Семейство, основанное на платформе представленного осенью 1959 года Ford Falcon и её производных, не покидало конвейеров фордовских заводов вплоть до самого начала восьмидесятых годов, всё это время оставаясь среди лидеров американского рынка в сегменте «компактных» автомобилей.

1960 — 1970: Ford Falcon

Относительно произношения названия автомобиля: если по словарю, то произноситься должно либо «Фолкен», либо «Фэлкен», но на практике американцы произносят скорее ближе к «Фалкон». 

Разработка «компактной» модели началась на «Форде» в марте 1957 года, после того, как маркетинговый отдел пришёл к выводу, что в перспективе нескольких лет в Штатах появится хороший спрос на сравнительно небольшой и лёгкий в управлении автомобиль. Запланированный к 1957 модельному году новый, сильно погрузневший относительно предыдущей модели, полноразмерный «Форд» отвечать этим требованиям явно не мог, так что «в пару» к нему было решено создать ещё один автомобиль в новом для компании размерном классе — впрочем, подозрительно похожий по своим основном размерениям на ещё не до конца забытые автомобилистами той эпохи Ford T, Ford A и Ford B (прародитель «Эмки»), считавшиеся в свои годы полноразмерными.

Для нового «Форда» были предложены такие имена, как Lavion, Astrion и Falcon — в конечном итоге маркетологи остановились на последнем.

К ноябрю того же года было готово техническое задание на автомобиль со снаряжённой массой 2 400 фунтов (1 200 кг) и колёсной базой 109 дюймов (2 768 мм). Для него был специально разработан максимально облегчённый шестицилиндровый мотор, который испытывали на «мулах», построенных из немецких «Таунусов».

Особое внимание было уделено дизайну автомобиля. Изначально дизайнеры «Форда» попытались придать новой модели «фамильное» сходство с остальной продукцией компании рубежа пятидесятых и шестидесятых годов, в частности — с другим автомобилем с «птичьим» названием, Ford Thunderbird. Но ничего путного из этого не вышло: довольно маленькая машинка с огромными плавниками и «сердитым» передком с «бровями» над спаренными под две фарами получалась слишком громоздкой и в целом выглядела довольно нелепо:

Один из этих ранних вариантов дизайна впоследствии «спустили» британскому филиалу «Форда», который, основательно упростив его и уменьшив до размеров европейской малолитражки класса «Москвича», выпустил весьма удачную модель Ford Anglia – ту самую, на которой летал Гарри Поттер в одноимённом фильме.

Следующая итерация творческого поиска привела к появлению на свет проекта автомобиля с почти европейской внешностью, в какой-то мере напоминающей итальянские спорткупе конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. Однако и от этого варианта отказались, посчитав, что такой дизайн пользоваться массовым спросом не будет — кроме того, из-за изящной покатой линии крыши на заднем сиденье оказалось очень тесно.

Наконец, ближе к середине 1958 года Falcon превратился уже в совсем другую машину, с футуристичным, ультрасовременным для конца пятидесятых годов дизайном, больше всего напоминающим параллельно разрабатывавшееся немецким филиалом компании новое поколение Ford Taunus.

Окончательно утверждён для серийного производства новый автомобиль был летом 1958 года, а к осени того же года документация на него уже была передана в Австралию, где началась разработка местного варианта автомобиля.

Все весну и лето 1959 года продолжались ускоренные ресурсные испытания автомобилей из постановочной партии, а 3 октября состоялась публичная премьера «Фалкона» как модели 1960 года.

Одновременно началось производство в Австралии (как Ford XK Falcon) и Канаде (сначала под новым, искусственно созданным для него брендом Frontenac, продержавшимся лишь один год). Впрочем, в Австралии новую модель поначалу посчитали слабой и малопригодной для суровых условий этого континента — не то, что разработанный в Австралии и для Австралии Holden. В частности — созданная для американских дорог подвеска быстро рассыпалась в австралийских условиях, поэтому с 1962 года на австралийские «Фалконы» стали устанавливать её лифтованный и усиленный вариант, большинство деталей которого позаимствовали у более крупного и тяжёлого среднеразмерного Ford Fairlane (о нём будет рассказано немного ниже по тексту). Это отчасти помогло, но репутация хлипкой машины осталась. Впоследствии местное отделение «Форда» перешло на выпуск своих собственных автомобилей — сначала всё же основанных на американской платформе, но впоследствии разрабатывавшихся во всё большей степени самостоятельно.

Выпуск автомобилей под маркой «Форд-Фалкон» продолжалась в Австралии до 2016 года, причём до самого конца они оставались заднеприводными седанами «классической» компоновки — большая редкость в современном мире за пределами премиального сегмента рынка. Увы, но с осени 2016 их производство было прекращено, а место «Фалкона» в модельном ряду занял европейский Mondeo...

По меркам тех лет форма кузова «Фалкона» была революционно новой: простой, но очень чистой и элегантной. Наиболее характерной чертой дизайна были характерные для «Фордов» прежних лет огромные круглые фонари, имитирующие сопла ракетных двигателей, которые делали автомобиль очень узнаваемым даже ночью и издалека (вскоре к этому оформлению вернутся и полноразмерные модели компании).

Скруглённые обводы и мягкая пластика кузовных панелей скрадывали габариты немаленькой (лишь на считанные сантиметры меньше «Волги») машины, заставляя её выглядеть ещё компактнее, чем она действительно была по сравнению с огромными полноразмерными «Фордами» того же модельного года, всё ещё украшенными стремительно выходящими из моды хвостовыми плавниками.

С технической же точки зрения, ничего революционного в конструкции «Фалкона» не было — больше всего в этом отношении новый автомобиль напоминал уменьшенный на одну четверть обычный «Форд» «стандартного размера». Любопытно, что ни единого общего крупного узла или агрегата с имевшим близкие габариты немецким Ford Taunus у «Фалкона» не было — машина полностью, с нуля, была создана как американский автомобиль для американского рынка, со всеми его особенностями и предпочтениями. Время глобальных платформ ещё не пришло.

