FAQ


Общие вопросы


Ещё до войны ГАЗ стал использовать для своих моделей систему номенклатуры по образу и подобию использовавшейся в те годы во внутренней документации корпорации Ford (марка-шасси-кузов). Пример: ГАЗ-11-73 - шасси 11-й модели, кузов 73-ей.

В первые послевоенные годы она была существенно пересмотрена: вместо двух цифр оставили лишь одну, обозначавшую модель самого автомобиля (ещё в годы войны вездеход ГАЗ-67 стали обозначать просто как ГАЗ-67, в то время, как его предшественник в официальной документации обозначался ГАЗ-64-416), были добавлены буквенные индексы для обозначения модификаций (например, ГАЗ-20В), которые затем были заменены на цифровые (ГАЗ-24-01). В таком виде она продержалась до самого конца семидесятых.

Одновременно в послевоенном СССР была введена и единая для всей отрасли система номенклатуры, сводившаяся к выделению заводам различных диапазонов, из которых он имели право брать числовые обозначения для своих моделей. Однако она не входила в противоречие с системой обозначений, принятой на ГАЗ-е (ему, как исторически первому автозаводу в стране, был отпущен диапазон номеров от 0 до 99), так что использование последней продолжилось.

Первая цифра в этой системе обозначала принадлежность автомобиля к одному из выпускаемых заводом семейств:

«1» — обозначала «старшее» семейство легковых автомобилей ГАЗ с двигателями большого рабочего объёма (ГАЗ-11, ГАЗ-12 / ЗИМ, «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14);

«2» — обозначала «младшее» семейство легковых автомобилей ГАЗ с двигателями уменьшенного (относительно последней довоенной модели, 3,5-литрового ГАЗ-11-73) рабочего объёма — именно сюда относились «Победа» ГАЗ-20 и все «Волги»;

«3» — опытные многоосные грузовики (ГАЗ-30, ГАЗ-33, ГАЗ-34);

«4» — семейство машин специального назначения (ГАЗ-42, ГАЗ-46, ГАЗ-47, ГАЗ-49 — он же БТР-60);

«5» — семейство среднетоннажных грузовиков (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53);

«6» — семейство полноприводных автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-61, ГАЗ-62, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-63, ГАЗ-66).

«7» — встречалась в обозначениях гусеничной бронетехники (танк ГАЗ-70 — на вооружении Т-70, самоходка ГАЗ-75)

Вторая же цифра — это просто порядковый номер модели в данном семействе, с учётом малосерийных моделей и некоторых опытных автомобилей, которые успели включить в производственную программу.

Таким образом, формально ГАЗ-24 — это пятая (включая «Победу» М-20 с нулём в обозначении) выпущенная заводом модель легкового автомобиля среднего класса, с двигателем уменьшенного рабочего объёма (менее 3,5 литров).

Стоит отметить, что данная классификация не всегда соблюдалась очень уж строго. Например, предыдущая модель — ГАЗ-23 — фактически представляла собой автомобиль с кузовом ГАЗ-21 и модифицированным силовым агрегатом «Чайки» ГАЗ-13 (V8 5,5 л.), то есть, по рабочему объёму двигателя должна была относиться к «старшему» семейству. А под обозначением ГАЗ-18 вообще была построена опытная микролитражная «инвалидка».

Была ещё шофёрская байка о том, что цифры в номерах моделей «Волг» подбирались под номер ближайшего съезда КПСС: XXI съезд 1959 года — ГАЗ-21, XXIV съезд 1971 года — ГАЗ-24. Но это, естественно, не более, чем шофёрская байка.

В 1966 году автомобильным министерством была принята отраслевая нормаль, которая предписывала всем автозаводам СССР перейти на новую систему обозначений, с её четырёхзначными индексами (фактически применялась начиная с ВАЗ-2101). Именно эта система в общих чертах используется вплоть до настоящего времени. Однако ГАЗ, как и другие заводы старшего поколения, даже после её введения продолжил выпуск моделей под старыми обозначениями, и даже присваивал им новые индексы. Первой его моделью с обозначением по новой системе стала опытная «Волга» ГАЗ-3101, а первой серийной была «Волга» ГАЗ-3102.

Нет.

«Волга» ГАЗ-24 - полностью советская разработка, причём со множеством весьма специфических конструктивных решений, связанных со спецификой эксплуатации автомобилей в СССР вообще, и в советском такси - в частности.

ГАЗ всегда ориентировался на американскую автомобильную промышленность в отношении размерности автомобилей, типажа модельного ряда, эстетики, основных характеристик и технических решений, но при этом в послевоенную эпоху проектировал свои автомобили вполне самостоятельно.

Дизайн автомобиля также явно был проамериканским, но выполнен самостоятельно и для своего времени вполне удачно. Никакого прямого копирования стилистического ключа одной конкретной модели при этом не было, был просто некий обобщённый образ современного автомобиля данного класса, сложившийся в головах разработчиков преимущественно на основе изучения американских образцов тех лет.

Несмотря на то, что практически для каждого элемента дизайна «Волги» при желании можно отыскать аналогичное решение на какой либо иностранной модели (что, в принципе, является нормальным для автомобиля, разработанного производителем второго эшелона, из тех, что обычно не претендуют на инновации мирового масштаба ни в дизайне, ни в конструкции), в целом автомобиль имел вполне оригинальное дизайнерское оформление, целостный и очень узнаваемый образ.

См. также раздел «Иностранные аналоги».

Автомобили «американской» школы шестидесятых и семидесятых годов, выпущенные американскими производителями второго-третьего эшелона и за пределами непосредственно Северной Америки.

В первую очередь - австралийские, включая продукцию фирмы Holden, которая до конца семидесятых годов выпускала свои собственные, полностью оригинальные модели, сочетавшие проамериканский стайлинг с хорошей приспособленность к довольно суровым дорожным условиям этого континента.

В меньшей степени - латиноамериканские автомобили, которые в основном были в той или иной степени видоизменёнными копиями конкретных моделей североамериканского рынка, хотя со временем часто начинали эволюционировать в целом независимо, причём зачастую примерно в том же направлении, что и "Волга". А также машины вроде Chevrolet Opala, которые при немного другом (чуть более низком) размерном классе были функциональным аналогом "Волги".

В ещё меньшей степени — некоторые европейские модели, в первую очередь — продукция европейских филиалов американских компаний: Vauxhall, Opel, британский и немецкий Ford, причём как правило речь идёт о продукции заметно более низкого размерного класса, чем «Волга».

Довольно точно попадает в тот же функциональный класс испанский вариант Dodge Dart, собиравшийся с 1965 по 1977 год во франкистской Испании на заводе Barreiros Villaverde по американской лицензии, с оригинальной рядной шестёркой или местным 2-литровым 65-сильным дизельным двигателем (правда, в очень маленьких количествах - не более 5000 машин в год). Как и "Волга", это был преимущественно автомобиль для гаражей государственных организаций и такси.

Несколько особняком здесь стоит Volvo; эта фирма, как и ГАЗ, связана своим происхождением с американским автопромом и в течение длительного времени - с середины тридцатых до семидесятых годов - делала автомобили в явно ощутимом американском стиле, традиционно ориентируясь на продукцию Chrysler Corporation (шведы вообще очень любят старые американские автомобили, их там и сейчас можно встретить очень много, чуть ли не больше, чем в самих Штатах).

Довольно интересно и сравнение с американскими специализированными автомобилями-такси марки Checker - они хоть и были по размеру существенно крупнее «Волги», но за вычетом этого во многом напоминали продукцию ГАЗ-а за счёт одинакового назначения.

Наконец, в какой-то степени - и некоторые японские автомобили, вроде Mitsubishi Debonair, Datsun 2400, первые поколения Toyota Crown и так далее.

Каждый автомобиль имеет свой набор плюсов и минусов, которые определяет множество факторов - назначение, конструктивные особенности, время разработки, конструкторская и дизайнерская школы, представители которых участвовали в его создании, и т.д.

То, что «Волга» была самым большим и просторным из массовых советских автомобилей - ясно и без напоминания. Вплоть до общего роста габаритов автомобилей в середине-конце девяностых годов, таких крупных машин по эту сторону Атлантики вообще делали не так уж и много. Правда, посадка водителя была менее удобна, чем в «Москвиче», но всё же явно лучше странной итальянской эргономики «Жигулей», испортившей спины не одному поколению наших водителей.

По конструкции «Волга» в семидесятые годы была самым консервативным из советских автомобилей, хотя анахронизмом в целом не выглядела, явно принадлежа с ними по техническим решениям к одному поколению. Наиболее архаична была электрика, выполненная просто и понятно, но грубо. Многие особенности её конструкции определялись необходимостью обеспечения высокой долговечности при интенсивной эксплуатации в таксомоторных парках - и действительно, «Волга» превосходила «Жигули» (ещё первых, прозванных в народе «итальянскими», выпусков) по моторесурсу почти вдвое, а по общей долговечности - в три раза.

Динамические качества «Волги» находились на среднем уровне - ощутимо лучше, чем у «Москвича-408» и «Запорожца», но чуть хуже, чем у «Москвича-412» и «Жигулей». При этом моментная характеристика двигателя «Волги» и солидный запас тяги делали вождение по сравнению с малолитражками более комфортным для водителя, которому гораздо реже приходилось переключать передачи, поскольку в большинстве случаев он и так имел "под педалью газа" достаточный "запас мощности". По устойчивости и управляемости «Волга» явно превосходила высокий, узкий, неустойчивый «Москвич», но считалась хуже «Жигулей», как минимум на прямой на трассовых скоростях. Лучшее же шасси из отечественных автомобилей долгое время имела "Нива", получившая целый ряд удачных и современных технических решений по ходовой части (сильно уменьшенное плечо обката, большие продольный и поперечный наклон линии шкворня, и т.п.).

«Волга» была очень маневренна на парковке для своих размеров - при намного больших габаритах, радиус разворота у неё был такой же, как и у «Жигулей». Усилия на рулевом управлении при этом с родными шинами лишь ненамного превосходили таковые на руле «Москвича» или «Жигулей» (а то и были сравнимы с последними, для которых характерен достаточно тугой руль), ценой за что были 4,5 оборота между крайними положениями «баранки». Тормоза автомобиля были вполне адекватны его динамическим возможностям и тогдашнему режиму движения - лучше были только у «Жигулей» (с дисками спереди), да и то не намного. Кстати, вакуумного усилителя тормозов на большей части продукции ВАЗа не было до конца семидесятых годов, и педаль тормоза была достаточно тугой.

По плавности хода на ровном асфальте «Жигули» с их мягкой пружинной подвеской по кругу были, пожалуй, получше - но при этом подвеска «Волги» намного успешнее изолировала салон от любых неровностей дороги, и в реальной поездке она хотя бы уже за счёт своей массы воспринимается как ощутимо более мягкий и комфортабельный автомобиль.

Ещё одним преимуществом «Волги» была проходимость, которая была сравнима с таковой у «Москвича» и явно выше, чем у «Жигулей» (особенно в гружённом виде). Кроме того, специфическим преимуществом именно ГАЗ-24 был огромный благодаря короткому переднему свесу угол въезда спереди, позволяющий притираться носом вплотную к бордюру, не боясь повредить автомобиль.

Уровень шумности был выше, чем у «Жигулей» - свой вклад сюда вносили и довольно шумный двигатель со штанговым приводом клапанов, и задний мост с разрезным картером, и общая более низкая культура производства на самом ГАЗ-е и его смежниках - ЗМЗ и ЗКС, отрицательно сказывавшаяся на балансировке агрегатов и чистоте обработки поверхностей шестерён. Так, только в 2010-х годах на ЗКС был освоен процесс шлифовки поверхности зубьев, позволивший сделать трансмиссию практически бесшумной.

Общее качество сборки «Волги» в первые пятнадцать лет выпуска было высоким по меркам советского автопрома и в основном не вызывало нареканий у потребителей. Кузовные зазоры были на обычном для советских автомобилей (и приемлемом по мировым меркам для производителя второго эшелона) уровне - по чертёжу они в основном имели величину в 5±1 мм; на практике они явно тяготели к верхней границе допуска, но во всяком случае были равномерны по всей длине, и машина в целом выглядела аккуратно. Примерно с начала восьмидесятых годов с этим стали отмечаться некоторые проблемы, которые усугубились во второй половине десятилетия, по мере износа штампов и общего падения качества сборки. Сама кузовщина была чуть толще, чем у «Жигулей», но и в целом грубее выполнена.

По качеству и общей культуре отделки интерьера «Волга» была явно позади «Жигулей», и со временем это отставание лишь становилось более очевидным; после выхода в 1976 году обновлённого «Москвича-2140», «Волга» по этой позиции уступила и ему, хотя всё ещё превосходила грубый и устаревший салон «Запорожца».

Отставал ГАЗ и по некоторым чисто-технологическим моментам, например, по внедрению современных высокопроизводительных методик производства и его автоматизации (здесь пионерами отрасли были ВАЗ с его фиатовскими производственными линиями и, в меньшей степени, ИЖ и АЗЛК, реконструкцию которых в конце шестидесятых осуществляла фирма Renault), новых эксплуатационных материалов и лакокрасочных покрытий, крупных цельноформованных пластмассовых деталей интерьера (они появились на «Волгах» лишь в начале восьмидесятых годов, да и то в малой серии), и так далее.

В первую очередь для такого сравнения надо озаботиться поиском более-менее адекватных аналогов.

Наиболее корректно сравнивать «Волгу» ГАЗ-24 с разработанными примерно в то же время американскими «компактными» автомобилями начала-середины 1960-х годов и их непосредственными потомками (Ford Falcon и Fairlane, Chevrolet Chevy II / Nova, Plymouth Valiant / Dodge Dart). Нередко встречающееся сравнение с европейскими люксовыми седанами (Mercedes-Benz, BMW, Opel Kapitan-Admiral-Diplomat, Rover, …), формально относящимися к тому же размерному классу, малопродуктивно. Если в Европе автомобили такого размерного класса были дорогими и престижными, насыщенными сложными техническими решениями, то в Америке в нём доминировали массовые и сравнительно доступные модели, имеющие простую и консервативную конструкцию, ориентированную на дешевизну массового производства и простоту обслуживания. Именно на такую концепцию и ориентировались на ГАЗе при создании своей модели среднего размерного класса, в сочетании со специфическими требованиями, выдвигаемыми в связи с необходимостью работы автомобиля в таксомоторной службе.

В США разработанные параллельно с «Волгой» и примерно аналогичные ей по техническим решениям автомобили продержались на конвейерах в среднем до середины 70-х годов без особых изменений. Однако и к этому времени они ещё не полностью выработали свой ресурс морального устаревания, так что место последних вариантов этих моделей (Chevrolet Nova моделей 1968-74 годов, Plymouth Valiant и Dodge Dart 1967-76 годов, Ford Maverick 1970-77) заняли автомобили, отличавшиеся от них в основном обновлённой внешностью, часто с сохранением всех основных технических решений, аналогично ГАЗ-3102 (Chevrolet Nova и другие X-Body 1975-79 годов, GM A-Body 1978-81 и G-Body 1982-88, Plymouth Volare и Dodge Aspen 1976-80 годов, Ford Granada 1975-80 годов и, в меньшей степени, Ford Fairmont 1979-83).

Полностью вытеснены новыми поколениями они были лишь к началу 1980-х, а в случае GM A-Body и моделей Chrysler Corporation — даже к концу того же десятилетия, причём на смену им во всех случаях приходили принципиально новые переднеприводные платформы. Впрочем, в Латинской Америке выпуск многих из них продолжался ещё в начале 1990-х.

Среди европейских автомобилей подобрать аналоги «Волги» будет гораздо сложнее.

Дело в том, что европейская школа в те годы подразумевала в основном создание в данном классе автомобилей, которые можно охарактеризовать как "распухшие" до размеров "Волги" малолитражки, с переносом характерных для них технических решений, вроде полностью безрамного кузова, подвески "макферсон" или максимально облегчённой двухрычажки с реечным рулевым управлением спереди и независимой сзади. Эти машины рассчитывались на установку двигателей рабочим объёмом порядка 1,6...3 литра, с небольшим крутящим моментом, но форсированных по оборотам и как следствие выдающих достаточную для данного класса мощность (но конструктивно сложных, требовательных к обслуживанию и техническим жидкостям). В свою очередь, это позволяло серьёзно облегчить трансмиссию, которой не предстояло справляться с серьёзным крутящим моментом, а хорошие европейские дороги давали возможность максимально облегчить кузов и ходовую часть. Получалась машина, сочетающая размерный класс "Волги" с преимуществами (и недостатками) европейского малолитражного автомобиля. Типичные примеры таких машин - Ford Granada, Opel Rekord, Volvo 140/240, пожалуй даже Mercedes-Benz W114. Считать их аналогами "Волги" можно лишь с огромной натяжкой, поскольку всё сходство по сути ограничивается габаритными размерами, а в остальном они ближе к "Жигулям", чем к "Волге".

В то же время, "Волга" ГАЗ-24, как и аналогичные американские автомобили, проектировалась для установки двигателей рабочим объёмом 2,5...5,5 литров (причём изначально базовым должен был стать 3-литровый V6), малофорсированных, но с большим крутящим моментом, и имела соответствующий такому моменту и отечественным дорожным условиям запас прочности кузова, трансмиссии и ходовой части, причём последняя имела подчёркнуто консервативную конструкцию. В отечественных условиях эксплуатации всё это было большим плюсом, но по европейским меркам машина заведомо получилась тяжёлой и, с базовым мотором, сравнительно маломощной и при этом прожорливой.

Немногочисленные же европейские модели, рассчитанные на моторы от среднего до большого литража, вроде Opel Kapitan / Admiral / Diplomat или Mercedes-Benz W108, при практических тех же размерах уже без каких либо оговорок относились к категории "люкс", с соответствующим уровнем отделки, дополнительного оборудования и "наворотов" в конструкции, что делает их сравнение с "Волгой" ещё менее продуктивным.

Кстати говоря, именно в этой плоскости лежит разгадка того, для чего тому же "Мерседесу" в 1970-х года понадобились два очень близких по габаритным размерам семейства, W114/115 и W108.

Первые две модели представляли собой типичную "распухшую малолитражку" и снабжались моторами объёмом не более 3 литров - в то время, как для последнего гамма силовых агрегатов только начиналась с 2,5-литровой шестёрки, а кончалась 6,3-литровым V8 M100. Естественно, соответствующим образом были отмасштабированы и все агрегаты трансмиссии, которым предстояло "переваривать" намного больший крутящий момент, чем на машинах "младшего" семейства.  Кроме того, ключевые детали подвески, силовые элементы кузова, и т.п. части, воспринимающие нагрузку, у W108 выполнены намного более массивными.

По габаритным размерам эти машины очень похожи, колёсная база у них вообще одинаковая - 2,750 мм, но запас прочности - разный. Как итог, снаряжённая масса машин первого семейства не превышала 1350 кг, в то время, как у второго она только начиналась с 1470 кг с 2,5-литровым мотором - кстати говоря, вполне волговская цифра, что и ожидаемо.

Если отталкиваться не от размеров, а от функционала — специализированный автомобиль для таксопарков и ведомственных гаражей (в английском языке для обозначения таких автомобилей используется не имеющий прямого русского аналога термин fleet vehicles, то есть, буквально, «автомобили для автопарков») — то в Европе тех лет его в основном выполняли автомобили, близкие к «Волге» по уровню конструкции, динамики, комплектации и отделки, но существенно уступающие ей по габаритным размерам и рабочим объёмам двигателей (из отечественных автомобилей наиболее близки они были к «Москвичу-2141»; среди более ранних серийных советских автомобилей их прямых аналогов не было).

Правда, в некоторых европейских странах младшие модели «Мерседесов» также были популярны в качестве такси, причём, как правило, в варианте с дизельным двигателем - но это всё же было скорее исключение из правила. Разница с "Волгой" в этом случае носит принципиальный характер: здесь изначально шикарная модель класса "люкс" была насколько это возможно удешевлена и упрощена для службы в автопарках, в то время, как в случае "Волги" наоборот простая и дубовая "рабочая лошадка" приобрела в определённых кругах некий элитный ореол, что не отменяет того, что создавалась она именно в качестве служебной машины, простой и относительно дешёвой.

Внешность «Волги» сочетала элементы американского и европейского стиля первой половины и середины 1960-х годов (с явным преобладанием первого). Несмотря на то, что внешность автомобиля была разработана уже к 1964 году, на момент своей премьеры в 1967, и даже развёртывания массового производства в 1970 году, она выглядела вполне современно по европейским меркам, и в целом оставалась таковой примерно до середины десятилетия.

Во второй половине семидесятых европейские автомобили стали быстро меняться, так что и дизайн, и конструкция «Волги», даже несмотря на неглубокую модернизацию в 1976-77 годах, стали выглядеть в сравнении с ними архаично. Правда, некоторые подобные модели оставались на конвейерах западноевропейских стран ещё до начала 1980-х. Американский автопром в те годы отставал, так что по американским меркам «Волга» ещё в конце 1970-х выглядела хоть и старомодно, но всё же не безнадёжно устарело (модернизированная ГАЗ-3102 - в первые годы своего выпуска даже вполне себе неплохо).

В существенно меньшей степени удалось угадать направление дальнейшего развития моды создателям салона автомобиля — уже к концу 1960-х годов новые стандарты безопасности и повышенные требования к качеству отделки сделали салон ГАЗ-24 в том виде, в котором он был разработан в середине десятилетия, устаревшим. Это хорошо ощущалось даже при сравнении с советскими «Москвичами» и «Жигулями» начала 70-х, уже получившими современные панели приборов из мягкого пластика — не говоря уже об иномарках, которые к середине 70-х ушли в отделке интерьера далеко вперёд по сравнению даже с уровнем долгое время бывшего по меркам СССР эталонным ВАЗ-2103.

