Chevrolet Corvair

1960__chevrolet_corvair_900«Корвэйр» — крайне нетрадиционный для американского автопрома автомобиль со сложной судьбой.

Созданный в конце пятидесятых годов в качестве «народной малолитражки» (разумеется, по местным американским меркам), в пику европейскому импорту с задним расположением двигателя вроде «Жука» и «Рено Дофин», он так не сумел закрепиться в этом сегменте рынка, и впоследствии позиционировался производителем скорее как спорткар начального уровня, этакий «Corvette для бедных». Но и на этой «ниве» особого успеха машина не снискала, и ввиду этого, а также из-за сопровождавшей её скандальной истории, была снята с производства в конце шестидесятых без прямой замены в модельном ряду…

История создания

Вообще говоря, идея создания заднемоторного автомобиля в классе «Волги» выглядит сумасбродной только с позиции сегодняшнего дня.

На самом же деле, ещё с тридцатых годов заднемоторная компоновка многими виделась как непременный атрибут американских автомобилей будущего. Конструкторов в этой компоновке привлекали хорошая загрузка ведущих колёс, возможность удобного размещения пассажиров, наконец, меньшая себестоимость при массовом производстве, достигаемая благодаря существенно большей простоте и дешевизне сборки на конвейере по сравнению с автомобилями «классической» компоновки за счёт объединения двигателя и трансмиссии в компактный, устанавливаемый в один приём силовой агрегат (трансэксл).

Особенно активными стали изыскания в этом направлении в сороковые и пятидесятые годы, когда сначала мир потрясла чешская «Татра», а затем автомобили с задним расположением силового агрегата во главе с «Жуком» стали завоёвывать послевоенную Европу и начали победное шествие по американскому континенту, находя спрос — к немалому удивлению местных автогигантов — не только в вечно полуголодной Латинской Америке, но и в сытых и, казалось бы, вполне довольных своей жизнью Соединённых Штатах.

Уже в конце сороковых годов американских инженер Престон Такер угрожал наладить выпуск своего весьма «продвинутого» для тех лет автомобиля с задним расположением двигателя, но, благодаря оперативным действиям детройтской «Большой Тройки», в этом деле не преуспел.

Впрочем, cами американские автогиганты к тому времени уже вовсю вели разработки в том же направлении. Работал над «заднемоторками» «Форд», корпели над своими проектами различные ветви гигантского концерна General Motors. По некоторым данным, вынашивал планы по запуску в серию большого заднемоторного седана и Studebaker. Не отметился разве что Chrysler, но с учётом того, что в пятидесятые годы по его закрытым тестовым полигонам вовсю гоняли автомобили с газотурбинными двигателями, которые вполне серьёзно намеревались запустить в массовое производство уже в следующем десятилетии — это ему простительно.

Правда, первые результаты всей этой активности выглядели всё же несколько шокирующе —

— обтекаемые, каплевидные экспериментальные заднемоторные автомобили GM с тупым закруглённым автобусным «носом» и длинным «хвостом» особой популярности у американской публики не снискали даже в виде выставочных экспонатов (хотя стоит отметить, что с чисто-инженерной точки зрения именно такая компоновка наиболее целесообразна для заднемоторного автомобиля — заднемоторный седан с пассажирским салоном, расположенным позади передней оси, есть не более, чем компромисс, и не слишком удачный).

Тем не менее, с 1956 года под руководством талантливого инженера Эда Коула (Ed Cole, конструктор знаменитого Chevrolet smallblock V8) стартовала разработка будущего «Корвэйра» — уже более традиционного заднемоторного автомобиля, с кузовом привычной трёхобъёмной формы, в котором руководство концерна видело возможность раз и навсегда «раздавить» надоедливого немецкого «Жука» вместе с роем поналетевших вслед за ним на благодатный американский рынок прочих европейских «букашек». При такой же компоновке, как у «Жука», «Корвэйр» имел салон, практически соответствующий по объёму американским полноразмерным седанам тех лет, ультрасовременный дизайн и огромное багажное отделение.

