Ford Falcon, Maverick и Granada

FordFalconFuturaAlgiers1Семейство автомобилей, основанных на платформе представленного осенью 1959 года Ford Falcon, не покидало конвейеров фордовских заводов вплоть до самого начала восьмидесятых годов, всё это время оставаясь среди лидеров американского рынка в сегменте «компактных» автомобилей.

1960 — 1970: Ford Falcon

Относительно произношения названия автомобиля: если по словарю, то произноситься должно либо «Фолкен», либо «Фэлкен», но на практике американцы произносят скорее ближе к «Фалкон». 

Разработка «компактной» модели началась на «Форде» в марте 1957 года, после того, как маркетинговый отдел пришёл к выводу, что в перспективе нескольких лет в Штатах появится хороший спрос на сравнительно небольшой и лёгкий в управлении автомобиль. Запланированный к 1957 модельному году новый, сильно погрузневший относительно предыдущей модели, полноразмерный «Форд» отвечать этим требованиям явно не мог, так что «в пару» к нему было решено создать ещё один автомобиль в новом для компании размерном классе — впрочем, подозрительно похожий по своим основном размерениям на ещё не до конца забытые автомобилистами той эпохи Ford T, Ford A и Ford B (прототип «Эмки»), считавшиеся в свои годы полноразмерными.

Для нового «Форда» были предложены такие имена, как Lavion, Astrion и Falcon — в конечном итоге маркетологи остановились на последнем.

К ноябрю того же года было готово техническое задание на автомобиль со снаряжённой массой 2 400 фунтов (1 200 кг) и колёсной базой 109 дюймов (2 768 мм). Для него был специально разработан максимально облегчённый шестицилиндровый мотор, который испытывали на «мулах», построенных из немецких «Таунусов».

Особое внимание было уделено дизайну автомобиля. Изначально дизайнеры «Форда» попытались придать новой модели «фамильное» сходство с остальной продукцией компании рубежа пятидесятых и шестидесятых годов, в частности — с другим автомобилем с «птичьим» названием, Ford Thunderbird. Но ничего путного из этого не вышло: довольно маленькая машинка с огромными плавниками и «сердитым» передком с «бровями» над спаренными под две фарами получалась слишком громоздкой и в целом выглядела довольно нелепо:

ford_falcon_early_proposalsОдин из этих ранних вариантов дизайна впоследствии «спустили» британскому филиалу «Форда», который, основательно упростив его и уменьшив до размеров европейской малолитражки класса «Москвича», выпустил весьма удачную модель Ford Anglia ту самую, на которой летал Гарри Поттер в одноимённом фильме.

Следующая итерация творческого поиска привела к появлению на свет проекта автомобиля с почти европейской внешностью, в какой-то мере напоминающей итальянские спорткупе конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. Однако и от этого варианта отказались, посчитав, что такой дизайн пользоваться массовым спросом не будет — кроме того, из-за изящной покатой линии крыши на заднем сиденье оказалось очень тесно.

ford_falcon_final_proposalsНаконец, ближе к середине 1958 года Falcon превратился уже в совсем другую машину, с футуристическим, ультрасовременным для конца пятидесятых годов дизайном, больше всего напоминающим параллельно разрабатывавшееся немецким филиалом компании новое поколение Ford Taunus.

Окончательно утверждён для серийного производства новый автомобиль был летом 1958 года.

1960_Ford_Falcon1960_Ford_Falcon_

Все весну и лето 1959 года продолжались ускоренные ресурсные испытания автомобилей из постановочной партии, а 3 октября состоялась публичная премьера «Фалкона» как модели 1960 года.

XK-Falcon_AUОдновременно началось производство в Австралии (как Ford XK Falcon) и Канаде (сначала под новым, искусственно созданным для него брендом Frontenac, продержавшимся лишь один год). Впрочем, в Австралии новую модель поначалу посчитали слабой и малопригодной для суровых условий этого континента — не то, что созданный в Австралии и для Австралии Holden. Впоследствии местное отделение «Форда» перешло на выпуск своих собственных автомобилей — сначала всё же основанных на американской платформе, но впоследствии разрабатывавшихся во всё большей степени самостоятельно. Выпуск автомобилей под маркой «Форд-Фалкон» продолжается там по сей день.

По меркам тех лет форма кузова «Фалкона» была революционно новой, простой, но очень чистой и элегантной. Наиболее характерной чертой дизайна были огромные круглые фонари, имитирующие сопла ракетных двигателей, которые делали автомобиль очень узнаваемым даже ночью и издалека.