Кузов был несущим, с приваренным спереди лонжеронным подрамником с лонжеронами в форме перевёрнутой буквы Т (как у ГАЗ-21) — эта конструкция уже была к тому времени хорошо отработана «Фордом» на модели Thunderbird 1958 года и на Falcon перешла в практически готовом виде.

Передняя подвеска — обычного типа, бесшкворневая, с двумя поперечными рычагами и двумя шаровыми шарнирами. Нижние рычаги были выполнены в виде штапованной детали и диагональной растяжки, воспринимающей продольные усилия. Пружины были вынесены в пространство над верхними рычагами, что позволило сделать их более длинными и мягкими, чем если бы они располагались обычным образом, а также разгрузить нижние рычаги и шаровые шарниры, достигнув облегчения и удешевления этих деталей (при такой конструкции подвески нижний шаровой шарнир не работал на разрыв, как в «Жигулях»). При этом, в отличие от некоторых других машин с такой компоновкой подвески, пружина упиралась не прямо в верхний шарнир, а примерно посередине рычага.

Именно по вмещающим пружины «стаканам» на брызговиках моторного отсека с установленными на них «домиками» крепления амортизаторов, а также соединяющией их V-образной (как правило) распорке, можно сразу же безошибочно определить автомобиль, построенный на платформе «Фалкона» — а таковых в 1960-х — 1980-х годов «Фордом» было выпущено просто немерено.

Интересно, что уже в наше время некоторые фирмы стали предлагать на эти машины тюнинговую подвеску типа «Макферсон», стойки которой очень удобно крепятся на штатные посадочные места пружин и амортизаторов, расположенные на брызговиках крыльев. Сам «Форд» на американских моделях очень долго игнорировал этот тип подвески, хотя на европейских «Фордах» она стала основной ещё в 1950-х годах и вполне могла бы быть внедрена ещё на «Фалконе».

Задняя подвеска была тоже полностью стандартной, с продольными рессорами и балкой моста с неразрезными картером.

Управляемость автомобиля хвалили, но нужно понимать, что сравнивали его с полноразмерными «американцами» тех лет, ситуация с управляемостью у которых на тот момент была зачастую вообще катастрофической — особенно у «Форда» с его печально знаменитой Boulevard Ride. Разумеется, по сравнению с ними «Фалкон» и правда мог выглядеть для американской публики почти как европейский спорт-седан — но на практике едва ли принципиально отличался по дорожным повадкам от той же 24-й «Волги». А вот комфортабельности подвеске явно недоставало — особенно в сравнении с имевшим независимую подвеску всех колёс, и благодаря этому — очень плавный ход, «Корвэйром».

Рулевое управление — типа «винт-сектор» с шариковой гайкой. Тормоза очень простые и довольно слабые: 9-дюймовые барабаны по кругу (у ГАЗ-21 — 11"), механизмы с одним рабочим гидроцилиндром, воздействующим на обе колодки (как передние у «Победы» или задние у ГАЗ-21) — далеко не последнее слово техники даже по тем временам, но американские автомобили никогда и не славились способностью хорошо останавливаться. Усилители тормозов и рулевого управления не предлагались даже в качестве дополнительного оборудования — и, как тогда считалось, не были особо нужны на машине такого класса.

Двигатель — рядная «шестёрка» с чугунными блоком и головкой — имел рабочий объём 2,4 литра и мощность 90 bhp (~85 л.с. «нетто»), по официальным данным разгонял машину до «американской сотни» (96 км/ч) за 17,2 секунды (пресса тех лет считала эту цифру приукрашенной). Расход топлива на трассе заявлялся как около 8...9 л/100 км, а в городе — 10...11, с той же самой оговоркой.

С двигателем агрегатировались либо трёхступенчатая механическая, либо двухступенчатая автоматическая коробка передач, и та, и та — с подрулевым рычагом. Оба варианта были не слишком хороши, поскольку им обоим явно «не хватало» ещё одной передачи — чего не такой уж «моментный» по американским меркам, и при этом не любивший высокие обороты мотор не мог в достаточной степени компенсировать, особенно с учётом штатно устанавливавшейся в заднем мосту «скоростной» главной пары с передаточным числом 3,10:1.

Например, автомобиль с трёхступенчатой ручной коробкой передач критиковали за очень вялый разгон ходом со скоростей порядка 50...60 миль в час (80...100 км/ч), когда вторая передача уже «не проходила по оборотам», а прямая третья — ещё «не тянула». С двухступенчатым «автоматом» проблема была ещё более выраженной — гидротрансформатор лишь отчасти сглаживал «дыру» в передаточных числах между достаточно низкой первой и прямой второй передачей. Это приносило значительные проблемы при обгонах на трассе и на затяжных подъёмах, но машина была бюджетной, и владельцы тех лет с этими неприятностями мирились. Для аудитории было важнее то, что машина была способна без особого напряжения держать крейсерскую скорость в 70...80 миль в час (110...130 км/ч) на ровной дороге без подъёмов и крутых поворотов — а большинство американских «хайвэев» именно таковы.

В целом, машина была рассчитана в первую очередь на дешевизну массового производства и технологичность. Рычаги подвески изготавливались штамповкой, детали двигателя — высокопроизводительным тонкостенным литьём из чугуна, решётка радиатора и большая часть остальной блестящей отделки — из полированного алюминия с покрытием твёрдым лаком вместо хромированной стали. Вся конструкция была максимально облегчена. Особое внимание было уделено доступу к агрегатам, расположенным в моторном отсеке. Даже снятие поддона двигателя не вызывало особых проблем, поскольку под ним отсутствовала балка подвески — жёсткость кузова и защиту картера от ударов принесли в жертву ремонтопригодности и, как следствие, более низким счетам за обслуживание и ремонт. А дешевизна обслуживания в Америке хорошо продавала бюджетные автомобили во все времена.

