательно — заменить масло на новое. Маятниковый рычаг — перебрать, заложив новую смазку, либо заменить — лучше на нового образца от ГАЗ-31105 с маслёнкой: штатный 24-ртый надо разбирать каждый 50 тыс. км, а этот — просто периодически шприцевать консистентной смазкой.

Иногда бывает так, что машину на ходу тянет в сторону. Причины могут быть разнообразны (например, выше мы уже говорили про подклинивание одного из передних колёсных тормозных цилиндров), но обычно это — нарушение регулировки схождения и развала передних колёс. К сожалению, на изношенной подвеске отрегулировать его не всегда возможно без предварительной переборки — но попытаться всё же стоит. О нарушении развала говорит и односторонний характер износа шин — если только есть уверенность, что машину не переобули прямо перед покупкой.

Электрооборудование

Работоспособность светотехники мы с вами уже проверили при покупке автомобиля. Естественно, перегоревшие лампочки — заменяем, нарушенный контакт — восстанавливаем. Однако помимо этого я очень советую сразу же после покупки снять рассеиватели задних фонарей, подфарников, поворотников и прочей светотехники — и тщательно промыть их изнутри, а отражатели протрите или, лучше, обдуйте воздухом от пыли; даже не представляете себе, сколько там может скопиться грязи и насколько она ослабляет видимость фонарей, а ведь это вопрос безопасности... На стоявшей долго под открытым небом машине очень часто пластмассовые рассеиватели фонарей бывают выгоревшими, мутными или матовыми. Восстановить их можно полировкой, но проще найти и поставить новые. Это сразу резко улучшает внешний вид автомобиля.

Не помешает и отрегулировать свет фар, особенно если вы собираетесь ездить ночью или хотя бы в сумерках. Очень часто у владельцев, ездящих исключительно днём, фары совершенно разрегулированы, и они даже не имеют об этом представления. Разумеется, любые признаки коррозии на отражателях фар, а также трещины стёкол — повод для их замены.

Очень желательно перебрать основные элементы электрооборудования автомобиля — генератор и стартер. Надёжность и долговечность их очень высоки, но для дальнейшей успешной эксплуатации обычно требуется их обслужить.

В генераторе надо после частичной разборки почистить коллектор и при необходимости заменить щётки и проверить состояние подшипников, при необходимости заменив их на новые, а также осуществить смазывание. В оригинале для этого использовались смазки ЦИАТИМ-201 или №158. Я использую Chevron SRI для высокоскоростных подшипников. Подшипники набивать не целиком, смазки в них должно быть не более 20-25% внутреннего объёма ! Современные подшипники как правило идут уже смазанными. Правда, порой смазка в них по качеству в лучшем случае может претендовать на роль консервационной.

В стартере надо также зачистить коллектор и при необходимости заменить щётки (как правило, родные ещё в хорошем состоянии; в случае необходимости замены нужно иметь в виду, что современный новодел намного хуже качеством — даёт много пыли, забивающей механизмы стартера; лучше искать новые советские). Обязательно потребуют очистки или замены «пятаки» — контакты втягивающего реле. А также поверить состояние втулок якоря и при необходимости заменить их, развернув по размеру вала. Смазывать стартер следует очень незначительным количеством жидкого масла.

Отопление салона

Одним из регулярных источников жалоб на «Волгу» в период с осени по весну является система отопления. В большинстве случаев их источником является тривиальный износ её компонентов, в первую очередь — радиатора отопителя. Если разобрать корпус «климатической установки» и извлечь из неё радиатор — в большинстве случае окажется, что он практически не продувается даже воздухом — что уж говорить об охлаждающей жидкости, которая ни за какие коврижки туда из двигателя на пойдёт. К сожалению, медные радиаторы от старости становятся хрупкими и даже если и не разваливаются при извлечении, ремонту часто уже не подлежат. Чистить же их без полной разборки практически бесполезно. Так что наилучший вариант — замена на новый (если сможете найти).

В любом случае, даже если отопитель в вашей машине греет по вашим меркам приемлемо, не помешает разобрать кожух отопительной установки и вытряхнуть из него то огромное количество банального мусора, которое вы наверняка там обнаружите. Ещё одна причина сниженной эффективности отопления — воздушные патрубки «печки», которые любят съёживаться и деформироваться от времени и зачастую просто не подают подогретый воздух в дефлекторы, или допускают большие его потери на стыках.

Разумеется, полностью перебранная и проклеенная теплоизолирующим материалом «печка» работает ещё лучше, чем просто исправная, но и мощности штатного отопителя вполне хватает для нормальной эксплуатации в холодное время года.

От вечной беды «Жигулей» — текущего крана «печки» — чистая двадцать-четвёртая «Волга» избавлена по причине отсутствия сего узла в том виде, в котором он применён на «Жигулях»: волговский кран «печки» расположен под капотом и служит только для полного перекрытия «отопления» на лето, привода из салона он не имеет; управление же температурой поступающего в салон воздуха осуществляется при помощи смешивания горячего воздуха из радиатора с подающимся из-за борта холодным в различных пропорциях, чем управляет специальная заслонка.

Кузов

Теперь займёмся кузовом. Здесь у любого старого автомобиля есть к чему приложить руку. На данном этапе наша главная задача — не устранять повреждения от коррозии, а хотя бы прекратить её дальнейшее развитие.