1960 Falcon FairlaneСкруглённые обводы и мягкая пластика кузовных панелей скрадывали габариты немаленькой (лишь на считанные сантиметры меньше «Волги») машины, заставляя её выглядеть ещё компактнее, чем она действительно была по сравнению с огромными полноразмерными «Фордами» того же модельного года, всё ещё украшенными стремительно выходящими из моды хвостовыми плавниками.

Ford_Falcon_chassisС технической же точки зрения, ничего революционного в конструкции «Фалкона» не было — больше всего в этом отношении новый автомобиль напоминал уменьшенный на одну четверть обычный «Форд» «стандартного размера». Любопытно, что ни единого общего крупного узла или агрегата с имевшим близкие габариты немецким Ford Taunus у «Фалкона» не было — машина полностью, с нуля, была создана как американский автомобиль для американского рынка, со всеми его особенностями и предпочтениями. Время глобальных платформ ещё не пришло.

Кузов был несущим, с приваренным спереди лонжеронным подрамником с лонжеронами в форме перевёрнутой буквы Т (как у ГАЗ-21) — эта конструкция уже была к тому времени хорошо отработана «Фордом» на модели Thunderbird 1958 года и на Falcon перешла в практически готовом виде.

Передняя подвеска — обычного типа, бесшкворневая, с двумя поперечными рычагами. Правда, пружины в ней были вынесены в пространство над верхними рычагами, что позволило сделать их более длинными и мягкими, чем если бы они располагались обычным образом, а также разгрузить нижние рычаги и шаровые опоры, достигнув облегчения и удешевления этих деталей.

Задняя подвеска была тоже полностью стандартной, с продольными рессорами и балкой моста с неразрезными картером.

Рулевое управление — типа «винт-сектор» с шариковой гайкой. Тормоза очень простые и довольно слабые: 9-дюймовые барабаны по кругу (у ГАЗ-21 — 11″), механизмы с одним рабочим гидроцилиндром, воздействующим на обе колодки (как передние у «Победы» или задние у ГАЗ-21) — далеко не последнее слово техники даже по тем временам. Усилители тормозов и рулевого управления в первый год продаж не предлагались даже в качестве дополнительного оборудования.

Двигатель — рядная «шестёрка» с чугунными блоком и головкой — имел рабочий объём 2,4 литра и мощность 90 bhp (85 л.с.), с ним агрегировались либо трёхступенчатая механическая, либо двухступенчатая автоматическая коробки передач с подрулевым рычагом.

В целом, машина была рассчитана в первую очередь на дешевизну массового производства и технологичность. Рычаги подвески изготавливались штамповкой, детали двигателя — высокопроизводительным тонкостенным литьём из чугуна, решётка радиатора — из алюминия с анодировкой вместо хромированной стали. Вся конструкция была максимально облегчена.

1960_falcon_intСалон автомобиля был довольно просторным для его размеров и просто, но культурно отделан.

1960_Ford_RancheroFord_Falcon_vanНаряду с базовыми седанами — двух- и четырёхдверным — в семейство входили также двух- и четырёдверные универсалы, пикап Ranchero и микроавтобус Falcon Van, по размеру находящийся примерно посередине между нашими УАЗ-овской «буханкой» и «РАФ-иком» — предок будущего семейства Ford Econoline.

Базовая стоимость автомобиля в 1960 году составляла от $1 912 за двухдверный седан до $2 287 за четырёхдверный универсал. Пикап Ranchero стоил $1 862. В целом, автомобиль получился удачным и коммерчески успешным.

1961-ford-falconВ 1961 году (ставшим этапным для полноразмерных моделей фирмы) «Форд» решил «не чинить не сломанное» и ограничился сугубо косметическим обновлением своего «компакта»: появилась новая решётка радиатора, а выбор силовых агрегатов пополнился 2,8-литровым вариантом той же рядной шестёрки, более тяговитым и развивавшим уже 101 bhp (91 л.с.) — в сочетании с механической коробкой передач он уже обеспечивал автомобилю некое подобие резвости. Также в этом году появились развозной фургон на базе двухдверного универсала с металлическими панелями вместо задних стёкол и модель улучшенной комплектации Falcon Futura, которая имела раздельные сидения спереди, улучшенное оформление интерьера и дополнительный блестящий декор. В списке дополнительного оборудования появились усилители руля и тормозов.