Иронично, что главный конкурент GM, «Форд», в самом начале пятидесятых годов имел полную возможность «наложить руку» на все производственные мощности и разработки «Фольксвагена» совершенно «нахаляву», но с отвращением отказался. Всего же через пять лет «Жуки» попортили немало крови и «Форду», и остальным американским производителям автомобилей. Впрочем, вспомним о том, что всё те же люди из топ-менеджмента корпорации, которые были ответственны за это решение, впоследствии привели «Форд» к полному краху весьма дорогостоящего проекта «Edsel»…

Первые экземпляры нового «Шевроле» сошли с конвейера в конце 1959 года, но публике машина была представлена лишь в начале следующего, 1960 года, — всё это время образцы автомобиля интенсивно тестировались, чтобы не случилось конфуза из-за скрытых производственных дефектов. С качеством сборки всё оказалось и правда в порядке, но совсем без конфуза дело всё же не обошлось, о чём пойдёт речь ниже…

Поначалу продажи достигали 200 тысяч машин в год, что оценивалось как хороший старт нового автомобиля. Причём «Корвэйр» в силу свой нетрадиционности был направлен на конкуренцию именно с европейским импортом и расширение рынка сбыта, не создавая внутренней конкуренции другим моделям самой GM.

Например, для «Форда» каждая продажа «компакта» Ford Falcon означала потерю покупателя для одного полноразмерного «Форда» в дешёвой комплектации, уменьшенным подобием которого Falcon и являлся. Покупатели же заднемоторного «Корвэйра» вряд ли предпочли бы ему лишь немного отличающийся по цене полноразмерный «Бискейн», так что для «Шевроле» «компакты» стали дополнительным источником дохода и возможностью расширить круг своих покупателей, отбив их у «Вольво», «Рено» или того же ненавистного «Фольксвагена».

На программу «компактных» автомобилей вообще возлагались большие надежды. Например, считалось, что после появления первых «компактных» моделей остальные американские автомобили также станут подтягиваться к их стандартам. Достаточно сказать, что в случае успеха программы следующим в очередь на «компактизацию» к 1962 модельному году должен был встать модельный ряд «Кадиллака» — флагманского подразделения GM. На самом деле, конечно, этого не произошло, — точнее, произошло, но намного позднее и по совершенно другим причинам, а в начале шестидесятых после появления «компактов» остальные автомобили, напротив, стали ещё больше расти в длину и ширь.

В 1960 году Corvair стал «Автомобилем года» по версии журнала Motor Trend.

Сходный успех ждал его и по другую сторону океана.

Между тем, вырисовывавшиеся было радужные перспективы довольно быстро стали тускнеть.

«Раздавить» «Жука» и подобные ему модели не удалось — «Шевроле», хоть и компактный автомобиль по американским меркам, всё же был чересчур большим — намного больше европейских моделей, да ещё и с шестицилиндровым двигателем. Так что покупатели «импортов» не так уж и спешили пересаживаться на «Корвэйры». Не спешили это делать и небогатые поклонники американских «традиционных автомобильных ценностей», которые скорее предпочли бы конкурентную продукцию «Крайслера» или «Форда», а после 1962 модельного года — и собственную модель «Шевроле» того же класса, но с «классической» компоновкой, Chevrolet Chevy II. Разработка последнего проекта была начала ещё до запуска «Корвэйра» в серию, так как уже в то время в руководстве компании многие не верили в его успех.

В итоге, после того, как отхлынула вполне обычная для только что выведенного на рынок автомобиля волна первоначального интереса, вдруг оказалось, что «Корвэйр» так и не заполучил устоявшейся массовой аудитории. На протяжении последующего выпуска он пользовался хотя и довольно устойчивым, но всё же очень ограниченным спросом, окончательно став нишевой моделью.

Ещё больше ухудшилось положение этой модели после того, как участие в её судьбе принял юрист Ральф Нейдер со своей сканадльной книгой «Опасен на любой скорости» (1965 год), целиком посвящённой отысканию реальных или вымышленных недостатков в конструкции и дизайне американских автомобилей тех лет, а также организации дорожного движения.

«Корвэйру» в той книге была посвящена лишь одна глава, причём по иронии судьбы ко времени выхода книги в печать упомянутый в ней недостаток — повышенная склонность к опрокидыванию при прохождении крутых поворотов на высокой скорости — уже был устранён введением новой задней подвески вместо использовавшихся изначально примитивных качающихся полуосей с одним шарниром на каждой (см. рисунок выше).