Модернизация 1976-78 годов мало изменила ситуацию — салон «Волги» остался на уровне, достойном лишь по меркам специализированного автомобиля-такси, для которого простор и практичность в эксплуатации важнее эстетики и качества отделки. Пожалуй, в этом отношении «Волга» была даже ближе к уровню американских «траков» (утилитарные пикапы и внедорожники) и специализированных автомобилей-такси (такие, как Checker Marathon), чем легковых автомобилей общего назначения.

Динамические качества «Волги» ГАЗ-24 находились на невысоком, но вполне адекватном по сравнению с автомобилями того же назначения уровне: примерно такую же динамику — порядка 20 секунд до 100 км/ч, максимальная скорость около 150 км/ч - имели и основные европейские таксомоторы, при несколько большей экономичности (или худшую динамику при намного лучшей экономичности в случае оснащения дизельным двигателем), и американские машины того же размерного класса с рядными шестёрками, при несколько большем расходе топлива. «Волга» ГАЗ-3102 разгонялась до сотни уже за 16 секунд, что было по меркам тех лет довольно неплохо для полуторатонного седана. По плавности работы четырехцилиндровый силовой агрегат ощутимо уступал рядным шестёркам, но был вполне сравним с близкими по рабочему объёму четырехцилиндровыми моторами без балансировочных валов (153 Chevrolet SuperThrift, 151 Pontiac Iron Duke, в меньшей степени Volvo B20, ...).

Ощутимое отставание от мирового уровня ощущалось в бортовой электрике, которая в основном так и не вышла за пределы уровня середины 60-х годов, а также — отдельных заложенных на этапе проектирования и так и не изменённых в ходе выпуска конструктивных решениях, вроде сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами, а не диафрагменного («лепесткового»), или разрезного картера заднего моста.

Отсутствовали на «Волге» и многие постепенно ставшие на протяжении 70-х годов привычными на Западе мелкие, но важные усовершенствования, повышавшие удобство эксплуатации, вроде автоматического управления воздушной заслонкой карбюратора, электронной (контактно-транзисторной) системы зажигания, вентилятора системы охлаждения двигателя, автоматически подключающегося лишь при необходимости (обеспечивающая это электромагнитная муфта на вале вентилятора ставилась на самые ранние серийные автомобили, но от неё быстро отказались), регулировки бокового зеркала заднего вида из салона, и т.п.

Следует, однако, отличать действительные анахронизмы от элементов конструкции, выбор которых создателями автомобиля был связан с особенностями условий его будущей эксплуатации. Например, шкворневая подвеска была применена вполне сознательно как более крепкая и живучая, необходимость же регулярного шприцевания при массовом обслуживании автомобилей в условиях ведомственных гаражей и таксопарков каких-то особых неудобств не составляла. Отметим, что на момент её запуска в серию шкворневая подвеска была и, скажем, у того же «Мерседеса» S-класса W108.

Существенно отставала «Волга» от своих американских одноклассников в насыщенности всевозможным дополнительным оборудованием — к концу 70-х годов для американских покупателей автомобилей этого класса уже стали привычными как минимум автоматическая коробка передач, гидравлический усилитель руля и, в южных штатах, простенький кондиционер, которые на массовой продукции ГАЗ-а появлялись лишь эпизодически.

Европейские автомобили были обычно обойдены такими благами цивилизации (даже на «Мерседесах» гидроусилитель рулевого управления стал обязателен лишь в начале 80-х, а на массовых моделях он был редкостью вплоть до 90-х), но имели куда более утончённую конструкцию силового агрегата и шасси по сравнению как с «Волгой», так и с продукцией заокеанского автопрома — независимая задняя подвеска, реечное рулевое управление, верхневальный двигатель и система впрыска топлива к этому времени в Западной Европе уже мало кого удивляли и на многих машинах даже средней ценовой категории имелись в качестве базового, или как минимум опционального, оснащения.

Хотя, наряду с этим, продолжался и выпуск намного более простых, практически на уровне "Волги", машин для удовлетворения массового спроса и работы в автопарках. Правда, в более низком размерном классе - спрос на большую, но не "люксовую" машину в Европе, в отличие от США, был крайне ограничен и до бензинового кризиса 1973-74 годов, а уж после он и вовсе практически исчез. Например, "Форд" в Европе наряду с "продвинутой" моделью Granada, имевшей размеры "Волги" и довольно утончённую конструкцию, выпускал весьма скромный по своим конструктивным решениям и вариантам комплектации Taunus, по технике вполне соответствовавший если и не "Волге", то "Жигулям".

Под таковой у нас обычно имеется в виду Классификация автомобилей Европейской экономической комиссии при ООН, которая делит легковые автомобили на сегменты не по конкретным техническим характеристикам (длина, ширина, масса, рабочий объём и так далее), а по занимаемым ими рыночным нишам, с учётом позиционирования, бренда, имиджа, уровня комплектации, отделки и других высоких материй. В принципе, классифицировать «Волгу» по ней совершенно бессмысленно, как и любой автомобиль выпуска тех лет - не делались они под эти современные рыночные ниши. Вот и весь разговор по сути.

Но уж если судить по габаритам и размеру салона, то по ним «Волга» будет ближе всего к автомобилям сегмента D начала 2000-х годов (Ford Mondeo прошлого поколения, Opel Vectra, Volkswagen Passat B5, …) и самым крупным современным представителям сегмента С (Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Chevrolet Lacetti, ...).

Объём салона у неё выходит несколько меньше за счёт более покатых лобового и заднего стёкол у современных автомобилей (большая часть прироста от которых всё равно приходится на панель приборов и полку под задним стеклом, а не на обитаемое пространство салона) - но на самом деле его эффективная длина меньше лишь ненамного (например, у ГАЗ-24 между краем панели приборов и спинкой заднего дивана 1 750 мм, у Ford Mondeo III 2000-2007 годов - 1 860 мм). Ширина салона - как минимум такая же, а часто и больше (между обивками дверей у ГАЗ-24 1 470 мм, у Ford Mondeo III - 1 390), что усугубляется отсутствием у «Волги» центральной консоли под панелью приборов, которая даёт возможность свободнее расположить ноги под торпедо.

Попытки сравнения с автомобилями сегмента В, вроде «Логана», считаю неудачным юмором – для таких сравнений есть «классические» «Жигули». Хотя овертикаленная посадка водителя и пассажиров и позволила получить в том же «Логане» салон приемлемого объёма, никакого сравнения с «Волгой» он не выдерживает. Более-менее приближается по некоторым параметрам «растянутая» Nissan Almera (G15) на той же платформе (у которого, впрочем, и колёсная база - 2700 мм - вплотную приближается к волговской и точно соответствует "Победе" М-20), но его происхождение от малолитражки сразу выдаёт ширина салона, не выдерживающая никакой критики и близкая к классическим «Жигулям» - а следовательно, и соответствующая "теснота в плечах" для водителя и переднего пассажира, а также крайняя стеснённость заднего сидения при посадке трёх пассажиров.

По меркам своего времени «Волга» ГАЗ-24 была достаточно безопасным автомобилем, оснащённым практически всеми принятыми в конце шестидесятых - начале семидесятых годов средствами снижения травматизма при дорожно-транспортных происшествиях.

gaz-24_crash_test_1968_1На краш-тесте по методике конца шестидесятых годов (удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч со 100%-м перекрытием) она показывала неплохие результаты: минимальная деформация салона, легко открывающиеся после удара двери, надёжно сработавшие ремни (пассажир по условиям испытаний был не пристёгнут, поэтому и разбил лобовое стекло). Большего тогда не требовалось.

gaz-24_crash_test_1968_2В ходе производства пассивная безопасность автомобиля непрерывно улучшалась: в течение первых же лет выпуска на автомобиле появились травмобезопасные элементы салона, разработанные таким образом, чтобы отламываться при сильном ударе, травмобезопасная рулевая колонка с работающей на разрыв резиновой муфтой, ремни безопасности спереди; в 1977 году появились ремни и сзади, передние ремни были заменены на более удобные инерционные, а панель приборов - прикрыта травмобезопасной накладкой из мягкого пластика.

Тем не менее, существенные нарекания с этой точки зрения могли, по меркам тех лет, вызвать расположение бензобака за задним мостом, острый козырёк панели приборов, выступающие острые рукоятки органов управления на ней (до 1977 года, когда рукоятки частично утопили в мягкий пластик и скруглили, сделав менее травмоопасными), сидения без подголовников, роль которых в предотвращении травм шеи уже была известна в начале семидесятых (подголовники на универсальных креплениях иногда встречались в продаже в качестве дополнительного оборудования), и фактическое отсутствие ремней безопасности на многих автомобилях для внутреннего рынка ранних выпусков (они продавались отдельно, в виде аксессуара, но крепления имелись на всех машинах).

Все основные недостатки автомобиля в этой области были исправлены при разработке ГАЗ-3102, которая по уровню безопасности вполне сравнима с иномарками своего времени, т.е. конца семидесятых - начала восьмидесятых годов.

Естественно, к современным краш-тестам по методике EuroNCAP, на более высокой скорости и с частичным перекрытием, этот автомобиль никто не готовил (как и любой другой разработанный до середины 90-х гг.).

Тем не менее, даже 35 лет спустя отдалённый потомок ГАЗ-24 - «Волга» ГАЗ-3110, с намного худшим качеством металла и изготовления (штампы и сварочные кондуктора к тому времени сильно износились, в результате чего многие сварные швы кузова имели прочность намного ниже расчётной; например, панель пола буквально оторвало от боковины по шву, чего с кондиционно сваренным кузовом происходить не должно), получил на краш-тесте по методике EuroNCAP (деформируемый барьер, 64 км/ч, 40% перекрытия) 2 балла из 16, при этом характер деформации кузова оценивался журналистами как «внушающий оптимизм», а уровень воздействующих на водителя и пассажиров перегрузок был признан незначительным (что, кстати говоря, полностью опровергает миф о том, что кузов «Волги» якобы слишком жёсткий «на передок» и, плохо деформируясь при ударе, якобы порождает смертельные перегрузки для водителя и пассажиров), все двери открывались.

То есть, даже спустя три десятилетия и даже с учётом отвратительно упавшего качества изготовления конструкция кузов «Волги» всё ещё обеспечивала защиту, сравнимую со многими автомобилями близких размера и массы, разработанными в восьмидесятых годах (Chrysler Voyager – 0 баллов, BMW 3 серии выпуска середины девяностых годов – 2 балла, Citroёn Xantia и Rover 600 – по 3 балла).

Кстати говоря, «Жигули» получили в таком же тесте ноль баллов и продемонстрировали очень опасный характер деформации кузова, заняв достойное место в малопочётном ряду «капсул смерти», наряду с «Окой», «Таврией» и «Одой».

Тем не менее, называть "Волгу" безопасным по современным меркам автомобилем, разумеется, нельзя: силовая структура передка этой модели достаточно плохо сопротивляется удару, лонжероны при сильном ударе просто ломаются (вместо плавной, эффективно гасящей энергию удара запрограммированной деформации), а других силовых элементов в её передней части нет - в результате при сильном ударе передок "складывается" без значительного энергопоглощения, после чего начинает деформироваться уже салон. Современный автомобиль имеет в передке кузова три уровня силовых элементов, обеспечивающих гашение удара и равномерную передачу усилий далее на силовые элементы "клетки безопасности" салона (см. рис.). У "Волги" - только лонжероны, да и они не особо впечатляющего сечения и формы, не обеспечивающей эффективного энергопоглощения.

Также кузов автомобиля плохо сопротивляется боковому удару - даже при не очень сильных авариях такого типа центральная стойка уходит внутрь салона (что не удивительно, т.к. у современных машин она в 2-3 раза толще, плюс брусья безопасности в дверях).

К счастью, при фронтальном ударе силовая клетка салона "Волги" хоть и деформируется, но, в отличие от тех же "Жигулей", не теряет структурную целостность полностью (то есть, в определённой степени обеспечивает сохранение жизненного пространства), а травмобезопасная рулевая колонка значительно снижает тяжесть последствий смятия передка, не давая рулевому валу раздавать грудную клетку водителя, как это нередко происходило на машинах вроде ГАЗ-21 с рулевой колонкой, жёстко связанной с рулевым редуктором.

Так что выживание водителя и пассажиров при лобовом столкновении на разумной скорости "Волга" при условии наличия ремней безопасности в целом обеспечивает, что и составляло суть требований к пассивной безопасности автомобиля на момент её разработки. Но требуемого сегодня от современных автомобилей практически полного отсутствия травм при серьёзном ударе ожидать от неё не следует. В частности - типичной травмой при ДТП в те годы был перелом рёбер из-за сдавливания груди ремнями безопасности без преднатяжителей и ограничителей усилия.

При угрозе тяжёлого ДТП остаётся лишь посоветовать по возможности постараться принять удар на оба лонжерона - так больше вероятность того, что силовая структура кузова выдержит удар.

По информации из рекламных брошюр и каталогов Внешпосылторга:

  • 1970: 9 000 руб.
  • ок. 1971 года: 1 625 руб. в чеках Внешпосылторга
  • ок. 1973 года: 9 193 руб.
  • 1975 год:
    • ГАЗ-24 - 9 273 руб. или 1 900 рублей в чеках Внешпосылторга
    • ГАЗ-24-02 - 2 440 руб. в чеках Внешпосылторга
  • 1979 год: 9 513 руб.
  • 1982 год:
    • ГАЗ-24 - 15 000 руб.
    • ГАЗ-24-02 - 18 000 руб.
  • 1987 год:
    • ГАЗ-24-10 - 16 200...16 700 руб. в зависимости от комплектации;
    • ГАЗ-24-12 - 19 570 руб.

Для общего представления укажу, что в переводе на современный масштаб цен, если считать относительно среднего размера заработной платы по стране, это всё будет около 1 000 000 рублей современными деньгами (более конкретно, от примерно 935 000 в 1975 до приблизительно 1 150 000 в 1987).

Дополнение: после 2014 года данные расчёты устарели. Кому надо - можете повторить их с современными данными.

Кстати, если при помощи калькулятора инфляции перевести эти цифры в доллары середины семидесятых годов, то получится примерно $6 000. Действительно, намного (раза в два) дороже, чем за машину того же размерного класса в среднем платили в то время американцы (Chevy Nova или Dodge Dart стоили около $3 000, чуть более крупный и люксовый Ford Granada - порядка $4 000), но всё же и намного (тоже примерно вдвое) меньше, чем просили, скажем, за близкие по габаритам Mercedes-Benz ($10 - 15 000) или Cadillac Seville (от примерно $12 000).

То есть, по цене «Ролс-Ройса» или даже «Мерседеса» «Волгу» в СССР так-таки никогда не продавали. Напомню, что и в наше время, при, как-бы, рыночной экономике, у нас машина одного и того же класса в сравнимой комплектации стоит примерно на 30-35% дороже, чем в США. По этому поводу можно сказать лишь то, что быть самым крупным в мире рынком автомобилей - это очень-очень приятно и выгодно.

Основной же проблемой при приобретении «Волги» были очереди, вызванные весьма небольшим количеством поступающих в продажу автомобилей, на которые всегда был платёжеспособный спрос.

Стоит отметить, что объёмы производства автомобиля, его стоимость в розничной продаже и размеры очереди из покупателей - величины жёстко взаимосвязанные друг с другом. Так, если снизить цену автомобиля - количество покупателей резко вырастет и очереди растянутся на много лет, так как количество машин останется при этом тем же самым, соответствующими объективным возможностям завода. Напротив, повысив цену до определённого предела, можно было бы очереди полностью устранить - как, например, в своё время продавался без очереди стоивший как две с хвостиком «Победы» ЗИМ.

На «сером» рынке 1970-х годов купленные перекупщиками-спекулянтами новые «Волги» уходили и за две заводские цены, так что стоимость автомобиля в государственной торговле была явно «ниже рыночной» (основанной на балансе спроса и предложения) - достаточный спрос на него сохранялся бы и при вдвое большем ценнике, естественно, за счёт гораздо меньшего числа платёжеспособных покупателей (зато соответствующего объёмам выпуска). Однако по этому пути в то время не пошли - казалось, что дать возможность приобрести автомобиль возможно большему числу нуждающихся в нём человек, пусть и с некоторым ожиданием, важнее, чем такое вот вынужденное отсутствие очередей.

Примерно с 1989...1990 года цены на автомобили сделали договорными, на усмотрение производителя и торговой организации, в результате чего они стали быстро расти. В 1991 году за ГАЗ-24-10 просили уже 30 000 рублей, а за универсал ГАЗ-24-12 - все 35 000. ГАЗ-3102 оценили в 40 000 руб. Правда, при этом и зарплаты всех категорий работников резко повысились (пир во время чумы !).

Подержанные машины стоили зачастую столько же или ещё дороже, потому что их продавали сразу, без очереди - например, даже за крепко подержанную ГАЗ-24 в хорошем состоянии в том же 1991 году могли просить 40...70 тысяч рублей, в зависимости от аппетитов продавца и места продажи (официально через комиссионку или с рук на «сером» рынке).

Оптовые цены по прейскурантам для государственных организаций всегда были раза в два и более ниже (см. также документ), но живых денег те за автомобили не платили, эти цифры использовались в основном для отчётности и сравнивать их с розничной ценой в "деревянных" рублях некорректно.

Существовала заводская малосерийная модификация ГАЗ-24 с восьмицилиндровым двигателем (специальным легковым, не от грузовика), получившая в народе прозвище «догонялка» (хотя догоняли ли на этих автомобилях во времена их активной службы кого-либо - большой вопрос; про их основное назначение см. ниже)

Эти машины имели обозначения ГАЗ-24-24 (на базе «чистой» ГАЗ-24) и ГАЗ-24-34 (на базе 24-10); могут встречаться и иные обозначения (модификации с различными вариантами исполнения и оборудования), но по большому счёту все эти машины однотипны друг другу.

Двигатель их обозначался ЗМЗ-2424 (хотя потенциально могли устанавливаться и иные модификации, но очень схожие по типу с базовым). Это V8 рабочим объёмом 5,53 л, мощность - как правило 195 л.с. (брутто). Базовая модель - двигатель "Чайки" ГАЗ-13, отличия в основном в навесном (например, другие выпускные коллектора - в связи с установкой в более тесное подкапотное пространство "Волги").

Коробки передач - с завода только автоматические трёхступенчатые, с напольным переключением, причём кулиса оригинальная, встречавшаяся только на этих автомобилях, с селектором, отчасти замаскированным под рычаг штатной МКПП ГАЗ-24 (при желании возможна установка механической КПП с маховиком и колоколом сцепления от ЗМЗ-41).

Было и много других, более мелких, отличий от базовой модели (в частности, довольно заметно "перекроена" передняя часть кузова), но в целом - это всё же та же самая «Волга», но с V8.

Собирались такие машины в цехе производства автомобилей малыми сериями (ПАМС), с широким использованием ручного труда, поскольку объём и характер вносимых изменений требовал "индивидуального подхода" к каждому экземпляру. В связи с этим, едва ли не каждый выпущенный экземпляр мог иметь отличия в конструкции. Конструкцию постоянно дорабатывали, также существовало множество спецмодификаций, выпущенных под конкретные запросы заказчика.

Практически все серийные варианты V8 для "Волги" (2424, 503, 505) были построены на основе так называемого "высокого" блока от "Чайки" ГАЗ-13, и грузовым ЗМЗ V8 на базе "низкого" блока (53, 66, 511, 523) приходятся довольно дальними родственниками. В частности, у них полностью своя поршневая (с диаметром цилиндра 100 мм), свой коленчатый вал с другой массой балансиров и фланцем под гидротрансформатор АКПП, более широкие впускные коллектора под четырёхкамерный карбюратор, и т.д.

На двигатели 2424 и 503 ставились головки блока цилиндров, аналогичные моторам грузовика ГАЗ-53 и "Чайки" ГАЗ-13 (и даже имеющие общий с ними каталожный номер, 13-1003015; разница в степени сжатия на этих моторах достигалась за счёт разницы в объёме цилиндра при одинаковом объёме камеры сгорания в головке).

505-й мотор имел головки, аналогичные "Чайке" ГАЗ-14 (но со своим каталожным номером, 31011-1003015; хотя могут стоять и головки с номером на 14), значительно улучшенные с точки зрения пропускной способности каналов и с выпускными клапанами увеличенного диаметра (39 мм вместо 36 мм). Также у 505-го мотора распредвал от ГАЗ-14 с увеличенным подъёмом (но, в отличие от "Чайки", нет гидрокомпенсаторов) и свой впускной коллектор, с улучшенной конфигурацией каналов. Карбюратор как правило один четырёхкамерный, но иногда могли устанавливаться два карбюратора, как на ГАЗ-14 (как минимум, потенциал такой имелся).

Впоследствии пути грузовых и легковых V8 ЗМЗ окончательно разошлись: грузовые моторы стали развиваться по пути внедрения головок с модными в те годы винтовыми каналами, обеспечивающими вихревое движение бензовоздушной смеси и её лучшую турбулизацию (завихрение), что позволяло мотору работать на более бедной смеси, улучшая экономичность и снижая уровень вредных выбросов ценой несколько худшей приемистости. На легковых моторах же модернизация была направлена на повышение мощностной отдачи за счёт улучшения наполнения и внедрения более совершенной топливной аппаратуры (сначала двухкарбюраторной, а затем и впрысковой).

В целом, унификация между грузовыми моторами и двигателями "Чаек" и "Волги" с V8 достаточно слабая - фактически, взаимозаменяемы в них только некоторые мелкие детали (вкладыши, толкатели, коромысла, наконечники штанг толкателей, масляный насос на некоторых модификациях, и т.п.). Многие детали очень похожи на грузовые внешне, но всё же не взаимозаменяемы с ними.

