Сразу после покупки

Разумеется, при приобретении автомобиля, уже прослужившего к настоящему времени в течении нескольких десятилетий, идеальный вариант развития событий — подвергнуть его полной реставрации или хотя бы капитальному ремонту: «раздеть» кузов до каркаса, подварить все, что надо (что-то надо практически всегда), хорошо покрасить, отдать в профилактическую переборку двигатель и прочие агрегаты, полностью перетряхнуть тормозную систему и электрику…

Если вы в состоянии это обеспечить — своими ли руками или заплатив деньги профессионалам — этот текст можете смело пропускать. Адресован он в первую очередь тем, кто ориентирован на дальнейшую эксплуатацию автомобиля без столь радикальных мероприятий по приведению его в порядок, что всегда сопряжено с необходимостью «отлавливания» неисправностей по мере того, как они «вылазят» естественным путем. Но кое-где можно принять и превентивные меры, которые во многих случаях позволят потом не гадать о том, что и где сломалось.

В первую очередь этот текст, конечно, адресован начинающим волговодам, покупающим свою первую машину этой марки.

Безусловно, первое, что необходимо сделать сразу после приобретения автомобиля — это убедиться в его исправности. Или, в нашем случае скорее всего, в неисправности — попутно выяснив, какие именно части автомобильного организма вышли или готовятся в ближайшее время выйти из строя.

Да, перед покупкой вы уже осматривали машину и, вполне вероятно, даже сумели составить некое первичное представление о её техническом состоянии. Однако естественные ограничения по времени и характеру проводимых проверок наверняка помешали вам провести полноценную диагностику всех систем и агрегатов. Так вот, сейчас — самое подходящее время для этого.

Сейчас я исхожу из того, что машину мы приобрели в состоянии худо-бедно на ходу. То есть, двигатель заводится и держит холостой ход, сцепление сцепляет, передачи втыкаются, тормоза тормозят, светотехника изображает нормальное функционирование, и так далее. Не покупайте машину не на ходу, если не имеете возможности выявить неисправность и устранить её — своими ли силами или с чьей либо помощью. Ничего хорошего такая покупка, скорее всего, не принесёт ни вам, ни машине.

Естественно, купив машину на ходу — хочется на этой машине сразу же покататься. Но на самом деле применительно к автомобилю в весьма почтенном возрасте это, скажем так, опрометчивое желание. Особенно если машина перед этим долго стояла или на ней ездил пожилой владелец очень-очень аккуратно.

Во-первых, есть неисправности, которые не влияют на способность автомобиля передвигаться в данный момент, но при оставлении без внимания могут привести к ох-ох-ох каким неприятным последствиям. Например, отсутствие давления масла в двигателе; а «показометр» на панели приборов у нас — представляете ! — неисправен, и показывает на самом температуру где-нибудь на Марсе…

Во-вторых — даже функционирующая в настоящее время система может на самом деле просто находиться на последней стадии умирания. Хорошо, если это, например, система зажигания, и максимум, что вам грозит — заглохнуть посередине дороги с последующей увлекательной поездкой до ближайшего автомагазина на общественном транспорте, а то — и на эвакуаторе до ближайшего автосервиса. А если это, скажем, тормоза, с которыми, как известно, не шутят ?..

Собственно, с них, родных, и начнём. На самом деле, на тормозную систему приходится очень большое число неисправностей старых автомобилей, причём многие из них носят достаточно коварный характер и часто могут проявляться лишь в каких либо специфических условиях, а в остальное время — не давать поводов для беспокойства.

Допустим, то, что тормоза тормозят, мы уже проверили, когда покупали машину. Тормоза тормозят, усилитель более или менее срабатывает (усилие на педали с заведённым мотором и заглушенным существенно различается), уровень жидкости в бачке нормальный. Это, однако, совсем не означает, что тормоза в целом исправны. Симптомы типичных неисправностей тормозной системы мы уже обсудили в статье о выборе и покупке автомобиля, но всё равно повторимся.

С самого начала определите, какой тип тормозной жидкости залит в ваш автомобиль. Жидкость БСК — рубиновогого или оранжевого цвета, маслянистая на ощупь и с очень характерным запахом касторки. Жидкость «Роса» / DOT-4 — прозрачная, иногда с загрязнением, тоже маслянистая, но с современно иным запахом (по сравнению с БСК — почти без запаха). С завода в гидроприводы ГАЗ-24 заливали БСК, 24-10 — обычно уже «Росу».

При доливе не смешивайте тормозные жидкости стандартов DOT и БСК !

Это со 100%-й вероятностью приведёт к выходу тормозной системы из строя и необходимости полной переборки из-за разрушения всех резинотехнических изделий. Не сразу же — так со временем…

Если в систему с БСК надо долить жидкости (например, при прокачке), а подходящей нет — вполне можно долить касторового масла, оно продаётся в любой аптеке. Только чистого, без каких либо добавок. При этом температура кипения жидкости немного повысится, но ездить можно. Если вы можете достать бутиловый спирт (бутанол) — можете готовить БСК сами, это простая смесь бутилового спирта и касторки в соотношении 50 : 50 (плюс краситель, но он никакой функциональной нагрузки относительно работы гидропривода не несёт и служит только для опознания жидкости по внешнему виду).

Главный ваш враг на пожилом автомобиле — это подтекание тормозной жидкости в рабочих цилиндрах тормозов. Обычно оно достаточно легко детектируется по характерному постепенному провалу долго удерживаемой нажатой педали тормоза. Но бывает подтекание у нас хитрое: какого-либо заметного провала на педали не ощущается, а оно всё равно есть. И лампа-сигнализатор разгерметизации тормозной системы… ну, опять же — кажет атмосферное давление на Венере… на ранних машинах (до 1975 года) и вовсе её нет.

При этом помните, что у ГАЗ-24 тормозная система, вообще говоря, не является по-настоящему двухконтурной. В ней стоит делитель, который при возникновении в одном из контуров существенной потери тормозной жидкости просто отсекает его от главного цилиндра. В таком случае эффективность торможения снижается на 35% — если вам повезло и из работы был выведен задней контур, и на 65% — если вам не повезло, и отключен контур передних колёс… Таким образом, в отличие, скажем, от ГАЗ-21, ездить на ГАЗ-24 с подтекающим тормозным цилиндром — не только глупо, но ещё и очень опасно, так как шансы остаться практически без тормозов неиллюзорно велики. И если течь есть, а делитель ещё не сработал — то это лишь добавляет ситуации опасности.

Обнаруживается такая пакость исключительно непосредственным наблюдением за колёсными тормозными механизмами, лучше всего — на подъёмнике или эстакаде. Если течь есть — на щите тормозного механизма будет от неё чёткий след. Кстати, подтекать вполне могут и главные гидроцилиндры. Прямо в салон.

На втором месте в списке неисправностей — попадание в тормозную систему воздуха или просто неправильная её прокачка. При этом машина обычно тормозит, но со второго-третьего качка, а педаль имеет увеличенный рабочий ход — больше, чем 2/3 расстояния от крайнего положения до пола уже считаются признаком неисправности. Во втором случае отличить попадание воздуха от течи без осмотра главных и рабочих тормозных цилиндров довольно сложно.

Стоит отметить, что увеличенный ход педали тормоза возникает и при сильном износе тормозных колодок и барабанов; в особо запущенных случаях может даже возникнуть впечатление проваливания педали при нажатии, особенно при работе усилителя тормозов.

Другая типичная неисправность — колёса при нажатии на педаль затормаживаются, а потом не растормаживаются, или растормаживаются не полностью, и колесо или вообще не вращается «от руки», или проворачивается, но туго. Опаснее второй вариант: его сложнее обнаружить при обычной эксплуатации, не вывесив колесо и не попытавшись покрутить его вручную. На ходу такой тормозной механизм греется, иногда — до возгорания покрышки. Здесь обычно виноваты гибкие резиновые шланги, разбухшие или забившиеся продуктами износа и начавшие работать в качестве своего рода клапанов системы «всех впускать — никого не выпускать». Схожий эффект даёт также разбухание уплотнительной манжеты в рабочем цилиндре, или механическая неисправность самого механизма.

