Коротко о масле для «Волги»

Это сокращённая и облегчённая версия статьи о масле для двигателя «Волги» для тех, кому лень читать полную версию. Полная версия обновляться больше не будет.

В настоящее время практически все моторные масла маркируются по двум американским (и, фактически, международным) стандартам, установленным SAE (Сообществом автомобильных инженеров) и API (Американским институтом нефти). Также представляет интерес классификация базовых масел API, которая хотя и редко используется в маркировке готового продукта, тем не менее позволяет получить ценную информацию о его свойствах и рабочих характеристиках по косвенным признакам.

Существуют и другие классификации моторных масел (по ГОСТ, европейская, японская, и так далее), но они для наших целей особого интереса не представляют.

Стоит особо отметить, что ни одна из данных классификаций практически ничего не говорит о качестве моторного масла. Приведённое на упаковке обозначение масла по SAE / API лишь информирует покупателя о его применимости в том или ином двигателе, а о степени качества различных масел, относящихся к одной и той же категории, ему предоставляется судить самостоятельно, основываясь на цене и других признаках (каких именно — чуть ниже).

Считать, что масла более высоких категорий SAE / API имеют заведомо более высокое качество — большое заблуждение; это не более, чем разные сорта моторного масла, как бывают разные сорта сыра или колбасы.

В «Любительскую» колбасу добавлены кусочки шпика, а в «Телячью» — шпик и кусочки языка, что делает их более дорогими сортами, чем простая «Докторская», однако это совсем не значит, что любая колбаса этих более «крутых» сортов — заведомо более качественная или более полезная. И уж точно, если лично вам не нравится шпик или язык в колбасе, то никто не заставит вас предпочесть один из этих сортов другому, в котором эти добавки отсутствуют.

Точно так же и масла различных категорий отличаются в первую очередь тем, что именно в них добавлено и в каком количестве, только вместо вкусовых добавок здесь используются так называемые присадки, улучшающие эксплуатационные характеристики масла. Однако, «вкусы» моторов также могут сильно различаться между собой, и совсем не факт, что конкретно вашему мотору придётся «по вкусу» то, чем производитель «приправил» данное конкретное масло, пусть даже и самое новое, модное и дорогое.

И уж конечно то, что масло принадлежит к более новому и дорогому «сорту», никак не означает его более высокого качества. Некоторые подвижки в сторону ужесточения требований к качеству масла в самых недавних по времени принятия категориях моторных масел всё же прослеживается, но не более того.

Тем не менее, разбираться в этих классификациях моторного масла всё же жизненно необходимо — для того, чтобы раз и навсегда определиться с тем, масло каких именно категорий по SAE и API требуется вашему двигателю, и затем уже в этих рамках выбирать наиболее качественное масло из доступного.

Вязкость

Классификацией SAE установлена градация моторных масел по рабочей вязкости при условно выбранной температуре в 100° С (вторая цифра в обозначении) и (для всесезонных масел) пусковым свойствам при зимнем пуске, характеризуемым минимальной температурой, при которой ещё возможен успешный запуск двигателя на данном масле, и его вязкостью при данной температуре (первая цифра в обозначении, сопровождаемая буквой W — Winter, т.е. имеется в виду «зимний пуск»).

Сами цифры в обозначениях по SAE совершенно условны, для нахождения их соответствия конкретным единицам измерения необходима таблица, которую можно найти в полной версии данной статьи или где угодно в Интернете.

Например, всесезонное масло с обозначением по SAE 10W-30 — имеет рабочую вязкость 30 единиц (что соответствует диапазону 9,3...12,5 сантистоксов) и допускает пуск двигателя при температуре вплоть до -25°, имея при этом вязкость не более 7000 мПа·с.

Интерес представляет главным образом вторая цифра в обозначении, которая, собственно, и характеризует вязкость масла при работе в двигателе.

Масла с одинаковыми цифрами после буквы W можно считать более или менее взаимозаменяемыми, например, вместо масла с обозначением 10W-30 можно лить 0W-30, 5W-30 или 15W-30 (в порядке ухудшения пусковых свойств зимой). Вязкость при рабочих температурах у них будет примерно одинаковой (а вот при комнатной температуре — значительно различаться; например, масло 0W-30 при заливке в мотор будет «жидким как водичка», но по мере прогрева оно «догоняет» изначально более вязкие масла и начинает вести себя как любая другая «тридцатка»).

Влияет или нет первая (зимняя) цифра в обозначении масла на его рабочую вязкость ? Этот вопрос сложнее, чем может показаться на первый взгляд. И да, и нет.