Правда, при этом сам по себе «Фалкон» не был столь уж дёшев — во всяком случае, не настолько, насколько об этом мечтали многие американские автомобилисты, ожидавшие «второго пришествия» Model T. На самом же деле базовая цена новинки была практически вдвое выше приведённой к инфляции суммы, за которую некогда можно было приобрести «жестяную Лиззи». Правда, при этом в ней было «намного больше машины». Сделать полноценный современный автомобиль за те деньги к тому времени было уже попросту невозможно — а неполноценный американцы попросту не приняли бы.

Салон автомобиля был довольно просторным для его размеров, достаточно уютным и просто, но культурно отделанным — без откровенной экономии на материалах, а опциональная «люксовая» версия (на втором фото выше) и вовсе имела по меркам тех лет определённый налёт «премиума», перекликаясь по стилю с отделкой «жирных» комплектаций полноразмерных «Фордов». В отличие от «Корвэйра» с характерным для него ощущением «близости асфальта», фордовский «компакт» не был избыточно приземист, что позволило обеспечить сравнительно высокую посадку водителя — что было, вероятно, не столь «спортивно», но зато заметно более комфортабельно. Кроме того, машина была более дружелюбна к высоким водителям — без тех проблем, который испытывали в «Корвэйре» обладатели роста 180 см и более. Расположение руля и органов управления также было более удобным и привычным, чем в «заднемоторнике» от GM с его сильно смещённым вправо из-за вдающихся в салон арок передних колёс педальным узлом (практически как на «Запорожце») и другими странностями.

Багажник считался достаточно большим, но при этом плохо спланированным: даже пара обычных чемоданов размещалась в нём не без утрамбовывания — чему виной отчасти были закреплённая посередине плашмя запаска, «съедавшая» много полезного пространства, отчасти расположенная по центру задней панели заправочная горловина бензобака.

Наряду с базовыми седанами — двух- и четырёхдверным — в семейство входили также двух- и четырёдверные универсалы, пикап Ranchero (всё ещё утилитарная рабочая лошадка для фермера, а не то, что из него сделают спустя годы) и микроавтобус Falcon Van, по размеру находящийся примерно посередине между нашими УАЗ-овской «буханкой» и РАФ-иком — очень условный предок будущего семейства Ford Econoline. В итоге у «Форда» получился не один автомобиль, а полноценный альтернативный традиционному модельный ряд, состоящий из самых разных «компактных» автомобилей, связанных друг с другом широчайшей унификацией.

Базовая стоимость в 1960 году составляла от $1 912 за двухдверный седан до $2 287 за четырёхдверный универсал (в современных долларах примерно от $17 300 до $20 750). Пикап Ranchero стоил $1 862 (~$17 000). Хотя не все варианты пользовались одинаково хорошим спросом, в целом автомобиль получился очень удачным и коммерчески успешным — его премьера была одной из самых успешных за всю историю мирового автомобилестроения, и затмить её смог лишь Ford Mustang через несколько лет, да и то с небольшим перевесом.

В 1961 году (ставшим этапным для полноразмерных моделей фирмы) «Форд» решил «не чинить не сломанное» и ограничился сугубо косметическим обновлением своего «компакта»: появилась новая решётка радиатора, а выбор силовых агрегатов пополнился 170-кубовым (2,8 л) вариантом той же рядной шестёрки мощностью 101 bhp (91 л.с.) — не намного более мощным, но уже достаточно тяговитым, что в сочетании с повышением передаточного числа главной пары моста до 3.50:1 во многом решило отмеченную выше проблему с динамикой автомобиля.

Кроме того, в виде опции за доплату могла быть заказана откопанная «Фордом» на своём английском филиале четырёхступенчатая механическая коробка передач Dagenham с напольным рычагом, у которой удачно подобранные вторая и третья передачи адекватно затыкали зияющие «дыры» в передаточных числах трансмиссии. Со 170-й «шестёркой» и «четырёхступкой» машина уже приобретала некий налёт спортивности, хотя конечно и очень условный. Увы, но данное сочетание заказывалось очень редко — абсолютное большинство сделавших выбор в пользу более мощного мотора останавливалось на двухступенчатом «автомате», с которым машина всё так же «не ехала», хотя и чуть в меньшей степени, чем в базовом варианте.

Также в этом году появились развозной фургон на базе двухдверного универсала с металлическими панелями вместо задних стёкол и модель улучшенной комплектации Falcon Futura, которая имела раздельные сидения спереди, улучшенное оформление интерьера и дополнительный блестящий декор.

Помимо этого, с 1960 по 1965 год на базе «Фалкона» выпускался чуть более крупный и намного лучше укомплектованный вариант с изменённым внешним дизайном, называвшийся Mercury Comet.

Благодаря весьма передовому для 1959 года и лишённому вычурности дизайну, кузов «Фалкона» с годами не слишком сильно устаревал. Единственным существенным «штришком» стало введённое с середины 1962 модельного года новое оформление проёма заднего стекла и задней стойки крыши: вместо треугольной стойки и чем-то напоминавшего «Москвич-412» панорамного стекла, прозванного bubble-window — «окно-пузырь», появились почти плоское стекло и имеющая традиционную для шестидесятых годов форму стойка. В таком варианте машина стала выглядеть менее оригинально, но зато лучше вписывалась в парадигму дизайна тех лет, стремительно уходившую от наследия «плавникового стиля».

Кстати, один из вариантов решётки радиатора «Фалкона» этого года кому-то кажется очень похожим на ГАЗ-24. Спешу разочаровать — во-первых, рисунок решётки здесь совершенно другой: не вертикальные прутья, а сильно вытянутые в высоту прямоугольники; а во-вторых — на серийной ГАЗ-овской продукции отдалённо перекликающийся «китовый ус» появился в том же 1962 году — на ГАЗ-21 так называемой «третьей серии», и именно с неё практически без изменений перекочевал на ГАЗ-24. А на прототипах он использовался и того раньше, ещё около 1960 года (не говоря уже о том, рисунок решётки радиатора в виде вертикальных прутьев был ещё у ГАЗ-51 и ГАЗ-69, да и «акулья пасть» ГАЗ-21 тоже явно из этого ряда). Так что сходство в данном случае всё же носит абсолютно случайный характер. Кстати, очень похожие по рисунку решётки были также у некоторых моделей марок Dodge и Jeep.