Даже если свежекупленная машина не имеет видимой снаружи сквозной коррозии, в 99,9% случаев внутри её кузова уже идут коррозионные процессы, то есть, в определенных количествах присутствует ржавчина (именно ржавчина, поверхностная коррозия — не гниль, уже превратившая металл в ржавую труху). Они шли в нём уже в течение десятилетий, но благодаря хорошим условиям хранения — настолько медленно, что коррозия ещё не успела «прогрызть» металл и вылезти наружу. Однако, при смене условий хранения на худшие (сырой гараж или стоянка на улице под домом) она активизируется и быстро даст о себе знать — если не принять никаких мер, изначально великолепной выглядящая машина за несколько лет может превратиться в трухлявое ведро, даже без зимней эксплуатации.

Если машина в своё время сразу после покупки не была никак дополнительно защищена от коррозии внутренних полостей (как минимум, отработанное масло в пороги, короба и лонжероны) — то они защищены исключительно слоем заводского электрофорезного грунта. А это ненадёжная защита. Даже при хороших условиях хранения (а при плохих такая машина уже лет через пять превратилась бы в «гнилуху») на их внутренних поверхностях них будет происходить появление ржавчины, обусловленное периодическим выпадением конденсата из воздуха. Это значит, что достаточно условиям хранения смениться на худшие — как ржавчина начнёт превращаться в гниль. Принятые в своё время меры антикоррозийной обработки значительно повышают стойкость кузов к ржавлению, однако всё равно остаются такие факторы риска, как скопление воды (при плохой работе дренажа) и механические повреждения порогов (от ударов от грунт, при неумелом поддомкрачивании, и т.п.).

Далее, даже у машины с хорошо сохранившейся родной краской на наружных кузовных панелях присутствуют мелкие повреждения — сколы, царапины до металла. Если машина стояла в сухом гараже, они могут даже не быть покрыты ржавчиной, то есть, через скол краски будет виден чистый блестящий металл. Но стоит условиям хранения измениться — как коррозионный процесс будет запущен. То же касается и стыков кузовных панелей, в которых их отбортовки соединены точечной сваркой, например, мест соединения задней стойки и «скальпа» крыши, задней стойки и заднего крыла или накладки порога и заднего крыла — эти места являются зонами высокого риска развития коррозии.

Если днище машины ни на заводе, ни впоследствии не было обработано мастикой — то есть, единственной его защитой является слой краски (такие варианты встречаются, как минимум, на машинах позднего выпуска) — на нём даже пр хороших услвоиях хранения в обязательном порядке будет как минимум локальная поверхностная ржавчина, появление которой обусловлено нарушением лакокрасочного покрытия из-за воздействия летящих с дороги камней и песка. Естественно, стоит автомобилю оказаться в подходящих услвоиях, запускающих коррозионный процесс — эта ржавчина быстро станет превращаться в гниль. Если машина была обработана мастикой, это лучше, но как правило мастика уже через 5...10 лет теряет свои защитные свойства и начинает отслаиваться, обнажая голый металл. Если при этом происходит скопление воды, то коррозия идёт уже под слоем мастики. Единственное решение здесь — периодический осмотр защитного покрытия и его подновление (либо полная замена на современные метариалы, намного более трудоёмкая, но и столь же более эффективная).

Что же делать ?

В первую очередь — уберите все ржавые «жучки» (пузыри вспучившейся краски с проступающей ржавчиной) с поверхности кузова. Помимо сомнительных эстетических достоинств, это как-никак живая, активная коррозия, и она уже с аппетитом закусывает вашим кузовом !

На окрашенном месте для этого нужно счистить ножом или лезвием бритвы краску до металла в радиусе всего повреждения плюс миллиметров 5 сверх, зачистить шкуркой, обработать преобразователем ржавчины, обезжирить, загрунтовать, подсушить, зашлифовать до матовости и, наконец, подкрасить. Лучшим способом зачистки очага коррозии является пескоструйная обработка (для мелких участков вполне подойдёт обычный бытовой пистолет, работающий от обычного гаражного компрессора с резервуаром 50-100 литров; только придётся всё же потратиться на специальный абразив — речной песок из песочницы не подойдёт, он слишком округлый и практически не даёт эффекта). Грунт можно нанести в несколько слоёв, также каждый раз шлифуя предыдущий слой до матового состояния (шкуркой или скотч-брайтом).

Стоит сделать одно замечание. В русском языке по какой-то причине общим словом «грунт» обозначаются две совершенно разные вещи — первичный грунт, или праймер, то есть, материал, предназначенный для нанесения непосредственно на металл и улучшения адгезии к нему последующих слоёв покрытия, и вторичный грунт, или филлер, то есть грунт-порозаполнитель, предназначенный для нанесения на слой праймера для придания ему защитных свойств.

Именно так — праймер наносится на металл, филлер наносится на праймер, и никак иначе ! Первичный грунт (включая и «травящий», он же т.н. «кислотник») сам по себе не обладает защитными свойствами, а порозаполнитель — адгезией к металлу. Конкретные рекомендации по технике нанесения содержатся в сопроводительной документации к конкретному грунту.

Альтернативой системе «праймер + филлер» является эпоксидный грунт (праймер). Он тоже наносится только на металл, но при этом сам по себе обладает защитными свойствами (не является пористым, держит воду) и не требует перекрытия филлером (есть также и эпоксидные грунты-филлеры).

