Глядя на сегодняшние успехи японского автопрома, уверенно выходящего на первое место в мире по объёмам сбыта, может быть очень сложно представить то, насколько скромными были его первые достижения.

Между тем, ещё в середине пятидесятых его продукция создавалась исключительно для внутреннего рынка и примерно по тому же «техзаданию», что и в СССР — простой и консервативный автомобиль для эксплуатации в стране с рудиментарной дорожной сетью, слаборазвитым сервисом и скудным ассортиментом горюче-смазочных материалов, к чему также добавлялись послевоенная нехватка любых ресурсов и установленные государством жёсткие ограничения на габаритные размеры, вес и литраж автомобилей.

Тем не менее, уже на этом этапе  на общем весьма и весьма скромном фоне начинают проглядывать первые ростки тех качеств, которые впоследствии приведут японскую автомобилестроительную отрасль к  небывалому успеху.

В качестве типичного примера здесь могут послужить первые  несколько поколений модели Toyota Crown.

Предыстория

К середине пятидесятых годов японское автомобилестроение уже более или менее оправилось от последствий войны, однако подавляющее большинство его продукции было представлено грузовыми автомобилями и «кей-карами», в те годы бывшими по сути мотоколясками с крошечными двухтактными моторами воздушного охлаждения.

Отдельной, и очень серьёзной по тем временам, проблемой был импорт подержанных автомобилей из США: в одном только 1953 году персонал американских оккупационых сил, пользовавшийся правом безпошлинного ввоза, импортировал в Японию 12,5 тысяч легковых  автомобилей — при том, что собственное производство в стране составило в том году лишь 8 789 штук. Конкурировать с  наводнившим страну американским «автохламом» было крайне непросто.

Автопарк Токио начала-середины 1950-х: практически все частные автомобили — американские. Японские модели представлены только такси в характерной двухцветной окраске с тёмной крышей. Вот это и есть предки будущего «Крауна». Фото из архива газеты The Asahi Shimbun.

«Тойота», в 1936—1944 годах в небольших количествах выпускавшая весьма солидную по габаритам модель AA/AC, в послевоенный период столкнулась с полным отсутствием спроса на автомобили такого класса — небольшую партию машин, собранных в основном из имеющихся заделов запчастей, удалось выпустить в 1947-48 годах только благодаря военному заказу.

Не увенчалась коммерческим успехом и программа разработки первой послевоенной модели фирмы — малолитражки Toyopet SA, похожей по внешнему виду и конструкции на довоенные немецкие автомобили с «аэродинамическими» кузовами. Хребтовая рама и независимая подвеска всех колёс оказались попросту слишком прогрессивными техническими решениями для тогдашней Японии, а сама машина — излишне дорогой для частного владельца, и при этом, из-за двухдверного кузова, непригодной для работы в такси.

В результате объёмы выпуска легковых автомобилей Toyota вплоть до начала пятидесятых составляли не более нескольких сотен экземпляров в год.

Единственной удачей для «Тойоты» в этот период стало развёртывание производства лёгкого грузовичка Toyopet SB, с тем же самым 995-кубовым мотором, что и на модели SA (как говорят — созданным на основе немецкого от Adler Trumpf Junior), но при этом с намного более простым шасси — лонжеронная рама и зависимая рессорная подвеска спереди и сзади.

Между тем, в Японии тех лет дефицит любых легковых автомобилей толкал на использование для их изготовления даже совершенно неподходящих для этого шасси. Так, в декабре 1948 года фирмой Kanto Electric Motor Works, Ltd. — филиалом «Тойоты», занимавшимся производством электротехнического оборудования и автобусных кузовов — несколько шасси Toyopet SB было снабжено четырёхдверными кузовами типа «фастбэк-седан» на деревянном каркасе (иногда этот вариант называют SBP, то есть, «SB — пассажирский»).

А с ноября 1949 года начался серийный выпуск аналогичных седанчиков под обозначением Toyopet SD, причём уже с цельнометаллическим «понтонным» кузовом, явно стилизованным под американские легковушки тех лет. Настоящим коммерческим успехом оказалась модель Toyopet SF, напоминавшая уменьшенный до размеров «Москвича» «Кадиллак» и разошедшаяся тиражом в 3 653 экземпляра. Подавляющее большинство этих «легковых грузовиков» приобреталось таксомоторными компаниями, поскольку рынка частных автомобилей такого класса в Японии ещё по сути не существовало (а самые состоятельные японцы как правило покупали не отечественные автомобили, а американские или европейские).