Также с 1962 года Falcon этого поколения начали выпускать и в Аргентине, где он продержался без радикальных изменений до 1991 года (на фото как раз такая поздняя модификация).

Наконец, всё c того же 1962 модельного года на базе растянутого в длину шасси «Фалкона» был начат выпуск более крупного среднеразмерного автомобиля Ford Fairlane, который впоследствии развивался в целом независимо и продержался в США на конвейере по 1970 год. С 1969 по 1981 год его местный вариант выпускался также в Аргентине.

В 1963 модельном году Falcon получил изменённый передок с заострённым «зубилообразным» профилем, следующим моде, заданной тогдашними моделями «Шевроле». С февраля 1963 года с завода стал доступен небольшой V8 (4,36 литра, 164 bhp / 150 л.с.), к которому прилагались увеличенного диаметра 10-дюймовые тормозные барабаны.

В том же году появились кабриолет, хардтоп (купе без центральной стойки) и спортивная комплектация Sprint.

Первое поколение «Фалкона» оказалось самым коммерчески успешным из всех   представленных одновременно с ним американских компактных автомобилей, обойдя по продажам и Chevolert Corvair, и Plymouth Valiant. Единственной моделью, способной тягаться с ним по популярности, был запущенный в серию на два года позже Chevrolet Chevy II. Однако на горизонте появилась новая угроза — всё возрастающая сегментация рынка американских «компактных» автомобилей. Если в самом начале шестидесятых любой «компакт» был горячей новинкой, пользующейся вниманием публики, то к середине того же десятилетия эффект новизны в значительной степени ослаб, и производители наперебой начали предлагать всевозможные «улучшенные» варианты своих «компактов». И «Форд» настолько преуспел в этом деле, что успех одного из подобных «спин-оффов» по сути стал для базового «Фалкона» началом конца.

Собственно, направлений развития принципиально могло быть три:

• Более крупный, просторный и комфортный «компакт» (но всё же не такой большой, как полноразмерный седан, и сохраняющий основные преимущества «компактов» — дешевизну, экономичность и лёгкость в управлении); эта ниша оказалась занята моделью Ford Fairlane;
  
• Более роскошный «компакт» для «премиальных» покупателей, предлагающий в том же самом размере более «престижный» дизайн и улучшенный уровень отделки и оснащения — эта роль оказалась отведена Mercury Comet;
• Более спортивный «компакт» для молодёжной аудитории — и вот здесь «Форду» удалось нащупать саую настоящую «золотую жилу», имя которой —  Ford Mustang...

Фордовские дизайнеры на славу поработали над обликом нового автомобиля, не поскупившись на глобальные изменения кузова, далеко не сводившиеся к форме наружных панелей: удлинилась «морда», опустилась крыша, появилось новое, более покатое лобовое стекло, стали ниже перегородка моторного отсека и боковина кузова, укоротился багажник, что придало «Мустангу» характерные пропорции итальянских спортивных купе тех лет.

Рынок воздал за такие усилия сторицей — премьера Ford Mustang в 1964 году оказалась одной из наиболее успешных за всю историю автомобилестроения, и впоследствии эта модель била все рекорды популярности, хотя по сути представляла собой всё тот же Falcon со сниженными вместимостью, комфортабельностью и практичностью в эксплуатации. Оказалось, что в данном размерном классе значительная часть покупателей делает выбор не в пользу практичности.

А дальше... дальше рынок «компактов» начал во всё большей степени сегментироваться и специализироваться, пока, наконец, к концу шестидесятых годов на нём попросту не стало слишком мало места для такой модели, каковой являлся Ford Falcon в своём изначальном виде. Но это будет немного позже, а мы пока возвращаемся в середину шестидесятых годов...

Сам Falcon, представленный к 1964 модельному году в обновлённом виде под девизом Total Performance (со смыслом в духе «достижения во всех областях»), пережил первый за свою карьеру существенный рестайлинг: за исключением проёмов лобового и заднего стёкол, внешнее кузовное железо стало полностью новым — более угловатым, чем инфантильно-пухлый ранний вариант, с мощными выступающими «скулами» по краям передка и гранёными боковинами, украшенными идущим от заднего фонаря «копьём», которое смещало визуальный акцент на заднюю часть автомобиля:

Такой дизайн намного лучше вписывался в стиль середины шестидесятых. Интерьер также был ощутимо осовременен внешне, хотя его общая планировка осталась прежней:

Стоимость автомобиля в 1964 году составляла $1 996 за базовый двухдверный седан (~$17 000 в современных долларах) и $2 058 — за четырёхдверный (~$17 800); за универсал в высшей комплектации Squire просили $2 622 (~$22 600). В списке опций появились усилители руля и тормозов, хотя судя по редкости оснащённых ими машин в продаже — многие покупатели всё ещё обходились без таких «помощников».

Показанный на этом фото «Фалкон-Спринт» в 1964 году шёл на ралли в Монте-Карло вместе с нашими «Москвичами» и ещё двадцать первыми «Волгами». Наши себя тогда особо не проявили — сказались плохая подготовка и отсутствие опыта на соревнованиях такого уровня; а вот «Фалкон» с немецким экипажем не оплошал — второе место в общем зачёте и первое в своём классе. Больше таких успехов у него уже не будет: уже через несколько месяцев ФИА отстранила автомобиль от дальнейшего участия в соревнованиях под предлогом того, что он был слишком сильно модифицирован по сравнению с серийной моделью, в частности — имел не ставившийся на тот момент штатно, да ещё и дополнительно форсированный 289-й V8, полностью перенастроенное шасси и навесные панели кузова из стеклопластика.