Mercury_Comet_1960-1963_2_dr_CoupeПомимо этого, с 1960 по 1965 год на базе «Фалкона» выпускался чуть более крупный и намного лучше укомплектованный вариант с изменённым внешним дизайном, называвшийся Mercury Comet.

К середине 1962 года машина получила новую заднюю стойку крыши и почти плоское заднее стекло, вместо использовавшихся до того стойки в форме усечённого треугольника и панорамного стекла (bubble-window — «окно-пузырь»).

Ford_Falcon_in_ArgentinaТакже с 1962 года Falcon этого поколения начали выпускать и в Аргентине, где он продержался без радикальных изменений до 1991 года (на фото как раз такая поздняя модификация).

1962_Ford_Fairlane[1]Наконец, всё c того же 1962 модельного года на базе растянутого в длину шасси «Фалкона» был начат выпуск более крупного среднеразмерного автомобиля Ford Fairlane, который впоследствии развивался в целом независимо и продержался в США на конвейере по 1970 год. С 1969 по 1981 год его местный вариант выпускался также в Аргентине.

1964_Falcon_4drВ 1963 модельном году Falcon получил изменённый передок с заострённым «зубилообразным» профилем, следующим моде, заданной тогдашними моделями «Шевроле». С февраля 1963 года стал доступен небольшой V8 (4,36 литра, 164 bhp / 150 л.с.), к которому прилагались увеличенного диаметра 10-дюймовые тормозные барабаны.

1963_Ford_Falcon_Sprint_HardtopВ том же году появились кабриолет, хардтоп (купе без центральной стойки) и спортивная комплектация Sprint.

Автомобиль «для экономных» во всё большей степени перерождался в молодёжную модель с ярким спортивным имиджем, что было вызвано существенным снижением продаж «Форда» в сегменте «компактных» автомобилей с появлением модели Ford Fairlane, которая при практически той же экономичности и близкой стоимости предлагала намного более просторный и комфортабельный салон.

1964_Falcon_wagonКстати, один из вариантов решётки радиатора «Фалкона» этого года кому-то кажется очень похожим на ГАЗ-24. Спешу разочаровать — во-первых, рисунок решётки здесь совершенно другой: не вертикальные прутья, а сильно вытянутые в высоту прямоугольники; а во-вторых — на ГАЗ-овской продукции отдалённо перекликающийся «китовый ус» появился существенно раньше, ещё в 1962 году — на ГАЗ-21 так называемой «третьей серии», и именно с неё практически без изменений перекочевал на ГАЗ-24. А на прототипах он использовался и того раньше, ещё около 1960 года. Так что сходство в данном случае всё же носит абсолютно случайный характер. Кстати, очень похожие по рисунку решётки были также у некоторых моделей марок Dodge и Jeep.

Первое поколение «Фалкона» оказалось самым коммерчески успешным из всех   представленных одновременно с ним американских компактных автомобилей, обойдя по продажам и Chevolert Corvair, и Plymouth Valiant. Единственной моделью, способной тягаться с ним по популярности, был запущенный в серию на два года позже Chevrolet Chevy II.

Ford_Falcon_MustangИменно на технической базе «Фалкона» был спроектирован пошедший в серию в середине 1964 модельного года знаменитый Ford Mustang. Фордовские дизайнеры на славу поработали над обликом нового автомобиля, не поскупившись на глобальные изменения кузова, далеко не сводившиеся к форме наружных панелей: удлинилась «морда», опустилась крыша, появилось новое, более покатое лобовое стекло, стали ниже перегородка моторного отсека и короче багажник, что придало «Мустангу» характерные пропорции итальянских спортивных купе тех лет. Рынок воздал за такие усилия сторицей — премьера Ford Mustang оказалась одной из наиболее успешных за всю историю автомобилестроения, и впоследствии эта модель била все рекорды популярности, хотя по сути представляла собой всё тот же Falcon со сниженной вместимостью, комфортабельностью и практичностью в эксплуатации.

1964_Ford_Falcon_pic2Сам Falcon к 1964 модельному году пережил первый за свою карьеру существенный рестайлинг: внешнее кузовное железо за исключением проёмов лобового и заднего стёкол стало полностью новым, более угловатым и лучше вписывающимся в стиль середины шестидесятых. Интерьер также был ощутимо осовременен:

1964_Falcon_interiorСтоимость автомобиля в 1964 году составляла $1 996 за базовый двухдверный седан и $2 058 — за четырёхдверный; за универсал в высшей комплектации Squire просили $2 622.