Исключение составляла модификация 31011 (уже в кузове 3102), на которую (или, как минимум, некоторые экземпляры которой), по некоторой информации, устанавливался двигатель на основе "низкого" блока, но, судя по всему, с головками по типу ГАЗ-14 (теми самыми 31011-*******, о которых идёт речь выше), за счёт чего, а также - повышения степени сжатия, достигалась мощность в 160 л.с., против 120 л.с. у ГАЗ-53 с мотором того же рабочего объёма. 31011, насколько известно, как правило играла роль "персоналки", как и "Волги" с иностранными шестицилиндровыми двигателями.

Автомобили этих моделей в основном эксплуатировались силовыми ведомствами, в том числе и различными отделами КГБ. Основное назначение - сопровождение и охрана кортежей правительственных лимузинов. Встречались и в обычной милиции, и, после списания, даже в руках владельцев-"частников" (обычно связанных с "органами").

В настоящее время появляется всё больше не заводских переделок обычных машин с двигателями от ГАЗ-53, ГАЗ-66, БРДМ (ГАЗ-41) и так далее - это уже обычный тюнинг. Главная проблема этих машин - то, что по своим тягово-мощностным качествам и диапазону оборотов это всё же именно грузовые двигатели, и для адекватного использования на легковушке их нужно долго и упорно дорабатывать. Установка же чайковского мотора или аналогичного ему V8 с "догонялки" обходится примерно как свап современного двигателя от иномарки, ввиду чего непопулярна.

По сути, ничем не отличались. Все рассказы о каком-то чуть ли не отдельном производстве, с совершенно особым качеством, "не как для своих" - обычный миф.

На самом деле, примерно до середины 60-х годов с экспортными  вариантами автомобилей на ГАЗе действительно творился полный бардак - их могли собирать чуть ли не на отдельном производственном участке. Но заводу это было очень невыгодно, поэтому уже к началу 70-х главный конструктор А. Д. Просвирнин навёл в этом деле порядок, добившись полной унификации модельного ряда, в частности - того, что вся экспортная продукция стала собираться на одном конвейере с предназначенной для внутреннего рынка и отличалась от неё лишь в мелких вопросах комплектации.

Так, на машины в "тропическом" исполнении для жарких южных стран, вроде Эфиопии или Индонезии, могли ставиться особые, более стойкие к высоким температурам, резинотехнические изделия, а также - использоваться более стойкие к коррозии покрытия для некоторых деталей (например, на некоторых элементах отделки слой хромировки по чертежу составляет не менее 0,03 мм для обычной комплектации и не менее 0,045 мм - для "тропической").

Плюс, естественно, несколько более жёсткий контроль качества, который осуществлялся изначально представителями Минвнешторга, а затем был передан в ведение заводского военпредства - того же, которое принимало военную технику. Последнее вполне прагматично - когда машина уходит на экспорт, исправление любых обнаруженных в ней дефектов по гарантии влетит "в копеечку", с учётом доставки запчастей через несколько границ; рекламации от внутренних потребителей удовлетворить гораздо проще и дешевле. Брак есть на любом производстве, главное - чтобы он вовремя и с минимальными возможными проблемами для потребителя исправлялся.

Фото 45-45

Некоторое исключение составляют сравнительно поздние (и очень редкие) модификации ГАЗ-24-76 и 24-77 для стран Бенилюкса, которые имели полностью свою тормозную систему, с тандемным гидроцилиндром и двумя гидровакуумными усилителями, что позволило получить полностью, безо всяких оговорок, двухконтурные тормоза (видимо, штатная не вписывалась в местные требования). Эта система в несколько ином виде была применена на ГАЗ-3102 (но с "дисками" спереди и вакуумным усилителем вместо отживших своё "гидроваков").

Много доработок делали сами западные дилеры, например типичный вариант - улучшенный салон, с выраженной профилировкой сидушки и спинки сидений, подголовниками и другой обивкой. Такая схема доработки дилерами серийных машин "на месте" оказалась более удобна и выгодна, чем ломка производства стандартных машин на самом ГАЗе ради выпуска сравнительно небольшого количества автомобилей экспортных модификаций.

Имеется в виду - с годами выпуска, не соответствующими модели. Например, ГАЗ-24 1967 года выпуска, или ГАЗ-24-10 1973 года, а то и вовсе ГАЗ-24-12 1952 года - т.е. выпущенные тогда, когда согласно справочникам эти модели не производились.

Всё на самом деле очень просто и справочники не врут (почти никогда). Такие машины как правило "возникали" в результате регистрации замены кузова, если кузов устанавливался от более новой модели.

Дело в том, что для ГАИ приоритетом была возможность визуальной идентификации автомобиля как определённой модели по характерным для неё внешним признакам. То есть, если владелец заменял кузов автомобиля на новый (а это было вполне стандартной практикой), и после этого автомобиль начинал выглядеть как более поздняя модель - зачастую его и записывали в документах именно как эту более позднюю модель, но с сохранением исходного номера шасси и года выпуска. При этом в рамках модельного ряда одного завода возможности подобных перестановок были очень широкими - к примеру, на "Победе" можно было сначала поменять двигатель на 402-й, а потом переставить агрегаты в кузов от "Волги" последней модели, это считалось рутинной модернизацией.

Например, владелец "Волги" ГАЗ-24 1973 года выпуска, кузов которой к середине 1980-х серьёзно "устал" или был уничтожен в результате ДТП, мог приобрести кузов современной на тот момент модели ГАЗ-24-10 первой комплектации (т.е. со всей проводкой, отделкой и салоном), и, воспользовавшись документами и частью агрегатов от старой машины 1973 года, собрать из него по сути новую машину, которая при перерегистрации получала документы с указанием той модели, которой она соответствовала внешне (ГАЗ-24-10), и исходного года выпуска "донора" (1973).

Более того - он мог сэкономить и купить кузов третьей комплектации, т.е. голый окрашенный кузов без отделки, или вообще б/у кузов, и перенести в него агрегаты, отделку и салон со старой машины. В результате получалась дичайшая сборная солянка.

По документам это ГАЗ-3102 1982 года (что делает крайне вероятным, что это изначально была 24-рка, т.к. 3102 этого года выпуска было очень мало и они практически не сохранились). По факту: крыша (а вероятно, и вся центральная часть кузова) от ГАЗ-24 (или уже 24-10), задняя часть кузова от поздней ГАЗ-3102 (унифицированная с 31029), двигатель 4021 (которого ещё не существовало в 1982), салон от ГАЗ-3110, ГУР.

Приходилось видеть и автомобили, представляющие собой фактически ГАЗ-24, собранную в кузове ГАЗ-3102 или 31029, и даже более странных "мутантов". Регистрация таких "гибридов" осуществлялась на усмотрение сотрудников конкретного подразделения ГАИ, но в большинстве случаев модель указывалась именно та, в качестве которой итоговый продукт визуально идентифицировался (но, естественно, "возможны варианты").



Технические вопросы


Как конструктивный элемент рама («полурама», «подрамник») у «Волги» есть, но её кузов всё равно несущий.

Технология сборки автомобиля на конвейере также соответствовала именно несущему кузову: рама прикреплялась к полу кузова сваркой на этапе его сборки, окрашивалась вместе с ним, и лишь затем уже готовый кузов в сборе с рамой опускался на идущие по кондукторному конвейеру агрегаты шасси - закреплённые в кондукторе балку передней подвески с подсобранным на ней силовым агрегатом и задний мост с рессорами.

У рамных автомобилей же, наоборот, рама на мостах идёт по конвейеру отдельно от кузова и по пути "обрастает" агрегатами, причём установка агрегатов производится сверху, и только на завершающем этапе сборки на готовое шасси опускается кузов.

29

Тем не менее, несущая конструкция передней половины кузова  «Волги» выглядит как рама (полурама), соответствует раме по устройству и даже называется во всех каталогах запчастей и книгах по устройству автомобиля именно «рамой». В обиходе её часто именуют «подрамником». Он приварен к полу кузова точечной сваркой, плюс имеет дополнительные раскосы, упирающиеся в щит моторного отсека.

Начиная от пола под водительским сидением и далее назад кузов уже имеет типичную самонесущую конструкцию, с приваренными к днищу штампованными усилителями в виде П-образных профилей, совместно с выштамповками на самом днище играющими роль задних лонжеронов. Кстати, именно поэтому задние лонжероны на «Волге» переваривать очень сложно и трудоёмко, в отличие от передних. Что поделать — такова плата за прогресс...

Хотя такой несущий кузов с подрамником и современный — это, как говорится, две большие разницы. Например, уже у «Жигулей» несущим был весь кузов: роль передних лонжеронов играли брызговики передних крыльев и их накладные усилители, образующие вместе с ними закрытый коробчатый профиль. Последняя конструкция вообще была характерна для европейской школы, в то время, как отдельные подрамники — типичны для американской.

[caption id="attachment_8698" align="aligncenter" width="500"] Сборка «Победы» до налаживания массового производства: окрашенный и отделанный кузов в сборе с рамой опускается на установленные в кондукторе агрегаты шасси. Впоследствии сборка была перенесена на конвейер, но сущность процесса не изменилась, только кондукторы с агрегатами шасси и кузова шли уже потоком.[/caption]

У «Волги» ГАЗ-21 и «Победы» такая же короткая рама вообще была отдельной от кузова съёмной деталью и крепилась на болтах. Тем не менее, их кузова тоже считались несущими, и собирались так же, как описано выше (а не как у настоящих рамных автомобилей).

Убедиться в этом можно просто посмотрев на лонжероны рамы любой «Волги» или «Победы» — с завода они окрашены именно в цвет кузова, так как из-за использовавшейся технологии проходили окрасочную линию в сборе с ним. У настоящих рамных автомобилей рама отличается по цвету от кузова (и обычно имеет чёрный цвет), так как окрашивается на отдельном конвейере.

Подробнее см. раздел «Железо» > «Устройство» > «Кузов».

В личной беседе автор компоновки автомобиля В. Б. Реутов утверждал, что проектировщики ориентировались на некий американский стандарт (видимо, стандарты SAE ?), согласно которому для того, чтобы машина считалась шестиместной (три человека на переднем сидении), расстояние между осью рулевой колонки и обивкой передней пассажирской двери должно быть не менее определённой величины. И при заданной ширине салона соблюсти эту минимальную величину никак не выходило, если не установить руль под углом.

На самом деле «кривой» руль был ещё на «Победе», которую точно создавали не под американский стандарт. И причин для этого могло быть сколько угодно. Серьёзным дефектом это не является и на управлении автомобилем практически не сказывается, так же было на многих иномарках тех лет (а у автомобилей 1930-х — 40-х годов и вовсе почти поголовно). Связано это с вариациями в расположении рулевого редуктора на лонжероне рамы и использованием жёсткого рулевого вала без шарниров, так что единственным вариантом оказывалась именно установка рулевого вала под углом.

В любом случае, на управлении автомобилем это ни в малейшей степени не сказывается. Автор этих строк узнал об этом факте из Интернета, лет после десяти владения "Волгой".


Со всеми подобными вопросами вам в раздел «Изменения в конструкции».

Действительно, толще, чем у «Жигулей» и современных машин, но не намного. Колеблется в основном от 0,7...0,8 мм (несиловые элементы и оперение) до 2 мм (некоторые силовые элементы, бампера, клыки). В среднем на ответственных частях — 1,1 мм.

При этом замечу, что большая толщина металла вовсе не означает большей прочности и жёсткости кузова. Современные машины того же размера часто тяжелее «Волги» и металл у них толстый именно там, где это действительно нужно — на силовых элементах кузова, что обеспечивает его намного большую жёсткость по сравнению с моделями, разработанными 20-30 лет назад. А у них, в свою очередь, кузова были намного более прочными, чем у моделей, выпущенных за 20-30 лет до того.

Если сравнивать один конкретный показатель — жёсткость кузова на кручение в пределах колёсной базы — то числа будут такими:

  • «Победа» М-20 (1946 год) — 4 600 Н·м/град.;
  • «Волга» от ГАЗ-24 до 31105 (1970 год) — 9 000...10 000 Н·м/град.;
  • Volkswagen Passat B5 (1996 год) — уже 24 000 Н·м/град.

Для сравнения, у ВАЗ-2115 тот же параметр составляет 5 500 Н·м/град.

А вот коррозионная устойчивость кузова в эпоху до появления двусторонней оцинковки и других эффективных мер борьбы со ржавчиной действительно повышалась — более толстого металла попросту хватало на дольше. Увы, без дополнительной обработки со временем всё равно ржавчина «проедала» металл и вылезала наружу, и случалось это достаточно быстро по современным меркам — уже на 3...4 год при постоянной эксплуатации в климате средней полосы России (без дополнительной антикоррозийной защиты, то есть, внутренние полости были защищены только заводским грунтом).

Начать, пожалуй, нужно с того, что набивка - это разновидность сальника.

Конкретно в моторе "Волги", сальниковая набивка — это уплотнение отверстия в торце блока цилиндров, через которое проходит задняя коренная шейка коленчатого вала. Сама по себе она имеет вид шнурка с рисунком плетения «ёлочкой» остриём по направлению вращения вала, сплетена из асбестовой нити со специальной пропиткой и графитированием (на совсем музейных, ещё довоенных и первых послевоенных моторах могла быть даже из хлопчатобумажных нитей с пропиткой белым воском).

nabivkaПри сборке двигателя этот шнурок укладывается с натягом в специальную кольцевую канавку в постели коренного подшипника на блоке цилиндров и в держателе набивки, после чего набивка обжимается по размеру шейки, образуя колечко сальника. Когда картер заполняется маслом, набивка впитывает некоторое его количество, от чего слегка разбухает и плотно охватывает шейку коленвала, удерживая масло внутри.

Когда эти машины были новыми, набивка в их двигателях работала в целом адекватно, и ощутимо подтекать начинала лишь по мере естественного износа, после длительного простоя без проворачивания коленвала двигателя, либо как результат постоянного и ну очень уж жгучего отжига. На изношенных и просто старых моторах подтекает практически гарантированно, причём течь существенно усугубляется при наличии избыточного давления картерных газов (вследствие износа цилиндро-поршневой группы) и отключенной вентиляции картера — правда, в этом случае масло может выдавливать и другими путями. Замена набивки обычно требует частичной разборки двигателя (см. пост на Драйве).

Если набивка на исправном моторе начинает течь сразу после замены, то причин может быть как минимум три:

  • Качество самой набивки (современная «уже не та», как и другие запчасти, много брака и просто низкокачественной продукции — лечится заменой на «мерседесовскую»);

  • Рукозадость / хитрозадость мастера (неправильная или просто неаккуратная установка набивки при сборке, а то и умудряются затащить набивку на место куском проволоки без снятия мотора и даже вытаскивания коленвала — вот не надо так делать);

  • Не связанные с набивкой (засорённая или просто неработоспособная система вентиляции картера; биение шейки кривого / плохо отшлифованного на заводе или при ремонте коленвала, либо задиры на ней);

Если из мотора течёт через набивку и это не лечится её нормальной (с полным разбором) заменой — 99% что у него кривой коленчатый вал, который после каждой замены быстро разбивает новую набивку, его надо шлифовать и балансировать, а не пинать родословную конструкторов до седьмого колена ! Или, в особо запущенных случаях, даже заново растачивать (править) постель вала в самом блоке вместе с бугелями. Такие услуги оказываются в любой нормальной конторе по мехобработке.

Кстати, тип и вязкость используемого масла никакого существенного влияния на работу набивки не оказывают. Она ли держит, или нет. Исправная набивка должна держать и полусинтетику, и синтетику, принцип её действия не зависит от состава масла; тем более, что химический состав у «минералки» и «синтетики» отличается мало — «синтетика» и называется так потому, что является полученным органическим синтезом аналогом минерального нефтяного масла. Растворять асбестовые волокна ни та, ни та не способна (а вот вымыть отложения шлама, которые закупоривали уже давно мёртвую набивку — вполне может). Вязкость при рабочей температуре у минерального и синтетического масел с одинаковой эксплуатационной вязкостью (её характеризует вторая цифра в маркировке, после W) также не отличается — более жидкой, чем минеральное масло, «синтетика» будет только в холодном виде, особенно при отрицательных температурах (первая цифра в маркировке, до W), а после прогрева их вязкость примерно сравняется (см. также см. статью о маслах и их маркировке).

Если посмотреть, скажем, по американским форумам любителей «мускулистых» автомобилей — то оказывается, что у них ровным счётом та же проблема: rope rear main crankshaft oil seal подтекает, на асфальте остаются масляные пятна, подтёки масла раздувает потоком воздуха по всему днищу, то, что идёт в запчасти сейчас — «уже не то» из-за введённых в последние десятилетия ограничений на использование асбеста, и так далее, и тому подобное... Например, вот целая статья на Хеммингсе.

Лечат там в основном радикально — заменой на более современный (неопреновый) сальник, причём как правило разрезной — из двух половин, потому что цельный пойдёт не на любой коленвал. Для этого либо перетачивают постели в блоке и держателе под серийный сальник, иногда ещё сам коленвал — либо приспосабливают специальный встающий без переделок retrofit kit, который есть для многих распространённых старых штатовских моторов. Есть аналогичные рецепты и для моторов ЗМЗ. В любом случае, нужна как минимум частичная разборка двигателя, так что разумно приурочить такую переделку к переборке или капремонту.

Примерно вот так:

так тоже неплохо:

Если дёргается — ищите неисправность. В большинстве случаев она в системе зажигания, хотя бывают и случае исходно плохой балансировки движущихся частей мотора (в особенности на капитально отремонтированных).

В первую очередь, все двигатели со штанговым приводом клапанов вообще шумные, что с ними ни делай — это врождённая проблема данной компоновки ГРМ. Даже с гидрокомпенсаторами такие моторы работают хотя и мягче, но всё равно шумно. При превышении отметки примерно в 2000 оборотов в мин. шум такого мотора становится уже не комфортным для водителя и пассажиров, и никакая шумоизоляция заглушить его не способна.

У «Волги» с мотором типа 24Д или 402.10 режиму 2000 об/мин соответствует мощность порядка 50 л.с. и скорость примерно в 65 км/ч на прямой передаче, что было вполне достаточно для городского движения тех лет, в котором реальные скорости не превышали 50...60 км/ч (вспомним, что у «Победы», в те годы ещё вполне сохранявшей актуальность в качестве транспортного средства, было 50 л.с. вообще «на всё про всё»; т.е. дорожные условия вполне позволяли ездить, никогда не выкручивая двигатель ГАЗ-24 выше 2000 об/мин). Но для современного городского потока, движущегося зачастую со скоростью 70...80 км/ч, этого уже не хватает — таким скоростям соответствуют примерно 2500 об/мин и более, попадающие в зону более высокой шумности работы волговского мотора. Повышенную шумность вызывает и частая работа двигателя на разгонных режимах, причём обеспечение приемлемой по современным меркам разгонной динамики также вынуждает «крутить» мотор выше комфортного уровня шумности.

При перемещении по междугородной трассе с высокой скоростью «Волга» будет достаточно шумной в любом случае, это один из заложенных в конструкцию автомобиля на этапе его проектирования компромиссов. Уже при 100 км/ч обороты двигателя переваливают за 3000 об/мин. Впрочем, к этому моменту к шуму двигателя присоединяются и аэродинамические шумы, устранению которых в те годы ещё не уделяли достаточного внимания.

Если в те годы ставилась задача сделать автомобиль с двигателем, имеющим штанговое газораспределение, но при этом имеющий высокий уровень комфорта при движении на высоких скоростях, то его снабжали двигателем с заведомо избыточными для повседневной езды рабочим объёмом и мощностью, при таком же «низовом» характере. Это позволяло обеспечить работу мотора преимущественно на низких оборотах, поскольку уже при 2000 об/мин он выдавал мощность и тягу, вполне достаточную для нормального вождения. В те же редкие моменты, когда мотор всё же раскручивали «на полную катушку», со звуковым сопровождением его работы можно было и примириться.

Например, американцы на автомобили такого класса как правило ставили двигатели рабочим объёмом не менее 3,5...4 литров, при мощности 125...150 л.с. и более. Такой мотор при 2000 об/мин уже развивал порядка 80...90 л.с., то есть — практически полную мощность двигателя «Волги», соответствующую для машины того же размерного класса скорости порядка 120...130 км/ч. При этом в реальной эксплуатации возможности такого мотора редко использовались в полной мере, но зато машина с ним имела достаточно хороший акустический комфорт при движении как в городском потоке, так и по трассе с характерными для Америки тех лет скоростями в 110...120 км/ч (70-75 миль в час). Естественно, платой за приличные динамику и акустический комфорт был «конский» расход топлива.

По тому же пути пошли и создатели «Чаек», установив на них мотор, при 2000 об/мин развивавший уже 125 л.с., более, чем достаточные даже для тяжёлого легкового автомобиля при плавном разгоне или движении по трассе с постоянной скоростью.

Стоит отметить, что устанавливавшиеся на многие европейские автомобили малолитражные моторы с таким ГРМ, например — стоявший на предшественнике ВАЗ-2101, Fiat 124 — отличались крайне неудачным сочетанием отсутствия «избыточной» мощности и «тяги на низах» со всё той же высокой шумностью на оборотах выше 2000...2500 об/мин. Езда на автомобилях с такими моторами была не слишком комфортна даже с учётом более низких скоростей движения в те годы. Не удивительно, что в Европе двигатели со штанговым газораспределением довольно быстро уступили место верхневальным, более «оборотистым» и как правило более тихим на основных эксплуатационных режимах. В США же они продержались до 1990-х годов.

Естественно, не добавляют «Волге» бесшумности и коробка передач, в которой шестерни, судя по всему, никогда не полировались с завода, сохраняя достаточно грубую поверхность, или задний мост с разъёмным картером, затрудняющий точное выставление шестерён главной пары. Однако на фоне двигателя это лишь дополнительный «аккомпанемент».