Появившийся на свет в сентябре 1953 года Toyopet RH получил 1,5-литровый верхнеклапанный двигатель Type R (48 л.с.) и обновлённый кузов, близкий по стилю к нашему «Москвичу-402», но сохранил всё то же грузовое рамное шасси с рессорами и неразрезным мостом спереди.

Новый двигатель, в отличие от своего предшественника, представлял собой вполне современную для тех лет конструкцию, что выражалось не только в верхнем расположении клапанов (верхнеклапанные моторы «Тойота» делала ещё до войны), но и в первую очередь в геометрии цилиндро-поршневой группы, отвечающей актуальным на тот момент тенденциям мирового моторостроения — с диаметром цилиндра, практически равным ходу поршня (77×78 мм; для сравнения: «Москвич-407» — 76×75 мм; «Волга» ГАЗ-21 — 92×92 мм). Такой двигатель имел меньшую среднюю скорость поршня, чем старые длинноходные моторы, и за счёт этого меньше изнашивался, а также мог развивать большие максимальные обороты. Системы охлаждения, смазки и фильтрации масла проектировались с солидным запасом, в расчёте на жёсткие условия эксплуатации.

Главное же — в отличие от мотора того же «Москвича», для которого такой рабочий объём был фактически близок к предельному, Type R имел физические размеры блока и межцентровое расстояние, позволяющие наращивать его объём вплоть до примерно 2 литров.

Toyopet Crown RS / S30 (1955—1962)

Между тем, к середине пятидесятых годов Toyota оказалась на распутье: продолжать выпуск бывших архаичными даже на момент своего появления, но приносящих компании стабильную прибыль, автомобилей текущего семейства, или начать движение вперёд, к более современным, но и более сложным и дорогим, конструкциям ?

Осторожные японцы так и не пришли к окончательному ответу на этот вопрос, вместо чего решились на эксперимент: к 1955 году были подготовлены сразу две новые легковые модели — консервативная Toyopet RR / Master, представлявшая собой шасси семейства SF/RH с более современным кузовом, и разработанная под руководством инженера К. Накамуры (Kenya Nakamura) прогрессивная по японским меркам Toyopet RS / Crown.

Думается, нет нужды говорить о том, за какой из них было будущее...

Отличительной особенностью Toyopet Crown было полностью новое шасси — по-прежнему с лонжеронной рамой, но при этом с независимой подвеской спереди. Всё ещё весьма консервативное по меркам остального мира, для Японии оно было весьма современным и не уступающим иностранным аналогам. Такие новинки, как подвесные педали сцепления (с гидравлическим приводом) и тормоза, дуплексные барабанные тормоза на передней оси, синхронизаторы в коробке передач или гипоидное зацепление шестерён главной передачи, конечно, не выглядели по тем временам прорывом, но тоже вполне отвечали современным тенденциям.

Что довольно странно для нации, в представлении большинства помешанной на всём новом и современном, японцы из «Тойоты» оказались одними из наиболее стойких приверженцев рамной конструкции на легковом автомобиле: отдельная от кузова рама в том или ином виде сохранялась на Toyota Crown вплоть до середины 1990-х годов и поколения S140 включительно (хотя сама рама, естественно, изменилась до неузнаваемости).

Двигатель Type R (1453 см³, изначально 48 л.с.) у обеих моделей был идентичен, а вот кузова — полностью отличались друг от друга: Crown имел задние двери, открывающиеся против хода движения, панорамное заднее стекло, составленное из трёх частей, и большое количество блестящей отделки. В результате если Master по своему внешнему виду отдалённо напоминал советские автомобили тех лет — скромные, с простыми формами кузова и минимумом декора, то Crown, особенно в версии Deluxe, по меркам Японии выглядел вполне себе роскошно.

Разумеется, обе машины создавались в первую очередь в расчёте на рынок пассажирских перевозок — в те годы за цену автомобиля такого класса в Японии можно было купить неплохой дом с землёй, так что большого количества заказов от владельцев-«частников» ожидать не стоило.

Причём изначально предполагалось, что «выстрелить» на этом специфическом рынке должен был более консервативный Toyopet Master, однако на практике спросом в качестве такси пользовался именно Crown, оказавшийся более комфортабельной благодаря независимой передней подвеске. В конечном итоге, производство седана Master было прекращено уже в 1956 году, хотя фургон и грузовичок Masterline, построенные на том же шасси, делали до самого 1959.