С одной стороны — если брать именно нормативную вязкость при 100° С — то однозначно нет, не влияет. Однако это вязкость масла, взятая лишь при единственном значении температуры, и судить по ней о характере изменения вязкости во всём диапазоне рабочих температур нельзя.

Для последней цели был ведён параметр HTHS, High-Temperature/High-Shear rate Viscosity — «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига»; это вязкость масла, измеряемая уже при 150°С и высокой скорости сдвига масляной плёнки.

Так вот, для масел с «обычной» вязкостью 0W-40, 5W-40 и 10W-40 стандарт высокотемпературной вязкости HTHS один, а для SAE 40 (летнего «моноградного») и 15W-40, 20W-40 и 25W-40 — другой, значительно более жёсткий (такой же, как и для «пятидесяток»).

Т.е., всесезонным «сороковкам» с «зимней» цифрой 0, 5 и 10 при повышении температуры разрешено «проседать» по вязкости сильнее, чем маслам той же категории с худшими низкотемпературными свойствами.

«Сороковки» — единственное исключение из данного правила, в остальных случаях для всех практических целей можно считать, что «зимняя» цифра существенного влияния на рабочую вязкость масла не оказывает.

См. также про HTHS.

Чем выше рабочая вязкость масла — тем толще его плёнка на поверхности деталей двигателя и тем сложнее её прорвать, следовательно — лучше защита двигателя. Поэтому в более форсированных моторах с высокими конструктивными нагрузками как правило используются более вязкие масла. Однако при этом более вязкое моторное масло повышает потери на вязкое трение, снижая мощность двигателя, вызывает повышенные нагрузки на все его детали и увеличенное тепловыделение, хуже прокачивается и фильтруется, больше расходуется «на угар», так как лучше держится на стенках цилиндра и плохо снимается с них маслосъёмными кольцами, и так далее. Короче говоря — однозначным благом высокая вязкость масла не является.

Вязкость масла, используемого в конкретном моторе, задаётся в ходе его проектирования, в соответствии с ней подбираются материалы двигателя, величины зазоров между всеми точно сопряжёнными деталями и другие параметры. Использование моторных масел с вязкостью как ниже, так и выше указанной производителем двигателя — в общем случае недопустимо.

Для «Волги» ГАЗ-24 большинством инструкций рекомендуется применение всесезонных масел марок М-5310Г1 и М-6312Г1 по ГОСТ (вязкость, как и в классификации SAE, здесь обозначается второй цифрой, но уже непосредственно в сантистоксах; первая цифра — опять же, характеристики зимнего пуска).

Таким образом, двигатель «Волги» рассчитан на масла ГОСТ’овских категорий 10 и 12, с вязкостью примерно между 9,3 и 12,5 сСт. По международной классификации это категория вязкости SAE 30, верхняя граница вплотную приближается к категории SAE 40. На эти величины и следует ориентироваться при выборе масла.

Самое стандартное масло с такой вязкостью из ныне распространённых — SAE 10W-30. При жарком климате допустимо также применение 15W-30, а в прохладном — 5W-30.

Длительный опыт эксплуатации многими волговодами, а также — более поздние заводские рекомендации для схожих по конструкции двигателей марки УМЗ, позволяют допустить также применение масел с категорией вязкости SAE 40, например 10W-40, 5W-40 и 15W-40. Особенно целесообразно это при повышенных нагрузках, тяжёлых условиях эксплуатации (высокие скорости на трассе, буксировка прицепа, горная местность, грунтовые дороги и бездорожье, и т.п.).

В изношенные двигатели, имеющие проблемы с расходом и давлением масла из-за значительного износа поршневых колец и постелей коленчатого и распределительного валов, сам ЗМЗ рекомендует лить (и даже выпускает под своим брендом) дешёвое и густое минеральное масло 20W-50. Правда, его сложно считать всесезонным, так как уже при -15° оно будет на грани потери подвижности. Но другие «пятидесятки» тоже могут быть использованы в качестве вынужденной меры, позволяющей поддержать несущую способность подшипников и давление масла в «умирающем» моторе и предотвратить худшие последствия масляного голодания. За счёт применения «пятидесятки» порой удаётся оттянуть на десяток-другой тысяч километров капремонт двигателя, который на менее вязком масле бы уже вовсю «застучал».

Хотя, вообще говоря, хронические проблемы с давлением масла при его штатной вязкости — это уже показание к капремонту, затягивать с которым не следует, поскольку это увеличивает сложность и стоимость последующего ремонта двигателя, а также повышает вероятность его внезапного и катастрофического выхода из строя прямо во время поездки. К тому же, морозостойкие масла с такой вязкостью обычно достаточно дорогостоящи, и лить их в изношенный мотор, «пожирающий» масло литрами, «влетает в копеечку».