Сродни этой и другая неисправность — педаль тормоза «вялая», после нажатия возвращается в исходное положение очень медленно, или даже на время заклинивается в нажатом состоянии. Если после прокачки системы эта неисправность не уходит, или возвращается спустя некоторое время снова — поможет только переборка: виноваты здесь обычно резиновые детали системы, которые надо просто заменить на новые.

Стоит отметить, что после долгого простоя, особенно в мороз, такое поведение тормозов (и гидропривода сцепления — тоже) вполне нормально. Однако уже после нескольких нажатий педаль должна начать более-менее нормально самовозвращаться, а после прогрева на ходу дефект полностью уходит. Если нет — то это уже неисправность, см. выше.

Неравномерное срабатывание передних тормозных механизмов встречается у машин с «барабанами» спереди нередко, причём обычно выявляется оно лишь при экстренном торможении, то есть, в самый не подходящий для этого момент. Сильный увод в сторону обычно является признаком механической неисправности одного из колёсных механизмов, хотя может быть и следствием проблем самого гидропривода — например, выхода из строя гибкого шланга с одной стороны. Слабый увод может возникать при неравномерном износе колодок или барабанов.

Если на задних тормозных барабанах видны следы подтёков масла — это, скорее всего, сальники полуосей заднего моста, их нужно будет заменить в ближайшее время.

В любом случае, даже если никаких симптомов тормоза не подают, для профилактики лучше всего сделать такую штуку — поддомкратить машину, поставить на подпорку и последовательно снять-одеть все четыре тормозных барабана, чтобы осмотреть сами потроха тормозных механизмов. Делается это несложно — не сложнее, чем колесо поменять. Проблемы могут возникнуть только с закисшими от долгого стояния винтами (всего три штуки), но лично у меня всегда всё отворачивалось без эксцессов. В крайнем случае — отвёртка со шлицом под гаечный ключ / ударная отвёртка вам в помощь. Если барабаны прикипели к ступицам и не слезают сами — в них есть специальные отверстия с резьбой М8, вкрученный в одно из них болт сыграет роль съёмника.

Не пробуйте нажимать на педаль тормоза когда барабаны сняты ! Выдавятся поршеньки из цилиндров, которые ничто не удерживает на месте, а жидкость вытечет.

Внутри вы увидите примерно вот такую картину:

tormozНа самом деле на фото — тормозной механизм ГАЗ-21. Но у ГАЗ-24 по сравнению с ним практически ничего не изменилось, полностью другими стали только тормозные барабаны — а они тут как раз таки сняты.

В норме — немного грязи, совсем немного смазки и много продуктов износа тормозных колодок в виде пыли или мелких ворсинок, все детали — чумазые, но сухие. Это нормальное, рабочее состояние данного механизма.

А вот никаких следов подтекания тормозной жидкости, как это имеет место быть на фотографии — быть не должно. Аккуратно подденьте чем-то острым краешки пыльников гидроцилиндров — там тоже должно быть сухо и комфортно, и никаких следов ржавчины.

Механические неисправности тормозного механизма, вроде лопнувших пружин или отслоения тормозной накладки от колодки, при таком осмотре выявляются на раз.

Кстати, заодно осмотрите и тормозные колодки. Если их ресурс практически исчерпан (от накладок осталось лишь чуть больше 1 мм) — самое подходящее время их заменить. Очень часто колодки оказываются старые, клёпанные. Иногда даже переклёпанные самим владельцем, хотя в наше время это уже экзотика. Если они не имеют предельного износа (по головки заклёпок) и иных признаков неисправности, повода менять их на другие, в принципе, нет. Кстати, о предельном износе эти колодки оповещают громким скрипом металла о металл при торможении.

И тормозные барабаны тоже посмотрите — на предмет наличия ступенчатой выработки внутри и забоин от колхозного способа снятия при помощи кувалды снаружи, а также — на овальность. Конечно, вы не побежите вот прямо сейчас за новыми тормозными барабанами или протачивать те, что есть… но понимание необходимости с этим в ближайшее время что-то сделать иметь не помешает.

Естественно, если течь таки обнаруживается — это вполне себе повод для того, чтобы тут же, немедленно, организовать как минимум переборку всего тормозного механизма с заменой как минимум самого гидроцилиндра на новый и последующей прокачкой системы. Перебирать гидроцилиндры обычно бесполезно, если не хотите в скором времени повторять процедуру. С новым, увы, гарантии тоже нет, но хоть что-то.

Помните: при работе с тормозами чистота — залог здоровья ! Очень многих неприятностей можно избежать, если при любых операциях, связанных со вскрытием гидропривода, тщательно очищать все детали, промывая их в спирте, денатурате или ацетоне, и исключить любое попадание грязи внутрь.

В целом, тормозная система как никакая другая заслуживает того, чтобы её таки полностью перебрать вскоре после покупки. Тут много факторов: и тот неоценимый вклад, который она вносит в безопасность езды; и то, что по-хорошему срок службы резинотехнических изделий, включая гибкие шланги и манжеты, не превышает 5 лет; и то, что на большинстве «Волг» вы найдёте в системе тормозов давно уже не выпускающуюся жидкость БСК, найти которую для долива в систему в настоящее время практически нереально, поэтому крайне рекомендую перейти на современную жидкость DOT-4, для чего необходимо заменить все-все-все резиновые детали гидросистемы… Эта тема, безусловно, заслуживает отдельной статьи. А пока — есть мой отчёт о переборке тормозной системы ГАЗ-21, в котором процентов 70-80 информации относится и к ГАЗ-24. А также — статья про модернизацию тормозной системы ГАЗ-24, вскользь касающаяся и проблемы с БСК.

Кстати, в наше время есть отличный и не слишком дорогой способ узнать, насколько работоспособна ваша тормозная система — воспользоваться специальным стендом, определяющим тормозное усилие на колёсах. Есть он везде, где проводят техосмотр.

Двигатель и трансмиссия за пределами тех операций, которые можно провести непосредственно при покупке автомобиля (оценка характера и шумности работы в различных режимах, определение дымления на глаз, прослушивание посторонних шумов, замер компрессии…), диагностике «на коленке» практически не поддаются. Ну, не будешь же разбирать мотор исключительно для профилактического осмотра ?..

Поэтому остаётся лишь ждать, пока неисправности вылезут сами. Хотя кое-что для профилактики, конечно, можно сделать и тут.

Общее состояние двигателя можно оценить в первую очередь по динамическим качествам автомобиля. Исправная «Волга» ГАЗ-24 должна на прямой передаче разгоняться до 140 км/ч по спидометру, и при этом работа двигателя должна быть ровной и не сопровождаться аномальным уровнем вибрации или посторонними шумами. Это означает, что двигатель может нормально работать на режиме, близком к максимальной мощности. Недобор скорости говорит об изношенности силового агрегата, а проявление описанных симптомов — о наличии неисправностей в его системах (при их явном проявлении набор скорости, естественно, надо прекратить). На практике, все мои машины (чистые ГАЗ-24 в заводской комплектации) разгонялись до 145-150 км/ч по родному спидометру. Однако проводить этот тест лучше лишь после того, как вы убедились в отсутствии серьёзных неисправностей двигателя и провели его техническое обслуживание.

Сразу после покупки замените масло в двигателе вместе с фильтром (про выбор масла есть отдельная статья).