Говоря о дизайне первого поколения «Крауна», в первую очередь следует отметить непривычные глазу пропорции его кузова: для человека, привыкшего к стилю европейских и американских моделей тех лет, автомобиль выглядит излишне высоким и узким, и при этом с довольно короткой колёсной базой и огромными колёсами.

У этих особенностей, однако, есть совершенно логичное объяснение: дело в том, что эта модель, как и практически все японские машины, проектировалась в соответствии с действовавшими в Японии ограничениями на габаритные размеры, превышение которых было крайне невыгодным для владельца автомобиля, поскольку вынуждало его платить транспортный налог по намного более высокой ставке для автобусов (Passenger-Size Vehicles).

Это обусловило длину автомобиля, составлявшую всего 4 285 мм при колёсной базе в 2 530 мм, и его ширину — 1 679 мм (всего на пару сантиметров меньше установленного стандартом предела в 1 700 мм). При этом рамное шасси с проходящими под полом салона лонжеронами, вкупе с необходимостью обеспечения достаточного пространства салона и приемлемой высоты дверных проёмов для посадки пассажиров в обязательном по моде тех лет головном уборе, диктовало большую для таких габаритов высоту — 1 525 мм.

Размер же колёс, как и сравнительно короткая база, улучшающая геометрическую проходимость, были продиктованы состоянием дорожного хозяйства Японии, в середине пятидесятых весьма далёкой от известной нам сегодня страны скоростных дорог — «экспрессвеев» и многоуровневых транспортных развязок. Да-да — как и наши «Москвичи» и «Волги», первый «Краун» создавался для неторопливого перемещения по щербатым грунтовкам и гравийным дорогам, всё ещё составлявшим основу дорожной сети за пределами крупных населённых пунктов...

Впрочем, наряду с этим, сами японцы признавали, что на момент создания этой машины их дизайнерам попросту недоставало квалификации — об отсутствии правильных пропорций у первых японских послевоенных автомобилей, созданных до широкого освоения западного опыта, писал, к примеру, автор дизайна первой Toyota Corolla Казуо Морохоси (Kazuo Morohoshi).

Снаряжённая масса автомобиля составила 1 152 кг, то есть, для своих габаритов он был весьма увесистым — что и не удивительно, учитывая наличие отдельной от кузова полноценной рамы, а также достаточно толстое кузовное железо (по свидетельствам тех лет — чуть ли не вдвое толще, чем на американских автомобилях).

Салон автомобиля по простору примерно соответствовал советской «Победе» и имел неплохую для тех лет отделку. «Горбатая» задняя часть крыши с обратным наклоном стойки, пусть и не идеальная с точки зрения эстетики, позволила обеспечить удобный вход-выход из машины и вполне приемлемый простор для пассажиров на задних сиденьях. Формально машина считалась шестиместной, и, видимо, для «компактных» японцев пятидесятых годов это даже было близко к истине.

Из иных особенностей, бросается в глаза безо всяких скидок высокое качество штамповки и подгонки кузовных панелей, что, впрочем, также вполне объяснимо — помимо эталонной выучки задействованной на сборке рабочей силы (по меркам Японии тех лет работа на заводе, выпускавшем такую современную продукцию, как легковые автомобили, была весьма престижной, так что у предприятия имелась возможность выбирать лучших из лучших), японские автомобилестроители уже в те годы могли позволить заказывать пресс-формы для штамповки кузовов у лучших производителей, а не обходиться полностью своими силами, как их находящиеся за «железным занавесом» советские коллеги.

С самого начала японцы проявили свойственную им тягу к непрерывному улучшению и модернизации своей продукции.

Так, за время выпуска мощность базового 1,5-литрового двигателя была увеличена сначала до 55 л.с. (с октября 1956 года), а затем и до 58 л.с. (с апреля 1958) — главным образом за счёт повышения степени сжатия под становившееся доступным более высокооктановое топливо.

В октябре 1959 года «Краун» стал первым японским легковым автомобилем, доступным с дизельным двигателем — Type C рабочим объёмом 1 491 см³ и мощностью всего 40 л.с. (оказавшимся, впрочем, крайне непопулярным).

Ровно через год стала доступна и «горячая» версия Crown RS30 с 1 896-кубовым бензиновым мотором 3R мощностью 80 л.с. — что было уже весьма неплохо для тех лет. С ним на автомобиль даже могла быть установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач Toyoglide — правда, выпустили автомобилей с ней примерно столько же, сколько у нас — «автоматизированных» «Волг» ГАЗ-21, то есть, «каплю в море» машин со стандартной «механикой».