Итого, как уже говорилось выше, к сожалению, даже после полной шумоизоляции современными материалами «Волга» останется достаточно шумным автомобилем по современным меркам. Единственный способ радикально снизить шумность — это «свап» двигателя. Причём не обязательно современного — так, установка ЗМЗ V8 вполне способна сделать автомобиль намного тише в нормальной эксплуатации (не в режиме «тапка в пол»), ведь при 2000 об/мин эти моторы работают достаточно тихо (особенно при установке гидрокомпенсаторов, которые для них выпускаются серийно), и при этом развивают на таких оборотах уже 80...85 л.с.,то есть, практически полную мощность штатного двигателя «Волги», который для достижения такой мощности приходится крутить выше 3500 об/мин. Таким образом, установка V8, даже в его изначальном грузовом варианте без какой либо значительной доводки, не только даёт «Волге» существенную прибавку в динамических качествах (как минимум, на уровне моторов семейства ЗМЗ-406), но и позволяет ездить при той же динамике, что и со штатным мотором, почти исключительно на низких, «бесшумных» оборотах двигателя.

ЗМЗ-406 в этом плане помогает мало, так как по тяге "на низах" практически не отличается от штатного мотора. И в итоге при езде в городе работает примерно в тех же режимах и получается лишь чуть менее шумным, без радикального улучшения ситуации. А при прогазовках начинает "визжать", как и любой современный мотор (что кому-то нравится, кому-то нет; здесь и лежит "водораздел" между теми, кто свапает или "булькающие" нижневальные V8, или "визжащие" 406 / JZ и т.п.). Примерно то же самое касается и "Крайслера".



Ощущения от езды

Речь в данном разделе идёт о «Волге» ГАЗ-24 выпуска до 1985 года в полностью заводской комплектации и хорошем техническом состоянии. Нижесказанное может не относиться к более поздним моделям, а также машинам с приобретёнными в процессе эксплуатации существенными переделками.


Ещё лет так десять-пятнадцать назад можно было смело заявлять, что даже из современных машин не многие по простору сравнятся с «Волгой». Машины восьмидесятых и девяностых годов, особенно японского и корейского происхождения, были очень низкими и зачастую с очень плотной компоновкой места водителя в частности и салона вообще. Но после «Пассата» B5 и первого «Фокуса» пошла мода на «высокую» посадку, после чего большинство машин не только одного с «Волгой» размерного класса (см. выше), но и более мелких стали догонять и даже опережать её по объёму салона.

Это, однако, касается именно объёма салона, то есть, характеристики в какой-то мере «бумажной»; а вот по его простору «Волга» всё же часто лидирует благодаря огромной даже по современным стандартам ширине интерьера, отсутствию «бороды» торпедо, центральной консоли и прочих загромождающих пространство элементов.

Как уже говорилось выше, в целом по габаритным размерам и объёму салона «Волгу» можно уподобить автомобилям сегмента D начала 2000-х годов (Ford Mondeo прошлого поколения, Opel Vectra, Volkswagen Passat B5, …) и самым крупным современным представителям сегмента С (Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Chevrolet Cruze, …).

При этом объём салона у неё выходит несколько меньше за счёт более покатых лобового и заднего стёкол у современных автомобилей (большая часть прироста от которых всё равно приходится на панель приборов и полку под задним стеклом, а не на обитаемое пространство салона) — но на самом деле его реально используемая длина часто меньше лишь ненамного (например, у ГАЗ-24 между краем панели приборов и спинкой заднего дивана 1 750 мм, у Ford Mondeo III 2000-2007 годов — 1 860 мм; разница чуть больше 10 см). Ширина салона — как минимум такая же, а часто и больше (между обивками дверей у ГАЗ-24 1 470 мм, у Ford Mondeo III - 1 390 мм).

Попытки сравнения с автомобилями сегмента В, вроде «Логана», считаю неудачным юмором – для таких сравнений есть «классические» «Жигули» (кстати, с весьма просторным для своих размеров и компоновки салоном, но ценой весьма неудобной посадки на обоих рядах сидений). Хотя овертикаленная посадка водителя и пассажиров и позволила получить в том же «Логане» салон приемлемого объёма, никакого сравнения с «Волгой» он не выдерживает - в лучшем случае его можно сравнить с «Победой», достаточно близкой к нему (а особенно - к новому поколению Nissan Almera на той же платформе В0) по колёсной базе и габаритным размерам.

Посадка водителя специфическая, не высокая — не низкая (хотя, по современным меркам уже скорее низкая), но людям более-мене высокого роста мешает удобно расположиться огромный руль - хотя места для ног при отодвинутом назад до упоре сидении вполне достаточно, руль приходится "огибать" ногами. У многих машин сиденье водителя просижено, и посадка получается излишне низкой, особенно для низкорослого водителя — в этом случае рекомендую подкладывать подушечку ;-) Зато высокорослому водителю с просиженной сидушкой сидения, наоборот, будет удобнее.

Штатные сиденья не очень удобные по современным меркам, к тому же тряские из-за мягких пружин - это проблема практически всех автомобилей, выпущенных до конца 1970-х годов и оснащённых сиденьями с пружинными каркасами. Такие сиденья можно уподобить грибу-дождевику: в новом виде они похожи на молодой дождевик - хорошо набиты вспененной резиной, достаточно мягки, но при этом приятно упруги; однако по мере старения начинка истлевает, и сиденье теряет форму, превращаясь в подобие старого дождевика, дряблого и ссохшегося, при каждом прикосновении распространяющего вокруг себя "споры" - пыль от разложившегося поролона, и к тому же начинает скрипеть при каждом движении водителя. Спинки - низкие, без подголовников, водителю мало-мальски солидного роста достают лишь до лопаток. Некий намёк на боковую поддержку они имеют, но не более того, да и он как правило "самоликвидируется" с возрастом.

Задние места - просторные, диван тоже очень мягкий и пружинистый, с центральным подлокотником (и как правило менее просиженный, чем передние сиденья). Места для ног достаточно, хотя по современным меркам не так уж и много - в современных автомобилях сегмента D будет побольше.

Водителю и переднему пассажиру садиться в машину водителю достаточно удобно, особенно по сравнению с более низкими автомобилями восьмидесятых-девяностых годов, пассажирам же заднего ряда несколько мешает массивная задняя стойка крыши. По сравнению с автомобилями выпуска 2010-х годов, проём двери уже кажется низковатым. Хотя, по сравнению с иномарками своего времени "Волга" была высокой машиной, и садиться в неё намного удобнее, чем, скажем, в "Мерседес" середины семидесятых, у которого ниже крыша, расстояние от асфальта до подушки сиденья намного меньше, а пороги кузова намного сильнее выступают над уровнем пола.

Обзорность - неплохая по всем направлениям, кроме «слепых пятен» в районе стоек форточек в передних дверях и широких задних стоек крыши. Спереди обзор несколько ограничивает высокий капот (первое, что видишь, садясь на место водителя) - зато чувство габаритов отменное (намного лучше, чем у современных авто с покатыми капотами и «слепыми» задними стёклами) благодаря высоко поднятым углам кузова, которые хорошо видны с места водителя.

В дождь поле очистки лобового стекла «дворниками» намного меньше, чем у современных машин и имеет специфическую, не вполне логичную, конфигурацию - водительская щётка, вместо того, чтобы в крайнем положении оказываться вертикально у левого края стекла, встаёт под 45°, оставляя в правом-нижнем углу неочищенный треугольник:

Задняя обзорность просто шикарная, но надо крутить головой. Штатные зеркала заднего вида не радуют ни ассортиментом, ни площадью (более-менее исправляется панорамной насадкой на салонное). Видеть боковые зеркала (в стандарте стоит только левое) несколько мешают «форточки» в остеклении передних дверей.

Пересев на «Волгу» с современного автомобиля, сразу же отмечаешь, что ко всем основным органам управления необходимо прикладывать усилия, ощутимо превышающие привычные.

Это, однако, вовсе не означает, что для комфортного управления ей требуется сколь либо отличающееся от уровня рядового владельца новой иномарки физическое развитие, а всего лишь является следствием вырабатывающейся у любого водителя нервно-мышечной реакции, которая чуть ли не на рефлекторном уровне «подсказывает» ему то, чего следует ожидать от автомобиля при каком либо воздействии.

При малейшем отклонении от привычного организм водителя начинает «бить тревогу», но, при наличии предшествующего опыта управления «Волгой», уже минут через 15 в основном перестраивается в соответствующий режим. Полная же адаптация занимает, по личному опыту, от нескольких дней до недели, после этого усилия на педалях и рычагах начинают восприниматься как сами собой разумеющиеся и никакого особого дискомфорта не вызывают.

Короче говоря, это — дело привычки. После недели езды на «Волге» уже органы управления иномарки начинают временно восприниматься как «ватные», непригодные для точной дозировки прилагаемого к ним усилия. Кстати, именно по этой причине не рекомендую «мешать» опыт от поездки на этих машинах между собой: идеальная модель с моей точки зрения — это полностью пересаживаться на «Волгу» хотя бы на несколько свободных от работы и прочих строго обязательных мероприятий летних недель, когда можно никуда не торопиться, а просто в своё удовольствие кататься по городу или на дачу, что исправная машина вполне позволяет даже в современном потоке.

Руль «Волги» тяжёл на парковке, но стоить автомобилю лишь чуть-чуть сдвинуться с места — как требуемые для его проворачивания усилия становятся вменяемыми; на скорости же он не просто лёгкий, а, пожалуй, даже даже слишком лёгкий — «пустой», не нагруженный реактивным усилием, создающий у непривычного водителя впечатление «вывешенных» передних колёс — в основном это следствие нулевого угла продольного наклона оси шкворня. Рулевая колонка «Волги» расположена под вполне заметным углом к продольной оси автомобиля по горизонтали, это совершенно нормально и не является признаком деформации передка, как иногда думают ))

Педали по современным меркам очень крупные, как у грузовика, и разнесены широко — видимо, в расчёте на зимнюю обувь; ходы их в меру длинные. Педаль газа у чистой 24-рки напольная, в наши дни такая бывает только у довольно дорогих автомобилей. В целом педальный узел удобен, но перенести ногу с педали тормоза на педаль "газа" и обратно, не отрывая пятки от пола, получится не у всех водителей.

Усилия на педали тормоза изначально кажутся довольно значительными, что обусловлено особенностями конструкции и настройки гидровакуумного усилителя - при небольших ходах педали он вообще не срабатывает, и усилие на педали при этом такое же, как в системе без усилителя. Это именно сознательно выбранная заводская настройка, а не недоработка или неисправность агрегата (видимо, водителям тех лет, привыкшим к «дубовым» тормозам без усилителя, так было проще дозировать усилия на педали при плавном торможении). При более-менее энергичном же нажатии на педаль усилитель включается в работу, значительно снижая усилия на педали по сравнению с системой без усилителя - хотя коэффициент усиления у него и ниже, чем у более позднего вакуумного.

Сами же тормоза достаточно эффективны на фоне скоростных возможностей автомобиля, с очень чёткой зависимостью между усилием на педали и силой торможения (потерянной на более поздних «Волгах» с вакуумным усилителем). Также - не могу сказать за каждый автомобиль это модели, но на тех, что были у меня - имелась чёткая зависимость между плавностью нажатия на педаль тормоза и усилием на ней: при плавном нажатии педаль была очень мягкой, но при резком ударе для быстрой остановки ощутимо тяжелела.

Остальные органы управления особых вопросов после первичного привыкания также не вызывают, хотя часто и менее удобны, чем у современных машин. Например, стеклоочистителем управляет не подрулевой рычажок, а «крутилка» слева на панели приборов, а переключение ближнего и дельного света осуществляется напольной кнопкой, расположенной в месте, где у современных машин обычно находится площадка для отдыха левой ноги. Центральный переключатель света вытяжного типа, первое положение - «габариты», второе — фары; точно так же он был устроен и на многих иностранных автомобилях вплоть до восьмидесятых, а то и девяностых годов, особенно американских. Омыватель лобового стекла имел изначально вид резиновой груши на полу, которую надо было топтать левой ногой; нормальный, по нашим меркам, электромоторчик стеклоомывателя появился лишь в середине выпуска, включался он по нажатию на управляющую стеклоочистетелями «крутилку», с одновременным включением «дворников» на один цикл.

Многие из переключателей не подписаны, поэтому их расположение лучше выучить заранее. Все переключатели и рычажки работают плотно, без люфта, с приятным металлическим щёлканьем вместо клацанья пластмассы. Ручник — под панелью приборов, но, как и положено, под правой рукой. Если он натянут, тронуться практически невозможно, так как нажимающая на газ нога упирается в его Г-образную рукоятку, что является неплохой «защитой от дурака». Но и о входе в управляемый занос с таким ручником лучше забыть сразу.

К сожалению, в водительское среде очень живуче представление о «Волге» как о тихоходном автомобиле с «тракторным» мотором, для которого современные шоссейные скорости доступны примерно так же, как для бегемота, а уж о тормозах и вовсе «говорить не приходится».

На самом деле, судя по публикациям тех лет и хорошо сохранившимся экземплярам, даже «Волга» ГАЗ-21 самого раннего выпуска с 70-сильным мотором в новом, полностью исправном виде без особого напряжения держала на трассе скорости порядка 110-120 км/ч в течении часов (напомню, что в те годы ограничений скоростного режима за пределами городов не было). Правда, о возможностях энергичного обгона на таких скоростях говорить уже не приходится, но в те годы загруженность дорог была низкой, и ничего, кроме плетущихся на 60...70 км/ч грузовиков, обгонять обычно не приходилось, а с этим и "Победа", и тем более ГАЗ-21 справлялись "на ура".

Что касается ГАЗ-24, то этот автомобиль в полностью исправном состоянии вполне комфортно чувствует себя и при 130 км/ч, что даже с парой заднего моста с передаточным числом 4,1 соответствует вполне доступным любому не убитому волговскому мотору 4000 об/мин (признаюсь - регулярно ездил на ГАЗ-24 за 140 км/ч по спидометру, при не самом идеальном состоянии двигателя). При этом до 90...100 км/ч имеется возможность достаточно энергичного обгона благодаря наличию в трансмиссии третьей передачи. В общем, динамические качества примерно на том же уровне, что и у ВАЗовской классики, разве что разгонная динамика не столь бодрая - всё же, машина тяжелая и это хорошо ощущается. При этом двигатель не приходится постоянно "крутить", как на тех же "Жигулях" (кроме, пожалуй, 2106) и, особенно, на "Москвиче" с 1,5-литровым двигателем.

Причины же частных случаев «тракторности», как двигателя, так и всего автомобиля в целом — как и других отклонений от исходных характеристик — следует искать в техническом состоянии данного конкретного экземпляра. Причём как правило корнем проблемы является не какой либо единственный агрегат, а весь их комплекс — подгоревшие контакты и люфт в «трамблёре», кустарно капремонтированный мотор, не развивающий максимальной мощности, вибрирующая разбалансированная карданная передача, и т. д. и т. п.

Трогаться можно прямо на холостых оборотах, просто отпустив сцепление; при злоупотреблении «газом» задние колёса легко срываются в пробуксовку. Относительно разгонной динамики можно отметить, что она в целом удовлетворит водителя, который больше всего ценит способность автомобиля «рвать с места» - развивать хорошую тягу на малых оборотах. Это качество у «Волги» присутствует в полной мере, и водителю, привыкшему к тяжёлому автомобилю с дизельным мотором, многое в её поведении покажется знакомым. Если же вы привыкли каждый раз при трогании раскручивать высокооборотный двигатель «до отсечки», то динамики «на верхах» вам будет сильно не хватать.

В целом, "Волга" для своей паспортной мощности двигателя уходит со светофора вполне себе бодро, особенно если не стесняться крутить мотор до тех оборотов, на которых он имеет наилучшую тягу - то есть, 3...3,5 тыс. (а отнюдь не на оборотах максимального момента, как многие думают - на них двигатель имеет лишь наилучшую приемистость, т.е. способность набирать скорость, а точнее - обороты под нагрузкой, но ему ещё не хватает мощности; на 3...3,5 тысячах об. у него есть и приемистость, и мощность - то есть, и способность ехать со сравнительно высокой скоростью, и способность быстро эту скорость набирать).

Непосвящённые, сравнивая "Волгу" с её 95...100 л.с. пиковой мощности (при 4,5 тыс. об/мин) с моторами современных автомобилей, у которых при том же рабочем объёме пиковых "лошадей" легко может быть и вдвое больше (при 6-7 тыс. об/мин), почему-то часто забывают о том, что мощность двигателя - не постоянная величина, её значение меняется в зависимости от оборотов, причём у разных моторов различным образом.

И если двигатель современного автомобиля выдаёт пиковые характеристики (крутящий момент и мощность) на оборотах выше средних (типично около 5...5,5 тыс. об/мин), то мотор "Волги" за счёт своего "низового" характера "выкладывается по полной" уже начиная с 2...2,5 тыс., и в диапазоне примерно до 3 тыс. об/мин. мало уступает по мощности многим современным моторам, устанавливаемым на автомобили той же массы (а затем быстро отстаёт, естественно, так как современный мотор на таких оборотах только начинает набирать мощность, а волговский - уже "выложился по полной" и далее мало на что способен).

За счёт этого, а также отчасти благодаря очень большому передаточному числу заднего моста, сколь либо ощутимых проблем с быстрым уходом со светофора "Волга" любой модели не имеет. Так что если "Волга", стоящая перед вами на светофоре, трогается с места не так быстро, как этого хотелось бы вам (и это на вид явно не ушатанная, неисправная, еле едущая машина - чего я сам весьма не одобряю) - то скорее всего это сознательное желание её водителя, порождённое его общим настроением и тем, что он в данный момент "плывёт на своей волне".

На этом приходится особо заострять внимание, поскольку непонимание вышеизложенного со стороны владельцев новых и как-бы крутых иномарок, сопровождающееся гудками, морганием фарами и прочими симптомами психологического недержания, порой приводит к их близкому знакомству с очень крепким железным задним бампером "Волги", что в случае новых и как-бы крутых иномарок, с их крайне хрупкой пластиковой кожурой передней части кузова, зачастую имеет плачевный результат в виде весьма дорогостоящего кузовного ремонта, а в ближайшей перспективе - ещё и весьма долго заживающих повреждений морды лица самого владельца (впрочем, данный принцип вполне применим также и к ГАЗелям, и другим представителям грузового транспорта).

При нормальном разгоне машина весьма резво подходит к отметке в 70 км/ч (начало 4-й передачи), но затем ощутимо «стухает», что и создаёт в итоге не слишком впечатляющую цифру разгона от 0 до 100 км/ч в 21 секунду — примерно вдвое больше, чем у среднестатистической современной иномарки, и именно на скоростях за 70 это начинает хорошо ощущаться. После примерно 110 км/ч о существенном запасе мощности для манёвра ускорением и обгона говорить не приходится, для стандартной комбинации двигателя и трансмиссии здесь уже начинается «крейсерский» режим для движения по трассе с постоянной скоростью, кроме того, эффективность штатных тормозов при такой скорости также не позволяет активно на ней маневрировать.

Теоретически, со временем можно разогнаться и до 140, и даже почти до 150 км/ч. На практике, на таких скоростях автомобиль становится очень "нервным", руль приходится крепко держать обеими руками, отлавливая малейшие попытки схода с траектории. Уровень шумов, как от двигателя и трансмиссии, так и аэродинамических, весьма некомфортный. Короче говоря - один раз разогнаться чтобы доказать себе, что "она так может" - можно, но для регулярной эксплуатации такой режим движения не годится.

Естественно, как и у любого карбюраторного автомобиля, лишённого самоподстраивающейся «умной» электроники, динамические качества «Волги» в очень большой степени зависят от настроек, и в первую очередь — систем питания и зажигания. Одна и та же машина с, к примеру, по-разному установленным углом опережения зажигания может как демонстрировать «чудеса тупости», так и ехать весьма бодро, причём новомодные стенды в этом деле зачастую не способны заменить намётанный глаз мастера.

Примечательно, что по ощущениям динамика автомобиля практически не зависит от загрузки — что порожняя, что с четвёркой пассажиров и полным багажником, «Волга» едет практически одинаково.

Эластичность двигателя также впечатляет: при движении по городу переключать передачи ниже третьей практически не приходится. «В горку» автомобиль великолепно въезжает и на четвёртой, а третья передача используется лишь в тех случаях, когда её всё же не хватает. Необходимость переключаться на вторую передачу возникает вообще только при необходимости резкого разгона при движении со скоростью ниже 40 км/ч. А вот в пробочной толчее, на которую машина рассчитана не была, всё уже намного хуже: короткая первая передача используется почти исключительно для трогания с места и быстро «кончается», так что приходится постоянно переходить с первой на вторую и обратно (с главной парой 3,9 ситуация несколько улучшается).

Плавность хода «Волги» с исправной, смазанной подвеской способна приятно удивить даже после новой иномарки аналогичного размерного класса. В это можно не верить ровно до тех пор, пока одни и те же участки дороги не проедешь на  исправной «Волге» и на каком-нибудь современном «бизнес-классе», оценив разницу. Подвеска на этих автомобилях будет иметь принципиально разный характер работы (кому-то нравится современный, кому-то - «волговский»). У «Волги» толчки от мелких неровностей дороги полностью гасятся подвеской, и в салоне практически не ощущаются — детектировать их прохождение можно в основном по негромкому шуму, сопровождающему перекатывание шин и работу самой подвески. Вертикальные движения тяжёлого заднего моста хорошо ощущаются «пятой точкой», но не как резкие удары, сопровождающие работу современных независимых подвесок при превышении комфортной для них высоты препятствия, а скорее как плавное подбрасывание кормы автомобиля в целом.