Маслофильтр на моторе ГАЗ-24 имеет вид колбы, в которую вставляется картонный фильтрующий элемент. Этот фильтр всё ещё продаётся как запчасть для ГАЗели. При его замене полагается поменять также резиновые прокладки, которые вставляются в фильтрующий элемент сверху и снизу, но на самом деле смысл делать это есть только если родные совсем изношены — новодельные вызывают определённые сомнения относительно своей маслостойкости. Сам фильтрующий элемент необходимо перед установкой пропитать свежим моторным маслом снаружи и изнутри. Не забудьте до заливания масла слить отстой из корпуса фильтра, для чего в его основании имеется не очень удобно расположенный болт-пробка. Иногда после замены фильтра начинает слегка подтекать стык между крышкой колбы и удерживающей её на месте колпачковой гайкой. Я под эту гайку всегда кладу медную шайбу подходящего диаметра, предварительно отжигая её в пламени зажигалки для мягкости.

После этого пристального внимания заслуживает больше всего, пожалуй, система зажигания. Именно тут есть хорошие шансы минимальными средствами добиться очень существенного эффекта…

Я бы лично порекомендовал сразу заменить свечи и высоковольтные провода всем комплектом на новые. Родные, если они ещё стоят — оставьте для выставки. Может, потом поставите обратно — если хуже не станет, значит всё с ними в порядке. А сейчас миндальничать нечего — наша задача поиск неисправностей, а для этого как можно больше компонентов должно быть заведомо кондиционными.

Только имейте в виду, что многие современные свечи рассчитаны на современные же системы зажигания — бесконтактные, с сильной искрой. На родной контактной системе зажигания искрообразование после их установки может даже ухудшиться. Свечи со встроенными помехозащитными сопротивлениями (буква Р в обозначении) и вовсе использовать с родной системой зажигания не следует. Поэтому свечи либо ставьте те, что положено по инструкции (24Д — А17В, 2401 — А11; 402 — А14В, 4021 — А11), или подбирайте методом проб и ошибок. На самом деле, новые отечественные свечи обычно работают не хуже импортных, кроме случаев откровенного брака. Несколько более короткий срок службы компенсируется стоимостью. См. также статью о выборе свечей.

Зазоры между их электродами также нужно поддерживать в пределах, указанных в инструкции — 0,8…0,9 мм.

Если на машине стоит родная катушка зажигания, под ввинчивающийся на резьбе центральный провод — то можно и катушку, иначе не встанет высоковольтный провод от катушки до распределителя. Если на машине каким-то чудом сохранились родные помехозащитные сопротивления на высоковольтных проводах (имеют вид этаких колпачков, одевающихся на свечи), то их желательно снять — во всяком случае, иногда они могут быть причиной перебоев в работе системы зажигания. У современных высоковольтных проводов уже есть свои собственные, встроенные.

Прерыватель-распределитель лучше всего заменить на новый или перебрать: при необходимости заменить контактную группу (подходит от моторов УАЗ-а с контактной системой зажигания), упорный подшипник вала, бегунок и крышку.

Также стоит сразу же поменять воздушный фильтр (на машинах со сменным элементом), а бензиновый фильтр — прочистить на машинах с родным фарфоровым в стеклянном стаканчике (в идеале — как следует продуть сжатым воздухом) или поменять современный в пластиковом корпусе, если он уже установлен. На машинах с инерционно-масляным воздушным фильтром (типа «голова Чужого») его необходимо снять, ослабив удерживающий его на месте хомут, разобрать, как следует промыть корпус (в мутноватой лужице масла на дне его поддона вас может ждать немало чудесных открытий, от песка и гальки — и до всевозможных скобяных изделий), после чего установить обратно и снова заполнить маслом.

Также желательно посмотреть зазор между контактами в прерывателе на машинах с контактной системой зажигания — и, при необходимости, отрегулировать их (нормальное значение — 0,35…0,45 мм). Делается это в соответствии с руководством по обслуживанию и ремонту.

Ещё две операции, которые стоит теперь уже доверить профессионалу — это регулировка карбюратора (после очистки) и термического зазора клапанов. Во второй ничего сверхъестественно сложного нет — просто нужен специальный набор щупов, который обычно есть у каждого хорошего волговода. А вот первая — находится на грани между ремеслом и искусством, и большое счастье, если вам удастся найти «своего» хорошего карбюраторщика, да ещё не страдающего хронической боязнью чисел 126 и 151. Использовать спреи для «быстрой очистки» карбюратора не стоит.

Критерии для оценки правильности регулировки карбюратора (при условии исправности остальных систем):

  • лёгкий пуск как на холодную, так и прогретого двигателя;
  • адекватная работа привода воздушной заслонки («подсоса»), без заклинивания в каком либо положении;
  • ровный, устойчивый холостой ход прогретого мотора без перебоев работы, плавания оборотов и провалов; прозрачный или беловатый дым из выхлопной трубы;
  • уверенный набор оборотов при нажатии на педаль газа вплоть до максимальных; чувствительность к положению дроссельной заслонки (мотор должен реагировать на малейшее нажатие на педаль газа);
  • отсутствие провала в работе двигателя при переходе от холостого хода к рабочим оборотам (при нажатии на педаль газа мотор не должен пытаться заглохнуть) и наоборот (после сброса газа двигатель плавно возвращается к холостому ходу без попыток заглохнуть);
  • уверенная тяга без провалов при разгоне.

Вообще, карбюратор не помешает полностью перебрать — разобрать, почистить внутри, заменить вышедшие из строя детали (а также — прокладки, резинки и прочие расходники) и собрать обратно. Как правило, это позволяет резко улучшить поведение машины. Процедура трудоёмкая, но в целом не сложная — подробное описание её можно легко найти в Интернете.

Ещё одна, и довольно важная вещь — устранение люфта в системе привода дроссельной заслонки карбюратора у ГАЗ-24, что достигается в основном протяжкой всех резьбовых соединений тяг и регулировкой (у 24-10 привод тросовый и обычно особого внимания не требует, но зато сам тросик нередко выходит из строя, в отличие от «вечных» тяг). Набор оборотов должен начинаться при малейшем нажатии на педаль газа, без ощутимого люфта — это одно из условий безопасной езды.

Адекватно должен работать и «подсос»; если его трос заклинен или движется в оболочке с большим усилием — нужно его заменить или попытаться реанимировать, отсоединив от карбюратора и «прокапывая» маслом в таком положении, чтобы оно прошло по всей длине оболочки (то же качается и привода дросселя).

Не забудьте прошприцевать литолом насос системы охлаждения («помпу»), если у вас «чистый» ГАЗ-24 с родным двигателем. У ЗМЗ-402 он смазывается охлаждающей жидкостью.

Очень желательно промыть систему питания (как минимум — бак, фильтр в баке, фильтр-стаканчик, бензонасос и сам карбюратор), а также радиатор и систему охлаждения вообще — вас ждет много интересного !.. Все хомуты шлангов системы охлаждения нужно подтянуть, а при необходимости (течь, выход пара, износ наконечника, излишняя дубовость шланга) — и заменить как хомуты, так и шланги.

Бензонасос обычно находится в неудовлетворительном состоянии, что выражается в «захлёбывании» двигателя при резком разгоне и высокой скорости движения из-за нехватки топлива, а также — стеканию бензина из карбюратора обратно в бак даже после не очень долгой стоянки из-за отсутствия герметичности клапанов бензонасоса. Его надо перебрать с использованием ремкомплекта или заменить.

Про такие банальные вещи, как проверка натяжения ремня вентилятора, давления в шинах и уровня охлаждающей жидкости — говорить даже не буду.

Эти операции позволят сразу исключить очень многие типичные неисправности, возникающие при переходе автомобили от стояния или редких поездок в «режиме пенсионера» к активной эксплуатации, и существенно сузят диапазон поиска действительно серьёзных поломок, если они всё же возникнут. В частности, профилактическая переборка системы зажигания в сочетании с тщательной регулировкой карбюратора зачастую позволяют устранить одну из типичных проблем двигателя «Волги» — вибрацию на холостом ходу и дёрганье на оборотах, близких к максимальным.