Нашла применение на первом «Крауне» и другая популярная трансмиссионная новинка тех лет — часть машин со штатной трёхступенчатой механической трансмиссией снабжалась «овердрайвом», выполненной в отдельном картере повышающей передачей, выполняющей примерно ту же функцию, что и пятая передача в современных трансмиссиях.

С 1958 года вместо исходной шкворневой передней подвески была применена подвеска с шаровыми шарнирами — довольно рано по мировым меркам, хотя, скажем, на «Москвиче» шаровые шарниры в подвеске появились на два года раньше, в 1956 году.

На протяжении семи лет выпуска машина претерпела несколько рестайлингов, в ходе которых «отрастила» хвостовые плавники и получила козырьки над фарами, но едва ли стала намного симпатичнее или хотя бы современнее.

В общем — у «Тойоты» получилась пусть и не выдающаяся по меркам стран «старого автомобилизма», но довольно удачная для своего времени и места машина, не только вполне соответствующая своему назначению — быть японским автомобилем для японских условий эксплуатации, но и претендующая на статус более-менее современного автомобиля по мировым меркам (как и наши «Москвичи» 402-407 и 21-вая «Волга»).

Естественно, японцев (как, собственно, и советских товарищей) не покидала мысль выйти с такой моделью на международные рынки, и в первую очередь — наиболее лакомый в те годы американский. Как нельзя кстати пришлось и появление на рынке США специфической ниши «автомобиля для жён» — второй машины в семье средне-высокого достатка, которая быстро стала заполняться европейскими моделями примерно схожего с «Крауном» типажа (Ford Zephyr, Vauxhall Victor, Renault Dauphine, Skoda Felicia, Austin A40 и тому подобные).

Однако, назвать первое наступление «Тойоты» на рынок США «бешеным успехом» не получается даже у самых преданных фанатов этой марки.

Первые автомобили Toyopet Crown в леворульном исполнении прибыли на землю штата Калифорния 25 августа 1957 года, без фар и некоторых других деталей, которые по местному закону должны были быть американского производства. А уже 31 октября на базе бывшего дилера американской марки Rambler из Голливуда было открыто и первое официальное дилерское представительство «Тойоты» в США - Toyota Motor Sales (TMS).

Увы, но дальше всё пошло «немного не по плану».

Первая же оценка перспектив автомобиля на американском рынке, сделанная администратором продаж TMS Джеймсом Мак-Гроу (James McGraw), оказалась далека от восторженной: машина слишком маломощная, цена на неё слишком высокая, и продаваться это здесь не будет.

В самом деле: приспособленность «Крауна» к японским дорожным условиям имела и обратную сторону — по воспоминаниям очевидцев, на типичной для американских междугородных трасс скорости в 60 миль в час (~95 км/ч) весь автомобиль входил в резонанс и разве что не начинал разваливаться на части. Как показывала практика тех лет, автомобили, не способные в течение длительного времени развивать 60 миль в час, на американском рынке надолго не задерживались. Увы, из первой волны импорта уверенно мог это делать только разработанный под немецкие автобаны «Фольксваген-Жук». Причём в США изначально поставлялись только автомобили с маломощным 1,5-литровым мотором Type R, а значительно более приемлемый по своим динамическим качествам 1,9-литровый 3R подоспел лишь к самому концу продаж на американском континенте.

Большие вопросы у американцев также вызывали недостаточная устойчивость высокого и узкого автомобиля и явно не дотягивавший до американских стандартов уровень шумности и вибраций.

При этом «Тойопет» слишком сильно перекликался по дизайну с собственно американским автомобилями, что лишало его привлекательности в глазах той части публики, которая в те годы делала выбор в пользу того же «Фольксвагена» и в лице импортной машины хотела получить что-то принципиально новое и необычное по американским меркам, способное стать визуальным выражением «бунта против общества». Для таких покупателей «Тойопет» выглядел как неуместная пародия на старый американский автомобиль, по дизайну опасно смахивающая на  «Плимут» модели 1953-54 годов, который даже будучи новым по дизайну считался «пенсионерским».

Не добавляло привлекательности и выбранное в расчёте на японский рынок название марки Toyopet: если сами японцы, по всей видимости, не видели ничего страшного в сочетании слов Toy («игрушка») и Pet («домашний питомец» — ми-ми-ми, ня-ня-ня), то для американцев тех лет подобные коннотации выглядели едва ли не оскорбительно. Ну какой уважающий себя американец будет ездить на игрушечном автомобильчике, да ещё и сделанном в какой-то там Японии ?!..