В 1965 году изменения были немногочисленными. Внешне машину этого года можно опознать по более привычно выглядящей решётке радиатора из горизонтальных прутьев (вместо «парящих прямоугольников» в прошлом году) и другой отделке «копья» на боковине. По технической части, базовым мотором стала ранее опциональная 170-кубовая шестёрка (105 bhp), которая теперь называлась Falcon Six, а опциональная 200-я (3,3 л, 120 bhp) — Fairlane Six (она же ранее — Special Six). Вместо 260-го V8 стали устанавливаться различные версии 289-го (4,7 литра) — от 195 bhp / 175 л.с. в базовом варианте вплоть до 271-сильного 289 High Performance (с ним, впрочем, было выпущено всего 7 машин для рынка Канады — но это и была версия исключительно для дрэга, даже официально обозначавшаяся как Factory Experimental). Вместо генератора постоянного тока появился «переменник» («альтернатор»), а место двухступенчатой АКПП наконец-то заняла куда более подобающая «трёхступка» Cruise-O-Matic.

Несмотря на всё это, продажи упали до 233 641 экземпляров. Впрочем, надо понимать, что по сути «Форду» было не так уж и важно, будут ли покупать эту платформу как «Фалкон» или как «Мустанг» — а продажи последнего как раз били все рекорды. По сути, спортивные версии «Фалкона», на которые в предыдущие пару лет приходилась значительная доля продаж, с появлением «Мустанга» стали устаревшими — так что откат интереса публики к более старой модели как раз понятен.

Между тем, в СССР к тому времени уже во всю работали над новым поколением «Волги». И впоследствии такой же «Форд-Фалкон» модели 1964-65 годов в варианте с кузовом «универсал» и шестицилиндровым двигателем был закуплен ГАЗ-ом для сравнительных испытаний вместе с прототипами «Волги». Говорить о каком либо влиянии с его стороны на разработчиков советского автомобиля, впрочем, весьма сложно — по дизайну «Волга» явно в большей степени тяготела к продукции GM, а с точки зрения конструкции была и вовсе совсем другой машиной, рассчитанной на совершенно иные условия производства и эксплуатации, чем любая американская; к тому же, на 1964 год внешний облик «Волги» уже сложился, в основном завершены были и работы по механической начинке — а осенью того же года завод уже составил техническую документации на изготовление прототипов.

Comet в 1964 модельному году имел кузов, который очень сильно напоминал по эстетике обычный «Фалкон», издалека выглядя просто как его четырёхфарная версия. Это не понравилось покупателям, которые привыкли к более уникальному образу «Кометы», поэтому уже в 1965 году её постарались более радикально «развести» с базовой моделью, добавив «фишечку» — спаренные по две в вертикальной плоскости фары, хотя новое оформление и не всем пришлось по душе:

Между тем, как уже говорилось, после 1964 года продажи «Фалкона» стали довольно быстро падать: молодые покупатели теперь предпочитали более яркий «Мустанг», который делал всё то же самое, что и спортивные комплектации «Фалкона», но намного лучше, а семейные — делали выбор в пользу более просторного Fairlane.

К 1966 модельному году линейка «компактных» и «среднеразмерных» моделей «Форда» была основательно перелопачена, причиной чего было резкое снижение их популярности в предыдущем году, связанное с двумя факторами: мощной внутренней конкуренцией со стороны «Мустанга», перетянувшего продажи двухдверных хардтопов и кабриолетов на базе «Фалкона»,  и появлением у General Motors не менее сильных внешних конкурентов в лице машин на платформе A-body (Chevelle, Cutlass и проч.), оказавшихся намного более привлекательными для покупателя, чем стремительно устаревающий Fairlane.

Теперь Falcon и Fairlane строились на вариантах одной и той же платформы с разницей только в колёсной базе — 2819 мм у «Фалкона» и 2946 мм у «Фейрлейна», а у универсалов она и вовсе стала одной и той же (естественно, более длинной). Новая «тележка», в числе прочего, позволила перекомпоновать моторный отсек, сделав его несколько более дружелюбным к установке V-образных моторов и допоборудования вроде усилителя тормозов.

При этом «Фалкон» сохранил свою «компактную» длину — 4681 мм, что было достигнуто за счёт придания его кузову ультрамодных в те годы пропорций с длинным капотом и непропорционально коротким багажником. Благодаря этому по комфорту для водителя и переднего пассажира он не отличался от более крупного «Фейрлейн» (и ощутимо превосходил «Мустанг»), а вся разница между ними по сути сводилась к большему удобству маневрирования на парковке, достигнутому ценой чуть меньших простора на заднем ряду сидений и объёма грузового отсека. Ещё одной очень модной во второй половине шестидесятых чертой дизайна нового «Фалкона» была двояковыпуклая боковина, напоминающая бутылку «Кока-Колы» — хотя и менее выраженная, чем у новых GM-овских моделей.

В результате получилось довольно динамичного вида стоечное купе с относительно просторным для «компакта» (особенно относительно «Мустанга») салоном — которое по сути было более практичной «семейной» альтернативой тому же «Мустангу» — и довольно невнятный четырёхдверный седан. Причём двухдверный вариант внешне имитировал хардтоп за счёт полностью скрывающих центральную стойку хромированных накладок и обозначался как club coupé или sports coupé — в зависимости от комплектации. Настоящего же хардтопа больше не было: его роль теперь выполнял сам «Мустанг» — и намного лучше, чем это смогла бы сделать любая версия «Фалкона».

Как уже говорилось, утилитарные  модели — многие варианты универсалов и (с 1967 года) все пикапы — были при этом перенесены на платформу более крупного среднеразмерного Ford Fairlane, что было логичным шагом, поскольку при практически той же себестоимости позволило сделать их более функциональными. Mercury Comet c 1966 года также собирался на базе Ford Fairlane, поскольку объяснить покупателю смысл существования «премиального» компакта на базе «Фалкона» стало довольно сложно.

Базовая стоимость автомобиля в 1966 году составляла от $2 060 за двухдверный седан до $2 553 за универсал в комплектации Futura (с поправкой на инфляцию, сегодня примерно $17 000 и $21000, соответственно).