Если вы таки купили машину не на ходу и её двигатель в течение длительного времени (больше года)  не заводился и периодически не прокручивался пусковой рукоятьюне нужно пытаться его завести стартером, это с высокой вероятностью может привести к появлению задиров на стенках цилиндрах, так как поршневые кольца к ним «прикипели». Для начала нужно через свечные отверстия залить в каждый из цилиндров примерно по 50 миллиграммов моторного масла, и оставить машину в таком виде примерно на 24 часа. Масло проникнет между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, смажет их и существенно снизит вероятность повреждений. Прокручивать после этого двигатель надо не стартёром, а пусковой рукоятью, очень плавно и нежно. Пускать — только когда будет легко прокручиваться от руки. Масло в картере перед этим заменить но свежее. Не бояться затруднённого пуска и синего дыма из выхлопа в течение первых минут работы. Если двигатель уже прочихался от масла, а дым всё равно синий — значит, скорее всего, залегли кольца, что делать в этой ситуации — написано чуть-чуть ниже.

Может быть, будет полезно для начала обильно набрызгать внутрь цилиндров каким-нибудь легкопроникающим маслом типа WD-40 и дать ему делать свою работу примерно с полчаса. А потом — всё равно залить моторного масла и подождать следующего дня.

При выборе машины перед покупкой мы, помнится, измеряли компрессию — давление в цилиндрах двигателя в конце такта. Так вот — сейчас самое время полученные при этом знания использовать.

Как мы помним, пониженная компрессия может быть следствием либо износа цилиндро-поршневой группы, либо пробоя прокладки головки блока, либо износа клапанов и их сёдел, либо залегания поршневых колец после длительного простоя или иной причине. Машину с критическим износом ЦПГ мы договорились обходить стороной, что касается остальных неисправностей, то:

  • Чтобы исключить как вариант прогорание клапанов, надо залить в цилиндры с низкой компрессией шприцом (большим медицинским, а не тем, что для подвески !) по 20-25 миллилитров моторного масла. Если при последующих измерениях давление компрессии растёт, это кольца или износ ЦПГ; если нет — то клапана.

  • Пробой прокладки сразу опознаётся по дымлению из стыка ГБЦ и блока цилиндров, усиливающемуся при повышении оборотов. Не ошибётесь.

  • При залегании компрессионных колец обычно во всех цилиндрах кроме одного-двух компрессия нормальная, а в этих одном-двух — очень сильно снижена. При естественном износе, более менее равномерном во всех цилиндрах, конечно, так обычно не бывает, это наверняка кольца.

Вот эта последняя неисправность часто лечится без вскрытия, медикаментозно — при условии, что двигатель таки действительно сильно не изношен. Некоторые из рецептов для освобождения поршневых колец:

  • Первый рецепт: через свечные отверстия в цилиндры залить 20-25 грам смеси равных частей керосина и денатурированного спирта; добавить немного моторного масла по вкусу и запустить двигатель на 20-25 минут, желательно под нагрузкой. После этого строго необходимо заменить масло и масляный фильтр.

  • Второй рецепт, с сайта GAZ20.SPB.RU. Ацетон — 30%, керосин — 30%, моторное масло — 10%, остальное — бензин. Залить грамм по 50 смеси на цилиндр перед заменой масла и оставить на ночь. Помогает радикально. Не пугаться белого дыма из выхлопа после заводки.

  • Третий рецепт, оттуда же: смесь состоит из двух равных частей моторного масла и ацетона. Заливается по 30-50 куб. см. на цилиндр. Выдержка около суток. После этого надо выехать на трассу и погонять двигатель под нагрузкой в течении 1…1,5 часов. За это время при рабочей температуре в цилиндрах размягченные накануне отложения выгорит полностью, и кольца «освободятся». Перед процедурой сливать масло не надо — ацетон, попавший в картер, испарится практически мгновенно после пуска мотора. А вот после «прожига» масло надо обязательно сменить, поскольку все отложения, размягченные ацетоном в картере, пойдут в фильтр и там и останутся. Фильтр — естественно, тоже заменить.

  • Четвёртый рецепт помогает от нагара: 200—250 грамм нафталина растворить в бензине и залить всё в полный бензобак. Когда бензин выработается, нагар должен исчезнуть. Ничего промывать и менять после этого, в принципе, не надо.

Что, на мой взгляд, вовсе не следует делать — так это вскрывать двигатель, если на это нет ну очень уж больших оснований. То есть, предельного износа, делающего мотор прямым кандидатом на капиталку, или механической поломки чего либо, требующей срочной переборки. Особенно это касается мотора, который собирался на заводе и до настоящего времени ещё ни разу не вскрывался. Лучше к нему применять, как говорят в медицине, консервативную терапию, и при удачном стечении обстоятельств даже не самый свежий, но «живой» двигатель будет радовать вас ещё долгие годы, особенно при эксплуатации в режиме машины выходного дня.

На многих машинах выпускная система находится в весьма плачевном состоянии, сопровождая работу двигателя громким и не очень приятным для уха звуковым сопровождением. Сразу же полностью менять её может показаться слишком дорого и сложно, но, во всяком случае, попытаться подтянуть хомуты, загерметизировать все секущие соединения трубопроводов — вполне можно. А вообще, как правило аккомпанемент выхлопных газов — следствие прогоревшего внутри глушителя. Увы — в магазине его не купишь: доступный от ГАЗ-3102 имеет примерно такую же «банку», но существенно другое крепление. С другой стороны — это к лучшему: прогорают новодельные «глушаки» с потрясающей скоростью, кроме того, у них нет асбестовой теплоизоляции, и при установке на машину они просто прожигают защитное покрытие кузова над собой, требуя установки на днище специального защитного щитка, как на иномарках. В общем — ищите новый родной.

Другие причины аномального звукового сопровождения работы двигателя: секущая прокладка выпускного коллектора и трещина в самом выпускном коллекторе (обычно не видна на глаз, но проявляется если брызнуть на коллектор WD-40).

Особого разговора заслуживает вопрос течи масла из двигателя. Источников подтекания может быть множество, и далеко не всегда здесь следует винить печально знаменитую сальниковую набивку, уплотняющую заднюю шейку коленвала. С тем же успехом подтекать могут и, к примеру, передний сальник, и пробковая прокладка поддона картера, и боковые крышки штанг-толкателей, и привод прерывателя-распределителя системы зажигания. Более экзотичные, но встречающиеся случаи — течь через прокладку головки блока, крепление бензонасоса и ввёрнутые в блок сквозные шпильки. Локализуется место подтекания главным образом по расположению лужицы масла после парковки; правда, часто масло стекает не отвесно вниз, а по поверхности двигателя, и отследить его путь не так-то просто. Лечение единообразно — замена уплотнений (в некоторых случаях — совмещённое с переборкой). На небольшие подтекания, следы которых устраняются периодической (хотя-бы раз в сезон) чисткой моторного отсека, можно забить.

В моей практике был случай, когда течь якобы из двигателя оказалась обусловлена разжижением «вековых» масляных отложений на блоке. При сравнительно кратковременных поездках всё было прекрасно, а после прогона на трассе и хорошего прогрева машина начинала оставлять после себя позорные лужицы, причём масло стекало со сливной пробки картера — самой низкой его точки. Уровень его в самом картере при этом оставался постоянным. Мойка двигателя в основном решила проблему, хотя, разумеется, подтекания масла где-то сверху не устранила.

Первопричина же течи масла обычно однообразна — выдавливающее масло через любой дефект уплотнений повышенное давление в картере, часто в сочетании с неисправной системой его вентиляции. Поэтому нужно превентивно прочистить систему вентиляции картера, при её наличии (шланги, сапуны, каналы в крышке клапанов).