Для исправного двигателя с нормальным давлением масла никакого смысла использовать «пятидесятки» нет: пользы от этого двигателю, рассчитанному на «тридцатку», никакой, а вред — вполне возможен.

Состав базового масла

На рынке моторных масел представлены преимущественно масла с тремя вариантами состава «базы», в порядке повышения эксплуатационных свойств:

  • Минеральное (нефтяное) масло после селективной очистки и депарафинизации (Группа I по классификации базовых масел API), иногда с дополнительной гидроочисткой (Группа II);
  • Минеральное масло, прошедшее молекуляр­ную модификацию методом гидрокрекинга, улучшающую его свойства (Группа III);
  • Синтетические масла, полученные различными вариантами органического синтеза (Группы IV и V).

Чем минеральное масло лучше очищено — тем меньше оно содержит вредных примесей, тем меньше его вредное воздействие на двигатель, тем дольше оно может в нём проработать, не оставляя отложений, и тем лучше оно сопротивляется окислению и старению.

Наилучшие свойства имеют масла, прошедшие гидрообработку, суть которой заключается в химической реакции молекул различных составляющих масла с водородом (Hydrogen — отсюда «гидро...»), проходящей при повышенных давлении и температуре, а также в присутствии катализаторов, в результате которой происходит дополнительная очистка масла и преобразование части содержащихся в нём вредных примесей в полезные компоненты самого масла (ненасыщенные и насыщенные углеводороды насыщаются водородом и превращаются в предельные). Наиболее глубокая степень гидрообработки базового масла называется гидрокрекингом.

Синтетические масла в этих отношениях обладают ещё более высокими свойствами, поскольку получаются не очисткой природного сырья от вредных примесей, а химическим синтезом веществ с заданными свойствами и высокой степенью чистоты. Тем не менее, это всё же другие масла, отличающиеся по составу и свойствам от традиционных смазочных материалов на основе продуктов перегонки нефти. Для того, чтобы научиться делать из них дееспособные моторные масла для широкой аудитории, потребовались десятилетия экспериментов, проб и ошибок, но результатом стало появление на рынке масел с великолепными эксплуатационными качествами. Увы — всё ещё достаточно дорогих, да и великолепные качества их необходимы далеко не везде и всегда.

Более подробно про процесс изготовления базовых масел см. здесь.

На практике, в составе товарного масла все три типа «базы» могут быть смешаны друг с другом в самых различных пропорциях. Как правило, основу конечного продукта составляет масло Группы I или III (масла Группы II в России практически не встречаются, зато популярны в Америке и Канаде), а остальные, как более дорогие, присутствуют в качестве добавок. Кроме того, большинство присадок растворимы только в минеральном масле, поэтому в любом масле, даже полностью на синтетической основе, будет содержаться некоторое его количество.

К великому сожалению, на данный момент никто не обязывает производителя масла указывать на упаковке его состав (как это давно уже сделано с продуктами питания и бытовой химией). Это открывает широчайшие возможности для злоупотреблений. Так, слово Synthetic / Синтетическое, часто обыгрываемое в товарных обозначениях различных масел, по факту не означает вообще ничего — не говоря уже о таких загадочных словах, как Semi-synthetic, Synthetic BlendHC Synthese, «полусинтетическое», и т.п.

В большинстве т.н. «синтетических» масел (не говоря уж о «полу-»...), представленных на нашем рынке, собственно синтетических в изначальном значении этого термина компонентов либо не содержится вообще, либо они содержатся в незначительных количествах (менее 30%). Фактически же это, во многих случаях, масла Группы III («гидрокрекинговые», т.е. фактически — хорошо очищенные минеральные), в случае «полусинтетики» ещё и разбавленные более дешёвым, но хуже очищенным  от примесей маслом Группы I.

Продавать масла, действительно выпущенные на основе различных сортов синтетического базового масла (например, масел Группы IV — веществ из класса полиальфаолефинов, ПАО), позволяют себе лишь сравнительно немногие производители, и как правило это достаточно дорогостоящие продукты. Как уже отмечалось — в них тоже всегда есть примесь минерального масла (как минимум, те 20-30%, которые добавляются в базовое масло вместе с присадками).

Отличить «гидрокрегинговое» масло от настоящей «синтетики» можно только по результатам лабораторного анализа, конкретно — методом так называемой инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье («ИК-Фурье» на сленге «маслёнщиков»). Например, если масло изготовлено на основе сложных эфиров — в его ИК-спектре будет наблюдаться очень резкий пик на волне 1750 см-1, а полиальфаолефины (ПАО) выдают своё присутствие не столь резким (обычно чуть выше единицы) пиком в диапазоне 700-800. Результаты лабораторных исследований различных масел доступны в Интернете.