Есть также цинкосодержащие грунты (в т.ч. и эпоксидные), в какой-то мере предотвращающие развитие коррозии (именно в этом по своей сути и состоит т.н. «холодная оцинковка»). Они также наносятся непосредственно на металл, иначе толку от цинка в их составе не будет.

Выводы, кажется, очевидны — надо выбирать что-либо одно: либо кислотный (травящий) грунт или другой тип праймера с перекрытием порозаполнителем, либо эпоксидный или цинконаполненный. Делать из них «слоёный пирог» — архибесполезно.

Следует также помнить, что при нанесении на кислотный (травящий) первичный грунт до его полного высыхания эпоксидный грунт вступает с ним в реакцию, портящую покрытие, а после полного высыхания — не держится на его поверхности без предварительной шлифовки, которая нарушает тонкий слой «кислотника» настолько, что толку от него уже не остаётся; поверх кислотного грунта можно нанести слой обычного заполняющего, а поверх него эпоксидный, но в итоге — проще сразу нанести «эпоксидник» на голый металл, как это и положено делать.

Единственное исключение из этого (но странное) — если требуется поверх уже нанесённых кислотного грунта и грунта-филлера создать дополнительный слой, устойчивый к влажности, для длительного хранения машины без окраски, так как обычный акриловый грунт тоже пористый и со временем набирает влагу из воздуха, и долго держать машину неокрашенной нельзя. Но, повторюсь, это странная ситуация... и, к тому же, такой «пирог» очень склонен к скалыванию при ударах из-за большой толщины, сравнительно плохой адгезии слоёв друг к другу и их разных механических свойств.

Нельзя и шпаклевать полиэфирной шпаклёвкой прямо по кислотному грунту, эти материалы также несовместимы — кислотный грунт перед шпаклеванием необходимо перекрыть слоем филлера (акрилового, алкидного и т.п.). Либо класть шпаклёвку на голый, предварительно зашлифованный шкуркой 120...240, металл, если это допускает техническая документация на шпаклёвку.

Важно понимать, что то же самое нужно сделать не только снаружи панели, но и изнутри. Если это возможно (например, в случае крыла) — внутреннюю сторону  в месте повреждения нужно тоже зачистить, загрунтовать и замазать мастикой или обильно смазать мовилем. К сожалению, если с другой стороны кузовной панели — закрытая полость (например, порог), сделать этого не удастся. А значит, со временем скрытая под слоем краски коррозия всё равно найдёт путь наружу. Кардинальное решение тут только одно — вырезать ржавое место и варить, батеньки, варить и только варить.

Хотя... научу вас одной нехорошей, неправильной вещи. Если дырочка ма-а-аленькая, а варить ну совсе-е-ем не хочется, то можно ограничиться и стеклотканью со шпаклёвкой. Главное условие — полностью удалить все следы коррозии с обеих сторон кузовной панели, то есть, высверлить или вырезать болгаркой весь очаг и тщательно зачистить металл вокруг него с последующей обработкой преобразователем. Если подготовка и последующая защита участка ремонтных работ выполнена на совесть — то и такой «колхозный» ремонт имеет все шансы продержаться в течение многих лет. Наши американские друзья часто так и делают. Только никому не рассказывайте ;-).

Все повреждения лакокрасочного покрытия — сильные сколы, царапины, и так далее — необходимо обработать таким же образом. Стыки панелей, особенно выполненные внахлёст — напитать антикором и/или аккуратно замазать автопластилином.

Если на машине уже есть следы подобного ремонта — это повод для более тщательного их изучения. Дело в том, что когда делал не сам (или хотя бы не следил за процессом) — никогда нет гарантии, что сделано хорошо. Замазанная шпаклёвкой ржавчина — хуже, чем явная. Да и качество защиты может быть сомнительным. Поэтому я бы посоветовал все следы откровенно недавних локальных подкрасок — вскрыть и осмотреть, а затем снова защитить в несколько слоёв, как описано выше. Исключение составляют участки перекраса, явно имеющие почтенный возраст: если за столько времени ничего не вылезло — значит скорее всего всё там нормально. Хотя, при смене условий хранения на худшие вылезти таки вполне может...

Кстати, если машина сохранила практически не повреждённую родную краску с локальными повреждениями, не требующими полного перекраса более, чем одной-двух кузовных деталей — есть хороший шанс, что вы сможете хорошей полировкой вернуть ей практически выставочный вид. Старая краска без хорошего ухода быстро теряла товарный вид из-за механического повреждения и химического окисления поверхностного слоя (становится матовым) — но и вернуть ей его не так уж сложно: для этого достаточно снять с толщи краски разрушенные поверхностные слои, и она вновь заиграет первозданным блеском. Главное — не повредить полировкой саму краску.

Стоит разъяснить здесь одну вещь. Так уж повелось, что в русской терминологии словом «полироль» обозначают сразу два совершенно различных по своему назначению типа автокосметики: абразивные полироли, служащие для восстановления и подновления покрытия либо устранения дефектов окраски путём снятия её верхнего слоя, и защитные восковые полироли, использующиеся исключительно для придания ему дополнительного блеска и защиты при эксплуатации за счёт создания на поверхности восковой плёнки. В английском языке первые называются polishing compound — «полирующий состав», а вторые — car wax — «воск для автомобиля».