К тому же, дизайн, выполненный под впечатлением от американских моделей первой половины пятидесятых годов, во второй половине того же десятилетия стал очень быстро устаревать, и к июлю 1958 года — моменту начала массовых продаж в США — несмотря на все рейстайлинги уже выглядел мягко говоря старомодно. При этом за цену нового «Тойопета» — $1,999 (а по версии «Википедии» и вовсе $2,187 с отопителем и радиоприёмником) — спокойно можно было приобрести новый американский «полноразмерник» в базовой комплектации, вроде Ford Custom или Chevy Del Ray. Или годовалый автомобиль в хорошей комплектации, который не только был намного крупнее, быстрее и комфортабельнее, но и, несмотря на свой возраст, выглядел гораздо современнее.

Не оказалась сильной стороной автомобиля и надёжность: в ходе демонстрационного пробега с западного побережья США на восточное, из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, «Краун» едва сумел доковылять до Лас-Вегаса, после чего поездку пришлось прекратить.

Дело порой доходило до смешного — так, педали «Тойопета» оказались явно излишне миниатюрными для американских ног, а конструкция рулевого колеса не позволяла посещать американские автомобильные рестораны быстрого питания (drive-in restaurants), в которых подносы с едой вешались прямо на «баранку», что в случае «Тойопета» вызывало срабатывание звукового сигнала...

В общем, было очевидно, что «Тойота» попыталась вывести на американский рынок модель, явно не приспособленную для него ни по каким параметрам. Первый блин закономерно вышел комом.

За 1958 год в США было продано 287 «Краунов» (и один Land Cruiser, что оказалось намного более важным для будущего марки). Ещё чуть менее тысячи автомобилей удалось реализовать в следующем году — результат, так и оставшийся на тот момент непревзойдённым.

А уже осенью 1959 года произошло событие, подписавшее и «Тойопету», и  многим другим импортировавшимся в США малолитражным автомобилям смертный приговор — премьера собственных американских «компактных» автомобилей: Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Valiant by Chrysler. 

О прямой конкуренции с ними «Тойота» на тот момент не могла и мечтать, так что уже к концу календарного 1960 года, потеряв на этой авантюре примерно полтора миллиона долларов убытков, японская компания стала постепенно сворачивать поставки легковых автомобилей в США, до тех пор, пока единственной представленной на американском рынке «Тойотой» на долгие годы не оказался тот самый Land Cruiser, продававшийся, впрочем, мизерными тиражами — 50...60 машин в год.

«Тойота» ушла, но обещала вернуться...

Справедливости ради стоит отметить, что на других экспортных рынках, в частности — в Австралии и Новой Зеландии — «Крауну» сопутствовал несколько больший успех, хотя также отнюдь не оглушительный.

Toyopet / Toyota Crown S40 (1962—1967)

Важным, хотя и часто недооцениваемым, преимуществом «Тойоты» перед другими японскими автомобилестроительными компаниями было то, что дизайн всех своих моделей эта фирма принципиально создавала полностью своими силами — в то время, как её конкуренты старались заказывать внешнее оформление для своих автомобилей у зарубежных независимых дизайнеров и дизайн-студий. Как мы уже увидели, поначалу результаты такого подхода были менее чем впечатляющими, однако со временем он стал приносить свои плоды.

Появившийся в составе инженерного подразделения компании в 1954 году Департамент дизайна (Design Department) постепенно окреп и возмужал, к началу шестидесятых годов заполучив в своё распоряжение классных специалистов — японцев, прошедших стажировку в лучших учебных заведениях Италии и США. Это не замедлило сказаться на серийной продукции компании — помимо улучшения качества дизайнерской проработки как такового, модельный ряд «Тойоты» стал приобретать некое подобие общего узнаваемого корпоративного стиля.

В этом свете не выглядит удивительным тот факт, что именно «Тойоте» первой удалось найти действительно удачные пропорции и оригинальные дизайнерские решения для автомобиля специфического «японского большого класса» (с габаритами, близкими к заданным законодательством предельным).

Надо сказать, что задача эта была не из лёгких: как показала практика создания в США «компактных» автомобилей на протяжении пятидесятых годов, даже профессиональные американские дизайнеры далеко не всегда оказывались способны выработать приемлемое визуальное оформление для жёстко ограниченного по габаритам кузова. Попытки просто механически перенести в другой, более низкий, размерный класс приёмы дизайна и пропорции, характерные для «полноразмерных» автомобилей,  как правило приводили либо к функциональной, либо к эстетической неполноценности результата такого эксперимента.