Можно также найти паспорт безопасности масла — MSDS, в котором производитель обязан раскрыть его состав — хотя часто это делается «в общих терминах», но отличить «минералку» или «гидрокрекинг» от настоящей «синтетики» в химическом смысле этого слова по приведённой в документе информации обычно вполне себе можно. Например, если для масла, заявленного в качестве «синтетики», первым и единственным компонентом в составе заявлено какое-нибудь «высокорафинированное масло» — ясно, что на деле речь идёт о хорошо очищенной, но всё же «минералке».

Существуют также доморощенные способы, например — основанный на том, что минеральное масло мутнеет при охлаждении из-за выпадения белых кристалликов парафина; но они ненадёжны — так, хорошо очищенное и депарафинированное минеральное масло на морозе заметно мутнеть так же не будет.

Впрочем, стоит иметь в виду, что качественные «гидрокрекинговые» минеральные масла по своим эксплуатационным свойствам практически ни в чём не уступают «настоящим» синтетическим. Сравнивать нужно в любом случае не сами по себе базовые масла, а именно сами продукты на их основе, поскольку преимущества и недостатки того или иного типа базового масла могут быть в огромной степени компенсированы (или, напротив, усугублены) правильным подбором других компонентов в рецептуре конкретного моторного масла.

В целом, «минералка» во всём мире сохраняет лидерство на рынке смазочных материалов, и вряд ли уступит его в ближайшее время — наоборот, ажиотаж вокруг синтетических масел, бушевавший в 1980-х — 90-х годах, во многом сменился интересом к новым способам повышения эксплуатационных качеств «старой, доброй» «минералки».

Действительно существенное преимущество «синтетики» (в изначальном, химическом смысле) может проявляться в основном в двух случаях:

  • Если требуется создать масло, сочетающее высокую рабочую вязкость (50-60 единиц по SAE) с высокой морозостойкостью (0W, 5W) — в этом случае синтетическое масло обладает несравненным преимуществом, так как само по себе имеет очень высокие низкотемпературные характеристики и не требует добавления присадок-депрессантов, снижающих температуру застывания масла;
  • Если требуется создать специальное, так называемое «энергосберегающее», масло, имеющее очень низкую вязкость (SAE 8, 12, 16), но при этом обеспечивающее защиту на уровне более вязкого — здесь тоже не обойтись без качественной синтетической базы с высокой «истинной» — то есть, полученной за счёт вязкости самого масла, без пользования присадок-загустителей — вязкостью.

Ничего из этого к двигателю «Волги» отношения не имеет.

Что касается совместимости двигателя «Волги» с «синтетикой» и «полусинтетикой», то никаких реальных проблем здесь не существует. Синтетические масла отличаются по составу от минеральных, но не настолько радикально, чтобы вызвать какие либо проблемы в исправном двигателе с герметичными уплотнениями. После их замены лить современные масла в двигатель «Волги» можно смело. Чтобы быть уж совсем уверенным в совместимости с «синтетикой» любого типа, надо ставить в двигатель уплотнения из материалов на основе фторкаучука. Что касается «полусинтетики», то, как мы выяснили выше, в большинстве случаев под этим названием скрывается всего лишь минералка после глубокой гидроочистки.

Эксплуатационная категория

До сих пор мы рассматривали параметры моторного масла, характеризующие ту основу, на которой оно приготовлено — само базовое масло, «базу» (состав, вязкость, пусковые свойства при низкой температуре, и т.д.).

Однако в мало-мальски современном двигателе даже самая классное и высокотехнологичное базовое масло в чистом виде «продержится» всего несколько сотен километров пробега. После этого оно в значительной степени потеряет свои смазывающие свойства из-за старения, термической и термоокислительной деструкции (разрушения молекул масла под действием высокой температуры и окисления кислородом при высокой температуре), взамен приобретя коррозионные из-за образования в его составе кислот, а накопившиеся в нём загрязнения слипнутся в такие крупные смолистые частицы, что поры любого масляного фильтра окажутся ими наглухо забиты, и фильтрация масла прекратиться.

Для того, чтобы предотвратить такое развитие событий, в состав любого современного товарного моторного масла всегда вводят присадки — особые добавки, повышающие эксплуатационные свойства масла и выполняющие различные специфические задачи, связанные с обеспечением его успешной работы в двигателе на протяжении тысяч километров пробега.