Путать их не стоит ни в коем случае: от воскового состава вы не добьётесь никакого эффекта на старом, обветренном покрытии, а грубый абразивный состав может сильно повредить краску при неумелом использовании, вплоть до сдирания до грунта.

Стоит, правда, отметить, что существует рекомендация сначала обработать кузов при помощи неабразивной восковой полироли, или даже специального блеска для кузова (Glaze), и оставить его в таком состоянии на день, чтобы дать её впитаться, восстановив защитные свойства покрытия — и только после этого приступать к полировке. Этот совет касается машин с очень сильно обветренной, но родной краской, которую хочется сохранить любой ценой.

И ещё одна терминологическая путаница, связанная с темой полировки, которую надо устранить. В магазине электроинструмента вы наверняка найдёте два похожих по названию «девайса»: шлифовальную машинку (например, угловую или орбитальную) и полировальную машинку. Так вот: первая служит для снятия старой краски и подготовки поверхности к окрашиванию, вторая — именно для полировки уже нанесённой краски. Последняя как правило стоит ощутимо дороже, но вам нужна именно она... это два принципиально разных типа инструмента, даже если выглядят они почти одинаково.

Хром на старой машине как правило находится в весьма неприглядном состоянии, однако следует помнить, что качественное трёхслойное покрытие обладает весьма высокой стойкостью — абсолютно безнадёжен, пожалуй, лишь случай, когда хром облез до металла из-за коррозии, в этом случае декоративных свойств он иметь уже не будет. Но предотвратить дальнейшее разрушение покрытия — весьма желательно.

При наличии пузырей коррозии на хроме нужно удалить лохмотья хрома и отслоившиеся куски покрытия, а также рыхлые продукты коррозии — сначала острым ножом, а потом куском мела. Затем обработанное место нужно обработать преобразователем ржавчины (оно должно приобрести сероватый оттенок), обезжирить и аккуратно закапать (!) бесцветным лаком — так, чтобы лак не выплеснулся на окружающий целый хром, оставаясь в углублении, оставшемся после снятия отслоившегося покрытия.

Более мелкие следы коррозии на хроме часто можно удалить при помощи «Кока-Колы» или аналогичного газированного напитка. Для этого берём алюминиевую фольгу, обильно обливаем предварительно вымытый бампер колой и начинаем её растирать фольгой. Не бойтесь — никелировка намного твёрже любой фольги, если тереть не по сухому — никаких царапин не будет. Ржавые пятна уходят прямо на глазах, часто эффект оказывается прямо-таки волшебным. К сожалению, при безгаражном хранении они вернутся через месяц-другой — чудес не бывает. При желании можно воспользоваться и специальным средством для чистки хрома (не путать с полиролями для хрома !), однако не скажу, что какое либо из них более эффективно, чем кола.

Во всех остальных случаях, если хром просто потускнел или покрылся налётом, поможет полировка, пусть даже ручная. Существуют специальные полироли для хрома и металлов, применение которых часто даёт великолепные результаты (только не попутайте их с полиролью для краски-«металлика», тщательно ознакомьтесь с описанием !). После полировки лучше покрыть хром защитной полиролью, особенно если на нём уже имеются пусть даже небольшие очажки коррозии, а машина постоянно эксплуатируется (даже летом).

Детали из нержавеющей стали, например — колпаки ГАЗ-24, вообще могут быть отполированы до зеркального блеска вне зависимости от исходного состояния — главное использовать для этого специальный состав и, желательно, полировальную машинку, потому что руками добиться нужной степени блеска может быть сложновато.

Хорошо бы восстановить слой битумной мастики на днище при его локальном повреждении. Если есть очевидная ржавчина, ржавое место нужно зачистить, обработать преобразователем и снова замазать мастикой. Мастика — только битумная, другая может быть не совместимой с родной. Не вредно будет сбрызнуть всё мовилем из аэрозольного баллончика в несколько слоёв с промежуточной сушкой каждого.

Остановив начавшуюся коррозию, можно позаботиться и о чисто косметических вопросах.

Не будет лишним как следует отмыть машину, включая по возможности и моторный отсек. Вовсе не обязательно для этого задействовать автомойку с «керхером», достаточно просто удалить загрязнение вручную, насколько это возможно, вероятно — с использованием аэрозольного баллончика «очистителя двигателя».

Также рекомендую сразу же провести следующую процедуру. Проводить на подъёмнике, эстакаде или смотровой канаве, только летом, в устойчивую сухую, жаркую погоду, и желательно при наличии доступа к сжатому воздуху.

В порогах «Волги» существуют предназначенные для дренажа воды щели и несколько круглых резиновых заглушек:

Расположение передних заглушек порогов (чёрный кружок). Фото Alex84253, DRIVE2.RU


Такие же отверстия есть в порогах и сзади, они открываются в задние колёсные арки.


Снизу в средней части на порогах (коробах) есть четыре заглушки, по две на каждый порог. Одна для внутренней полости порога (короба), вторая — для внешней. Слив воды осуществляется через щели (маленькие стрелки, и ещё четыре такие щели есть в задних частях порогов).


Щели для слива воды в порогах крупным планом. Фото xxil, forum.allgaz.ru


Примерное расположение отверстий под заглушки и щелей на поперечном сечении коробов и порогов.

Щели, через которые вода сливается из всех частей порога при нормальной эксплуатации автомобиля, в большинстве случаев смяты и/или забиты грязью, а к заглушкам рука человека не прикасалась много десятилетий. Это абсолютно никуда не годится.