Диагностика трансмиссии без вскрытия в основном сводится к прослушиванию звукового сопровождения её работы при различных режимах движения. Гул заднего моста, вой коробки передач — говорят об их износе. Если включение какой либо одной передачи сопровождается хрустом и излишними усилиями, передачи «выбивает» — это иснос синхронизаторов (для задней передачи периодическое похрустывание нормально). Если хрустят все передачи — то, скорее всего, неисправен привод сцепления. Всё это конечно хорошо было бы отловить ещё на этапе выбора автомобиля — но возможность прокатиться на машине по трассе выпадает довольно редко, а пара кругов по гаражному кооперативу выявить такие вещи возможности обычно не даёт.

Ход педали сцепления должен быть равномерным и не сопровождаться никакими посторонними звуками, включение сцепления — достаточно чётким, возврат — энергичным. Рабочий ход должен начинаться самого начала, с минимальным, почти не ощущаемым люфтом между толкателем педали и поршнем. Если сцепление «цепляет» очень высоко (при почти полностью отпущенной педали) — это обычно означает износ ведомого диска. Привод сцепления у «Волги» гидравлический, поэтому на старых, особенно — стоялых, машинах подвержен тем же проблемам, что и гидросистема тормозов: утечка жидкости (подтёки, уменьшение рабочего хода педали), попадание в систему воздуха (неполное выключение сцепления, как следствие — хруст и тяжёлое включение передач), разбухание гибкого шланга или резиновых манжет в рабочем цилиндре (заклинивание педали в нажатом положении с медленным возвратом в исходное положение). При малейших симптомах всю систему хорошо бы перебрать, лучше — с заменой рабочего цилиндра на новый (главный можно попытаться сохранить и перебрать, если только зеркало цилиндра не уничтожено ржавчиной).

Сразу же после покупки, не начиная эксплуатации, проверьте уровень масла в коробке передач и заднем мосту — масла должно быть по уровень заливной пробки. А лучше всего его сразу и поменять, неизвестно что заливал туда предыдущий владелец. Выбор масла не сложен: просто лейте хорошее (лучшее на какое не жалко денег) масло стандартов GL4 / ТМ-4 — в коробку передач, GL5 / ТМ-5 — в задний мост.

Масло, слитое из агрегатов, может очень многое рассказать о том, как они поживают: стружка и посторонние включения говорят о необходимости вскрытия.

На старой машине задний мост — очень часто, а нередко и коробка передач, подтекают. Если подтекают не так сильно, чтобы оставалась лужица масла — с этим можно жить, однако за уровнем надо следить и при необходимости масло периодически доливать. А то если в картере заднего моста или коробки почти «сухо» — то тут и до полного выхода всего агрегата из строя недалеко (причём для моста масляное голодание страшнее, его шестерни работаю с высокими нагрузками и при отсутствии масла — или даже его низком качестве — сразу же появляются задиры).

Загнав машину на эстакаду или подъёмник, осмотрите все агрегаты трансмиссии на предмет подтекания. При обнаружении существенных подтёков масла, замените соответствующие сальники. Это сделают на любом сервисе без особых проблем, все соответствующие детали продаются в магазине.

Отдельное место в быте волговода занимает передняя подвеска. В принципе, её хорошо бы сразу же после покупки перебрать с заменой шкворней и резьбовых втулок на старые советские детали (качество новодела вызывает большие сомнения), а также всех резинок — на магазинные изделия (резина, увы, столько не живёт даже у запасливых дедушек — все резинотехнические ставьте только новые).

Но если желания делать это пока не возникает — нужно хотя бы прошприцевать жидким трансмиссионным маслом все точки смазывания. При этом часто выявляются не пробивающиеся маслёнки. В этом случае уж точно готовьтесь к скорой переборке. Если все маслёнки пробиваются (нагнетаемое шприцом масло вылазит из-под уплотнителей) и какого либо совсем уж криминального люфта не обнаружено — подвеска ещё походит. На самом деле — вполне вероятно, что ещё ого-го сколько проходит. Но всё же ездить на свежеперебранной — куда как приятнее. Переборка подвески — достаточно непростая процедура, требующая специнструмента, и при отсутствии опыта доверить её лучше опытным людям.

Если на пресс-маслёнках подвески отсутствуют защитные резиновые колпачки, немедленно их приобретите и наденьте.

При дальнейшей эксплуатации подвески не помешает, а после переборки — таки просто необходимо отрегулировать развал и схождение передних колёс.

Не помешает также добавить смазки в колпачки ступиц передних колёс, заодно оценив состояние ступичных подшипников по степени нагрева после длительной езды — допустимо когда колпачки ступиц тёплые, плохо если совсем горячие.

Задняя подвеска особого внимания не требует, впрочем, осмотрите сами рессоры на предмет сломанных листов, а также их резиновые втулки. Последние — почти наверняка мертвы, но пока что с этим можно ездить. А в перспективе — желательно тоже всё перебрать, а если рессоры ещё и просели больше допустимого — заменить их или, как минимум, восстановить (проковать). Если задняя подвеска колхозно «усилена» предыдущими владельцами путём всовывания в неё лишних листов — лучше при переборке всё это убрать: для «Волги» посадка с задранным задом недопустима, так как меняет настройку кастера передней подвески, нарушая управляемость автомобиля, и может стать причиной аварии.

При наличии люфта в рулевом управлении нужно отрегулировать рулевой механизм согласно инструкции (делается это очень просто, а эффект зачастую огромен — совершенно другие ощущения от езды) и, желательно, сразу поменять рулевые пальцы комплектом (сделают в любом сервисе за 20-30 минут, расценки на работы и сами детали совсем не запредельные).

Правда, стоит отметить, что с современными запчастями вот так вот просто, взял и поставил — обычно не бывает… а бывает как-то вот так.

Уровень масла в рулевом механизме необходимо проверить, а желательно — заменить масло на новое. Маятниковый рычаг — перебрать, заложив новую смазку, либо заменить — лучше на нового образца от ГАЗ-31105 с маслёнкой: штатный 24-ртый надо разбирать каждый 50 тыс. км, а этот — просто периодически шприцевать консистентной смазкой.

Иногда бывает так, что машину на ходу тянет в сторону. Причины могут быть разнообразны (например, выше мы уже говорили про подклинивание одного из передних колёсных тормозных цилиндров), но обычно это — нарушение регулировки схождения и развала передних колёс. К сожалению, на изношенной подвеске отрегулировать его не всегда возможно без предварительной переборки — но попытаться всё же стоит. О нарушении развала говорит и односторонний характер износа шин — если только есть уверенность, что машину не переобули прямо перед покупкой.

Что ещё сделать ? Обязательно — доукомплектовать набор инструментов, особенно это касается шприцов для смазывания (понадобятся как минимум два — для густой смазки и жидкого масла), насоса, домкрата, запаски, свечного ключа, и так далее. Желательно приобрести подкатной гидравлический или винтовой домкрат (на родной я бы вообще не полагался, пусть лежит в багажнике исключительно для аутентичности), подпорку или даже пару подпорок для поддержания поддомкраченной машины, противооткатные упоры или деревянные призмы.

Работоспособность светотехники мы с вами уже проверили при покупке автомобиля. Естественно, перегоревшие лампочки — заменяем, нарушенный контакт — восстанавливаем. Однако помимо этого я очень советую сразу же после покупки снять рассеиватели задних фонарей, подфарников, поворотников и прочей светотехники — и тщательно промыть их изнутри, а отражатели протрите или, лучше, обдуйте воздухом от пыли; даже не представляете себе, сколько там может скопиться грязи и насколько она ослабляет видимость фонарей, а ведь это вопрос безопасности… На стоявшей долго под открытым небом машине очень часто пластмассовые рассеиватели фонарей бывают выгоревшими, мутными или матовыми. Восстановить их можно полировкой, но проще найти и поставить новые. Это сразу резко улучшает внешний вид автомобиля.