Увы, но продажи «Фалкона» всё также продолжили падать. Кто виноват — не вполне понятно; некоторые исследователи винят в этом продолжающуюся внутреннюю конкуренцию со стороны «Мустанга», который стоил дороже лишь на несколько десятков долларов при намного более «интересной» внешности, другие — то, что обновлённый «Фалкон» оказался уже излишне широким и тяжёлым для «компакта», не давая за счёт этого покупателю никаких значимых плюсов. Для роли же полноценного семейного автомобиля он по американским меркам был всё же маловат — с учётом того, что всего за пару сотен баксов сверху можно было взять куда более просторный средне- или даже полноразмерный седан в базовом исполнении. К тому же, эта ниша уже была занята тем же «Фэйрлейном».

Да и в целом, линейка «компактов» и «мидсайзов» от «Форда» во второй половине шестидесятых оказалась довольно слабым конкурентом — GM-овские «среднеразмерники» вместе взятые заметно опережали её по продажам.

Так или иначе, к концу шестидесятых стало ясно, что автомобиль в его текущем виде явно «просится в отставку». Дело было не только в общем падении интереса с «компактам» в их изначальном виде (как бюджетным семейным транспортным средствам), а также неспособности старого кузова удовлетворять новым федеральным требованиям по безопасности. Помимо всего этого, разработанное во второй половине пятидесятых годов шасси было довольно недружелюбно к попыткам его модернизировать.

С тем, что это такое, хорошо знаком каждый, кто, к примеру, подобно автору этих строк, пытался «прикрутить» на построенный на той же платформе Ford Mustang 1964-66 годов вакуумный усилитель тормозов с двухкамерным главным цилиндром, или нормальный усилитель рулевого управления: ничего из этого не было предусмотрено при создании автомобиля, и, к примеру, для «вакуумника» более или менее приличных размеров изыскать место крайне сложно — как по длине (штатный усилитель вставал, хотя и  с трудом — но только с одноконтурным главным цилиндром, а более длинный двухконтурный уже почти неминуемо упирается в «стакан» пружины), так и по диаметру (мешают распорка и минимальный зазор с брызговиком левого крыла из-за очень узкого моторного отсека). Усилитель руля и вовсе нормально встаёт только с раздельным силовым цилиндром, висящим на рулевой трапеции — концепция для конца шестидесятых годов уже весьма архаичная. В общем — автомобилю явно стало «тесно» в его старой, пусть и подновлённой рестайлингами, «шкурке».

В 1970 модельном году автомобиль с именем Falcon всё ещё присутствовал в производственной программе «Форда», но фактически настоящий «Фалкон» в своём собственном кузове выпускался лишь с декабря 1969 по 1 января 1970.

Временно же занявший его место в модельном ряду так называемый Falcon 1970 ½ на поверку представлял собой пример довольно-таки бесхитростного «бейдж-инжиниринга»: кузов от модели Fairlane / Torino с самым простым вариантом отделки.

1969 — 1977: Ford Maverick

Между тем, некогда занимавшаяся «Фалконом» ниша небольшого, лёгкого и очень доступного автомобиля на американском рынке отнюдь не исчезла. Да и сам «Форд» был весьма далёк от мысли просто так взять и дать умереть в целом удачному и хорошо освоенному в производстве и обслуживании шасси — такими вещами в Штатах никогда не разбрасывались. В общем — ещё «при жизни» Falcon у него появился очень бойкий наследник.

Но теперь «Форд», видя снижение интереса к «компактам» в их традиционном виде — решил попробовать что-то новенькое: формулу, которая в равных пропорциях сочетала а-ля спортивность внешнего облика и позиционирование в качестве сверхбюджетной машины, на ступеньку ниже даже полноценного «компакта» (но при этом выше «субкомпактов» конкурентов или «импортов» — при почти аналогичной цене) — и, соответственно, максимальное удешевление всего и вся. С чем очень хорошо сочеталась широкая утилизация множества решений, позаимствованных у старой, проверенной платформы Falcon / Mustang первого поколения. Кузов снаружи был новым, но уже открыв капот сразу же можно было обнаружить торчащие отовсюду «потроха» всё того же «Фалкона» — хотя и в изменённом по конфигурации моторном отсеке, с вынесенными немного наружу брызговиками, по образцу «Мустанга» предыдущего поколения.

Сочетание бюджетности и спортивности оказалось выигрышной комбинацией — «Мейверик» уже с 1970 года оказался вдвое более популярен, чем дряхлеющий «Мустанг». С базовой ценой в $1 995, или примерно $14 500 в современных долларах, он был одним из самых дешёвых американских автомобилей — к чему добавлялась также и дешевизна обслуживания, обусловленная архаичной, но простой и хорошо знакомой ремонтникам «начинкой». Оказалось, что огромное число молодых покупателей именно о такой машине и мечтало, а вовсе не о грузном «пони», всё больше превращавшемся в «персональное люксовое купе».

Вообще, эту эпоху американцы запомнили как исторический пик доступности автомобилей — новую машину мог себе позволить по сути каждый американец, имевший приличную работу, особенно с учётом кредита. Ни до, ни после такого уже не было — новые автомобили были доступны в основном среднему классу, а рядовой Джо как правило обходился двух...трёхлетней подержанной машиной, которая при тогдашней сверхбыстрой депрециации уже теряла примерно половину своей стоимости.

В самом начале автомобиль был доступен лишь в двухдверном кузове, с укороченной 103-дюймовой (2 600 мм) колёсной базой, но с 1971 года появился и четырёхдверный седан, которому вернули исходную колёсную базу «Фалкона» — 109 дюймов:

Двигатели поначалу ставились лишь шестицилиндровые — 170-й, 200-й и 250-й, но со временем в список опций был добавлен и сравнительно небольшой 302-й V8 (4,9 литра), который, правда, никогда не был особо популярен — эта машина была «не про погонять», брали её не для этого.