Начиная примерно со стандартного резинового «лежачего полицейского» в салоне появляется некоторое вертикальное ускорение, которое, однако, воспринимается не как резкий толчок, а именно как плавное «переплывание» через препятствие. Даже при езде по разбитой грунтовке с умеренной скоростью машина больше раскачивается, чем «брыкается» - а уж добиться «пробития» подвески до ограничителей можно, пожалуй, лишь намеренно. При движении в таких условиях куда большие опасения, чем подвеска, вызывают днище и пороги, которые у ГАЗ-24 достаточно легко мнутся при контакте с грунтом, избежать чего довольно сложно из-за длинной колёсной базы автомобиля.

Управляемость «Волги»... специфична.

В первую очередь можно отметить огромное число оборотов между крайними положениями руля (4,5 полных оборота), но при «баранке» в крайних положениях колёса и поворачиваются на не менее впечатляющие углы, так что машина для своих размеров оказывается очень маневренной (радиус поворота почти как у «Жигулей»). Повороты колёс на такие углы нужны только при маневрировании на тесной парковке; на скорости, если не увлекаться излишне резким маневрированием, они практически не используются, хотя вращать руль всё равно приходится в целом больше, чем у современного автомобиля с ГУР. Кроме того, нужно быть готовым к тому, что у автомобиля без усилителя усилие на руле не остаётся постоянным: на прямой руль лёгкий, но в повороте усилие на нём резко возрастает, и чтобы ввести машину в поворот, а затем ещё и вывести её из него (самовозврат руля слабый), приходится прилагать заметные усилия.

Поддержание рулевого управления в исправном состоянии критически важно - залогом нормальной рулёжки являются полное отсутствие люфтов в редукторе и рулевой трапеции, а также пятнистого износа редуктора, вызывающего неравномерность усилия и закусывание руля в определённых положениях, превращающее управление автомобилем в мучение. Исправный редуктор вращается плавно и равномерно, с ним просто приятно крутить руль, даже на месте. Важную роль играет и хорошее масло - его применение снижает усилие на руле и необходимость в регулировке редуктора из-за износа; несмотря на рекомендации завода, мой опыт показывает, что лучше всего всего лить туда как минимум масло того же класса, что и в задний мост (а возможно, и класса LSD - для дифференциалов повышенного трения, с очень высокими смазывающими и противозадирными качествами).

На скорости исправное рулевое управление «Волги» лёгкое (пожалуй даже слишком лёгкое...) и в меру точное, повороты машина проходит вполне контролируемо, особенно на современной резине, однако уровень крена при этом явно превосходит привычный по современным автомобилям, а объезд препятствия больше напоминает «обплывание», чем резкий манёвр уклонения. Короче — не истребитель. Но и на грузовик-бомбовоз всё же не тянет. Современные шины и амортизаторы эту проблему во многом решают.

Исправная машина останавливается с любой разумной скорости без схода с траектории и с полным сохранением контроля. Лёгкий увод в сторону из-за неравномерности срабатывания передних барабанных тормозов парируется лёгким отклонением руля. Даже при резком торможении машину с исправными тормозами не «крестит» и, уже тем более, не кидает по дороге, если водитель не допускает полной блокировки колёс (которую надо чувствовать, если хотите ездить на машине без АБС в каких-либо условиях, кроме как летом в сухую погоду). Не стоит забывать и про такой ныне мало известный многим водителям приём, как «торможение двигателем», который напрямую рекомендуется использовать даже в инструкции по эксплуатации автомобиля. В советское время водители-профессионалы умудрялись ездить, вообще практически не прибегая к педали тормоза (разумеется, при совершенно иных плотности потока и скоростях движения).

В целом, штатные барабанные тормоза "Волги" в исправном виде вполне адекватны её динамическим возможностям, но нужно помнить о том, что затяжного торможения с высокой скорости они скорее всего не выдержат и перегреются с заметной потерей эффективности (с современной тормозной жидкостью серьёзной угрозы совсем уж полной потери торможения из-за её закипания нет). Это особенно опасно при движении в гористой местности, что обязательно нужно иметь в виду, отправляясь на "Волге" в дальнее путешествие.

При езде на машинах с дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102 старого образца может показаться, что они не намного хуже, чем у современных автомобилей, и на городских скоростях так оно по сути и есть. Однако всё же следует соблюдать осторожность: тормозные диски в 14-дюймовых ободах стоят по современным меркам совсем маленькие и также склонны к перегреву при затяжном торможении, причём из-за повышенного тепловыделения закипание старой, набравшей много воды тормозной жидкости при жёстком злоупотреблении педалью тормоза уже не является чем-то совсем уж фантастическим.

Оптимальная скорость на шоссе лежит в пределах 90-110 км/ч по спидометру. Примерно после 120 км/ч появляется небольшое рыскание, усугубляющееся при наличии люфтов в передней подвеске, а после 130 км/ч машина начинает «плыть» по трассе, так что управлять ей становится не слишком комфортно — постоянная «ловля» рулём заданной траектории быстро утомляет водителя; не добавляют комфорта на этой скорости и шум двигателя и обтекающего кузов воздуха.

Вообще, в целом управляемость и общее поведение на дороге «Волги» с не модифицированной подвеской больше всего напоминает современные заднеприводные тяжёлые пикапы вроде Mitsubishi L200, с мостом и рессорами сзади.

Ходовая часть автомобиля имеет большую инерцию, так что все манёвры лучше продумывать заранее. Хуже всего машина показывает себя на дороге с волнами покрытия, когда тяжёлый задний мост не успевает приземлиться и сцепление его колёс с асфальтом периодически пропадает, а в салоне ощущается чёткая вибрация, идущая от неподрессоренных масс - недостаток, общий для всех автомобилей с такой конструкцией задней подвески, проявляющийся в возрастающей большей степени при увеличении массы и размеров агрегатов.

Ходы подвески и дорожный просвет довольно внушительные для легковушки, но, в отличие от ГАЗ-21, поиграть во внедорожник всё же не удастся — как максимум, без последствий доехать до дачи по разбитой грунтовке. Увлекаться бездорожьем вообще не следует, так как если машина застряёт — то застряёт обычно капитально, а ввиду её массы вытолкать «Волгу» из грязи в одиночку получается далеко не всегда. Кроме того, у ГАЗ-24 довольно нежные внешние пороги, которые легко повреждаются при касании с грунтом - а база у машины весьма длинная, так что при езде по грунтовке с глубокими ямами это не такая уж и редкость. Зато, в отличие от ГАЗ-21 с её сверхмягкой, длинноходовой подвеской, приседания при разгоне и клевок при торможении вполне адекватны, нет и впечатления раскачивания на волнах при проезде неровностей (галопирования) — в этом отношении «двадцать четвёртая» уже намного ближе к современным автомобилям, чем её предшественница, и сравнение с кораблём всё же серьёзно преувеличено (хотя стоит отметить, что и ГАЗ-21 с хорошими амортизаторами и исправной подвеской ведёт себя на дороге достаточно адекватно, если не требовать от неё слишком многого).

В целом, «Волга» ГАЗ-24 даже в полностью заводском виде вполне адекватна современным дорожным реалиям, если не ставить перед ней задач, которые она в принципе не способна выполнить. По ездовым качествам она как минимум не хуже весьма популярного нынче именно в качестве городского автомобиля УАЗ Патриот, который мало кто обвиняет в непригодности для современного потока транспорта. Активно ездить на ней можно, но нужна привычка и определённая степень отмороженности, не без этого. Кроме того, это нервно и требует определённых физических усилий, от которых современные водители уже успели отвыкнуть. Естественно, любая легковушка с современным шасси «Волгу» при желании легко обойдёт, и обрулит, и обтормозит, так что это ещё и лишено смысла — для этого просто нужен другой «аппарат». В экстренных ситуациях на дороге «Волга», лишённая АБС и прочих систем безопасности, также покажет себя хуже, чем любая более новая машина, поэтому до них лучше вообще не доводить, а ехать сравнительно спокойно и размеренно.

При этом, ущербным в потоке современных машин себя совершенно не ощущаешь. 20-секундного разгона до сотни вполне хватает для того, чтобы на равных с потоком трогаться со светофора, а интенсивность его в зоне от 0 до 60 км/ч способна даже вызвать зависть у иной современной малолитражки - 2,5 литра есть 2,5 литра, хоть и малооборотные, но тяговитые и моментные. В городе фактическая скорость потока в 70-80 километров в час по спидометру выдерживается на прямой комфортно и непринуждённо, с полным сохранением возможности экстренно затормозить, объехать препятствие или совершить перестроение; перед крутыми поворотами лучше притормозить. К правому ряду «Волга» не прикована, но и в крайний левый лучше без нужды не соваться.

Сразу скажу, что для комфортной езды в повседневном режиме следует установить как минимум современную резину, причём как можно лучшую — она способна отчасти компенсировать характеристики шасси, на этот счёт см. также статью. Амортизаторы тоже играют большую роль в обеспечении приемлемой работы подвески. Более глубокий тюнинг позволяет «выжать» из волговского шасси вполне достойные для его конструкции устойчивость и управляемость, но зачастую ценой снижения комфортабельности.

В зимний период эксплуатация «Волги» не доставит большого удовольствия.

Поведение на дороге автомобиля с задним приводом и полным отсутствием современных систем безопасности (ABS, ESP и так далее) в потоке городского движения, в котором тон задают иномарки, водители которых имеют возможность и зимой поддерживать тот же скоростной режим, что и летом, вряд ли можно считать безопасным, даже при условии установки зимней резины (которую в штатном и близком к нему размерах ещё надо постараться найти).

Штатный генератор автомобиля при работе двигателя в основном на малых оборотах не справляется даже с довольно скудным ассортиментом стоящего на нём электрооборудования: на холостом ходу фары ощутимо тускнеют.

Отопитель прогревает салон неплохо, но достаточно медленно, что вынуждает либо долго греть машину на холостом ходу, либо первые минут 10 ехать в холоде (тем не менее, замечу, что когда отопитель таки начинает работать в полную мощность - работает он вполне достойно, и на своей машине даже в довольно сильный, -15...20°, мороз я ездил по городу без куртки; однако остаётся проблема с переохлаждением двигателя при длительном движении по трассе, что сказывается и на температуре воздуха в салоне; утеплитель-«намордник» решает эту проблему лишь отчасти, она корениться в конструкции системы охлаждения и без существенной её модернизации по сути неразрешима).

Блок управления «печкой» с тремя рычажками лишён каких либо внятных пояснений в виде надписей или пиктограмм и всегда оставался для автора этих строк «вещью в себе»: в лучшем случае удавалось добиться либо приемлемого тока тёплого воздуха к ногам через находящиеся под «торпедой» сопла, либо подачи его на лобовое стекло; расположенные по бокам лицевой части панели приборов дефлекторы на всех моих машинах дули слабо и с задачей обогрева боковых стёкол справлялись с грехом пополам, что, впрочем, вполне компенсировалось чуть приоткрытыми форточками. Обмерзание стёкол задних дверей всегда было проблемой. С задним стеклом вообще беда — у него нет электрообогрева, а штатный обдув способен справиться только с лёгким конденсатом, но никак не с наледью, неминуемо образующейся при стоянке зимой под открытым небом.

Впрочем, куда более существенным соображением здесь оказываются даже не трудности зимней эксплуатации, а плохая сохранность кузова в зимний сезон. Так что в наши дни лучше всего, если автомобиль этот будет исключительно летним.


Эксплуатация


Навык вождения "Волги" в полной мере соответствует принципу "легко научиться - сложно добиться мастерства". Понимать это нужно в данном случае таким образом: практически любой водитель, до этого ездивший только на современных легковых автомобилях, сможет на "Волге" ГАЗ-24 без особых проблем тронуться с места, поехать и плавно затормозить; однако к поведению этой машины во многих дорожных ситуациях "жизнь его совсем не готовила". "Волга", как, в общем-то, и любая машина тех лет, поначалу может казаться довольно покладистой и по поведению не слишком-то отличающейся от современного автомобиля, но на самом деле она обладает способностью в критической момент преподносить своему "наезднику" сюрпризы. И сюрпризы эти часто довольно-таки гаденькие. Впрочем, обо всё по порядку...

В первую очередь, забудьте сказки про то, что мотор низкооборотный и крутить его не нужно. Всё, знаете ли, познаётся в сравнении: если сравнивать двигатель "Волги", скажем, с моторами "Жигулей" и "Москвича" - то действительно может показаться, что он очень хорошо тянет на низах; но на самом деле пиковое значение крутящего момента у него более, чем вдвое ниже, чем у типичного современного дизеля схожего рабочего объёма (как минимум порядка 400 Н·м), и в современном потоке ехать только "на моменте", не выкручивая мотор выше 2000 об/мин, у вас не получиться. Тем не менее, при условии умелого использования имеющихся в наличии резервов мотора и трансмиссии, в городе машина не отстанет от потока.

Чтобы получить динамику, необходимую при движении в одном темпе с современными машинами, мотор "Волги" в любом случае придётся крутить. Крутиться он в рамках своего нормального рабочего диапазона вполне себе может и любит; лучше всего он "едет" в диапазоне от 3000 до 3500 об/мин, где у него есть и момент (приемистость), и мощность (производная момента и оборотов). Ниже - есть приемистость, но нет мощности. Выше - есть мощность (энергия), но уже нет приемистости (т.е. машина может ехать с высокой скоростью, но обороты под нагрузкой набираются очень неохотно), так что перекручивать мотор также бесполезно. Если не "чувствуете" обороты по ощущениям, наверное лучше будет поставить выносной тахометр.

Максимальная скорость автомобиля фактически выше указанной в Руководстве, исправная машина при "газе в пол" спокойно разгоняется и до 150 км/ч, правда очень не скоро. Однако следует помнить, что это предельный режим, на постоянное использование которого машину никто и никогда не рассчитывал (для современных автомобилей, с их большим запасом мощности, это соответствует скорости под 300 км/ч - понятно, что так в реальности никто не ездит; в 1970-х - 80-х годах в СССР точно так же никто не ездил 150 км/ч, хотя большинство новых автомобилей это и позволяло технически).

Реальная долговременная максимальная скорость при движении по трассе с сохранением ресурса двигателя и трансмиссии - 120...130 км/ч (первая цифра для главной пары заднего моста 4,1; вторая - 3,9). Более высокие скорости с практической точки зрения бесполезны, они не подходят даже для обгона, поскольку динамика машины при скоростях выше 110-120 км/ч очень слабая (по ощущениям скорость практически не набирается даже с "газом в пол", хотя цифры на спидометре медленно, но верно растут). При этом третья передача актуальна только до 100 км/ч и при обгонах на современных трассовых скоростях вам также не поможет.

Итого, разумная тактика на трассе - держаться преимущественно в правом ряду с большегрузами и более спокойными водителями, идущими обычно 100-110 км/ч, а манёвр обгона начинать лишь при встрече с совсем уж откровенным "тихоходом". На более высокой скорости, увы, требуемого современными условиями движения энергичного обгона машина не обеспечит, и выполнять этот манёвр с уверенностью в возможности его безопасно завершить можно лишь при полной уверенности в отсутствии каких либо помех.

Далее - уважайте возраст конструкции коробки передач. Она полностью синхронизированная, конечно, но синхронизация в ней и вполовину не так эффективна, как в современных МКПП, плюсом к тому - износ. В современной КПП, по максимуму "защищённой от дурака", фактически любую передачу переднего хода можно просто воткнуть на любой скорости без каких-либо очевидных для водителя жалоб с её стороны. У "Волги" синхронизаторы в исправном виде более-менее обеспечивают бесшумное и безударное переключение передач при спокойном вождении и аккуратных, чётких и плавных переключениях с соблюдением указанных в Руководстве по эксплуатации пауз при переходе на высшие передачи. Но как только вам начинает хотеться чего-то странного, например - быстро воткнуть третью передачу на 80+ км/ч, они уже перестают прощать ошибки водителя. Результат - грубое, шумное включение передач и повышенный износ агрегата. В случаях, если уж такое агрессивное переключение правда необходимо по условиям движения, следует помогать синхронизаторам, "подгазовывая" в момент включения передач, а то и вспоминать про двойной выжим с перегазовкой.

Помните и о тормозах, которые у вас барабанные по кругу, и они да, могут остановить автомобиль с любой доступной ему скорости, но вопрос в том, в каком положении на дороге (и вообще в её ли пределах...) будет находиться автомобиль после резкого торможения ?.. Если современный автомобиль, обильно снабжённый электронными "помощниками", можно более-менее безопасно затормозить с любой скорости, просто "ударив по тормозам" и удерживая педаль "до победного конца", с "Волгой" (как и любой машиной её времени) такой "фокус" легко может привести к полной потере управляемости, особенно на мокрой и скользкой дороге. Причём вовсе не на каких-то фантастических скоростях.

Читайте старые книги по вождению, которые описывают техники, позволяющие безопасно остановить машину без АБС и т.п. систем с большой скорости. Наиболее безопасный (но, увы, неприменимый если тормозить нужно прямо здесь и сейчас, и быстро) способ остановить машину с высокой скорости - совместное торможение ножным тормозом и двигателем, т.е. последовательный переход на всё более низкие передачи, что вызывает нарастающее сопротивление движению автомобиля, при очень аккуратном и дозированном пользовании педалью.

Крайне рекомендую несколько раз в безопасном, безлюдном и безмашинном месте попробовать резким ударом по педали затормозиться со скорости хотя бы 50-60 км/ч, чтобы иметь представление о том, как автомобиль поведёт себя при этом. И впоследствии строить тактику вождения уже на основе полученной информации.

Также на машинах с делителем тормозов крайне рекомендую регулярно проверять тормоза на предмет наличия, так как передние или задние колёса могут перестать тормозить в очень не подходящий для этого момент. Определить отсутствие торможения одной из осей можно по следам, остающимся на асфальте при описанном выше упражнении. Увы, но если пропустить сам момент возникновения течи и отключения одного из контуров (внезапный "провал" педали при первом торможении, с последующим восстановлением нормального хода) - на машинах без лампы-сигнализатора определить наличие неисправности иначе, как по изменившейся эффективности торможения, достаточно сложно.

На щитке приборов "Волги" есть два индикатора, за которыми во время поездки необходим постоянный неукоснительный контроль, это шкалы температуры воды и давления масла.

На первой шкале стрелка должна находиться в секторе 90±10°С, и ни в коем случае не отклоняться за 105°С (при этом должна срабатывать аварийная лампа, но на старой машине за это поручиться невозможно). В случае перегрева, а особенно - появления пара из-под капота, необходимо срочно, при первой же возможности свернуть в безопасное место на обочине и остановить машину, дав ей остыть. Сразу глушить при этом двигатель не надо - прекращение циркуляции воды в системе при горячем моторе приведёт к ещё большему росту температуры. На холостом ходу тепловыделение невелико и мотор будет постепенно остывать, главное - не давать ему в таком виде нагрузки. В идеале, после этого не следует продолжать движения до устранения причины перегрева. Но при исправном термостате, натянутом ремне вентилятора и не забитом радиаторе это, как правило, неправильный выбор режима движения (например, ползание по грунтовке на низших передачах без должного обдува радиатора).

Перегрев, особенно хронический, опасен в первую очередь из-за того, что алюминиевые детали двигателя очень склонны к короблению при превышении температуры, поэтому после эпизода с перегревом за двигателем следует особо тщательно следить на предмет появления новых течей и попадания воды в масло. А лучше всего - сразу же проверить затяжку гаек головки блока и по необходимости их подтянуть (только на холодном моторе !!!): они могут оказаться прослаблены из-за того, что их шайбы при температурном расширении головки сверх меры оказались вдавлены в её алюминиевое тело; это со временем приведёт к прогоранию прокладки ГБЦ, особенно уязвима к этому её средняя часть со стороны выпускного коллектора.

Недогрев (температура охлаждающей жидкости ниже 80°С) также неприемлем, при этом растут расход топлива и износ мотора - не говоря уже об отсутствии нормального отопления салона. Следует помнить указанное в Руководстве по эксплуатации: нормальный тепловой режим двигателя "Волги" поддерживается термостатом, действующим автоматически, и жалюзи, управляемыми вручную. Данная фраза в полной мере соответствует действительности - в отличие от современных автомобилей, управление температурой двигателя в "Волге" автоматизировано лишь частично, и автоматика не отменяет необходимости время от времени вмешиваться в работу системы охлаждения, поскольку её конструкция сама по себе не обеспечивает идеального теплового режима в абсолютно любых условиях. Последнее в основном касается именно нижнего предела температуры, так как в холодную погоду при постоянном движении машины на относительно высокой скорости (т.е. при хорошем обдуве радиатора потоком воздуха) эффективность работы вентилятора системы охлаждения избыточна, и без прикрытых жалюзи и/или утепляющего "намордника" двигатель будет недогреваться.

Давление масла просто должно быть на холостом ходу, а при прогазовках стрелка прибора должна заметно отклоняться вправо. Реально интересен по сути не сам стрелочный "показометр", а встроенная в него аварийная лампа, которая срабатывает от своего, намного более надёжного, датчика при падении давления масла ниже критического. При постоянно горящей аварийной лампе давления масла мотор следует сразу же заглушить !

Также очень интересный и полезный прибор, которого обычно нет на современных машинах - амперметр, он позволяет следить за тем, что происходит с бортовой электросетью автомобиля. В норме стрелка амперметра при работающем на устоявшемся режиме моторе и включенных потребителях должна находиться "на нуле" - это означает, что батарея полностью заряжена и производительности генератора хватает всем включенным в данный момент потребителям. Более подробно - см. ниже в теме про замену генератора.

Очень часто начинающих волговодов пугают тяжестью руля, так вот - когда машина движется, руль не просто лёгкий, он практически невесомый, усилия на нём ниже, чем у многих современных иномарок с усилителем. Что касается усилий на парковочных скоростях, то здесь надо вспомнить старое правило (которому раньше учили ещё в автошколе) - "на неподвижной машине руль не крутят" ! Стоит "Волге" хотя бы немного тронуться с места и покатиться, как усилия на руле приобретают более-менее вменяемую величину - хотя, конечно, рулить "одним пальцем" всё равно ещё не получится.