Не помешает и отрегулировать свет фар, особенно если вы собираетесь ездить ночью или хотя бы в сумерках. Очень часто у владельцев, ездящих исключительно днём, фары совершенно разрегулированы, и они даже не имеют об этом представления. Разумеется, любые признаки коррозии на отражателях фар, а также трещины стёкол — повод для их замены.

Теперь займёмся кузовом. Здесь у любого старого автомобиля есть к чему приложить руку. На данном этапе наша главная задача — не устранять повреждения от коррозии, а хотя бы прекратить её дальнейшее развитие.

Уберите все ржавые «жучки» (пузыри вспучившейся краски с проступающей ржавчиной) с поверхности кузова. Помимо сомнительных эстетических достоинств, это как-никак живая, активная коррозия, и она уже с аппетитом закусывает вашим кузовом !

На окрашенном месте для этого нужно счистить ножом или лезвием бритвы краску до металла в радиусе всего повреждения плюс миллиметров 5 сверх, зачистить шкуркой, обработать преобразователем ржавчины, обезжирить, загрунтовать, подсушить, зашлифовать до матовости и, наконец, подкрасить. Грунт можно нанести в несколько слоёв, также каждый раз шлифуя предыдущий слой до матового состояния. Хорошо себя показала такая последовательность: кислотный грунт — обычный грунт — эпоксидный грунт. Есть также цинкосодержащие грунты, в какой-то мере предотвращающие развитие коррозии.

Важно понимать, что то же самое нужно сделать не только снаружи панели, но и изнутри. Если это возможно (например, в случае крыла) — внутреннюю сторону  в месте повреждения нужно тоже зачистить, загрунтовать и замазать мастикой или обильно смазать мовилем. К сожалению, если с другой стороны кузовной панели — закрытая полость (например, порог), сделать этого не удастся. А значит, со временем скрытая под слоем краски коррозия всё равно найдёт путь наружу. Кардинальное решение тут только одно — варить, батеньки, варить и только варить.

Хотя… научу вас одной нехорошей, неправильной вещи. Если дырочка ма-а-аленькая, а варить ну совсе-е-ем не хочется, то можно ограничиться и стеклотканью со шпаклёвкой. Главное условие — полностью удалить все следы коррозии с обеих сторон кузовной панели, то есть, высверлить или вырезать болгаркой весь очаг и тщательно зачистить металл вокруг него с последующей обработкой преобразователем. Если подготовка и последующая защита участка ремонтных работ выполнена на совесть — то и такой «колхозный» ремонт имеет все шансы продержаться в течение многих лет. Наши американские друзья часто так и делают. Только никому не рассказывайте ;-) .

Все повреждения лакокрасочного покрытия — сильные сколы, царапины, и так далее — необходимо обработать таким же образом.

Если на машине уже есть следы подобного ремонта — это повод для более тщательного их изучения. Дело в том, что когда делал не сам (или хотя бы не следил за процессом) — никогда нет гарантии, что сделано хорошо. Замазанная шпаклёвкой ржавчина — хуже, чем явная. Да и качество защиты может быть сомнительным. Поэтому я бы посоветовал все следы откровенно недавних локальных подкрасок — вскрыть и осмотреть, а затем снова защитить в несколько слоёв, как описано выше. Исключение составляют участки перекраса, явно имеющие почтенный возраст: если за столько времени ничего не вылезло — значит скорее всего всё там нормально. Хотя, при смене условий хранения на худшие вылезти таки вполне может…

Кстати, если машина сохранила практически не повреждённую родную краску с локальными повреждениями, не требующими полного перекраса более, чем одной-двух кузовных деталей — есть хороший шанс, что вы сможете хорошей полировкой вернуть ей практически выставочный вид. Старая краска без хорошего ухода быстро теряла товарный вид из-за механического повреждения и химического окисления поверхностного слоя (становится матовым) — но и вернуть ей его не так уж сложно: для этого достаточно снять с толщи краски разрушенные поверхностные слои, и она вновь заиграет первозданным блеском. Главное — не повредить полировкой саму краску.

Стоит разъяснить здесь одну вещь. Так уж повелось, что в русской терминологии словом «полироль» обозначают сразу два совершенно различных по своему назначению типа автокосметики: абразивные полироли, служащие для восстановления и подновления покрытия либо устранения дефектов окраски, и защитные восковые полироли, использующиеся исключительно для придания ему дополнительного блеска и защиты при эксплуатации. В английском языке первые называются polishing compound — «полирующий состав», а вторые — car wax — «воск для автомобиля».

Путать их не стоит ни в коем случае: от воскового состава вы не добьётесь никакого эффекта на старом, обветренном покрытии, а грубый абразивный состав может сильно повредить краску при неумелом использовании, вплоть до сдирания до грунта.

Стоит, правда, отметить, что существует рекомендация сначала обработать кузов при помощи неабразивной восковой полироли, или даже специального блеска для кузова (Glaze), и оставить его в таком состоянии на день, чтобы дать её впитаться, восстановив защитные свойства покрытия — и только после этого приступать к полировке. Этот совет касается машин с очень сильно обветренной, но родной краской, которую хочется сохранить любой ценой.

И ещё одна терминологическая путаница, связанная с темой полировки, которую надо устранить. В магазине электроинструмента вы наверняка найдёте два похожих по названию «девайса»: шлифовальную машинку (например, угловую или орбитальную) и полировальную машинку. Так вот: первая служит для снятия старой краски и подготовки поверхности к окрашиванию, вторая — именно для полировки уже нанесённой краски. Последняя как правило стоит ощутимо дороже, но вам нужна именно она… это два принципиально разных типа инструмента, даже если выглядят они почти одинаково.

Хром на старой машине как правило находится в весьма неприглядном состоянии, однако следует помнить, что качественное трёхслойное покрытие обладает весьма высокой стойкостью — абсолютно безнадёжен, пожалуй, лишь случай, когда хром облез до металла из-за коррозии, в этом случае декоративных свойств он иметь уже не будет. Но предотвратить дальнейшее разрушение покрытия — весьма желательно.

При наличии пузырей коррозии на хроме нужно удалить лохмотья хрома и отслоившиеся куски покрытия, а также рыхлые продукты коррозии — сначала острым ножом, а потом куском мела. Затем обработанное место нужно обработать преобразователем ржавчины (оно должно приобрести сероватый оттенок), обезжирить и аккуратно закапать (!) бесцветным лаком — так, чтобы лак не выплеснулся на окружающий целый хром, оставаясь в углублении, оставшемся после снятия отслоившегося покрытия.

Более мелкие следы коррозии на хроме часто можно удалить при помощи «Кока-Колы» или аналогичного газированного напитка. Для этого берём алюминиевую фольгу, обильно обливаем предварительно вымытый бампер колой и начинаем её растирать фольгой. Не бойтесь — никелировка намного твёрже любой фольги, если тереть не по сухому — никаких царапин не будет. Ржавые пятна уходят прямо на глазах, часто эффект оказывается прямо-таки волшебным. К сожалению, при безгаражном хранении они вернутся через месяц-другой — чудес не бывает. При желании можно воспользоваться и специальным средством для чистки хрома (не путать с полиролями для хрома !), однако не скажу, что какое либо из них более эффективно, чем кола.

Во всех остальных случаях, если хром просто потускнел или покрылся налётом, поможет полировка, пусть даже ручная. Существуют специальные полироли для хрома и металлов, применение которых часто даёт великолепные результаты (только не попутайте их с полиролью для краски-«металлика», тщательно ознакомьтесь с описанием !). После полировки лучше покрыть хром защитной полиролью, особенно если на нём уже имеются пусть даже небольшие очажки коррозии, а машина постоянно эксплуатируется (даже летом).