Использовать присадки к маслу начали ещё в 1930-е — 40-е годы, изначально в маслах для дизельных двигателей. К моменту появления «Волги» ГАЗ-24 все современные на тот момент моторные масла уже содержали целый комплекс различных присадок, и на масле без присадок, равно как и с недостаточным содержанием присадок или их ассортиментом, двигатель ГАЗ-24 нормально работать не может.

Ни в коем случае не следует путать присадки, используемые при изготовлении масла на маслосмесительном заводе, с продаваемыми под тем же названием шарлатанскими микстурами, добавляемыми в уже и так готовое к использованию масло и якобы улучшающими его свойства !

Количество и ассортимент присадок, добавленных в масло при его производстве, характеризует его эксплуатационная категория по классификации API. Обозначение эксплуатационной категории по API состоит из двух букв: первая буква в обозначениях масел для бензиновых двигателей — всегда S (Service), а вторая — от A до N — указывает на год принятия соответствующей эксплуатационной категории масла, и, соответственно, на то, в автомобилях каких лет разработки данное масло следует применять (чем выше порядковый номер буквы в обозначении — тем новее и выше эксплуатационная категория масла; например, категория API SM новее и выше, чем API SJ, а та, в свою очередь, новее и выше, чем API SF).

По изначальной задумке эксплуатационная категория должна была однозначно указывать на то, для каких двигателей по степени форсирования предназначено данное масло — чем выше эксплуатационная категория моторного масла, тем в более форсированные двигатели его можно заливать (с более высокими рабочими оборотами и, соответственно, нагрузками на детали, большей удельной мощностью, более высокой рабочей температурой, и т.д.).

Так, масла категории API SA были предназначены для совсем старых, нефорсированных нижнеклапанных, двигателей, а масла более высоких категорий — SB, SC, SD и так далее — для всё более современных и высокофорсированных моторов.

Чем более форсирован мотор — тем в большей степени масло в нём подвергается старению, чему противодействуют введённые в его состав присадки. Масла категории SA присадок не содержали, что и определяло их низкие эксплуатационные свойства.

Масла более высоких категорий содержат присадки, улучшающие их свойства, и чем выше категория — тем более сложный и современный пакет присадок в них содержится, а также тем выше концентрация присадок. Каждая эксплуатационная категория — это, фактически, конкретная рецептура моторного масла, включающая характеристики базового масла и несколько вариантов сертифицированных по данному стандарту пакетов присадок.

Подробнее о присадках см. полный вариант статьи.

В настоящее время к степени форсирования двигателя, для которого предназначено данное масло, добавилось множество других требований, которым должны соответствовать масла современных категорий (SJ, SL, SM, SN) — главным образом это требования по совместимости со всё более новым и сложным экологическим оборудованием современных двигателей (каталитические нейтрализаторы / дожигатели выхлопных газов, сажевые фильтры, и т.п.). В особенности жёсткие требования к маслу предъявляют современные высокофорсированные дизельные двигатели, целый ряд конструктивных решений которых ведёт к ускоренному старению масла и выработке содержащихся в нём присадок.

Кроме того, от масел современных категорий требуется больший срок службы между заменами (однако полноценно реализован он может быть только в современных же двигателях, а не в моторе «Волги», с его угаром и повышенным окислением масла из-за прорыва выхлопных газов в полость картера, не самым эффективным рабочим процессом, и т.п.).

Степень же форсирования у массовых двигателей практически не изменилась с 1980-х годов, когда в ходу были масла категорий SF, SG и SH, ныне считающихся устаревшими, но всё ещё производящихся. Многие ныне выпускаемые моторы «при рождении» вполне довольствовались маслами категорий SG, SH, SJ, хотя сегодня в них предписывается заливать масла самой последней категории. Главная причина таких изменений в рекомендациях производителя — то, что со старыми маслами двигатели не вписываются в современные экологические требования.

Двигатель «Волги» является малофорсированным даже по меркам 1980-х годов, для него в своё время предписывалось применение масел категорий API SC и SD, на которых он абсолютно успешно работал и имел хороший ресурс. Соответственно, при выборе масла для него категория масла по API практически не играет роли — гораздо важнее и полезнее для двигателя выбрать для него масло более высокого качества (о его показателях см. ниже), а не более высокой категории (с большим количеством более «мощных» присадок). Более того, слишком высокое содержание присадок в масле для старого мотора может быть не менее вредно, чем их недостаток.

В современных реалиях приходится констатировать, что качественных масел категорий ниже SG (на взгляд автора данного текста — наиболее пригодной для двигателя «Волги» из доступных в наше время) найти на рынке практически невозможно. Трудности скорее всего ждут и при поиске качественных масел категорий SG и SH. Их попросту практически не выпускают, поскольку платёжеспособного спроса на качественные (а значит, увы, и сравнительно дорогие) продукты в этом сегменте рынка практически нет. Остаётся категория SJ, дающая достаточно широкий выбор масел приемлемого качества. Смотреть на масла более высоких категорий, пожалуй, бессмысленно.