Тем не менее, именно возникшее после публикации книги Нейдера общественное предубеждение и стало одним из главных «гвоздей» в крышке гроба «Корвэйра», который, собственно, и до этого не пользовался какой-то бешенной популярностью, постепенно вытесняясь из своей рыночной ниши Chevrolet Chevy II.

Некоторое время фирма пыталась придать ему определённый «налёт» спортивности, позиционируя его в качестве бюджетной альтернативы Chevrolet Corvette. Модель 1965 года, имевшая привлекательный дизайн и существенно улучшенное поведение на дороге, действительно вызвала некоторое оживление продаж, но лишь кратковременное. Вскоре «размытость» позиционирования, недостаток интереса к судьбе модели со стороны корпоративного менеджмента, да ещё и практически полное отсутствие рекламы из-за стремления компании «замять» скандал быстро привели модель к практически полному забвению.

С 1965 по 1969 год её продажи упали почти на 90 процентов, после чего она тихо и спокойно умерла, будучи для GM чем-то вроде нелюбимого приёмного ребёнка.

Сегодня, конечно, «Корвэйр» вызывает самые противоречивые оценки. Фанаты, например, доказывают, что по управляемости этот автомобиль после введения новой задней подвески не только вполне безопасен для водителя и пассажиров, но и не уступает многим современным моделям того же класса.

Собственно говоря, о том же говорят и масштабные исследования, проведённые в 1971 году американским Национальным управлением безопасности на транспорте, которые в полном объёме реабилитировали Corvair, показав, что даже ранняя модель 1963 года вполне безопасна и по управляемости как минимум не хуже других машин своего времени, — но это была уже реабилитация «посмертно».

Так или иначе, большинству этот автомобиль запомнился именно как один из самых громких коммерческих «проколов», для обозначения которых в Америке используется слово lemon («лимон»), стоящий в одном ряду с такими образчиками провальных автомобилей, как «Edsel», или печально известный своей пожароопасностью Ford Pinto…

Конструкция

С технической точки зрения все поколения «Корвэйра» представляли собой одно шасси с задним расположением оппозитного шестицилиндрового двигателя воздушного охлаждения, объединённой вместе с ним в единый блок трансмиссией и независимой подвеской всех колёс.

Двигатель имел рабочий объём 2 296, 2 375 или 2 683 см³. Блок цилиндров, головки и поршни были отлиты из алюминиевого сплава, а отдельные оребрённые цилиндры — из чугуна. Кстати, благодаря своей лёгкости и неплохой мощности он даже сегодня пользуется  в Штатах популярностью у строителей самодельных самолётов.

Очень плоский двигатель (см. рисунок выше) позволил создавать грузопассажирские версии, фургоны, и даже пикапы, не имевшие выраженного «горба» в полу багажного отделения, как, например, у опытных фургонов на базе «Запорожца».

В остальном машина была более-менее обычной.

66_chevrolet_corvair_500

Дизайн менялся всего один раз — в 1965 году, одновременно с существенным «перелопачиванием» механической «начинки» и введением новой задней подвески — вместо «качающихся полуосей» была введена конструкция, напоминающая 968-й «Запорожец» — с косыми А-образными рычагами и полуосями, имеющими по два карданных шарнира на каждой. Для тех лет это был настоящий «хайтек» — многие детали новой подвески даже были позаимствованы у спортивного «Корвета».

Кузов автомобиля был несущим. Помимо базового двух- или четырёхдверного седана, изначально предлагались универсал Lakewood, хардтоп-седан, хардтоп-купе, кабриолет, пикап, а также шести- и восьмидверные фургоны. Со временем большая часть этих кузовов была убрана из производственной программы, пока к 1969 году в ней не остались лишь хардтоп-купе и кабриолет.

Рассказ об этом автомобиле был бы неполным, если бы в нём не было упомянуто, что, помимо всех прочих регалий, ранний вариант «Корвэйра» стал ещё и одним из вероятных «духовных отцов» советского «ушастого» «Запорожца» (ЗАЗ-966 / 968) — во всяком случае, такая машина имелась в головном НИИ (НАМИ), на ней изучали воздушное охлаждение двигателя, так что, надо думать, совпадения здесь являются неслучайными.