По тому же пути пошли и многие японские производители, например Nissan на модели Cedric G30/31 (1960-65), или Mitsubishi на модели Debonair (1964-86). По меркам Японии обе машины выглядели неплохо, но за её пределами их дизайн мог вызывать разве что ехидную усмешку: первой — за общую грубость исполнения и непропорциональность, второй — за наивное и вряд ли уместное в данном размерном классе увлечение копированием характерных особенностей дизайна намного более крупного Lincoln Continental 1961 года.

В то же самое время «Тойота» при создании второго поколения модели Crown (S40, 1962-67) продемонстрировала гораздо большую зрелость своей дизайнерской школы, создав в тех же самых габаритных размерах автомобиль с намного более свежим и оригинальным внешним обликом.

Новый автомобиль уже не создавался исключительно в качестве специализированного таксомотора, хотя этот рынок и оставался для него одним из основных. При его проектировании внимание было уделено не только обеспечению необходимых для работы в такси прочности и живучести, но и повышению иных технических и потребительских качеств автомобиля.

Ставший более приземистым (1 460 мм) кузов нового «Крауна» растянули в длину до 4 600 мм, подросла до 2 690 мм и колёсная база. Ширина при этом осталась на том же уровне, что и у первого поколения (1 695 мм). В результате получилась намного более пропорциональная и вполне симпатичная легковушка, не относящаяся в чистом виде ни к американской, ни к европейской школе дизайна.

Кому-то машина напоминала американский «Форд Фалкон», кому-то — европейские модели вроде «Опель Рекорд», но в целом все сходились в том, что новая «Тойота» оказалась вполне ладно скроенной, хотя, пожалуй, и пресноватой.

Что касается технической части, то с грузовым прошлым серии было покончено окончательно и бесповоротно: место восходящей по своей конструкции ещё к Toyopet SB и не слишком-то отличавшейся от выпускавшегося параллельно Toyota Land Cruiser лонжеронной рамы первого поколения заняла специально разработанная, сугубо легковая рама в форме буквы Х, со значительно пониженной высотой лонжеронов, что и позволило опустить пол пассажирского салона, а вместе с ним — и крышу автомобиля, на 60...70 мм: 

Базовый вариант второго поколения «Крауна» имел рессорную заднюю подвеску (верхний рисунок), но на самые дорогие модификации устанавливалась рычажно-пружинная (нижний). Обратите внимание на то, что рулевая колонка такая же «кривая», как и на «Волге» (расположена под углом к продольной оси автомобиля). Передняя подвеска с заметно «отогнутыми» назад рычагами напоминает «Москвич-408».

На момент разработки второго поколения «Крауна» рама такого типа была горячей новинкой и использовалась на множестве роскошных автомобилей тех лет, включая американские «Бьюики» и «Кадиллаки», «Мерседес-Бенц» и горьковскую «Чайку».

Вариант с отдельной от кузова Х-образной рамой рассматривался на раннем этапе проектирования и для будущей «Волги» ГАЗ-24, но от него очень быстро отказались. В этом отношении японцы оказались более консервативны, чем горьковские конструкторы, хотя в целом шасси второго «Крауна», с бесшкворневой подвеской спереди и, в некоторых вариантах, рычажно-пружинной сзади, выглядит несколько более передовым, чем у «Волги» (и, очевидно, рассчитанным на лучшие дороги).

Бывший для первого поколения «Крауна» основным 1,5-литровый мотор был бы явно слаб для погрузневшей до 1 300 кг машины, поэтому базовой стала 1,9-литровая рядная «четвёрка» 3R (1 897 см³), форсированная до 90 л.с. — с ней автомобиль имел паспортную «максималку» в 140 км/ч.

Главной новостью, однако, стало появление в 1965 году шестицилиндрового двигателя Type M (1 988 см³, 105 л.с.), по компоновке головки цилиндров и газораспределительного механизма немного напоминающего  двигатель «Москвича-412» (V-образно расположенные вокруг полусферической камеры сгорания клапана с приводом коромыслами от одного верхнего распредвала).

Некоторые машины с таким двигателем оснащались двумя горизонтальными карбюраторами SU, что в сочетании с другим распредвалом и рядом иных изменений давало рост мощности до 125 л.с. — этот вариант также снабжался четырёхступенчатой коробкой передач с напольным рычагом и дисковыми передними тормозами.