В остальном, машина более-менее подобна любой другой легковушке своего времени, и опыта езды на "классических" "Жигулях", имеющегося у огромного большинства населения страны, будет вполне достаточно для её освоения.

Вполне сравнима с «классическими» «Жигулями».

Многочисленные жалобы водителей старшего поколения в основном связаны с использованием ими в советское время эксплуатационных материалов, рекомендованных заводом-изготовителем при составлении технической характеристики на автомобиль в середине шестидесятых годов, но на момент начала его серийного выпуска, после появления «Жигулей» и связанного с ними скачка в области автомобильной химии и расходных материалов, уже устаревших и фактически непригодных для нормальной круглогодичной эксплуатации (сезонных моторных масел старых поколений, «нигрола», гипоидного масла по ГОСТу 1953 года, антифриза по ГОСТу 1952 года или воды, и т.д.). А то и ещё худших, использовавшихся на автобазах при эксплуатации грузовиков.

Использование эксплуатационных материалов, рекомендованных для «Жигулей» (всесезонные моторные масла, «трансмиссионка» ТАД-17и, ТОСОЛ, и т.п.), давало в те годы «волшебный» эффект — «Волга» в плане удобства эксплуатации практически сравнивалась с «Жигулями», обязанные своей репутации среди автолюбителей 70-х годов на 90% именно появившимся с ними новыми маслами, техническим жидкостями и т. п. — как известно, ничего волшебного в их конструкции нет и никогда не было.

Впоследствии соответствующие изменения были внесены и в официальное руководство по обслуживанию — основными смазочными материалами для «Волги» стали те же масла, что использовались в «Жигулях».

Есть специфические операции по обслуживанию, вроде шприцевания передней подвески (по заводскому руководству - при каждой замене масла), но они и вполовину не так страшны, как можно услышать.

В передней подвеске классической «Волги» (до модели 31105) вместо герметизированных шаровых шарниров с двумя степенями свободы применены негерметизированные резьбовые соединения, обеспечивающие подвижность в вертикальной плоскости, и вращающиеся в игольчатых подшипниках оси — знаменитые шкворни — обеспечивающие поворот колёс в горизонтальной плоскости. Как и любым узлам, в которых присутствует трение металла по металлу, для обеспечения лёгкого движения частей без износа им требуется смазка, но заложить её раз и навсегда на весь срок службы в такие узлы невозможно по конструктивным причинам.

Поэтому для пополнения запаса смазки, а также удаления из шарниров и подшипников загрязнения подвеску и приходится регулярно шприцевать через предусмотренные на ней пресс-маслёнки под смазочный шприц, нагнетающий жидкую смазку под давлением внутрь трущихся пар. Со временем она окисляется, загрязняется, вымывается, и так далее, так что процедуру приходится повторять заново.

smazka_podveskiВсего с каждой стороны на стойках подвески спереди есть по три маслёнки — верхняя для смазки верхнего резьбового шарнира, средняя для смазки верхнего подшипника шкворня и нижняя одновременно для нижнего подшипника шкворня и нижнего резьбового шарнира. Итого — шесть штук.

Для сравнения, у ГАЗ-21 было более 20, с учётом рулевых тяг; у Chevrolet Caprice 1976—1996 годов выпуска их 11: четыре на шаровых шарнирах, шесть на шарнирах рулевых тяг, одна на маятниковом рычаге.

Кстати, на YouTube'е я нашел на эту тему отличное видео:

Наконечник шприца плотно прижимают последовательно к каждой из маслёнок и качают рукоять, пока масло не полезет из-под уплотнителей, что сигнализирует о заполнении им смазываемых узлов.

Стоит отметить, что на практике как правило гораздо удобнее шприцевать подвеску, вывернув пресс-маслёнку и ввернув на её место гибкий шланг шприца. К сожалению, во многих случая штатным способом "пробить" масло в шарнир не получается - он идёт куда угодно, только не внутрь маслёнки.

В случае «Волги» ГАЗ-24 и более поздних моделей шприцевание осуществляется жидким трансмиссионным маслом (тем же, которое льют в коробку передач, или даже его отработкой), что придаёт процессу определённую пикантность: жидкое масло, особенно при плохом, подтекающем шприце порой не только нагнетается в шарнир, но и орошает всё вокруг, включая осуществляющего смазывание. Использовать консистентные (густые пластичные) смазки (типа Литола-24) запрещено: они быстро закоксуются внутри узла и придётся всё разбирать для прочистки. Отработанное моторное масло также применять не следует - у него недостаточно высокая вязкость и высокое содержание смолистых веществ и иных загрязнений.

Что касается применимости консистентных смазок, то сегодня скорее всего уже появились смазки, которые было бы допустимо применять в данном узле (с высокими вязкостью базового масла и стабильностью, с противозадирными присадками, сохраняющие прокачиваемость даже в мороз, и т.п.). Однако, их применение для периодически шприцуемых узлов подвески экономически нецелесообразно, так как стоят они достаточно недёшево. Дешёвые же "литолообразные" смазочные материалы в данном узле неприменимы.

Одно время активно обсуждалась идея использовать для шприцевания подвески смазок класса NLGI 00-000 для систем централизованной смазки грузовиков, однако их применимость в игольчатых подшипниках тоже вызывает вопросы (там нужна высокая вязкость базового масла, а она у таких смазок обычно как раз низкая), кроме того - они обычно отпускаются в бадьях по 18 кг. Пример потенциально подходящего продукта - специальная смазка для смазывания шасси и шарниров сельскохозяйственной и прочей техники, включая конкретно подшипники шкворней, Neste OH Grease 0 (код для заказа 703063) - в отличие от многих других подобных приготовленная на очень вязком базовом масле, и при этом отменно водостойкая.

В целом, при условии исправности шарниров подвески, то есть, хорошей их «проходимости», данная процедура не принадлежит к числу особо сложных или трудоёмких, и осуществляется при известной ловкости в чистой одежде и даже без поддомкрачивания машины, просто при максимально вывернутых колёсах. По степени сложности — чуть сложнее доливания стеклоомывателя в бачок или замены «дворников», но всё же проще, чем замена масла в моторе. Естественно, удобнее шприцевать машину заранее наполненным маслом шприцем в яме собственного гаража, совмещая процедуру с осмотром. На подъёмнике - вообще шикарно. Ещё есть более удобные шприцы с гибким шлангом вместо жёсткого «хобота».

Наконец, ещё удобнее обратиться на СТО, занимающуюся обслуживанием грузовиков и ГАЗелей — там 100% должны знать что и как (правда нужно помнить, что на ГАЗели шкворня мажутся таки Литолом, так как там они вращаются в бронзовых втулках, а не игольчатых подшипниках; если вам настойчиво предлагают прошприцевать „Волгу“ тем же шприцом с Литолом, что и ГАЗели — тактично, но твёрдо отказывайтесь, выйдет себе дороже).

Периодичность осуществления смазывания напрямую зависит от условий эксплуатации. Инструкция рекомендовала выдерживать интервал в 6...6,5 тыс. км, то есть, при каждой смене масла в двигателе. На практике же всё очень индивидуально: в сухую погоду смазка держится в шарнире дольше, в сырую при езде по лужам — намного меньше. Ветераны рекомендуют мазать каждый месяц при езде по сухому асфальту и каждую неделю в дождливую погоду или при езде по грунтовке. Но это в условиях таксопарка — загнал на яму, прошприцевал, как ежедневный ритуал.

В любом случае, при регулярной смазке шкворня и резьбовые живут до 50...100 тысяч километров - в зависимости от условий эксплуатации, регулярности смазывания, используемого смазочного материала, качества самих деталей и так далее. Если не шприцевать вообще - то довольно быстро умирают, причём заявляя об этом громким скрипом.

Кстати, помимо шкворней именно у «Волги» ГАЗ-24 шприцуется ещё и насос системы охлаждения («помпа»), на этот раз — уже таки Литолом. Так что как минимум два шприца в гаражном хозяйстве должны быть — под трансмиссионку и под Литол. Лучше же всего заложить в подшипники помпы современную высокотемпературную полимочевинную смазку, способную, в отличие от Литола, даже при постоянной работе при высокой температуре сохранять свои свойства в течение длительного времени, и вообще забыть об этом узле (в современные помпы такая смазка закладывается на весь срок службы узла).

У более поздних моделей «Волг» подшипники помпы закрытые, смазка в них заложена на весь срок службы, и заменить её получится только вместе с подшипником (что вполне имеет смысл сделать после покупки автомобиля, а лучше вообще заменить всю помпу на новую, ибо старая может потечь в любой момент).

Шприцуются также карданные шарниры (жидким трансмиссионным маслом), петли дверей, и ещё некоторое количество узлов, но всё это уже не принадлежит к регулярному обслуживанию.

В документации указана цифра расхода топлива в 10,5 л на 100 км при постоянной скорости 80 км/ч. Эта цифра вполне реалистична при условии действительно равномерного движения, когда педаль «газа» нажата лишь настолько, насколько это необходимо для того, чтобы машина продолжала катиться не замедляя движения.

Государственная норма расхода топлива (то есть, величина, которая использовалась во всех экономических расчётах автопарками) — 13...14,3 л / 100 км пробега в смешанном цикле. Примерно соответствует реальности для исправного автомобиля при эксплуатации в режиме, соответствующем дорожному движению 1970-х - 80-х годов (50...60 км/ч в городе без пробок, 80...90 км/ч на трассе).

При практической эксплуатации технически исправного автомобиля вполне реальными цифрами являются 11…13 л / 100 км по трассе, 13…15 и более в городском цикле, что вполне сравнимо с показателями других автомобилей со сравнимыми массой и рабочим объёмом двигателя.

Автомобили, работающие на бензине А-76, расходуют немного больше топлива, чем с двигателями, рассчитанными на АИ-92 (примерно на 10%; очень грубо говоря — примерно на 1 литр на 100 км пути).

С рекомендованными заводом-изготовителем вязкостью (SAE 10W-30) и эксплуатационной категорией (API SC, SD), наиболее качественное из доступного.

Допустимо также масло с вязкостью 5W-30, 10W-40 или 5W-40.

Категория по API может быть как минимум на одну-две выше рекомендованной (API SE, SF, SG — вплоть до SJ; последняя в наше время является, кажется, оптимальной для этих моторов), хуже от этого не будет. В отличие от вязкости, тут — лучше без экспериментов.

Большой разницы в эксплуатационных свойствах между хорошо очищенным минеральным (гидрообработанным, гидрокрекинговым, «полусинтетическим») и синтетическим маслом вы, скорее всего, не увидите, если только не эксплуатируете машину в "спортивном" режиме с постоянными высокими нагрузками на мотор, либо зимой при постоянных очень сильных морозах (-25°С и ниже).

Также см. статью. И вторую.

Здесь придётся ответить двояко — сначала описать рекомендации производителя, данные им во времена выпуска автомобиля, а затем — то, как наиболее целесообразно выполнять их в наше время.

Производителем для агрегатов трансмиссии ГАЗ-24 указаны следующие марки масел:

  • Коробка передач — масло трансмиссионное ТАП-15В, либо в более поздних — ТАД-17и.
  • Задний мост — масло для гипоидных передач по ГОСТ 4003-53 / ТСгип, в более поздних — ТАД-17и.

Масло ТАП-15В по современной классификации называется ТМ-3-18, имеет вязкость SAE 90 и принадлежит к категории GL-3 / ТМ-3.

В настоящее время выпускается его аналог ТСП-15к, предназначенный для трансмиссии КамАЗов, и также неплохо показывающий себя в волговской КПП. Это масло, хоть оно теоретически и не является всесезонным, можно использовать до -25ºС, то есть, для преимущественно летней эксплуатации классического автомобиля оно вполне подходит, но для зимней в условиях холодного климата — не очень (при -15º С уже будет чувствоваться повышенное сопротивление вплоть до прогрева коробки). С точки зрения износа претензий к маслам этой категории, несмотря на вроде-бы низкую категорию, нет, нагрузки в коробке передач вообще не слишком-то велики.

Масло по ГОСТ 4003-53 / ТСгип имело вязкость более 140 единиц по SAE (сегодня таких густых масел уже не выпускают) и по своим основным характеристикам относилось к группе GL-4 / ТМ-4, но по единственному параметру — нагрузке сваривания, т.е. максимальной нагрузке, при которой шестерни могут проскальзывать друг относительно друга без возникновения задиров, что приводит к их быстрому выходу из строя — значительно превосходило её требования, и даже перекрывало минимальные требования более высокой категории GL-5 / ТМ-5. Что и делало его великолепным маслом для заднего моста при летней эксплуатации. К сожалению, застывало ТСгип уже при -15º С, из-за чего его и стали заменять на ТАД-17и.

Масло ТАД-17и являлось изначально жигулёвским (аналог масла Fiat W/90M), где лилось во все агрегаты трансмиссии, то есть, являлось универсальным. Но со второй половины 1970-х его стали активно внедрять в таком качестве и на других советских автомобилях, порой не без проблем, поскольку по противозадирным качествам оно уступало советскому маслу для задних мостов по ГОСТ 4003-53 (как и любой универсальный продукт, оказывалось хуже специализированного).

По современному стандарту оно обозначается ТМ-5-18, имеет вязкость также SAE 90 и принадлежит к категории GL-5 / ТМ-5. Однако по меркам этой категории, особенно в сравнении с современными маслами, его характеристики очень низкие, особенно противозадирные свойства, в частности — нагрузка сваривания.

В настоящее время масло под этим обозначением выпускается, но является бледным подобием настоящего советского ТАД-17и, выпускавшегося на импортном (буква и в обозначении) пакете присадок Anglamol 99 компании Lubrizol. Кроме того, его температура застывания — те же -25º С, то есть, полноценным всесезонным для средней полосы России оно также не является. По этим причинам, вместо ТАД-17и лучше подобрать более современное масло из ассортимента ведущих производителей.

Стоит отметить, что в 1975 году был изменён материал блокирующих колец синхронизаторов коробки передач — с фрикционной бронзы на латунь, что связывают именно с переходом на новое, более совершенное «жигулёвское» масло; отсюда и изменения в руководстве по эксплуатации. Как поведут себя синхронизаторы старого образца с маслами GL-4 и GL-5 — вопрос.

Что касается использования и в коробке передач, и в заднем мосту одного, универсального масла — то это решение я считаю неудачным компромиссом, поскольку тот же ТАД-17и для коробки передач имеет слишком высокие противозадирные характеристики (из-за чего затрудняется работа синхронизаторов, которым для выполнения своих функций надо прорезать масляную плёнку, добравшись до металла — чему гипоидное масло активно мешает), а для заднего моста — наоборот, слишком низкие.

Кроме того, масла стандарта GL-5 содержат примерно вдвое больше противозадирных и противоизносных присадок на основе серы и фосфора, чем масла GL-4. Эти присадки отлично работают с деталями из стали: на их поверхности, омываемой тёплым маслом, за счёт реакции составляющих присадки образуется чёрный защитный слой сульфида, очень твёрдый, но при этом всё же более мягкий, чем закалённая поверхность детали; этой слой впоследствии в основном и изнашивается при эксплуатации, защищая от задиров саму деталь.

К сожалению, на сравнительно мягких металлах, включая бронзу и латунь, эти присадки так не работают: прочность связей между частицами защитного слоя и поверхностью детали оказывается больше, чем прочность самого материала детали, поэтому при работе механизма защитный слой соскабливается вместе с химически связанными с ним частичками латуни или бронзы, вырывание которых из поверхности детали ведёт к её постепенному разрушению.

Повторюсь — присадки на основе серы содержатся и в маслах стандарта GL-4, и в маслах GL-5. Но, по данным исследований, с маслом стандарта GL-5, где этих присадок больше, скорость эрозии деталей из жёлтых металлов в 2...4 раза выше, чем с GL-4. Поэтом масло стандарта GL-4 является более предпочтительным для использования в агрегатах, имеющих детали из латуни или бронзы.

Ранее масла для гипоидных передач (например, то же самое масло по ГОСТ 4003-53) содержали активную серу, которая была химически агрессивна по отношению к жёлтым металлам и достаточно быстро их разрушала. Применять эти масла в коробке передач с бронзовыми или латунными синхронизаторами было строго запрещено.

Однако уже примерно четверть века как в трансмиссионных маслах стали применять неактивную (буферизованную) серу, которая такими агрессивными свойствами не обладает и теоретически может применяться и в агрегатах с деталями из жёлтого металла.

В общем  — лучше использовать два разных специализированных масла, оптимальных именно для данного агрегата. То есть, GL-5 в мосту и GL-3 / 4 в коробке передач.

Основным же фактором, влияющим на износ синхронизаторов, является манера вождения.

У одного водителя, переключающего передачи в «спортивном» стиле, они на любом масле не проживут и 100 тыс. км, как и другие части трансмиссии, а у другого, переключающего передачи плавно и без излишних усилий, с паузами в нужный момент и «подгазовками» — могут проходить и в десять раз дольше.

Итого:

В коробку передач можно лить практически любое трансмиссионное масло из имеющихся, начиная с категории GL-3 / ТМ-3. Оптимальным вариантом, видимо, является масло стандарта GL-4 / ТМ-4 — достаточно высокие характеристики, минимальное препятствование работе синхронизаторов, оптимальная цена. Вероятно, в самые ранние (до 1975 года) коробки с бронзовыми синхронизаторами стоит лить именно GL-3 / ТМ-3.

Существует рекомендация вообще не использовать в четырёхступенчатой коробке передач современные масла стандарта GL-5 (они все обладают более высокими противозадирными свойствами, чем ТАД-17и), поскольку они, во-первых, мешают работать синхронизаторам, а во-вторых — содержат более «богатый» пакет присадок, который необходим в высоконагруженных главных парах, но может способствовать разрушению латунных и бронзовых деталей, включая те же синхронизаторы и втулки шестерён КПП. Разные экземпляры волговской коробки могут по-разному реагировать на масло GL-5 — некоторые работают как обычно, другие же начинают переключаться с хрустом и ощутимым ударом, особенно при быстром переключении.

В задний мост можно заливать гипоидные масла категорий GL-4 / ТМ-4 или GL-5 / ТМ-5. Здесь, наоборот, предпочтительны именно масла категории GL-5, как обладающие более высокими противозадирными характеристиками. Хотя в обкатанный мост можно лить и масла с более низкими характеристиками.

Что касается вязкости, то в инструкциях к автомобилю для экспортных рынков везде указана вязкость трансмиссионного масла SAE 90. Этого числа и имеет смысл придерживаться (стоящая впереди «зимняя» цифра особой роли не играет — 75W90, 80W90, 85W90; чем она ниже — тем лучше низкотемпературные свойства масла, т.е. оно меньше густеет в мороз, но на практике даже 85W90 застывает лишь при -35º С, т.е. является всесезонным в климате Средней полосы России).

Хотя, как показывает практика, при преимущественно летней эксплуатации в заднем мосту хорошо работают и масла с вязкостью SAE 140. Они же неплохо работают в рулевом редукторе (нагрузки там немалые, и имеет смысл вопреки рекомендациям производителя лить туда то же масло, что и в мост, причём густое — современные густые масла уже не застывают на морозе, как нигрол или ТСгип). На густом масле, в частности, снижается гул изношенного агрегата, что порой позволяет отъездить на нём ещё не один десяток тысяч километров.

Относительно синтетики / минералки — закономерность та же, что и для двигателя: синтетика целесообразна при постоянной зимней эксплуатации, при этом перед переходом на неё делаем промывку картера (керосином, затем простым минеральным маслом для нейтрализации его следов) и меняем все сальники на современные (фторкаучуковые) во избежание подтеканий.

В гидроприводах сцепления и тормозов чистого ГАЗ-24 с родной тормозной системой должна использоваться только спиртомасляная тормозная жидкость типа БСК (DOT-2).

По официальному ответу ГАЗ-а, резина марки 9831 сс (8190), из которой изготавливались манжеты гидропривода тормозов ГАЗ-24, не совместима с тормозными жидкостями на гликолевой основе (Нева, Роса, DOT 3, 4).

Заменять БСК на ТЖ иного типа или смешивать её с какой либо иной при доливе категорически запрещается во избежание разбухания и разрушения резиновых деталей системы.

В настоящее время эту тормозную жидкость практически невозможно приобрести, наиболее безопасный вариант — готовить её самостоятельно (все компоненты продаются в магазинах химреактивов). Для долива в небольших (!) количествах можно при необходимости использовать касторовое масло, бутиловый или безводный этиловый спирт (последний со временем испаряется из системы, особенно в жаркую погоду) — с БСК они смешиваются без последствий.

Также см. статью про покупку «правильной» БСК (с неутешительными выводами).

Перевод автомобиля, в гидроприводах которого ранее использовалась БСК, на гликолевые ТЖ стандарта DOT 3 и DOT 4 включает в себя полную переборку тормозной системы с заменой всех резинотехнических изделий на новые и промывкой металлических деталей, включая идущие под машиной трубки, в спирте, денатурате или ацетоне. Это рекомендуется сделать на любой активно эксплуатируемой машине. Труднее всего при этом будет найти ремонтный комплект для гидровакуумного усилителя тормозов из стойкой к современным ТЖ резины.

При этом стоит иметь в виду, что при наличии выбора предпочтительна качественная тормозная жидкость типа DOT 3. Дело в том, что жидкость стандарта DOT 4 содержит в своём составе достаточно агрессивные вещества — сложные эфиры бора (borate esters), которые не совместимы со многими типами резиновых уплотнений. Учитывая качество современных отечественных резинотехнических изделий, гарантировать работоспособность тормозной системы будет проще с менее агрессивной жидкостью DOT 3. Преимущество же DOT 4 в температуре кипения для машины с барабанными тормозами несущественно. Кроме того, DOT 4 более гигроскопична, то есть, быстрее набирает влагу из окружающей среды.