MonteCarloFalconПоказанный на этом фото «Фалкон-Спринт» в 1964 году шёл на ралли в Монте-Карло вместе с нашими «Москвичами» и ещё двадцать первыми «Волгами». Наши себя тогда особо не проявили — сказались плохая подготовка и отсутствие опыта на соревнованиях такого уровня; а вот «Фалкон» с немецким экипажем не оплошал — второе место в общем зачёте и первое в своём классе. Больше таких успехов у него уже не будет: уже через несколько месяцев ФИА отстранила автомобиль от дальнейшего участия в соревнованиях под предлогом того, что он был слишком сильно модифицирован по сравнению с серийной моделью, в частности,  имел форсированный 289-й V8, полностью перенастроенное шасси и навесные панели кузова из стеклопластика.

В СССР к тому времени уже во всю работали над новым поколением «Волги». И впоследствии такой же «Форд-Фалкон» модели 1964-65 годов в варианте с кузовом «универсал» и шестицилиндровым двигателем был закуплен ГАЗ-ом, он ходил вместе с прототипами «Волги» на испытаниях. Говорить о каком либо влиянии с его стороны на разработчиков советского автомобиля, впрочем, весьма сложно — по дизайну «Волга» явно в большей степени тяготела к продукции GM, а с точки зрения конструкции была и вовсе совсем другой машиной, рассчитанной на совершенно иные условия производства и эксплуатации, чем любая американская; к тому же, на 1964 год внешний облик «Волги» уже сложился, в основном завершены были и работы по механической начинке — а осенью того же года завод уже составил техническую документации на изготовление прототипов.

1965-Mercury-Comet-CalienteComet тоже получил к 1964 модельному году обновлённый, по-своему привлекательный кузов с четырьмя фарами, спаренными по две в вертикальной плоскости.

Между тем, после 1964 года продажи «Фалкона» стали довольно быстро падать: молодые покупатели теперь предпочитали более яркий «Мустанг», который делал всё то же самое, что и спортивные комплектации «Фалкона», но намного лучше, а семейные — делали выбор в пользу более просторного Fairlane. Не помогли даже ставший доступным в конце 1964 года 289-й V8 (4,7 литра, 195 bhp / 175 л.с.) и появившаяся к 1965 трёхступенчатая автоматическая коробка передач, намного менее «дубяная», чем старая двухступенчатая.

1966_Falcon_coupeПоследняя попытка реанимировать стремительно теряющий популярность «компакт» была предпринята к 1966 модельному году. Автомобилю попытались придать подчеркнуто-молодежную ориентацию за счёт ультрамодного дизайна с длинным капотом, коротким багажником и двояковыпуклой боковиной, напоминающей бутылку «Кока-колы», сделав его по сути более дешёвым подобием и внутренним конкурентом «Мустанга».

67_falcon_4drОдновременно исчезли все типы кузовов, кроме двух- и четырёхдверных седанов и четырёхдверного универсала, причём двухдверный седан внешне имитировал хардтоп за счёт полностью скрывающих центральную стойку хромированных накладок и обозначался как club coupé или sports coupé — в зависимости от комплектации. Утилитарные модели — многие варианты универсалов и (с 1967 года) все пикапы — были перенесены на платформу более крупного среднеразмерного Ford FairlaneMercury Comet c 1966 года также собирался на базе Ford Fairlane.

Базовая стоимость автомобиля в 1966 году составляла от $2 060 за двухдверный седан до $2 553 за универсал в комплектации Futura.

Но, несмотря ни на что, настоящим конкурентом для  «Мустанга» новый «Фалкон» так и не стал: для покупателя эпохи стальных мышц даже самый «горячий» его вариант рядом со стоившим дороже лишь на несколько десятков долларов аналогичным «Мустангом» выглядел едва ли  не автомобилем для пенсионеров. Брать же такую «компактную» машину в качестве семейной в тогдашней Америке, находящийся на гребне волны экономического роста, никому бы не пришло в голову, с учётом того, что всего за пару сотен баксов сверху можно было взять куда более просторный средне- или даже полноразмерный седан в базовом исполнении. Продажи продолжили падать.

К концу десятилетия общее падение интереса с «компактным» автомобилям, а также неспособность старого кузова удовлетворять новым федеральным требованиям  по безопасности вынудили «Форд» отправить «Фалкон» в его текущем виде в почётную отставку.

В 1970 модельном году автомобиль с этим именем всё ещё присутствовал в производственной программе «Форда», но фактически выпускался лишь с декабря 1969 по 1 января 1970.