К самом концу выпуска этого поколения (1967 год) был предложен также 2,3-литровый двигатель 2M (2 253 см³, 109 л.с.) — не намного более мощный, но при этом значительно более тяговитый и «моментный». В основном он предназначался для экспортных машин, поставлявшихся в США.

Базовой коробкой передач оставалась трёхступенчатая механическая с подрулевым рычагом переключения, однако уже порядка 15% выпуска модели оснащалось «автоматом» ToyoGlide.

Формально входила в модельный ряд «Крауна» и появившаяся в 1964 «суперлюксовая» версия Toyota Crown Eight (VG10) с 2,6-литровым V8 (2 599 см³, 115 л.с.), созданная специально для «импортозамещения» — замены американских полноразмерных моделей в корпоративных гаражах и автопарках государственных организаций.

Но фактически это был совершенно другой автомобиль, с более длинным и широким кузовом, имевший с серийным «Крауном» схожий дизайн, а также позаимствовавший от него многие элементы конструкции.

Весьма внушительный для тех лет набор дополнительного оборудования включал в себя климат-контроль, круиз-контроль, автоматически переключающиеся между дальним и ближним светом фары и полный «электропакет».

Автомобили с «восьмёрками» собирались вручную в крайне небольших количествах, так что за неполные три года производства с 1964 по 1967 было выпущено всего 3 800 экземпляров. По сути, это было воплощение того, какой «Тойота» видела свою флагманскую модель без учёта государственных ограничений по габаритам кузова и рабочему объёму двигателя.

После 1967 года эта линия была выделена в самостоятельную модель Toyota Century.

Основным экспортным рынком для второго поколения «Крауна» оставались Австралия и Новая Зеландия — была даже организована «отвёрточная» сборка автомобилей в пригороде Мельбурна.

«Краун» этого поколения также стал первой «Тойотой», официально импортировавшейся в Европу через датского дилера Erla Auto Import.

В 1964 году начались поставки «Краунов» этого поколения в Финляндию — надо сказать, немало «поломавшие» этот рынок для продаж советской «Волги» ГАЗ-21 с её изрядно устаревшим к тому времени дизайном.

Были возобновлены и продажи в США, однако, несмотря на весьма положительную оценку со стороны многих автомобильных изданий, сравнивавших автомобиль по качеству изготовления с «Вольво» и даже «Мерседесом», реакция рынка оказались практически столь же холодной, как и на «Краун» первого поколения. В США тех лет не было недостатка в автомобилях данного размерного класса, как местного выпуска, так и импортных, причём большинство из них по сравнению с «Тойотой» имело более мощные двигатели и было лучше укомплектовано. Японский «люкс» воспринимался в Америке всего лишь как дешёвый «компакт», с соответствующими запросами покупателей.

Цена, составлявшая $2 305 за седан в базовой комплектации, также не добавила машине популярности (для сравнения, за эти деньги можно было приобрести очень неплохо «нафаршированный» для своего времени и класса купе-хардтоп Ford Falcon в комплектации Futura Sport; и это не говоря уже о том, что за $2 427 уже можно было купить базовый «Мустанг»...).

Toyota Crown S50 (1967—1971)

Многие фанаты японского автопрома искренне сожалеют об отказе «Тойоты» от рамной конструкции своих флагманских седанов после 1995 года, однако на самом деле «начало конца» рамных легковых «Тойот» следует отнести не к середине девяностых, а ко времени почти на тридцать лет раньше — к моменту появления третьего поколения Crown S50.

Рама Crown S50 (1967—1971) принципиально не отличалась от  использовавшихся на последующих поколениях этой модели до самого конца её выпуска. Как и раньше, дешёвые варианты, включая универсалы, пикапы и фургоны семейства Masterline, имели рессорную заднюю подвеску и барабанные тормоза по кругу; дорогие легковые версии имели пружины сзади и дисковые передние тормоза.

Дело в том, что вместо полноценной лонжеронной рамы (с прямыми ли лонжеронами, или изогнутыми в виде буквы Х) на этом автомобиле была применена облегчённая рама так называемого «периферийного» типа, которая уже не являлась полноценным несущим элементом конструкции, в значительной степени перекладывая эту роль на пороги самого полунесущего кузова.