Также при сборке системы нужно иметь в виду, что для успешной и длительной работы гидравлическим цилиндрам, работающим с гликолевыми тормозными жидкостями, требуется смазка (в гидроприводе, заполненном БСК, эта жидкость сама по себе играла роль смазки). Для них используется только специальная смазка, не содержащая минеральных масел — например, великолепную смазку (пасту) такого рода выпускает фирма ATE (ATE Bremszylinder-Paste 03.9902—0501.2, артикул может меняться). На АвтоВАЗе при сборке тормозных цилиндров использовалась смазка марки ДТ-1 на основе загущенного касторового масла. Ни в коем случае не следует путать эти смазки (пасты) с другими смазками для тормозной системы, в частности — предназначенными для устранения скрипа колодок или смазки направляющих дисковых тормозов ! Нам нужна именно сборочная (Montage) смазка для тормозных цилиндров, нейтральная к резиновым деталям и стойкая к тормозным жидкостям.

Купленные в магазине тормозные цилиндры следует разобрать (проще всего это сделать, подув внутрь сжатым воздухом, чтобы его давлением выдавить поршни), осмотреть на предмет внутренней коррозии при хранении и качества зеркала цилиндра (может потребовать полировки, иначе резиновые манжеты очень быстро износятся о зазубрины цилиндра), продуть сжатым воздухом от мусора и перед сборкой полностью смазать стенки цилиндра и поршень тонким слоем пасты, а также обильно заложить её под пыльники для предотвращения коррозии.

В гидроприводах сцепления и тормозов ГАЗ-3102 и 24-10 допустимо использование любой ТЖ на гликолевой основе по стандарту DOT 3 («Нева») или DOT 4 («Роса», РосДОТ).

Относительно применимости жидкостей типа DOT 5 (на силиконовой основе), могу сказать, что в моём случае они отлично работают в тормозной системе "Волги" - хотя мне приходилось слышать и о негативном опыте.

Данная тормозная жидкость гидрофобна, т.е. не набирает воду - и, соответственно, не вызывает коррозии в системе, вследствие чего она в теории идеальна для редко используемого автомобиля, долгое время проводящего без движения. Также она хорошо смазывает находящиеся в контакте с ТЖ подвижные детали тормозной системы. Её срок службы без полной замены составляет до 10...15 лет и более (при условии того, что раз в несколько лет проводится профилактическая прокачка тормозной системы со спуском части тормозной жидкости из рабочих цилиндров, так как влага всё же поступает в систему через неплотности соединений и может скапливаться в низших точках тормозных магистралей - так что её время от времени приходится удалять).

Американцы пишут, что с DOT 5 необходимо строго придерживаться трёх основных правил:

  • Осторожно обращаться с упаковками с ней, давать им отстояться и не допускать их взбалтывания перед заливкой. Пузыри воздуха очень трудно удаляются из вязкой жидкости этого типа - лучше вообще не доводить до их появления во избежание эффекта "мягкой" педали тормоза;
  • При прокачке тормозов нажимать на педаль плавно и аккуратно, а не бить по ней со всей силы - опять же, чтобы на допустить вспенивания жидкости, иначе удаление воздуха из системы станет практически невозможным, он будет появляться вновь и вновь;
  • Никогда, ни при каких обстоятельствах не допускать её смешивания с гликолевыми ТЖ, и в целом любыми другими их типами - даже в следовых количествах.

К сожалению, силиконовые ТЖ не получили массового распространения, так как они из-за ряда своих особенностей не подходят для автомобилей с ABS, каковых сегодня выпускается практически 100% - следствием чего является высокая цена (в 4...5 раз дороже DOT 4). Но в среде владельцев раритетных автомобилей они за рубежом достаточно популярны.

Существует также жидкость DOT 5.1, которая на самом деле по составу является гликолевой ТЖ, по сути - улучшенной DOT 4 (а не DOT 5, как можно было бы подумать - несмотря на обозначение, это совершенно разные жидкости !). Теоретически она полностью совместима с DOT 3 и 4, и при этом обладает лучшими эксплуатационными качествами, в частности — меньше густеет на морозе и имеет более высокую температуру кипения. Однако последнее владельцам ГАЗ-24, с его барабанными тормозами, совсем малоинтересно. А вот большая текучесть жидкости может сыграть с тормозами злую шутку — на пожилой машине при переходе на DOT 5.1 вполне возможны подтекания, перепускание тормозной жидкости через изношенные манжеты, и т.п. неприятности, которых не наблюдалось до этого. Кроме того, DOT 5.1 очень гигроскопична, то есть, хорошо впитывает влагу, особенно — на старых гидроприводах с не вполне герметичными соединениями. Поэтому срок службы у неё меньше, чем у жидкостей более ранних стандартов. В общем, особого смысла в её использовании я лично не наблюдаю.

В последнее время в продаже стали появляться тормозные жидкости DOT 4 с дополнительной маркировкой SL.6, LV или Класс 6. Это — жидкости для современных тормозных систем с ABS+ESP и другими электронными системами безопасности. Основная их особенность по сравнению с обычной DOT 4 — опять же, большая текучесть и, соответственно, меньшая вязкость. Остальные характеристики у них на том же уровне, что и у обычной DOT 4. В нашем случае повышенная текучесть — в первую очередь дополнительный источник течей из тормозной системы, так что для нас никакого смысла в их использовании также нет.

"Тосол" - старый советский бренд антифриза (низкозамерзающей жидкости), под которым сегодня продают в основном низкосортные, низкокачественные антифризы, часто в принципе непригодные для длительной работы в двигателе.

Относительно нормальных продуктов, есть совершенно чёткая информация от производителей о том, что с латунными радиаторами, и особенно - используемым в них свинцово-оловяным припоем (а с завода и основной радиатор системы охлаждения, и радиатор печки именно паяные латуные), полностью совместимы только антифризы старого стандарта G11 (неорганические, Inorganic Acid Technology, IAT).

Антифризы стандартов G12, G12+, G13 рассчитаны на современные системы охлаждения с алюминиевыми радиаторами и являются, как минимум, не лучшим выбором для старых автомобилей с паяными латунными радиаторами. Кроме того, из-за некоторых своих особенностей они более склонны к протечкам, особенно в старых, не очень герметичных системах.

Кроме штатной диагональной, которая больше не выпускается, существует несколько размерностей резины, установка которой на штатные диски (колёса) даёт хорошие результаты.

Если вкратце, то на ГАЗ-24 с родной подвеской резина должна быть не шире 195 мм (или потребуется проставки; на многих машинах резина шириной 205 мм тоже подходит, если надеть её на родные диски, а не более широкие от ГАЗ-24-10 / 3102) и с достаточно высоким профилем (не ниже 70%). Шины желательно камерные (хотя сегодня с этим большая проблема).

Диски (колёса) подбираются обычным образом — по ширине, разболтовке, вылету и диаметру центрального отверстия.

Также см. статью.

Потому, что на вашем шиномонтаже их не умеют балансировать )

Колёса "Волги" с разболтовкой 5×139,7 мм относятся к типу Lug-Centric, то есть, центрируются по крепёжным шпилькам. Центральное отверстие (ЦО) на них не является центровочным и, более того, может вообще не быть круглым (порой оно имеет форму пятиугольника со скруглёнными углами, и уж точно почти никогда не является прецизионно выполненным кругом, как это требуется для балансировки относительно него).

Такая конструкция была в ходу в эпоху барабанных тормозов, обычно не имевших центрирующего кольца под ЦО диска:

Достаточно посмотреть на задние барабанные тормоза «Волги» старого образца — у них совершенно плоская привалочная плоскость без каких либо центрирующих элементов, кроме самих шпилек. Естественно, центровка диска на барабане производится именно по шпилькам, а не по ЦО, для которого на заднем мосту попросту нет никакого ответного элемента. Впрочем, и спереди ЦО диска также не сажается на ступицу плотно, между ними остаётся порядочный зазор.

Поэтому балансировать колёса «Волги» необходимо через фланцевый адаптер. Обычно он есть на любом хорошем, и, тем более, грузовом шиномонтаже. Делать же это стандартно, «на конусе» — пустая трата времени и денег.

Лучше ещё и прокатать диск на специальном станке, чтобы убрать деформации обода (или даже его врождённую кривизну). И балансироваться всё будет буквально «как на иномарке», с минимальным количеством грузов.

Нет, не правда, а если и течёт, оставляя лужи на асфальте — значит что-то где-то не в порядке и требует ремонта.

Подтекать, образуя масляную шубу на агрегатах — вполне может, особенно на изношенной машине. Бороться с таким подтеканием сложно, ввиду обилия на двигателе «Волги» всевозможных лючков, крышечек, прокладочек и тому подобных мест, откуда масло может «сифонить».

Устранение этой «фичи» всех относительно старых (выпущенных примерно до конца 1970-х, а в случае наших и американских — зачастую и позднее) автомобилей довольно проблематично и требует частичной или полной разборки агрегатов. Так, полноценно решить проблему подтекания из двигателя можно лишь при его капремонте (замена всех прокладок и уплотнений на качественные современные, желательно - силиконовые, сборка с использованием качественных герметиков, фумленты и т.п.).

Но задача эта вполне решаема.

Если из двигателя активно выдавливает масло — в 90% случаев это означает неисправность или недостаточную эффективность работы вентиляции картера.

Играет также роль герметичность самого картера, так как невозможно поддерживать в нём требуемое разрежение, если в него свободно подсасывается воздух. Например, по стыку с корпусом прерывателя-распределителя.

Это не только не правда, но и гнусная ложь и подлая провокация. Так ездят только те, кого в своё время не научили нормально водить автомобиль, мучая и себя, и двигатель. Можно даже сказать что, наоборот, двигатель необходимо крутить выше 2000 об/мин. Разумеется, не постоянно и не «до красной черты» на тахометре, а тогда и так, когда и как этого требуют дорожные условия.

Основной эксплуатационный диапазон двигателя «Волги» — 2000...4000 об/мин, именно таких оборотов и следует в основном придерживаться в ходе эксплуатации, при этом обеспечиваются оптимальная нагрузка на двигатель, хорошее смазывание его деталей, нормальный отвод тепла системой охлаждения и достаточные для нормального вождения динамические качества.

При работе же под нагрузкой на оборотах от холостого хода и до 1500—2000 об/мин в первую очередь не обеспечивается нормального смазывания двигателя, и дело здесь не в низком давлении масла, как иногда приходится слышать, а главным образом в том, что скорости деталей двигателя не хватает для того, чтобы они должным образом «всплыли» на масляном клине в парах трения, соответственно, не обеспечивается нормальный режим смазывания. Кроме того, тепловыделение двигателя при этом соответствует нагрузке на него (то есть, велико), а вот система охлаждения работает лишь настолько, насколько это соответствует оборотам (то есть, очень слабо). Как результат, мотор локально перегревается.

На самом деле, недопустимо как раз давать двигателю нагрузку при числе его оборотов ниже 2000 об/мин — это называется «еда внатяг» и отнюдь не идёт мотору на пользу. На таких оборотах допустимо эксплуатировать мотор исключительно в «круизном» режиме, при постоянной скорости движения и невысокой нагрузке, когда машина просто продолжает катиться вперёд без снижения скорости.

Если вы движетесь с постоянной скоростью на третьей-четвёртой передаче, частота обращения коленвала составляет ниже 2000 об/мин, и при этом возникает необходимость интенсивного разгона — то перед тем, как «пришпоривать» мотор, сначала необходимо перейти на более низкую передачу, и только потом давать двигателю нагрузку.

Точно по той же причине не нужно и «забывать» вовремя переходить на более низкую передачу при снижении скорости движения. При этом не нужно ориентироваться на то, «тянет» мотор или уже «не тянет» — тянуть-то он будет и на 1500 об/мин, вопрос в том, какой ценой это будет достигнуто.

Всё же, при всей своей «тракторности», это не дизель, и работа под нагрузкой на таких оборотах для него крайне нежелательна, о чём сам двигатель сообщит вам неприятной вибрацией при попытке мало-мальски резко ускориться. Это - признак того, что выбранная передача слишком высокая и нужно переключиться вниз.

То же самое говорит нам и руководство по эксплуатации:

...в движении на второй, третьей и четвертой передачах нельзя допускать перегрузки двигателя, признаками которой являются падение скорости, стуки, вибрации, перебои в работе. При первых признаках перегрузки нужно немедленно переходить на более низкую передачу.

Переходить с четвертой передачи на третью рекомендуется при скоростях 50-25 км/ч, с третьей передачи на вторую — при 30-15 км/ч. Переключать со второй на первую передачу нужно при снижении скорости автомобиля до 5-6 км/ч.

Не нужно думать и что не давая мотору оборотов вы дико экономите горючее. Напротив, именно в диапазоне от холостого хода и до примерно 2200 об/мин удельный (в граммах на 1 л.с. за час) расход топлива двигателем "Волги" - максимальный, то есть, каждая лошадиная сила при этом достаётся ценой наибольшей траты бензина. Диапазон наименьшего удельного расхода топлива же пролегает между 3000 и 3500 об/мин.

То есть, с точки зрения расхода топлива выгоднее равномерно ехать, скажем, со скоростью 60 км/ч на третьей передаче при оборотах в районе 3000 в минуту, чем на четвёртой передаче при числе оборотов ниже 2000. Мощность, развиваемая двигателем, при этом будет одинаковой (определяемой величиной сопротивления движению автомобиля при такой его скорости движения) - но топлива в первом случае будет уходить несколько меньше (примерно в 1,2 раза) за счёт меньшего его удельного расхода.

Крутить, батенька, крутить, и выше крутить, если уж надо. Но исключительно исправный мотор с хорошим маслом.

Давайте разберём типичные источники мифа о «некрутибельности» моторов этого семейства (составлено по мотивам постов на волгофорумах):

«Проехался по трассе с ветерком — положил двигатель (застучал) !»

А это вы, батенька, скорее всего сами себе подложили свинью — залили самую дешёвую «минералку», да ещё и с вязкостью на нижнем пределе допустимого. Да ещё поди выбросили масляный радиатор, ведь это же совершенно лишняя деталь — от неё одни течи (на самом деле — нет).

Естественно, что при высоких нагрузках и температурах в парах трения такое масло может и не выдержать — вязкость проседает ниже минимально допустимой, его выдавливает из пары трения, пара трения начинает работать «на сухую». Результаты печальны — разрушение коренных вкладышей коленчатого вала и заклинивание мотора.

Именно это происходило с моторами «Москвича-407» при длительном движении по трассе с высокой скоростью, пока конструкторы не переделали коленчатый вал — увеличили диаметр его коренных шеек, снизив удельную нагрузку. И мотор стал работать в любом режиме как положено.

Двигатель «Волги» ГАЗ-24 рассчитан на масла вязкостью 10-12 единиц по ГОСТ (SAE 30...40). Чего же стоило ожидать, залив в него масло АС-8 / М8Б, с вязкостью SAE 20, как это часто делалось в целях экономии (миф о том, что в «Волгу» надо лить именно М8, жив до сих пор) ? Понятно, что в некоторых местностях ничего другого в продаже порой и не было, но ведь заводом чётко указано, что при использовании таких низкосортных масел нужно эксплуатировать автомобиль в максимально щадящем режиме и с уменьшенным вдвое сервисным интервалом.

Если же характеристики масла достаточные — то есть, в двигатель залита хотя бы хорошая высокоочищенная минералка или «полусинтетика» с базовой вязкостью 30-40 единиц SAE, хорошей «верхней» вязкостью (HTHS) и высокой термоокислительной стабильностью — то от высоких оборотов мотору только лучше: масляный клин в парах трения устойчивый, давление масла высокое — пары трения хорошо снабжаются свежим маслом, которое обеспечивает их охлаждение и удаление продуктов износа, вентиляция картера работает в полную силу и создаёт в нём разрежение, препятствующее окислению масла и его выдавливанию через уплотнения. Кстати, о птичках...

«Будет жрать масло вёдрами !»

Здесь присутствует определённая доля истины, особенно в случае ранних 24-тых моторов с открытой системой вентиляции картера, которая при высокой скорости движения могла весьма эффективно "эвакуировать" масло из картера двигателя вместе с картерными газами на улицу.

Именно по этой причине на более поздних вариантах заводом была внедрена закрытая система вентиляции, работающая за счёт разрежения во впускном коллекторе. При этом забор масла из наивысшей точки двигателя (клапанной крышки) и эффективный лабиринтный маслоотделитель внутри самой крышки, отделяющий масло от картерных газов и возвращающий его обратно в картер, позволили значительно снизить расход масла, и в особенности — именно при движении на больших скоростях.

Естественно, это не сделало двигатель "Волги" полностью свободным от расхода масла за счёт его угара на стенках цилиндра выше маслосъёмных колец, но он в исправном моторе находится в приемлемых для конструкции такого возраста масштабах.

«Масло течёт из двигатели ручьями !..»

И опять же возвращаемся к работе системы вентиляции картера. Ибо единственная причина появления новых течей масла при высоких оборотах (при условии исправности уплотнений) — это именно повышенное давление газов в картере. Больше никакой дополнительной силы, стремящейся выдавить масло из мотора, при его работе на высоких оборотах не возникает. В норме же, при закрытой системе вентиляции в картере должно постоянно поддерживаться небольшое разрежение.

Если мотор имеет открытую вентиляцию катера — то для современной скоростной езды её надо поменять на закрытую. Если имеет закрытую — то её надо наконец-то прочистить от забившего всё и вся масляного шлама и восстановить в заводском виде (большая и малая ветвь), если она была по глупости предыдущих владельцев изуродована (каких только франкенштейнов не далось повидать...).

«Погнёт штанги толкателей...»

О, это вы понаслушались спортсменов-кольцевиков. Не делайте так больше — у них свои, специфические проблемы, которые владельца гражданской машины волновать не должны.

Если мотор стоит задача раскрутить до 6,5...7 тысяч об./мин., и при этом ещё и снять с него при таких оборотах повышенную мощность, дюралевые штанги и правда становятся практически непреодолимой преградой — приходится переходить на более жёсткие стальные или титановые. Но раскручиваться до вполне штатных 4500 об./мин. дюралевые штанги абсолютно никак не мешают.

И гнёт их совсем не так, как вы себе представляете — их не загибает буквой зю, а всего лишь деформирует в боковом направлении на микроскопическую величину, достаточную, однако, для того, чтобы обороты и мощность переставали расти из-за нарушения газораспределения.

То же самое касается и клапанных пружин — их "подвисание" должно интересовать исключительно спортсменов, гоняющих на этих моторах, до 5000 об./мин. вполне хватает и не просевших штатных.

«Расшатает гильзы, разобьёт постель коленвала...»

Это уже что-то из области малонаучной фантастики, либо же описание короткой, но яркой жизни мотора, откапиталенного кривыми руками.

Деформация постели коленвала на практике редкость даже на грузовых моторах с алюминиевым блоком, которые работают с намного большими нагрузками. И происходит это в подавляющем большинстве случаев из-за дисбаланса коленвала, не укладывающегося ни в какие допуски и разбивающего постель из-за возникновения ничем не компенсированных сил инерции.

Расшатывание гильз является результатом воздействия на них боковой составляющей силы давления на поршень, причём возможно оно лишь при их плохом обжатии головкой, а это является следствием недостаточно точно выдержанных допусков, в частности — величины выступания гильзы над плоскостью блока. То есть, вопрос опять же к тем, кто "капиталил" движок.

В принципе, в некоторых случаях можно возложить вину и на завод-изготовитель, не обеспечивший должной соосности постели коленвала и отверстий под гильзы. Но и вы в таком случае "сам себе злобный Буратино", если не проверили блок при капремонте. Да и в эксплуатации такой "врождённо кривой" мотор видно по уровню вибронагруженности при работе.

«На графике мощности максимальные обороты — 4400, сам Завод выше не крутил и нам не велел...»

А вот и обознатушки. На внешней скоростной характеристике указаны не максимальные безопасные обороты двигателя (они и со штатным ГРМ пролегают далеко за этой цифрой), а всего лишь обороты максимальной мощности, после которых происходит перегиб кривой мощности, то есть, прекращение её роста.

Если присмотреться — кривая мощности идёт и дальше, почти до 5000 об/мин, но это уже её участок "за перегибом", не несущий никакой практической пользы. Можно раскрутить мотор и дальше, но при штатной его конфигурации дополнительной мощности вы при этом не получите — не хватит наполнения цилиндров рабочей смесью, а весь выигрыш от больших оборотов "сожрут" повышенные потери на трение.

В любом случае, об опасности более высоких оборотов для мотора это не говорит. И если мотор серьёзно доработать, то можно эти обороты "пустить в дело".

«Максимальный момент на 2400 об/мин., выше крутить смысла нет !...»

Это какие-то новости моторостроения. Вообще-то, отродясь считалось, что наиболее эффективный с точки зрения реализации характеристик мотора рабочий диапазон двигателя лежит как раз между оборотами максимального момента (теми самыми 2400 об/мин) и оборотами максимальной мощности (4400 об/мин). Уж никак не до 2400, где мотор хоть как-то "тянет" исключительно за счёт крутящего момента !

Почему так - долго и нудно объяснено вот здесь.

Один крутящий момент без высоких оборотов поможет вам на грунте с высоким сопротивлением сдвинуть с места машину, в которую нагрузили over 100 кг корнеплодов, но для того, чтобы ехать быстро (в плане как скорости, так и ускорения) нужны именно сочетание момента и оборотов, то есть - мощность, и приемистость, то есть, способность мотора быстро "раскручиваться" под нагрузкой. А они есть именно в этом диапазоне (более конкретно, у этих моторов - примерно от 3000 до 3500 об/мин, то есть, гораздо выше 2400 об./мин).