Щели нужно прочистить от грязи тонкой отверткой и при необходимости аккуратно расправить, чтобы вода свободно через них сливалась. Как правило, при этом на вас выльется примерно с пол-ведра не самой чистой воды.

После этого нужно вытащить все резиновые заглушки порогов. Если мне не изменяет память, их всего по шесть на порог: одна в переднем торце, одна в заднем и две снизу посередине (может быть и больше). Если этим пренебрегали ранее, то получаем холодный душ ещё из примерно ведёрка грязной воды.

После этого вам понадобится доступ к чистой воде под некоторым напором. То есть, либо кран с водой, либо просто канистра/бочка, поднятая на некоторую высоту.

Напором воды через заглушки в торцах (сначала передних, а потом и задних) необходимо очень тщательно промыть все пороги, пока из них не перестанет вымываться грязь и ржавчина и не пойдёт более-менее чистая вода.

После этого пороги нужно тщательно просушить, желательно — с продувкой сжатым воздухом. Желательно чтобы машина в таком виде постояла хотя бы сутки в жаркую погоду под солнцем, для полного высыхания полостей.

После этого можно ставить на место нижние заглушки и мовильницей через отверстия в торцах нагнетать в пороги антикор. Как минимум — просто самое дешевое минеральное трансмиссионное масло (можно его нагреть и растворить в нём «пушечное сало», защитные качества от этого повысятся). Неплохой антикор также — масло гидравлическое марки «А» для автоматических коробок передач, оно продаётся в 10-литровых канистрах и стоит очень дёшево, проникает везде и имеет высокие антикоррозионные свойства (разве что клубникой не пахнет, в отличие от аналогичного по составу, но при этом дорогущего, фирменного масляного антикора одной широко известной марки). Лишний антикор будет сливаться через дренажные щели, это нормально — значит порог проливается как надо.

После такой обработки можно закрывать все отверстия в порогах и забывать об антикоррозийной обработке как минимум на год-другой.

Часто на старых «Волгах» встречаются неправильно отрегулированные или потерявшие регулировку от времени кузовные зазоры, существенно портящие внешнее впечатление о машине. Происходит это обычно либо вследствие потери заводской регулировки, либо после неумелого кузовного ремонта, либо из-за износа замков и петель дверей.

При выборе автомобиля мы, помнится, использовали совсем уж неприличные зазоры в качестве одного из критериев для отсеивания заведомо неподходящих нам вариантов. Однако, бывает так, что зазоры хоть и находятся в пределах допустимого, но всё же могут быть сделаны ещё лучше. Кроме того, тщательная регулировка дверей, капота и крышки багажника может ещё и существенно улучшить их закрывание.

Регулировать кузовные панели нужно в такой последовательности: сначала выставить задние двери и крышку багажника по задним крыльям (они приварены и не регулируются); затем передние двери по задним; потом передние крылья по передним дверям (при необходимости); и наконец — капот по передним крыльям. На практике часто приходится регулировать сразу несколько панелей одновременно.

Положение дверей в проёмах обычно довольно просто регулируются через смещение ответных частей замков, для чего нужно просто ослабить затяжку держащих их болтов и немного переместить в нужном направлении. Например, если задняя кромка задней двери выступает относительно заднего крыла — нужно аккуратно сдвинуть ответную часть замка немного вовнутрь. При этом необходимо следить за тем, чтобы двери закрывались с наименьшим возможным усилием. Если ещё и смазать сами замки, а также ответные части графитовой смазкой — мягкое и довольно тихое закрывание дверей практически гарантировано. Закрываются правильно отрегулированные двери на ГАЗ-24 очень легко и мягко.

Чтобы проверить провисание дверей из-за износа петель, попробуйте в открытом состоянии за рамки: если есть ощутимый люфт — петли уже довольно сильно изношены и необходимы их регулировка или даже замена, либо перевтуливание.

Крышка багажника регулируется и положением самого замка, и положением ответной части. Здесь всё делается по аналогии с дверьми — откручиваем болты и регулируем до полного совпадения. Регулировать положение багажника вправо-влево можно взявшись за него и просто немного согнув петли в нужную сторону, они это допускают. Если со всей дури крышкой не хлопать, смещаться при эксплуатации она уже не будет. Часто торсионы крышки багажника ослаблены или просто лопнули, в этом случае она не открывается сама, или открывается, но слабо, и не удерживается в открытом положении. Дефицитом торсионы не являются, хотя меняются не совсем просто.

Передние крылья регулируются при помощи при помощи прокладок под крепёжные болты.

Регулировка положения передней кромки капот обеспечивается путём поворота штыря его замка (в нём есть шлиц под отвёртку): по часовой стрелке — кромка идёт вниз, против — кромка уходит вверх. Задняя кромка при необходимости регулируется перемещением петлей, у которых для этого имеются О-образные отверстия, допускающие перемещение вверх-вниз при ослабленных болтах. После регулировки самого капота не забудьте отрегулировать резиновые упоры, чтобы капот полностью лежал на них.