1970_1-2_Ford_Falcon_CoupeВременно же занявший его место в модельном ряду так называемый Falcon 1970 ½ на поверку представлял собой кузов построенной по сути на той же платформе, но более крупной модели Fairlane / Torino с самым простым вариантом отделки.

1969 — 1977: Ford Maverick

Между тем, «Форд» был весьма далёк от мысли просто так взять и дать умереть удачному и хорошо освоенному в производстве и обслуживании шасси. Такими вещами в Штатах никогда не разбрасывались. Так ещё «при жизни» Falcon у него появился очень бойкий наследник.

1973_maverickБудучи лишь немногим больше, чем «дежурное обновление» дизайна при сохранении всех основных технических решений «Фалкона», «Мейверик» был весьма популярен в начале семидесятых благодаря своему псевдоспортивному облику и дешевизне покупки (с базовой ценой в $1 995 он был одним из самых дешёвых американских автомобилей) и обслуживания.

1974_Ford_MaverickВ самом начале автомобиль был доступен лишь в двухдверном кузове, с укороченной 103-дюймовой (2 600 мм) колёсной базой, но с 1971 года появился и четырёхдверный седан, которому вернули исходную колёсную базу «Фалкона» — 109 дюймов:

77_Maverick_4dr

Двигатели поначалу ставили лишь шестицилиндровые — 170-й, 200-й и 250-й, но со временем в список опций был добавлен и сравнительно небольшой 302-й V8 (4,9 литра), который, правда, никогда не был особо популярен.

Все основные детали шасси перешли с «Фалкона», включая тормоза, которые были барабанными на все колёса. Причём до 1974 года дисковых тормозов не было даже в списке дополнительного оборудования, как и усилителя.

С 1974 года в качестве опции можно было заказать передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель от нового «Мустанга II», а в 1975 тормозная система была полностью заменена на компоненты от Ford Granada, включая главный цилиндр и колёсные механизмы. Дисковые тормоза и усилитель при этом остались дополнительным оборудованием.

Maverick_interior_earlyСалон изначально был стильным, но очень простым, со штампованной металлической панелью приборов, на которой не было даже «бардачка», и  расположенной под ней открытой полкой для мелочей в европейском стиле.

К середине семидесятых он был ощутимо улучшен, хотя и оставшись по американским меркам довольно непритязательным:

ford_maverick_interior

С самого начала семидесятых и вплоть до середины следующего десятилетия «Форд-Мейверик» был одним из наиболее распространённых автомобилей в США. Там его производство было прекращено после 1977 года, а в Бразилии, где машина выпускалась по лицензии, последний «Мейверик» был собран в 1979.

1971_CometТакже с 1971 года на его базе выпускался лучше укомплектованный Mercury Comet, причём если в шестидесятые годы автомобиль под этим именем существенно отличался от  базового «Фалкона», то теперь «Комет» стал по сути ребрендинговой версией «Мейверика».

1975 — 1980: Ford Granada

Эта машина не имеет никакого отношения к хорошо известному на пост-советском пространстве Ford Granada немецкого производства.

В то же время, к середине семидесятых годов стало ясно, что «Мейверик», при всех своих достоинствах, не способен охватить все ниши разросшегося к тому времени «компактного» сегмента американского рынка.

1977-Ford-GranadaВ помощь ему c 1975 модельного года была адресована построенная всё на той же платформе «Фалкона» со 109-дюймовой колёсной базой модель Ford Granada.

Идея при её создании был в том, чтобы дать покупателю чуть более крупную, чем «Мейверик» машину, имеющую более консервативный и солидный дизайн в духе полноразмерных «Фордов» тех лет и отделку более высокого уровня, способную на равных конкурировать с представленными к тому времени другими фирмами «люксовыми» вариантами «компактных» автомобилей.

В эти годы, отмеченные дальнейшим развитием начавшегося в 1973 году бензинового кризиса, такая машина оказалась весьма кстати: привлекательна она была и для любителей компактных автомобилей, желавших получить в одном флаконе экономичность, дешевизну и «приличный» внешний вид — и для тех, кто до этого предпочитал полноразмерник, но хотел бы прикупить что-то полегче и поэкономичнее, не потерпев при этом убытка в солидности и отделке. Уже в 1975 году это был самый хорошо продаваемый автомобиль концерна на американском рынке.

ford_granada_essМежду тем, за всё приходится платить. Будучи на 40 с лишним сантиметров длиннее и на добрый десяток шире по сравнению с самым первым «Фалконом», «Гранада» была и намного тяжелее, даже с базовым шестицилиндровым мотором вплотную приближаясь к полутора тоннам в снаряжённом виде (довольно немного для её габаритов). При этом под всем её внешним великолепием скрывалась всё та же подвеска от «Фалкона», с вынесенными на верхние рычаги витыми пружинами спереди и рессорами сзади.