По сути, такая рама являлась лишь каркасом с установленными на нём агрегатами, служащим для упрощения конвейерной сборки автомобиля и перераспределения нагрузок на несколько широко разнесённых точек крепления на кузове, имеющих дополнительную виброизоляцию, что повышает долговечность последнего и делает автомобиль более комфортабельным. Такая рама выполняла ту же роль, что и отдельные передний и задний подрамники с установленными на них деталями подвески, силовым агрегатом и трансмиссией на современных автомобилях. Разница лишь в том, что передний и задний подрамники в данном случае были дополнительно соединены между собой достаточно слабыми продольными балками (на некоторых вариантах даже имеющими открытое П-образное сечение), дублирующими пороги кузова, но не способными полноценно их заменить.

Такая конструкция на порядок лучше с точки зрения надёжности, живучести и долговечности, чем «полностью несущий» кузов, скажем, «Жигулей», в котором элементы подвески передают нагрузки непосредственно на тонкостенные детали кузова, без каких либо промежуточных элементов, обеспечивающих их перераспределение.

Для «Волги» с её полноценной балкой передней подвески, по сути играющей роль переднего подрамника, воспринимающего усилия от рычагов и пружин подвески, и рессорами сзади, которые сами по себе перераспределяют сосредоточенную нагрузку от заднего моста на две широко разнесённые точки крепления, подобное решение было бы не слишком актуально (хотя в случае установки на «Волгу» пружинной задней подвески, оптимальным решением без переделки силовой структуры кузова был бы именно задний подрамник, крепящийся к кузову там, где раньше были крепления рессор).

Данное поколение стало этапным в истории модели — фактически все последующие «Крауны» вплоть до 1995 года и поколения S140 включительно были построены на той же самой раме, с 1967 года претерпевшей минимальные изменения, в основном связанные с установкой независимой задней подвески (устанавливалась на части машин начиная с поколения S120, 1983—1987). Как ни удивительно, но именно «архаичная» рамная конструкция оказалась более пригодной к подобного рода модернизациям — чтобы внести аналогичные изменения в конструкцию подвески автомобиля с несущим кузовом, потребовалось бы весьма существенно его переделать, что вряд ли оказалось бы экономически целесообразно.

Объясняется подобное, в целом несвойственное японскому автопрому, долголетие данной платформы в первую очередь консерватизмом целевого рынка «Крауна» (таксомоторные компании,  государственные организации, прокатные конторы, пожилые состоятельные индивиды), а также тем, что простая и великолепно отработанная конструкция шасси при высоком качестве материалов и сборки обеспечивала автомобилю феноменальную надёжность.

Стоит отметить, что и американские автомобили разработки тех лет продержались на конвейере очень долго. Так, машины на платформе GM A-Body / G-Body выпускались с 1964 по 1988 год, причём рама претерпела минимальные изменения. «Платформа» представленного в 1960 году Ford Falcon оставалась в производстве до 1980 года в США и до начала 90-х в Латинской Америке, а «крайслеровская» A-Body / F-Body / M-Body — с 1960 по 1989, причём и та, и та до самого конца сохраняли рессорную заднюю подвеску.

Вместо того, чтобы вносить принципиальные изменения в то, что «и так не сломано», «Тойота» сконцентрировала внимание на  регулярном изменении дизайна, повышении уровня комфорта и добавлении новых и оригинальных опций. При этом рамная конструкция позволяла вносить достаточно радикальные изменения в дизайн, практически не затрагивая технической «начинки» и со сравнительно небольшими вложениями.

Именно таким путём появился на свет тот самый «Краун», отлично знакомый и любимый автомобилистами нашего Дальнего Востока -  квадратный как чемодан, простой и надёжный как утюг, но  при этом «нафаршированный» «по полной программе».

Интересно, однако, что за пределами самой Японии эта модель так и не стала бестселлером, во всяком случае — в новом, не подержанном, виде.

Так, с рынка США «Краун» окончательно вывели по окончанию 1972 модельного года, заменив сначала на Corona Mark II, а затем — на со временем ставшую там в каком-то смысле культовой Camry.

В 1980 году  пришлось покинуть и рынок Новой Зеландии, после второго бензинового кризиса 1979-80 годов ставший крайне негостеприимным для машин с мало-мальски солидным рабочим объёмом двигателя.

Не слишком оптимистично складывались и европейские продажи модели — так, в Великобритании, всегда покупавшей немало праворульных японских машин, за 16 лет с 1968 по 1984 год было продано всего 10 713 «Краунов», причём после 1980 продажи не поднимались выше нескольких сотен экземпляров в год.

---

Комментарии закрыты во избежание набегов фанатиков JDM'а.

---