Детали из нержавеющей стали, например — колпаки ГАЗ-24, вообще могут быть отполированы до зеркального блеска вне зависимости от исходного состояния — главное использовать для этого специальный состав и, желательно, полировальную машинку, потому что руками добиться нужной степени блеска может быть сложновато.

Хорошо бы восстановить слой битумной мастики на днище при его локальном повреждении. Если есть очевидная ржавчина, ржавое место нужно зачистить, обработать преобразователем и снова замазать мастикой. Мастика — только битумная, другая может быть не совместимой с родной. Не вредно будет сбрызнуть всё мовилем из аэрозольного баллончика в несколько слоёв с промежуточной сушкой каждого.

Остановив начавшуюся коррозию, можно позаботиться и о чисто-косметических вопросах.

Не будет лишним как следует отмыть машину, включая по возможности и моторный отсек. Вовсе не обязательно для этого задействовать автомойку с «керхером», достаточно просто удалить загрязнение вручную, насколько это возможно, вероятно — с использованием аэрозольного баллончика «очистителя двигателя».

Часто на старых «Волгах» встречаются не отрегулированные кузовные зазоры, существенно портящие внешнее впечатление о машине. Происходит это обычно либо вследствие потери заводской регулировки, либо после неумелого кузовного ремонта. При выборе автомобиля мы, помнится, использовали совсем уж неприличные зазоры в качестве одного из критериев для отсеивания заведомо неподходящих нам вариантов. Однако, бывает так, что зазоры хоть и находятся в пределах допустимого, но всё же могут быть сделаны ещё лучше. Кроме того, тщательная регулировка дверей, капота и крышки багажника может ещё и существенно улучшить их закрывание.

Регулировать кузовные панели нужно в такой последовательности: сначала выставить задние двери и крышку багажника по задним крыльям (они приварены и не регулируются); затем передние двери по задним; потом передние крылья по передним дверям (при необходимости); и наконец — капот по передним крыльям. На практике часто приходится регулировать сразу несколько панелей одновременно.

Положение дверей в проёмах обычно довольно просто регулируются через смещение ответных частей замков, для чего нужно просто ослабить затяжку держащих их болтов и немного переместить в нужном направлении. Например, если задняя кромка задней двери выступает относительно заднего крыла — нужно аккуратно сдвинуть ответную часть замка немного вовнутрь. При этом необходимо следить за тем, чтобы двери закрывались с наименьшим возможным усилием. Если ещё и смазать сами замки, а также ответные части графитовой смазкой — мягкое и довольно тихое закрывание дверей практически гарантировано. Закрываются правильно отрегулированные двери на ГАЗ-24 очень легко и мягко.

Чтобы проверить провисание дверей из-за износа петель, попробуйте в открытом состоянии за рамки: если есть ощутимый люфт — петли уже довольно сильно изношены и необходимы регулировка или даже замена.

Крышка багажника регулируется и положением самого замка, и положением ответной части. Здесь всё делается по аналогии с дверьми — откручиваем болты и регулируем до полного совпадения. Регулировать положение багажника вправо-влево можно взявшись за него и просто немного согнув петли в нужную сторону, они это допускают. Если со всей дури крышкой не хлопать, смещаться при эксплуатации она уже не будет. Часто торсионы крышки багажника ослаблены или просто лопнули, в этом случае она не открывается сама, или открывается, но слабо, и не удерживается в открытом положении. Дефицитом торсионы не являются, хотя меняются не совсем просто.

Передние крылья регулируются при помощи при помощи прокладок под крепёжные болты.

Регулировка положения передней кромки капот обеспечивается путём поворота штыря его замка (в нём есть шлиц под отвёртку): по часовой стрелке — кромка идёт вниз, против — кромка уходит вверх. Задняя кромка при необходимости регулируется перемещением петлей, у которых для этого имеются О-образные отверстия, допускающие перемещение вверх-вниз при ослабленных болтах. После регулировки самого капота не забудьте отрегулировать резиновые упоры, чтобы капот полностью лежал на них.

В большинстве случаев резиновые уплотнители дверей и багажника будут в плачевном состоянии. Их замена очень важна для обеспечения герметизации салона во время дождя, а также сохранения тепла в холодную погоду. Уплотнители дверей существенно не менялись на протяжении всего выпуска «Волги». Уплотнитель багажника начиная с ГАЗ-3110 стал иным, но сохранился на ГАЗ-3102 и также всё ещё может быть приобретён без особенных проблем. Оригинальные уплотнители из старых советских запасов не годятся, срок жизни резинотехнических изделий не превышает 5 лет.

Важный момент — регулировать двери надо после установки уплотнителей, а не до. Почему — объяснять, думаю, не надо.

Очень неопрятно выглядит машина на ржавых, с наполовину облезшей краской дисках. Не уговариваю сразу же вставать в очередь на пескоструй и порошковую окраску — это дорого. Но уж ободрать диски корд-щёткой и покрасить из баллончика — по плечу и по карману любому волговоду. Однако если вы переходите на бескамерную резину — пескоструй и качественная окраска просто обязательны. Если диски сильно деформированы — очень желательно их прокатать на специальном станке.

Теперь — просто небольшие советы начинающему волговоду.

Для мало-мальски регулярной эксплуатации сразу поставьте хорошую современную резину (хотя бы хорошую б/у) — не мучайте ни себя, ни машину. О выборе резины для «Волги» есть отдельная статья. И амортизаторы тоже поставьте хотя бы просто новые, если только они недавно не менялись. В отличие от большинства современных автомобилей, на ГАЗ-24 их замена особых усилий не требует.

В процессе эксплуатации регулярно контролируйте степень накачки шин, уровень масла в картере двигателя (щупом), давление масла (на прогретом двигателе), уровень охлаждающей жидкости в радиаторе, температуру охлаждающей жидкости, работу генератора и зарядку аккумулятора (хотя бы по отклонению стрелки амперметра при подгазовках, а лучше прибором), уровень бензина в баке (под ковром багажника есть щуп с мерной линейкой). Пренебрежение любым из этих пунктов может привести к внезапной и порой трудно устранимой неисправности прямо посреди дороги.

Не пренебрегайте смазочными и прочими регламентными работами. Первую замену масла и смазку проведите сразу после покупки, последующие отсчитывайте от этой даты. При постоянном движении в городском цикле промежутки между сменами масла следует сократить на 20-30%. При постоянной езде по сырому просёлку и вообще в мокрый сезон, шасси лучше шприцевать раза в два чаще, чем указано в инструкции (вода вымывает смазку из пар трения).

Всегда возите с собой не менее 2-3 литров бензина, а лучше — небольшую (литров 10) канистру, а также — не менее 5 литров чистой воды. Много места не они займут, а в трудную минуту выручат. Канистра желательна металлическая, так как в пластиковую тару на АЗС бензин иногда не отпускают. Или специальная канистра из пластика с соответствующей маркировкой. Не помешает и бутыль с тормозной жидкостью, только не забудьте что разные типы ТЖ не смешиваются. Моторное масло также может пригодиться в пути.

Всегда возите с собой мелкие, но ой как нужные порой детали: контакты прерывателя, бегунок распределителя, диафрагму бензонасоса, комплект свечей зажигания и высоковольтных проводов — а также свечной ключ, несколько лампочек разного калибра. Владельцы чистого ГАЗ-24 избавлены от необходимости возить с собой предохранители — у этой машины вместо них используются биметаллические размыкатели, которые не перегорают; а вот у обладателей ГАЗ-24-10 есть повод возить их с собой прозапас. Кроме того — моток изоленты, нож, пучок медной проволоки, проникающую смазку типа WD-40, и, конечно же, инструкцию по эксплуатации. Всё вышеперечисленное поместится даже в крошечный бардачок ГАЗ-24. На машинах с электронной системой зажигания может пригодиться запасной коммутатор, надёжность этот узел не отличался.