Все основные компоненты шасси перешли на исходную версию «Мейверика» с «Фалкона» практически без изменений, включая и тормоза, которые были барабанными на все колёса, как и в далёком 1960-м. Причём до 1974 года дисковых тормозов не было даже в списке дополнительного оборудования, как и усилителя — они просто не пользовались спросом на такой бюджетной машине. Мода на хорошо оснащённые «люксовые» «компакты» пришла несколько позже, а в начале семидесятых, до бензинового кризиса, большинство покупателей предпочитало доплачивать за размер автомобиля, а не дополнительные опции.

С 1974 года за отдельную плату стало возможно заказать передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель от нового «Мустанга II», а в 1975 тормозная система была полностью заменена на компоненты от Ford Granada, включая главный цилиндр и колёсные механизмы (благо, эти модели по уровню унификации были примерно как ГАЗ-3102 и 24-10). Дисковые тормоза и усилитель при этом остались дополнительным оборудованием, то есть, в базе машина по-прежнему имела «мануальные» барабанные тормоза.

Салон изначально был стильным, но очень простым, со штампованной металлической панелью приборов, на которой не было даже «бардачка», и  расположенной под ней открытой полкой для мелочей, в европейском стиле.

Первый полноценный год продаж «Мейверика» — 1970-й — был очень удачным: было продано почти 600 тысяч машин — на сотню тысяч больше, чем даже «Фалконов» в его лучшие годы. Однако уже на следующий год наступило резкое «охлаждение» публики к новинке, с падением продаже более, чем вдвое. Даже бензиновый кризис 1973 года подстегнул продажи нового «компакта» далеко не настолько сильно, насколько того хотелось бы «Форду» (примерно до 400 тыс. в 1974 году) — автомобиль оказался попросту слишком «спартанским», а американский покупатель, «испорченный» европейскими машинами, теперь даже в дешёвом «компакте» хотел приемлемого комфорта.

К середине семидесятых отделка салона была ощутимо улучшена, хотя и оставшись по американским меркам довольно непритязательной:

Так или иначе, но с самого начала семидесятых и вплоть до середины следующего десятилетия «Форд-Мейверик» был одним из наиболее распространённых автомобилей в США. Там его производство было прекращено после 1977 года (правда, в после 1975 года продажи были мизерными и постоянно падали), а в Бразилии, где машина выпускалась по лицензии, последний «Мейверик» был собран в 1979.

Также с 1971 года на его базе выпускался лучше укомплектованный Mercury Comet, причём если в шестидесятые годы автомобиль под этим именем существенно отличался от  базового «Фалкона», то теперь «Комет» стал по сути ребрендинговой версией «Мейверика».

Поразительно, но в 1971—1974 годах «Форду» было вообще нечего предложить в данном сегменте рынка, помимо «Мейверика» — показатель того, насколько запущенной была ситуация с «компактными» автомобилями компании в те годы. А «звёздным часом» модели наверняка был 1974 год, когда ещё и «Мустанг» ушёл на класс ниже и внезапно оказался «субкомпактом» с четырёхцилиндровым моторчиком от «Форд-Пинто»... Собственно, то, что второй «Мустанг» не был построен на базе «Мейверика» сегодня многие называют в качестве одной из серьёзных ошибок «Форда» в те годы.

1975 — 1980: Ford Granada

Эта машина не имеет никакого отношения к хорошо известному на пост-советском пространстве Ford Granada немецкого и английского производства.

В то же время, к середине семидесятых годов стало ясно, что «Мейверик», при всех своих достоинствах, не способен охватить все ниши разросшегося к тому времени «компактного» сегмента американского рынка. Даже после всех обновлений машина снаружи и внутри оставалась очень и очень примитивной. Требовалось улучшить ситуацию, добавив хотя бы немного luxury — и на этот раз «Форд», кажется, даже перегнул палку...

В 1975 модельном году был представлен построенный на практически той же самой платформе Ford Granada со 109-дюймовой колёсной базой, который для «Мейверика» была одновременно и «моделью-компаньоном», охватывавшей те ниши рынка, которые были ему «не по плечу», и — в перспективе ближайших нескольких лет — сменщиком. Идея при её создании был в том, чтобы дать покупателю более крупную, чем «Мейверик» машину, имеющую более консервативный и солидный дизайн в духе полноразмерных «Фордов» тех лет и отделку более высокого уровня, способную на равных конкурировать с представленными к тому времени другими фирмами «люксовыми» вариантами «компактных» автомобилей.

В эти годы, отмеченные дальнейшим развитием начавшегося в 1973 году бензинового кризиса, такая машина оказалась весьма кстати: привлекательна она была и для любителей компактных автомобилей, желавших получить «в одном флаконе» экономичность, дешевизну и «приличный» внешний вид — и для тех, кто до этого предпочитал полноразмерник, но хотел бы прикупить что-то полегче и поэкономичнее, не потерпев при этом убытка в солидности и уровне отделки. В итоге, уже в 1975 году «Гранада» стала самым популярным автомобилем концерна на североамериканском рынке.

Между тем, за всё приходится платить — и это касалось не только цены, которая составляла от $3,826 (~$19 000 с учётом инфляции), или примерно в полтора больше, чем у построенного на той же платформе «Мейверика».

Будучи на 40 с лишним сантиметров длиннее и на добрый десяток шире по сравнению с самым первым «Фалконом», «Гранада» была и намного тяжелее, даже с базовым шестицилиндровым мотором вплотную приближаясь к полутора тоннам в снаряжённом виде (что, кстати, весьма немного для её габаритов — как это так получилось, будет пояснено чуть ниже). Но... подо всем этим внешним великолепием скрывалась всё то же самое шасси от «Фалкона», с вынесенными на верхние рычаги витыми пружинами спереди, рулевым редуктором типа «винт-шариковая гайка» и рессорами сзади.