Характерная проблема «Волги» (и не только её, а всех машин с такой конструкцией петель) — постепенное расшатывание петель капота, из-за которого его задняя кромка обретает подвижность вверх-вниз. Это не только некрасиво, так как как правило она оттопыривается вверх, но и не слишком приятно на трассе, так как на скорости капот поднимается и начинает ощутимо играть. Для того, чтобы избавиться от этого, нужно либо поменять петли на новые, либо, если таковых нет в доступе, выбить штатные оси всех шарниров имеющихся, сделать на токарном станке аналогичные, но чуть большего диаметра, из твёрдой стали, развернуть под них отверстия в петлях и расклепать их заново. По началу такие восстановленные петли будут туговаты и капоту придётся «помогать» руками при открывании, но затем они разработаются, и станут работать как новые с завода.

В большинстве случаев резиновые уплотнители дверей и багажника будут в плачевном состоянии. Их замена очень важна для обеспечения герметизации салона во время дождя, а также сохранения тепла в холодную погоду. Уплотнители дверей существенно не менялись на протяжении всего выпуска «Волги». Уплотнитель багажника начиная с ГАЗ-3110 стал иным, но сохранился на ГАЗ-3102 и также всё ещё может быть приобретён без особенных проблем. Оригинальные уплотнители из старых советских запасов не годятся, срок жизни резинотехнических изделий не превышает 5 лет.

Важный момент — регулировать двери надо после установки уплотнителей, а не до. Почему — объяснять, думаю, не надо.

Очень неопрятно выглядит машина на ржавых, с наполовину облезшей краской дисках. Не уговариваю сразу же вставать в очередь на пескоструй и порошковую окраску — это дорого. Но уж ободрать диски корд-щёткой и покрасить из баллончика — по плечу и по карману любому волговоду. Однако если вы переходите на бескамерную резину — пескоструй и качественная окраска просто обязательны. Если диски сильно деформированы — очень желательно их прокатать на специальном станке (обычно есть на грузовом шиномонтаже).

Из опыта эксплуатации и обслуживания

Теперь — просто небольшие советы начинающему волговоду.

Обязательно доукомплектуйте набор инструментов, особенно это касается шприцов для смазывания (понадобятся как минимум два — для густой смазки и жидкого масла), насоса, домкрата, запаски, свечного ключа, и так далее. Желательно приобрести подкатной гидравлический или винтовой домкрат (на родной я бы вообще не полагался, пусть лежит в багажнике исключительно для аутентичности), подпорку или даже пару подпорок для поддержания поддомкраченной машины, противооткатные упоры или деревянные призмы.

Для мало-мальски регулярной эксплуатации сразу поставьте хорошую современную резину (хотя бы хорошую б/у) — не мучайте ни себя, ни машину. О выборе резины для «Волги» есть отдельная статья. И амортизаторы тоже поставьте хотя бы просто новые, если только они недавно не менялись. В отличие от большинства современных автомобилей, на ГАЗ-24 их замена особых усилий не требует.

В процессе эксплуатации регулярно контролируйте степень накачки шин, уровень масла в картере двигателя (щупом), давление масла (на прогретом двигателе), уровень охлаждающей жидкости в радиаторе, температуру охлаждающей жидкости, работу генератора и зарядку аккумулятора (хотя бы по отклонению стрелки амперметра при подгазовках, а лучше прибором), уровень бензина в баке (под ковром багажника есть щуп с мерной линейкой). Пренебрежение любым из этих пунктов может привести к внезапной и порой трудно устранимой неисправности прямо посреди дороги.

Не пренебрегайте смазочными и прочими регламентными работами. Первую замену масла и смазку проведите сразу после покупки, последующие отсчитывайте от этой даты. При постоянном движении в городском цикле промежутки между сменами масла следует сократить на 20-30%. При постоянной езде по сырому просёлку и вообще в мокрый сезон, шасси лучше шприцевать раза в два чаще, чем указано в инструкции (вода вымывает смазку из пар трения).

Всегда возите с собой не менее 2-3 литров бензина, а лучше — небольшую (литров 10) канистру, а также — не менее 5 литров чистой воды. Много места не они займут, а в трудную минуту выручат. Канистра желательна металлическая, так как в пластиковую тару на АЗС бензин иногда не отпускают. Или специальная канистра из пластика с соответствующей маркировкой. Не помешает и бутыль с тормозной жидкостью, только не забудьте что разные типы ТЖ не смешиваются. Моторное масло также может пригодиться в пути.

Всегда возите с собой мелкие, но ой как нужные порой детали: контакты прерывателя, бегунок распределителя, диафрагму бензонасоса, комплект свечей зажигания и высоковольтных проводов — а также свечной ключ, несколько лампочек разного калибра. Владельцы чистого ГАЗ-24 избавлены от необходимости возить с собой предохранители — у этой машины вместо них используются биметаллические размыкатели, которые не перегорают; а вот у обладателей ГАЗ-24-10 есть повод возить их с собой прозапас. Кроме того — моток изоленты, нож, пучок медной проволоки, проникающую смазку типа WD-40, и, конечно же, инструкцию по эксплуатации. Всё вышеперечисленное поместится даже в крошечный бардачок ГАЗ-24. На машинах с электронной системой зажигания может пригодиться запасной коммутатор, надёжность этот узел не отличался.

Не паркуйте машину с почти пустым баком на наклонной поверхности. Бак у «Волги» плоский, и бензин в наклонённом баке имеет свойство смещаться в одну сторону. Потом вполне возможно придётся сталкивать и долго качать бензин насосом вручную.