В автомобильной прессе, включая весьма уважаемые издания вроде американского журнала Engine Professional, в течение длительного времени муссировался вопрос о вреде масел новых на тот момент категорий SM и SN при использовании в моторах старых выпусков без роликовых толкателей клапанов из-за сниженного содержания в них противозадирной присадки, ведущего к износу самих толкателей и кулачков распределительного вала. К однозначным выводам так и не пришли, но дополнительный аргумент в пользу вывода о том, что гнаться за самой современной категорией масла вовсе не стоит, эта история вполне себе даёт.

В завершение необходимо отметить, что такие параметры масла, как вязкость и эксплуатационная категория, практически никогда не подделываются. Даже очень «стрёмные» масла, включая откровенный контрафакт, при лабораторных испытаниях как правило пусть и с трудом, но всё же «втискиваются» в требования нормативов по вязкости SAE и заявленной эксплуатационной категории API.

То есть, если на масле написано SAE 10W-30 / API SJ — с очень высокой степенью вероятности можно считать, что хотя бы в минимальные требования этих категорий масло впишется и какое-то время проработает в двигателе как положено маслу таких категорий. Насколько долго и успешно — уже зависит от состава конкретного масла и уровня его качества.

Другое дело — что, как уже говорилось выше, не все масла в рамках одной категории «одинаково полезны»...

Показатели качества

Вот здесь мы наконец-то подошли к, пожалуй, главной теме — как из доступных на рынке масел, подходящих по вязкости, низкотемпературным свойствам и эксплуатационной категории, выбрать наиболее качественное ?

Для этого необходимо вооружиться результатами химического анализа (либо найдя его в Интернете, либо заказав в лаборатории самостоятельно; также частично данная информация по данным самого производителя масла может содержаться в технической документации на масло — Technical Data Sheet, TDS). Эти параметры напрямую характеризуют степень качества масла и то, насколько долго и успешно оно будет трудиться в двигателе.

Наиболее полезными я бы назвал следующие характеристики масла:

  • Вязкость при 100° С — должна вписываться в предписанный стандартом SAE диапазон значений для данной категории масел. Как уже писалось выше, с этим параметром обычно всё в порядке даже у масел, имеющих «тёмное» происхождение. Иногда встречаются масла с несколько «просаженной» вязкостью, но обычно не намного — порядка 0,1...0,2 сантистокса относительно минимального табличного значения; следует помнить, что стандартом нормируется лишь вязкость при конкретной температуре — при других значениях температуры она всё равно будет другой, причём у разных масел разной. К сожалению, может также варьироваться от партии к партии, в зависимости от использованного сырья и нарушения технологии в ходе блендинга (смешивания компонентов масла).
  • Индекс вязкости (VI, Viscosity Index) — более близкая к реальной жизни характеристика, учитывающая не только точечное значение вязкости при определённой температуре, но и характер её изменения по мере нагрева. Чем выше индекс вязкости — тем шире температурный диапазон масла, т.е. тем более стабильна его высокотемпературная вязкость, и при этом тем ниже его вязкость при низких температурах. То есть, масло с высоким значением индекса вязкости позволяет легче пустить мотор «на холодную», и при этом не теряет своих вязкостных характеристик при высоких температурах. Очевидно, что сравнивать индекс вязкости надо у масел со сравнимой категорией вязкости, поскольку, к примеру, у масел с вязкостью типа 0W-40 этот параметр будет заведомо выше, чем у масел с худшими низкотемпературными свойствами. Типичные значения: для минеральных масел без загустителей («летних», «моноградных» — без буквы W в обозначении) — 85...100, загущенных — 100...150, синтетических — до 180...190 и даже выше.
  • Моющие свойства — не имеют отношения к отмыванию загрязнений, а всего лишь характеризуют способность масла препятствовать появлению тёмных лаковых отложений на юбке и боковой поверхности поршня; оцениваются обычно по результатам разборки двигателя после определённого пробега на данном масле, либо на специальной установке (в настоящее время применяется редко). Отчасти о моющих свойствах масла можно судить также по лаковым отложениям на других горячих деталях двигателя, в частности — под клапанной крышкой. Цвет и характер лаковых отложений сравнивают с эталонной шкалой и дают экспертную оценку в баллах — от 0 (чистый поршень) до 6 (сильные лаковые отложения):

Хорошее масло при нормальных интервалах замены не должно давать лаковых отложений вообще (0-1 балл при сохранении подвижности компрессионных колец). Достигается это хорошей очисткой базового масла и введением эффективных моющих присадок (детергентов), удерживающих частички загрязнений в составе масла и не дающих им осаждаться на поверхности поршня. Но в первую очередь — именно своевременной заменой масла, поскольку присадки в нём имеют свойство постепенно вырабатываться, что снижает эффективность их работы.