Для этого шасси масса «Гранады» была близка к предельной, поэтому создателям пришлось приложить все силы к задаче максимального облегчения нового автомобиля. И первым же шагом в этом направлении оказался переход на более тонкий стальной лист, благодаря чему за «Гранадой» со временем прочно закрепилось «почётное» звание «консервной банки». Хуже того — были убраны или значительно облегчены многие второстепенные силовые элементы, что сделало кузов в целом ощутимо более хлипким.

В принципе, кузова американских автомобилей уже задолго до этого не поражали основательностью — последовательно уменьшать толщину металла заокеанские производители начали еще в пятидесятых, чтобы одновременно снизить массу, урезать расходы на металл и упростить отштамповку различных украшений, вроде огромных плавников или глубокого рельефа боковины. Но в семидесятые годы эта тенденция перешла все разумные границы. Как вспоминают ныне «счастливые владельцы» «Гранад», при повороте рулевого колеса рулевая колонка смещалась куда-то вправо, а при скорости за 80 миль в час (около 130 км/ч) вся конструкция автомобиля входила в резонанс и начинала противно вибрировать…

Что из этого правда, а что приукрашено — сейчас уже сложно разобраться, но факт остаётся фактом: особой жёсткостью кузов «Гранады» вовсе не отличался. Хуже того, не отличался он и стойкостью к коррозии. Да и по управляемости машина с очень простым по конструкции шасси, разработанным в конце пятидесятых годов и, к тому же, откровенно перегруженным в вариантах с тяжёлыми моторами, была явно не на уровне одноклассных европейских люксовых седанов, с которыми её любили сравнивать в рекламе.

В довершение неприглядной картины, качество сборки на фордовских заводах в эти годы основательно подупало, да и традиционно-роскошный американский стайлинг с обилием блестящего декора, доведённый в моделях семидесятых годов практически до абсурда, всё больше выходил из моды в самой Америке, уступая место более простым и чистым формам.

В итоге, самые цензурные эпитеты, которые сегодня можно услышать в адрес «Гранады», как, впрочем, и многих других американских машин тех лет — «мусорный бачок», «самоходный металлолом», «коробка из-под туфель на колёсах»… Барак Обама прямо назвал её худшим автомобилем, когда либо выпущенным Детройтом. Короче — не любят её в современной Америке. Как не любят вообще вспоминать о той эпохе в своём автомобилестроении иначе, как в шутливо-издевательском тоне. Хотя по факту, с учётом своей доступности, американские автомобили всё равно оставались лучшими в мире по соотношению цены и потребительских качеств — пусть и в значительной степени затормозились в своём развитии.

Так или иначе, повторюсь — для своего времени это была вполне успешная коммерчески машина, которая приносила «Форду» ощутимую долю прибыли в середине и второй половине семидесятых годов. В рекламных материалах «Гранаду» часто сравнивали с «Мерседесом-280» (W116), который при тех же габаритах стоил впятеро дороже — и, надо сказать, что едва ли не девять из десяти американских покупателей тех лет, имея возможность сравнить эти машины, сказали бы, что «Гранада» за свои деньги предлагает больше автомобиля, чем её немецкий одноклассник.

Выбор двигателей включал базовую 200-кубовую (3,3 литра) и опциональную 250-ю (4,1 литра) шестёрки, а также 302-й (4,9 литра) и 351-й (5,8 литра) V8, причём их мощность упала совсем уж до неприличия из-за установки на все моторы системы снижения вредных выбросов в атмосферу, в те годы ещё очень и очень несовершенной; так, с 4,9 литров 302-го V8 инженеры «Форда» умудрились снять всего лишь 140 л.с. !.. На выбор предлагались трёх- или четырёхступенчатые механические трансмиссии, либо трёхступенчатая автоматическая коробка передач.

Конечно, особой экономией такой «поезд силы» (ироничный буквальный перевод англ. Powertrain) не отличался, но нужно понимать, что полноразмерные автомобили расходовали ещё больше топлива — при этом по объёму салона «Гранада» вполне себе соответствовала запросам рядовой американской семьи. Усилители руля и тормозов, а также кондиционер, хотя и не были стандартным оснащением, но всё же были достаточно распространены — так что и с лёгкостью управления и комфортабельностью у этого автомобиля тоже всё было в порядке. А что касается скорости — то как раз в это время на дорогах США действовали её очень жёсткие ограничения: 55 миль в час за городом, что даже чуть ниже, чем наши 90 км/ч, и на такой скорости «Гранада» чувствовала себя просто замечательно, позволяя владельцу с полным комфортом неспешно передвигаться по американским хайвэям.

На базе «Гранады» выпускались также две «люксовые» модели — Mercury Monarch среднего уровня и не пользовавшийся особым успехом роскошный Lincoln Versailles.

Как уже говорилось, для своего времени американская «Гранада» была вполне успешным автомобилем, но времена быстро менялись, и к концу семидесятых — после того, как были представлены новые поколения «уменьшенных» полноразмерных и среднеразмерных автомобилей с более эффективной планировко салона — она попросту перестала восприниматься как «компакт», поскольку по наружным габаритам превосходила многие новые «мидсайзы» и приближалась уже к территории «полноразмерников». При этом по простору салона она не тянула даже на «средний» размер. После удачного 1977 года цифры продаж приняли крайне разочаровывающий вид.

С 1981 года автомобиль под этим названием стал по сути «люксовой» версией модели Ford Fairmont, построенной на той же платформе Fox, что и новый Ford Mustang. Это тоже была достаточно архаичная по меркам Европы машина, но, во всяком случае, не настолько древняя, как прежняя «Гранада».

С 1983 года место Fairmont в модельном ряду «Форда» занял совершенно новый переднеприводный Ford Tempo, а место «Гранады» — построенная на основе кузова от Fairmont новая среднеразмерная модель Ford LTD (не путать с полноразмерным LTD Crown Victoria), которая выпускалась до 1986 года. Её фактическим наследником стал хорошо известный на проиторах СНГ Ford Taurus первого поколения, который подвёл черту под эпохой фордовских заднеприводных компактов и мидсайзов.

Ссылки

• Falcon Club of America
• Инструкция по ремонту (англ.)

---