Не паркуйтесь летом под «плохими» деревьями. Это тополь, ива, липа. Потом будете долго отскребать всякую гадость с кузова. Жёлтые пятна от тополя могут остаться на светлой краске навсегда.

Лучше не паркуйтесь на открытой земле: это влечёт за собой возникновение на днище кузова долго не просыхающих комьев почвы, провоцирующих коррозию, особенно если защитное покрытие днища и без того ослаблено и не подновлялось. Вообще, любой контакт с почвой — весьма агрессивно в химическом отношении средой — кузову явно не на пользу. Если есть такая возможность — лучше площадку для стоянки хотя-бы засыпать гравием, а лучше забетонировать или заасфальтировать (если речь идёт о частном доме).

Зимой не пользуйтесь ручным тормозом при длительной стоянке, особенно касается машин с рычагом ручника под панелью приборов. Может примёрзнуть трос.

Если машина длительное время стояла без движения, скорее всего бензин из поплавковой камеры карбюратора уже испарился, и сразу она уже не пустится. Не нужно крутить мотор стартером, сначала подкачайте бензин вручную рычажком на корпусе бензонасоса. Очень удобно снабдить его тягой из проволоки, на самом рычажке уже есть готовое отверстие под неё.

Относительно холодного пуска разные двигатели ведут себя по-разному: некоторые без «подсоса» (закрытия воздушной заслонки карбюратора) на холодную вообще не запустишь, а другие даже в мороз легко пускаются с полностью открытой воздушной заслонкой. Опытным путём найдите для себя оптимальный способ взаимодействия с мотором своей машины в различных условиях.

Карбюраторные двигатели ЗМЗ любят прогрев — не начинайте движения, не постояв хотя бы полминуты с работающим мотором. В идеале критерий того, когда двигатель достаточно прогрелся — устойчивая работа на холостом ходу без «подсоса». Не допускайте движения с вытянутым «подсосом», это лишний износ двигателя и выброшенный на ветер бензин.

Кстати, помните, что у машин с карбюратором К-151 привод «подсоса» ступенчатый и вытянуть его рукоятку можно только при нажатой педали «газа» — в противном случае возможна даже поломка привода.

Ранние выпуски «Волги» ГАЗ-24 (до 1975 года) были рассчитаны на использование воды в системе охлаждения и не имели расширительного бачка. Антифриз в эти машины заливать можно, но при работе двигателя он может попросту частично вылиться из радиатора через пароотводную трубку из-за расширения при нагреве. Чтобы этого не происходило, можно установить на автомобиль расширительный бачок, соединив его с пароотводной трубкой, но вообще серьёзной проблемой это не является. Более поздние машины рассчитаны на круглогодичную эксплуатацию на антифризе, и никакого повода отказываться от современной охлаждающей жидкости на них нет.

Если же такая необходимость всё же возникает (или, к примеру, если возникает необходимость долить в систему хоть что-то, чтобы доехать, а антифриза под рукой нет), то используйте дистиллированную, или хотя бы фильтрованную нежёсткую (не оставляющую значительного количества накипи в чайнике) воду. Не помешает добавить в неё ингибитор коррозии, например ABRO RI-707 — с ним вода превращается во вполне терпимую летнюю охлаждающую жидкость. При первых признаках заморозков воду следует слить, открыв два сливных краника: в рубашке блока и на радиаторе, а также открыв краник печки рычажком из салона.

В ходе эксплуатации не нужно пренебрегать шприцеванием помпы Литолом-24 (а лучше всего — перебрать её, удалив «засахарившиеся» остатки старой смазки, и набить чем-то посовременнее).

На автомобилях с двигателями ЗМЗ-402.10 и 4021.10 подшипник «помпы» (жигулёвский — два подшипника в общем корпусе) имеет с завода «пожизненный» запас смазки, без возможности замены и пополнения, и к настоящему времени скорее всего вышел из строя. Он заменяется в сборе на новый, который должен идти уже смазанным нужной смазкой. Заодно можно будет осмотреть состояние крыльчатки и уплотнения (которое обычно плачевное). В принципе, помпа на «402-й» не относится к дорогостоящим запчастям, и если не слишком дорожить аутентичность автомобиля — её замена на «новодел» является самым рациональным решением данной проблемы. Современные аналоги зачастую «ходят» достаточно долго, даже откровенный «Китай».

Первая передача в трансмиссии ГАЗ-24 очень «короткая» и служит только для трогания с места или постоянного движения в очень тяжёлых дорожных условиях (грунтовка, бездорожье, очень крутой подъём). Переключаться на вторую можно уже после достижения скорости в 20-30 км/ч. Если машина ещё не полностью остановилась, тяги двигателя вполне хватает для уверенного разгона и на второй передаче. Поэтому смысла переходить на первую передачу обычно нет, даже если машина движется со скоростью пешехода. На скользкой дороге вообще целесообразно трогаться на второй передаче.

Нормальная скорость движения исправной «Волги» на загородном шоссе в хорошую погоду — 110...120 км/ч по спидометру (для ГАЗ-24-10 — 120...130 км/ч), при этом машина вполне сохраняет устойчивость и управляемость, а двигатель работает без излишнего износа. При движении с большими скоростями руководство по эксплуатации рекомендует во избежание снижения срока службы периодически давать двигателю отдыхать, снижая скорость до указанной выше или меньшей. Впрочем, я лично встречал не так уж много дорог, на которых даже на современной машине с максимальной скоростью 200+ км/ч хочется превышать указанные цифры.