Не паркуйте машину с почти пустым баком на наклонной поверхности. Бак у «Волги» плоский, и бензин в наклонённом баке имеет свойство смещаться в одну сторону. Потом вполне возможно придётся сталкивать и долго качать бензин насосом вручную.

Не паркуйтесь летом под «плохими» деревьями. Это тополь, ива, липа. Потом будете долго отскребать всякую гадость с кузова. Жёлтые пятна от тополя могут остаться на светлой краске навсегда.

Лучше не паркуйтесь на открытой земле: это влечёт за собой возникновение на днище кузова долго не просыхающих комьев почвы, провоцирующих коррозию, особенно если защитное покрытие днища и без того ослаблено и не подновлялось. Вообще, любой контакт с почвой — весьма агрессивно в химическом отношении средой — кузову явно не на пользу. Если есть такая возможность — лучше площадку для стоянки хотя-бы засыпать гравием, а лучше забетонировать или заасфальтировать (если речь идёт о частном доме).

Зимой не пользуйтесь ручным тормозом при длительной стоянке, особенно касается машин с рычагом ручника под панелью приборов. Может примёрзнуть трос.

Если машина длительное время стояла без движения, скорее всего бензин из поплавковой камеры карбюратора уже испарился, и сразу она уже не пустится. Не нужно крутить мотор стартером, сначала подкачайте бензин вручную рычажком на корпусе бензонасоса. Очень удобно снабдить его тягой из проволоки, на самом рычажке уже есть готовое отверстие под неё.

Относительно холодного пуска разные двигатели ведут себя по-разному: некоторые без «подсоса» (закрытия воздушной заслонки карбюратора) на холодную вообще не запустишь, а другие даже в мороз легко пускаются с полностью открытой воздушной заслонкой. Опытным путём найдите для себя оптимальный способ взаимодействия с мотором своей машины в различных условиях.

Карбюраторные двигатели ЗМЗ любят прогрев — не начинайте движения, не постояв хотя бы полминуты с работающим мотором. В идеале критерий того, когда двигатель достаточно прогрелся — устойчивая работа на холостом ходу без «подсоса». Не допускайте движения с вытянутым «подсосом», это лишний износ двигателя и выброшенный на ветер бензин.

На «чистом» ГАЗ-24 (двигатели 24Д, 2401) летом можно заливать воду в систему охлаждения двигателя. Можно, но не нужно — никакого повода отказываться от современной охлаждающей жидкости нет. При первых признаках заморозков воду следует слить, открыв два сливных краника: в рубашке блока и на радиаторе, а также открыв краник печки рычажком из салона. При этом не нужно пренебрегать шприцеванием помпы Литолом-24.

На автомобилях с двигателями ЗМЗ-402.10 и 4021.10 помпа смазывается охлаждающей жидкостью, и на них следует применять только «тосол» в любое время года.

Первая передача в трансмиссии ГАЗ-24 служит только для трогания с места или движения в очень тяжёлых дорожных условиях. Если машина не полностью остановилась, тяги двигателя вполне хватает для уверенного старта и на второй передаче. Поэтому смысла переходить на первую передачу обычно нет, даже если машина движется со скоростью пешехода. На скользкой дороге вообще целесообразно трогаться на второй передаче.

Нормальная скорость движения исправной «Волги» на загородном шоссе в хорошую погоду — 110…120 км/ч по спидометру (для ГАЗ-24-10 — 120…130 км/ч), при этом машина вполне сохраняет устойчивость и управляемость, а двигатель работает без излишнего износа. При движении с большими скоростями руководство по эксплуатации рекомендует во избежание снижения срока службы периодически давать двигателю отдыхать, снижая скорость до указанной выше или меньшей. Впрочем, я лично встречал не так уж много дорог, на которых даже на современной машине с максимальной скоростью 200+ км/ч хочется превышать указанные цифры.

Зимой полезным дополнением к системе охлаждения двигателя может стать знаменитый «намордник» — утеплитель моторного отсека из кожзама с набивкой каким-нибудь пенофолом или войлоком, крепящийся к решётке радиатора. «Правильный» намордник имеет ещё и два клапана, открывая которые можно регулировать поток воздуха. Также существует рекомендация утеплить на зиму маслофильтр войлочным чехлом — расположен он «на отлёте» от остального двигателя, так что в сильный мороз масло может загустеть и перестать очищаться (с современными маслами не актуально).

Регулярно мойте кузов мягкой губкой с большим количеством воды в тени, после мытья вытирайте мягкой тряпкой насухо и натирайте защитной полиролью. Всегда размачивайте грязь перед тем, как стереть её губкой во избежание появления микроцарапин. Краска у «Волги» довольно нежная по современным меркам и сохраняет товарный вид только аккуратном обращении и при регулярной дополнительной защите. Мыть кузов слишком часто и слишком редко вредно почти в одинаковой степени. Относительно мойки водой под напором, для машин с лакокрасочном покрытием в хорошем состоянии она, в принципе, не опасна. А вот если краска и так слезает — можно получить в итоге парочку не очень приятных сюрпризов.

В сырую погоду старайтесь как можно быстрее удалять с кузова автомобиля мокрую грязь, особенно крупные комки (даже без мытья автомобиля как такового) — её наличие значительно ускоряет коррозию. В сухую погоду же слой высохшей грязи не несёт никакого вреда кроме чисто косметического. Смывать его следует осторожно, обильным количеством воды, предварительно размочив.

Если вы планируете ездить осенью, зимой и весной — ещё до начала первых осенних дождей хромированные детали смажьте «мовилем» или аналогичным консервантом; вид не тот, но это лучше, чем ржавчина. Обязательно нужно защитить хромированные детали и изнутри, желательно даже снять их для этого. Летом хром можно натирать той же полиролью, которая используется для кузова, или специальным средством для хрома. Не помешает покрыть консервантом и пороги кузова. Замазывать их мастикой или, тем более, обклеивать чем либо — не рекомендую.

Я считаю для себя удобным иметь в салоне машины панорамную насадку на зеркало заднего вида производства питерской фирмы «ПОЛИТЕХ». Такое стояло на всех моих машинах. Назад видно всё, искажений почти нет, пружинные крепления удобные, достаточно надёжные и эстетичные (не в пример китайским резиночкам и зажимам с винтами), в общем, не жалуюсь. Правда, на штатное зеркало ГАЗ-24 ранних выпусков политеховская «панорама» не встанет без прокладки, слишком оно узкое по высоте. На позднее (чёрное) зеркало — встаёт замечательно без прокладки. Впрочем, к сожалению, при современной плотности движения полноценно заменить боковые стёкла «панорама» уже не может. Это — скорее вынужденное решение для тех, кто не хочет уродовать машину дополнительными наружными зеркалами.

Штатный домкрат ГАЗ-24 — вещь довольно зловредная. При неосторожном его использовании есть шанс: а) замять порог кузова, даже совершенно не гнилой и б) оставить неприятную вмятину на двери, особенно если потерян специально на такой случай имеющийся на нём резиновый буфер-ограничитель. Кроме того, предназначенные для него «уши» на порогах часто деформированы, что выясняется в самый неподходящий момент. Купите или подкатной гидравлический тонны на две (они бывают совсем дешёвые, а удобство несравнимое), или винтовой от ГАЗели. Не поднимайте ими машину под пороги кузова ! Шанс замять их довольно велик. Используйте спереди чашки пружин передней подвески, а сзади — площадки заднего моста для крепления рессор. Если всё же возникает очень острая необходимость поддомкратить именно за порог — проложите между кузовом и лапой домкрата толстые доски.


  • https://plus.google.com/109797565410092198605 Dima Bo

    Спасибо за статью! Весьма познавательно и полезно.