Для этого шасси масса «Гранады» была близка к предельной, поэтому создателям пришлось приложить все силы к задаче максимального облегчения нового автомобиля. И первым же шагом в этом направлении оказался переход на более тонкий стальной лист, благодаря чему за «Гранадой» со временем прочно закрепилось «почётное» звание «консервной банки». Хуже того — были убраны или значительно облегчены многие второстепенные силовые элементы, что сделало кузов в целом ощутимо более хлипким.

В принципе, кузова американских автомобилей уже задолго до этого не поражали основательностью — последовательно уменьшать толщину металла заокеанские производители начали еще в пятидесятых, чтобы одновременно снизить массу, урезать расходы на металл и упростить отштамповку различных украшений, вроде огромных плавников или глубокого рельефа боковины. Но в семидесятые годы эта тенденция перешла все  разумные границы. Как вспоминают ныне «счастливые владельцы» «Гранад», при повороте руля он уходил куда-то вправо, а при скорости за 80 миль в час (около 130 км/ч) вся конструкция входила в резонанс и начинала противно вибрировать…

granada_interiorЧто из этого правда, а что приукрашено — сейчас уже сложно разобраться, но факт остаётся фактом: особой жёсткостью кузов «Гранады» вовсе не отличался. Хуже того, не отличался он и стойкостью к коррозии. Да и по управляемости машина с очень простым шасси, разработанным в конце пятидесятых годов, была явно не на уровне одноклассных европейских люксовых седанов, с которыми её любили сравнивать в рекламе. В довершение неприглядной картины, качество сборки на фордовских заводах в эти годы основательно подупало, да и традиционно-роскошный американский стайлинг с обилием блестящего декора, доведённый в моделях семидесятых годов практически до абсурда, всё больше выходил из моды в самой Америке, уступая место более простым и чистым формам.

В итоге, самые цензурные эпитеты, которые сегодня можно услышать в адрес «Гранады», как, впрочем, и многих других американских машин тех лет — «мусорный бачок», «самоходный металлолом», «коробка из-под туфель на колёсах»… Барак Обама прямо назвал её худшим автомобилем, когда либо выпущенным Детройтом. Короче — не любят её в современной Америке. Как не любят вообще вспоминать о той эпохе в своём автомобилестроении иначе, как в шутливо-издевательском тоне.

ford-granada-ad-2

Ford не только не стеснялся откровенного сходства дизайна своей новой модели с немецким люксовым седаном, но и активно использовал его в рекламной кампании в виде картинок в стиле «найди 10 отличий».

Но, повторюсь, для своего времени это была вполне успешная коммерчески машина, которая приносила «Форду» ощутимую долю прибыли в середине и второй половине семидесятых годов. В рекламных материалах «Гранаду» часто сравнивали с «Мерседесом-280», который при тех же габаритах стоил впятеро дороже, и, надо сказать, что едва ли не девять из десяти американских покупателей тех лет, имея возможность сравнить эти машины, сказали бы, что «Гранада» за свои деньги предлагает намного больше автомобиля, чем её немецкий одноклассник.

Выбор двигателей включал базовую 200-кубовую (3,3 литра) и опциональную 250-ю (4,1 литра) шестёрки, а также 302-й (4,9 литра) и 351-й (5,8 литра) V8, причём их мощность упала совсем уж до неприличия из-за установки на все моторы системы снижения вредных выбросов в атмосферу, в те годы ещё очень и очень несовершенной; так, с 4,9 литров 302-го V8 инженеры «Форда» умудрились снять всего лишь 140 л.с. ! На выбор предлагались трёх- или четырёхступенчатые механические трансмиссии, либо трёхступенчатая автоматическая коробка передач.

Mercury-Monarch-1975На базе «Гранады» выпускались также две «люксовые» модели — Mercury Monarch среднего уровня и не пользовавшийся особым успехом роскошный Lincoln Versailles.

1981_granadaК 1981 модельному году на смену пришедшей из шестидесятых годов платформе «Фалкона» наконец-то пришла новая, с более длинной колёсной базой, родственная новым Ford Mustang и Fairmont, после перехода на которую модель выпускалась ещё в течении двух лет.

Ссылки