Зимой полезным дополнением к системе охлаждения двигателя может стать знаменитый «намордник» — утеплитель моторного отсека из кожзама с набивкой каким-нибудь пенофолом или войлоком, крепящийся к решётке радиатора. «Правильный» намордник имеет ещё и два клапана, открывая которые можно регулировать поток воздуха. Также существует рекомендация утеплить на зиму маслофильтр войлочным чехлом — расположен он «на отлёте» от остального двигателя, так что в сильный мороз масло может загустеть и перестать очищаться (с современными маслами не актуально).

Регулярно мойте кузов мягкой губкой с большим количеством воды в тени, после мытья вытирайте мягкой тряпкой насухо и натирайте защитной полиролью. Всегда размачивайте грязь перед тем, как стереть её губкой во избежание появления микроцарапин. Краска у «Волги» довольно нежная по современным меркам и сохраняет товарный вид только аккуратном обращении и при регулярной дополнительной защите. Мыть кузов слишком часто и слишком редко вредно почти в одинаковой степени. Относительно мойки водой под напором, для машин с лакокрасочном покрытием в хорошем состоянии она, в принципе, не опасна. А вот если краска и так слезает — можно получить в итоге парочку не очень приятных сюрпризов.

Эти строки были написаны до массового появления моек с «керхерами». Сегодня данный совет, разумеется, носит преимущественно исторический характер. Хотя, строки про слезающую краску остаются актуальными...

В сырую погоду старайтесь как можно быстрее удалять с кузова автомобиля мокрую грязь, особенно крупные комки (даже без мытья автомобиля как такового) — её наличие значительно ускоряет коррозию. В сухую погоду же слой высохшей грязи не несёт никакого вреда кроме чисто косметического. Смывать его следует осторожно, обильным количеством воды, предварительно размочив.

Если вы планируете ездить осенью, зимой и весной — ещё до начала первых осенних дождей хромированные детали смажьте «мовилем» или аналогичным консервантом; вид не тот, но это лучше, чем ржавчина. Обязательно нужно защитить хромированные детали и изнутри, желательно даже снять их для этого. Летом хром можно натирать той же полиролью, которая используется для кузова, или специальным средством для хрома. Не помешает покрыть консервантом и пороги кузова. Замазывать их мастикой или, тем более, обклеивать чем либо — не рекомендую.

Я считаю для себя удобным иметь в салоне машины панорамную насадку на зеркало заднего вида ВН-2б производства питерской фирмы «ПОЛИТЕХ». Такое стояло на всех моих машинах. Назад видно всё, искажений почти нет, пружинные крепления удобные, достаточно надёжные и эстетичные (не в пример китайским резиночкам и зажимам с винтами), в общем, не жалуюсь. Правда, на штатное зеркало ГАЗ-24 ранних выпусков политеховская «панорама» не встанет без прокладки, слишком оно узкое по высоте. На позднее (чёрное) зеркало — встаёт замечательно без прокладки. Впрочем, к сожалению, при современной плотности движения полноценно заменить боковые стёкла «панорама» уже не может. Это — скорее вынужденное решение для тех, кто не хочет уродовать машину дополнительными наружными зеркалами.

Штатный домкрат ГАЗ-24 — вещь довольно зловредная. При неосторожном его использовании есть шанс: а) замять порог кузова, даже совершенно не гнилой и б) оставить неприятную вмятину на двери, особенно если потерян специально на такой случай имеющийся на нём резиновый буфер-ограничитель. Кроме того, предназначенные для него «уши» на порогах часто деформированы, что выясняется в самый неподходящий момент.

Купите или подкатной гидравлический тонны на две (они бывают совсем дешёвые, а удобство несравнимое), или винтовой от ГАЗели. Не поднимайте ими машину под пороги кузова ! Шанс замять их довольно велик. Используйте спереди чашки пружин передней подвески, а сзади — площадки заднего моста для крепления рессор. Если всё же возникает очень острая необходимость поддомкратить именно за порог — проложите между кузовом и лапой домкрата толстые доски.

Фото ZaharSilich, DRIVE2.RU

Могу также порекомендовать установить на пороги вот такие резиновые площадки для снижения их травматизма, если всё же приходится поднимать машину за них (на хороший клей).

Обязательно приобретите, или хотя бы скачайте, набор литературы. Руководство по экспулатации, которое шло с автомобилем с завода — это хорошо, но очень мало. В минимальный набор волговода должны входить:

  • Руководство по эксплуатации (тонкое в чёрной пластиковой суперобложке), крайне желательно в физическом виде, чтобы возить прямо в машине. Желательно издания, близкого по году к вашему автомобилю, т.к. в конструкцию «Волги» постоянно вносились изменения, и они отражались в более новых изданиях Руководства.
  • Толстая книга по ремонту, крайне желательно также в бумажном формате, т.к. пользоваться электронным при ремонте машины крайне неудобно. Как вариант — представленная в библиотеке данного сайта. В этой книге изложено по сути то же, что и в Руководстве, но во много раз более подробно и развёрнуто, включая подобные алгоритмы ремонта узлов и агрегатов.
  • Руководство по капитальному ремонту. Это справочник, содержащий бесценную информацию — контрольные размеры и прочие браковочные параметры для всех основных узлов и деталей автомобиля.