Повторюсь, способностью буквально отмывать лаковые отложения ни одно масло не обладает (промывочное в т.ч.), поэтому судить о его моющих свойствах надо или на новом двигателе, или после тщательной механической очистки деталей от загрязнений и лака. Постепенное исчезновение твёрдых отложений при работе двигателя на хорошем масле действительно может наблюдаться, но является не следствием специального «отмывания» их самим маслом, а того, что высокие моющие свойства масла не дают появляться новым отложениям, старые же медленно удаляются естественным путём (в основном обычным истиранием при работе двигателя).

Стоит также отметить, что наличие отложений, соответствующих 1 — 1,5 баллам по приведённой выше шкале, никак существенно на работоспособности двигателя не сказывается и в целом является его нормальным рабочим состоянием, вредящим только эстетическому чувству  излишне щепетильного владельца.

  • Щелочное число (TBN, Total Base Number) — отвечает за нейтрализующие свойства масла; все свежие моторные масла имеют щелочную реакцию, что позволяет им в процессе эксплуатации автомобиля нейтрализовывать образующиеся при окислении масла органические кислоты, провоцирующие коррозию. Измеряется в миллиграммах щёлочи KOH (гидроксид калия) на 1 грамм масла. Нормальные значения для свежего масла 7...8, высокие — 9...10 и более. Естественно, чем выше щелочное число — тем лучше (масло дольше сохранит свои свойства и не допустит коррозии). Достигается в первую очередь введением в масло присадок. Дизельные масла могут иметь щелочное число 13...14 и выше, но достигается это за счёт такой концентрации присадок, что начинают «портиться» другие характеристики масла, в частности, расти его зольность (см. ниже).
  • Температура вспышки (Flash Point) — характеризует содержание в масле лёгких фракций через температуру воспламенения паров масла. Чем больше в масле лёгких фракций — тем раньше вспыхивают его пары. Считается, что масла с высокой температурой вспышки меньше расходуются «на угар» при работе двигателя.
  • Об этом же говорит и низкое значение испаряемости (NOACK). Современные стандарты обычно требуют величину испаряемости NOACK менее 10%, у низкокачественных масел этот параметр может достигать 15% и выше, что говорит о низкой стабильности масла при высоких температурах. Настоящие синтетические масла имеют наименьшую испаряемость (порядка 6-7% при вязкости SAE 30-40).
  • Температура застывания (потери подвижности) — именно то, что написано: при какой температуре масло из жидкости превратится в «желе». Как правило, у всесезонных масел ниже, чем требуется при нормальной эксплуатации, но бывают и исключения.
  • Сульфатная зольность — процент массы масла, остающийся в виде твёрдой золы после его полного сгорания. Сульфатная зола образуется при сгорании содержащихся в масле присадок, главным образом — моющих и противоизносных. Она обладает высокими абразивными свойствами и склонностью к накоплению на стенках цилиндров, откуда смывается свежим маслом, попадая в поддон картера, а в двигателях с высоким расходом масла — также и в виде отложений на днище поршня и стенках камеры сгорания, куда масло проникает в заметных количествах из-за несовершенства уплотнения камеры сгорания у двигателей старых выпусков. В особо запущенных случаях эти отложения могут даже вызывать детонацию и другие виды стуков в двигателе, с последствиями вплоть до оплавления поршней и прогорания выпускных клапанов.

В современных двигателях, с практически отсутствующим расходом масла на угар, высокая сульфатная зольность представляет опасность лишь для каталитического нейтрализатора, но моторы старых выпусков из-за менее совершенной конструкции поршневых колец и в целом более низкого технологического уровня при работе на масле с высокой зольностью ускоренно изнашиваются и сильно загрязняются шламами и нагарами.

К сожалению, наличие у масла с присадками некоторой сульфатной зольности приходится принимать как необходимое зло. Масла 1950-х — 1960-х годов ввиду несовершенства тогдашних присадок могли иметь зольность до 5% и более, при работе на них двигатель приходилось периодически разбирать для удаления нагаров и отложений. Для современных масел для бензиновых двигателей значение сульфатной зольности выше 1% уже следует считать высоким, и при прочих равных предпочтительно менее зольное масло (дизельные масла могут иметь зольность порядка 2% и более, для них это нормально — такова цена за необходимые дизелю высокие моющие свойства и длительный срок службы масла между заменами; однако в бензиновых моторах, особенно старых выпусков, они по этой причине практически неприменимы).

Однако слишком уж низкая зольность в не самом современном по рецептуре масле может говорить о низких характеристиках использованного пакета присадок (в современных маслах обычно используются пакеты присадок, сочетающие низкую зольность с высокими функциональными характеристиками, такие масла имеют маркировку Low SAPS, но это в основном касается масел самых последних категорий).

  • Содержание химических элементов, в первую очередь металлов — позволяет косвенно судить о составе использованного в масле пакета присадок, иногда вплоть до конкретной марки последнего. В больших подробностях эта тема раскрыта здесь. Стоит отметить, что в самых современных маслах часто используются неметаллические присадки, например модификатор трения моноолеат глицерина (Glycerol Mono Oleate, GMO) вместо традиционных модификаторов трения на основе молибдена. При обычном анализе их «не видно», из-за чего может сложиться неверное представление о свойствах масла.
  • Содержание серы (S, Sulfur) — содержание этого элемента в масле складывается из серы, изначально содержавшейся в плохо очищенной минеральной базе (0,03 % и более в базовых маслах Группы I), и серы, попавшей в масло вместе с присадками в виде химических соединений. В современных маслах общее содержание серы обычно не превышает 0,3 %, в плохо очищенных же маслах на устаревших пакетах присадок её может быть 0,6 % и более. Таким образом, по содержанию серы можно косвенно определить качество использованных при изготовлении масла компонентов. Отечественные минеральные масла всегда славились высоким содержанием серы, причина чего — распространённость в России тяжёлых сернистых нефтей и отсталость нефтеперерабатывающей промышленности. Сера — это коррозия из-за образования серной кислоты и характерный чёрный налёт на деталях двигателя.
  • Трибологические характеристики — характеризуют смазочные свойства масла и его способность снижать износ смазываемых деталей в условиях граничного трения (о режимах трения см. полную версию статьи); являются основными для трансмиссионных масел, а вот для моторного по большому счёту вторичны. Определяются испытанием масла на четырёхшариковой машине трения (ЧШМ) и включат в себя несущую способность, предельную нагрузочную способность и противоизносные свойства. Обусловлены содержанием в масле противоизносных присадок и модификаторов трения.

Для моторных масел такие испытания проводятся редко, так как в двигателе все наиболее нагруженные узлы смазываются в гидродинамическом режиме (см. полный вариант статьи), и высокие трибологические свойства масла попросту не востребованы. Поэтому рекламные заявления отдельных производителей, выставляющих на показ именно высокие трибологические характеристики своих моторных масел, должны скорее насторожить (скорее всего, по действительно важным именно  для моторного масла показателям их продукция окажется в лучшем случае средненькой).

Косвенно говорят о качестве масла также допуски, полученные им у производителей автомобилей мирового уровня, или как минимум — не данным маслом, но другим того же производителя (в случае совсем уж никому не известных производителей). Большим уважением, в частности, пользуются допуски Mercedes-Benz MB 229 (с различными цифрами после точки), VW 500-й серии (500, 501, 502 и т.д.), GM Dexos, и т.п. — это действительно признание достойного уровня данного продукта и его применимости в соответствующих автомобилях.

Правда, следует чётко отличать наличие у конкретной марки масла конкретного допуска, выданного уполномоченной  на такую сертификацию организацией («сертифицировано», Sertified) — от заявлений производителя о «соответствии требованиям» того или иного допуска («соответствует», Meets requirements). То же самое касается и других характеристики масла, включая эксплуатационную категорию — очень часто бюджетные производители фактически сертифицируют свои масла в API только по одной категории (основной), а остальные указывают как «соответствия» — но гарантировать реальность этого соответствия, увы, некому.

Информацию о том, что производитель автомобилей присвоил тому или иному масла свой допуск, надо искать на сайте самого производителя автомобилей. Например, для старого, но как раз актуального для нас стандарта MB 229.1 — здесь.

Итак, какое же масло лить ?

Наиболее качественное из доступного с вязкостью SAE 10W-30 или 10W-40 и эксплуатационной категорией API SG, SH или SJ.

Допустимы также масла с вязкостью 5W-30, 5W-40 (при холодном климате) или 15W-30, 15W-40 (при тёплой зиме). 0W-30, 0W-40 — также допустимо, но, пожалуй, бессмысленно, за исключение реальной потребности в регулярном пуске при очень низких температурах (ниже -30° С).

Допустимы также масла эксплуатационной категории SL. Категории SM и SN под подозрением и их использование нежелательно (и в целом бессмысленно).