Далее, есть огромная разница: крутить мотор до 4000 об/мин. и более на высшей (четвёртой) передаче, развивая максимальную доступную автомобилю скорость (чему соответствуют полная мощность и огромная нагрузка на двигатель) - это, пожалуй, и правда не имеет особого смысла в реальном вождении; или же на промежуточных передачах, при сравнительно низких скоростях.

В последнем случае обороты будут те же, но нагрузка на двигатель при прямолинейном движении и плавном разгоне окажется намного меньше, потому что мотор не развивает своей полной мощности (она просто не нужна при этом, то есть, при тех же оборотах мотор будет выдавать меньший момент и, как результат, меньшую мощность). К примеру, при обгоне на трассе иногда приходится "выкручивать" мотор почти до 4000 об. и даже выше, переходя на третью передачу, так как четвёртая уже не обеспечивает нужной приемистости (динамики разгона).

Третий, и отдельный случай - это выкручивание мотора до предела при максимально динамичном разгоне, когда вся мощность (энергия) двигателя идёт не на обеспечение движения автомобиля с максимальной скоростью, а в основном на его ускорение (хотя конечно в таком режиме по обычной дороге никогда не ездят). Например, из-за "короткой" первой передачи трансмиссии "Волги" чтобы обеспечить наиболее эффективный разгон приходится "выкручивать" мотор на ней почти до тех же 4000 об./мин. (это, кстати, всего лишь 35 км/ч), и только потом переходить на вторую.

«Жрать бензин будет вёдрами...»

Ну, тут уже хоть как-то близко к истине. При полностью открытом дросселе, выше обороты - выше мощность - больше расход топлива, никуда не денешься. А на оборотах под-за 4000 дроссель обычно открыт именно почти полностью, так как это или режим динамичного разгона на промежуточных передачах, или режим движения со скоростью, близкой к максимальной (после 130 км/ч).

Правда "вёдрами" это какой-то не научный подход; исправная машина при движении на максимальной скорости должна расходовать 21-22 л/100 км. То есть, чуть меньше двух вёдер ))

Но ведь для этого и нужен двигатель - чтобы потреблять горючее и взамен разгонять машину. Глупо искусственно ограничивать его возможности, если дорожная ситуация того требует, по соображениям экономии топлива. Никто же не призывает ездить в таким энергозатратном режиме постоянно - ещё наэкономитесь...

Вообще, важно помнить, что расход бензина определяется не напрямую числом оборотов коленчатого вала, а нагрузкой на двигатель и, соответственно, тем, какую мощность он развивает в данный момент (то есть, какую величину сопротивления движению автомобиля ему приходится преодолевать).

Двигатель обладает способностью подстраиваться к конкретному режиму движения, и делает он это за счёт крутящего момента при постоянных оборотах. То есть, при одних и тех же оборотах двигатель может выдавать совершенно разный момент (и, соответственно, разную мощность) и, соответственно, потреблять совершенно разное количество топлива.

Именно в этом смысл указания удельного расхода топлива в граммах на 1 л.с. в час.

...лучше же всего на тему "крутить или не крутить ?" сказано в заводском руководстве по эксплуатации, которое напрямую предлагает для проверки исправности силового агрегата разогнать автомобиль на четвёртой (прямой) передаче до скорости в 140 км/ч. Это соответствует, на минуточку, 4300 об./мин. Если не раскручивается, или на таких скоростях и оборотах начинаются какие-то проблемы — значит двигатель неисправен и не укладывается в заводские нормативы.

Естественно, было бы странно ожидать, что купив подержанный автомобиль в возрасте 30-40 лет, вы получите в нём полностью исправный  двигатель... времена, когда эти машины были новыми и их можно было просто купить и ездить как ни в чём ни бывало, давно уже прошли. Нужно приложить руки, и прикладывать их с умом.

Понятно, что постоянная эксплуатация автомобиля в таком режиме уже нежелательна — равно как нежелательно и на современному моторе „наваливать“ часами с оборотам в районе красной зоны тахометра; это отражено и в заводском руководстве, содержащем фразу о нежелательности длительного постоянного движения со скоростью более 120 км/ч (130 км/ч для автомобилей с парой заднего моста 3,9:1).

Но речь тут идёт именно о постоянном и длительном движении с такой скоростью (часами подряд), а не о том, что отметки в 4000 об./мин. на тахометре (при его наличии, а если вы часто ездите по трассе — то его, кстати говоря, желательно бы поставить) нужно бояться, как огня. В конце концов — безопасность при, скажем, манёвре обгона или опережения во много раз важнее боязни "перекрутить" мотор.

Пороги "Волги" слабые и не рассчитаны на домкрат современного типа, это факт. Плюс машины, конечно, бывают разные по степени сохранности кузова. Лично я рекомендую такие варианты:

  • Спереди — либо под балку подвески, либо под чашку пружины;
  • Сзади — под передние крепления рессор (прямо под болт), под площадки крепления рессор к мосту либо под картер моста.

В этом случае, во-первых, вы можете использовать любой домкрат, а не только родной (рассчитанный на довольно слабые штатные уши-поддомкратники, и вообще — вещь общественно-опасную, крайне не рекомендую использовать его по назначению); а во-вторых — без последствий поддомкратить машину в любой стадии разложения кузова.

Домкратить ГАЗ-24 любым домкратом, кроме родного, под пороги, короба и усилители днища крайне нежелательно !!! Рано или поздно что-то где-то да замнёте...

Пожалуй, единственное исключение — большой подкатной домкрат, какие используются на шиномонтажах и в сервисах, но и им следует пользоваться с большой осторожностью. Обязательно прокладывать между порогом и чашей домкрата очень толстый кусок резины или достаточно толстую доску.

Пользоваться подъёмником тоже надо очень аккуратно.


На мой взгляд — разница в большинстве реальных режимов движения пренебрежимо мала.

Дело в том, что существенные отличия в мощности, развиваемой этими моторами, начинаются лишь после 3000...3500 об/мин — в повседневной городской эксплуатации до таких оборотом мотор крутят редко. И даже в этом диапазоне разница в мощности не превышает 10%. Вероятно, она будет в какой-то мере ощущаться при обгоне на трассе, но и в этом случае я не могу назвать её решающей. Машина с двигателем под 93-й бензин, но плохо работающей системой зажигания и ослабшими клапанными пружинами, будет «ехать» хуже, чем исправная рассчитанная на 76-й.

В любом случае, в наше время эта дискуссия приобретает в значительной степени теоретический характер, поскольку бензин А-76 / АИ-80, увы, постепенно уходит в историю.

Да, можно — с соответствующей коррекцией зажигания: +4...+6° по коленвалу (1...1,5 деления регулировочной пластины).

При возникновении калильного зажигания под постоянной нагрузкой (см. статью) — подобрать более «холодные» свечи (например, А17В вместо А11 или А14В), а также постараться очистить камеры сгорания от нагара.

Существует также официальное письмо ЗМЗ к владельцам автомобилей с их двигателями под низкооктановое топливо, в которой описываются рекомендации завода по действиям в ситуации, сложившейся в связи со снятием бензинов А-76 и АИ-80 с производства.

Заводские рекомендации такие же: ездить как раньше, заливая АИ-92, просто увеличив угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу. Либо отфрезеровать головки / поставить комплект штатных головок и штанг толкателей под АИ-92.

Разные экземпляры двигателей реагируют на работу на высокооктановом бензине по-разному, но случаев именно прогара клапанов именно из-за бензина мне лично не известно.

На самом деле, «почётное» первое место среди причин прогорания выпускных клапанов занимает, пожалуй, неправильная регулировка клапанного зазора, a.k.a. «зажатые клапана».

Если в клапанном механизме нет положенного зазора — клапан после прогрева двигателя перестаёт полностью закрываться и, соответственно, начинает прогорать из-за пропуска горячих газов.

Вероятно, истории про прогоревшие от высокооктанового бензина родом из тех времён, когда в активной эксплуатации были автомобили вроде «Москвича-400» (двигатель которого был рассчитан в своё время под бензин А-66 — сегодня такого не помнят даже ветераны автомобилизма), у которого выпускные клапана были сделаны из обычной, не жаростойкой, стали, и, естественно, быстро прогорали от повышенной температуры выхлопных газов при работе на более высокооктановом топливе. А равно — и при неправильной настройке зажигания, также вызывающей замедленное горение бензина с повышенными температурами.

Есть и ещё один источник этого мифа: к примеру, инструкцией к автомобилю ЗИМ ГАЗ-12 категорически запрещается применять в его двигателе высокооктановый бензин... содержащий этиловую жидкость марки В-20 (т.е. авиационный). В случае нарушения этого указания инструкция сулит прогорание выпускных клапанов... ввиду отложения на них химических соединений свинца ! Однако в наши дни этилированный бензин любой марки можно встретить разве что в гараже ну очень запасливого дедушки, так что гибель от этой причины выпускным клапанам «волговского» мотора точно не грозит...

При этом хорошо известно другое: в бывшей нашей Прибалтике бензина с «октаном» ниже 92 единиц нет ещё с начала девяностых, и ничего — ездят; и на ГАЗ-21 ездят, у которых степень сжатия куда ниже, под 70-й бензин, и не только. А у пропана — вообще октановое число за сотню... клапана на нём должны, по такой логике, прогорать едва ли не сразу же !.. Правда, то, что на двигателе, работающем на газу, выпускные клапана приходится чаще притирать, а иногда и заменять — уже факт. Но сторонники „газировки“ видимо считают это приемлемой платой...

В любом случае - перед тем, как у него прогорят клапана из-за замедленного горения бензина, мотор будет активно сообщать о том, что ему плохо - в частности, сильно перегреваться.

Другое дело, что если отфрезеровать головку блока до высоты ~95 мм, или поставить штатную под АИ-93 — можно получить ощутимую прибавку к мощности, плюс небольшую экономию... или даже сразу "пилить" до ~93 мм, под АИ-95.

Можно смело, и даже пожалуй желательно, так как октановое число современного бензина АИ-95 ровно такое же, как у советского АИ-93 — 85 единиц по моторному методу. Именно бензин с таким ОЧ и надо лить в "Волгу" согласно инструкции.

Главное — не забыть при этом правильно настроить зажигание (тоже по инструкции, т.е. на кратковременную детонацию при резком разгоне).

На АИ-92 двигатель "Волги" работать может, но уже на грани детонации (да, конечно, можно настроить зажигание так, чтобы мотор не детонировал хоть на ослиной моче - вопрос, однако, в том, что при этом будет с динамикой и расходом топлива...).

Тут необходим выбор меньшее из двух зол:

  • Подкрылки ("щитки", "локеры") хорошо защищают полости колёсных ниш от воздействия агрессивных реагентов, которыми посыпают дороги зимой;
  • Подкрылки хорошо защищают от «пескоструйного» воздействия на полости колёсных ниш летящего из-под колёс песка и гравия при движении за пределами асфальтированных дорог;
  • Подкрылки несколько снижают шумность при движении по грунтовке или мокрой дороге;
  • Подкрылки сильно способствуют образованию конденсата в закрытых ими полостях колёсных ниш, особенно при хранении в не очень сухом гараже и круглогодичной эксплуатации, что при отсутствии дополнительной обработки быстро (за несколько сезонов) провоцирует сильную коррозию.

То есть, смысл в подкрылках имеется только если машина находится в постоянной эксплуатации зимой либо регулярно ездит по грунтовкам и гравийным дорогам, и при условии хорошей (для не новой машины — с обязательной зачисткой до металла) антикоррозийной обработки закрываемых ими полостей. В остальных же условиях они больше способствуют коррозии, чем её предотвращают.

При установке подкрылков обязательно следует обеспечить хорошую вентиляцию полости за ними, в противном случае обеспечена быстрая и сильная коррозия. Задача подкрылков — не герметично закрывать полости колёсных арок, а служить щитом, закрывающим металл от механических воздействий — камней и песка, летящих от колёс.

В остальных случаях лучше работают покрытия типа "жидкая резина" (распыляемые и кистевые полиуретановые и каучуковые герметики), нанесённые непосредственно на сам металл кузова. Именно ими обрабатываются наиболее критичные участки днища и арок на приличных иномарках.

Даже простые "жидкие подкрылки" вполне неплохо работают при качественном нанесении; мне встречались обработанные таким образом машины, на которых и через 10 лет ежедневной всесезонной эксплуатации коррозия металла арок всё ещё находилась в зачаточном состоянии (небольшие проступания ржавчины на сварочных швах). Справедливости ради - встречались и машины с пластиковыми подкрылками, имеющие арки в идеальном состоянии, но у них в целом состояние кузова указывало на только летнюю эксплуатацию; обратных примеров всё же больше.

Конечно же, греть !

Ни один двигатель не способен нормально работать в холодном состоянии. Современные двигатели, работающие на современных же высококачественных маслах, способны работать под нагрузкой до полного прогрева, но и их ресурс от подобных упражнений сокращается, и заметно.

Но при этом надо чётко понимать, что именно в данном случае имеется в виду под прогревом.

В идеале (!), двигатель вообще должен работать под нагрузкой исключительно при установившейся рабочей температуре, под которую рассчитаны все его части. Но на практике это по сути недостижимо, и дело здесь не в непрактичности длительного прогрева до рабочей температуры „по прибору“, а в том, что при работе на холостом ходу без нагрузки двигатель попросту не прогреется до рабочей температуры всех своих частей из-за недостаточного тепловыделения.

Особо замечу, что здесь имеется в виду именно температура деталей самого двигателя, а не охлаждающей жидкости ! Например, свечи зажигания имеют нормальную рабочую температуру порядка 500°С, и прогрев их до неё происходит лишь при работе двигателя под нагрузкой. При меньшей температуре свечи быстро покрываются нагаром, так как не происходит их самоочищения. Именно это — одна из проблем, с которыми сталкиваются любители затяжного прогрева.

Выводы очевидны — греть машину на стоянке по 10-15-20 минут до достижения охлаждающей жидкостью рабочей температуры (80...85 градусов „по прибору“), как некоторые понимают слово „прогрев“, не только совершенно бессмысленно, но и вредно, поскольку сам двигатель может полноценно прогреться лишь на ходу под нагрузкой, а единственное, чего можно добиться при такой длительной работе на холостых оборотах — это появление в нём всевозможных нагаров и отложений.

В общем, ждать, пока температура охлаждающей жидкости по прибору достигнет рабочего значения в 80 градусов — совершенно не обязательно, поскольку это всё равно не говорит о полноценном прогреве всего двигателя. А минимально допустимый для трогания с места прогрев достигается намного раньше. Более того, из-за особенностей системы охлаждения „Волги“ (в первую очередь, постоянно работающего вентилятора) полного прогрева охлаждающей жидкости вы будуте ждать долго...

Полноценный же прогрев всех частей мотора до рабочих температур (опять же: всех его частей, а не охлаждающей жидкости) происходит только после пробега в 10...15, а то и более, километров — например, именно за такое время выходят на рабочую температуру свечи, начинается самоочистка от нагара. Поэтому короткие поездки идут двигателю во вред, так как он просто не успевает выйти на нормальный рабочий температурный режим.

Что касается прогрева на стоянке — то для карбюраторного автомобиля вполне достаточно обеспечить ровную работу двигателя на холостом ходу с полностью задвинутой рукоятью „подсоса“, что при исправной системе охлаждения происходит как максимум минут за 5. При этом происходит прогрев до рабочей температуры цилиндро-поршневой группы и выход охлаждающей жидкости на минимально допустимую при работе под нагрузкой температуру (порядка 50...60 градусов по прибору), а остальные части двигателя прогреются до рабочих температур уже в движении. Исправная „печка“ к этому моменту также должна уже начать подавать в салон приемлемо тёплый воздух.

Естественно, первое время после трогания тоже следует придерживаться щадящего для двигателя режима движения, то есть, с одной стороны, не давать ему излишне высоких оборотов, а с другой — не допускать движения на слишком высокой для данной скорости и нагрузки передаче (езда „в натяг“).

При движении с „подсосом“ происходит очень быстрое закоксовывание поршневых колец из-за переобогащения рабочей смеси, а это — прямой путь к переборке. Поэтому двигаться с вытянутым «подсосом» нельзя — это сокращает ресурс двигателя в разы. Для инжекторных моторов грубым аналогом „подсоса“ является прогревочный режим с повышенными оборотами холостого хода.

Если на такой прогрев вашей машины уходит более 5 минут, то скорее всего виновата система охлаждения — например, неисправен термостат, который полноценно не перекрывает большой круг системы охлаждения и не даёт мотору как следует согреться, перепуская воду в радиатор.

Жидкости типа «быстрый старт» на основе эфиров и прочих легколетучих горючих веществ используются для пуска двигателя в сильный мороз, когда быстро запустить его обычным путём не всегда получается.

Безусловно, быстрый и лёгкий пуск с подобной жидкостью более предпочтителен, чем долгие попытки обычного запуска, когда на стенки цилиндра попадает не подожжённый искрой бензин, смывающий плёнку масла, из-за чего резко увеличивается износ цилиндро-поршневой группы, вплоть до появления задиров. Собственно, именно неудачные зимние пуски — один из важных факторов, влияющих на снижение долговечности двигателей в странах с холодным климатом.

Посмотрите, однако, на состав жидкости. Многие её марки содержат в своём составе помимо собственно пусковой жидкости также и смазочное масло. В этом случае их использование полностью безопасно и более предпочтительно, чем обычный пуск. Жидкости же, не содержащей ничего кроме эфира и газа-пропеллента, лучше поостеречься.

Тем не менее, помните, что любой запуск при отрицательной температуре — большой удар для двигателя.


Тюнинг и модернизация


Фактически, у вас есть два варианта: либо оставить машину в стоке или практически в стоке, и просто эксплуатировать с уважением к возрасту конструкции и учётом её особенностей; либо же переделывать как минимум все периферийные системы, обслуживающие двигатель, начиная с зажигания, охлаждения, подачи топлива, и т.п., попытавшись максимально приблизить машину к современным стандартам. Описанные ниже переделки находятся где-то посередине между этими вариантами.

<< Вынесено в отдельную статью >>

Имеет, но нужно чётко понимать смысл данного мероприятия: сохранить штатный двигатель, который стоял на машине с завода, но при этом повысить его мощность относительно стока и немного улучшить динамические качества автомобиля.

Всё. Никаких целей в духе "догнать и перегнать 406й", "получить динамику на уровне современных иномарок" и т.п. при этом не ставится и ставиться не может.

Если вам нужен 406й - свапьте 406й. Никогда вы его не "догоните" сразу во всём рабочем диапазоне, у этого мотора намного лучший газообмен через 16-клапанную голову, и поэтому даже в стоке при практически таких же "низах" есть ещё и неплохие "верхи". С родным мотором можно получить или только "низы" без верхов, или "верхи" без "низов" - или и там и там, но средненько. То есть, в любом случае где-то будет хуже.

Если нужно погоняться с иномарками - ставьте "Тойоту" 2JZ.

Вариант с тюнингом родного мотора - для тех, кто хочет получить именно ту же самую машину с тем же самым мотором, только более динамичную и с сохранением технического стиля. Такое направление на Западе весьма популярно, кстати говоря, хотя, пожалуй, и меньше, чем "свап" современного мотора (пример такого проекта; кстати обратите внимание на показатели стоковой 225-й "косой шестёрки", которые в самом начале снимают на династенде, даже с учётом износа). Например, много таких машин с форсированным родным движком гоняет на ретро-ралли.

Доработанный новозеландским тюнинг-ателье нижневальный мотор "Вольво" 1960-х - 70-х годов. Фото с ретро-ралли "Пекин-Париж 2019".

Если тюнинговые компоненты используются оригинальные тех лет, то это может даже не засчитываться в минус при оценке степени оригинальности автомобиля. Опять же, отличный вариант в этом духе - "трибьют" спортивным "Волгам" 70-х - 80-х годов для кольцевых гонок (а их было очень много, и зачастую весьма серьёзно доработанных).

При этом надо отдавать себе отчёт в двух вещах:

Первое. По цене получится скорее всего дороже свапа 406 без переборки мотора. И, вероятно, не намного дешевле, чем JZ. Данное мероприятие далеко не бюджетный вариант, это просто альтернативное направление в тюнинге данного автомобиля. А уж денег "ухлопать" в него при желании можно и столько же, и больше, чем в любое другое.

Об экономической целесообразности "вложения/отдача" лучше забыть сразу, это вообще не про то. Чтобы получить хоть как-то отличающийся от погрешности измерения результат, для начала придётся разобрать весь мотор до блока, а затем просто по-человечески его собрать, со всем комплексом мехобработки и балансировки. А это уже само по себе не бюджетно, не говоря уже о дальнейшем тюнинге.

Второе. Характер форсированного мотора кардинально измениться по сравнению со стоком, полка момента сместится на более высокие обороты и таких низов, как в стоке, уже не будет. Будет мотор с характером примерно как у ВАЗ-2106 - крутящийся до 5,5 тыс. об/мин. и с тягой после 3-3,5 тыс. об/мин. Точнее, если вам нужны "низы", и только "низы" - делайте сразу 2,9 литра и забывайте про "верхи".

Шумность с форсированным мотором будет также выше, чем в стоке, потому что см. выше (постоянная работа на повышенных оборотах = повышенная шумность).

Здесь, как и в предыдущем вопросе, очень важно разобраться в том, чего именно вы хотите получить в конечном итоге, и в зависимости от этого принять решение, нужно это вам, или нет.

Связываться с отечественным V8 есть смысл как правило в двух случаях:

  • Приверженность определённому стилю. Рано или поздно, некоторые владельцы "Волги" ГАЗ-24 приходят к выводу, что как бы ни были хороши современные моторы, вроде того же 2JZ, в стиль этого автомобиля они не вписываются. А вот нижневальный V8 "старой школы" - вполне себе. Из последних, никакой мало-мальски бюджетной альтернативы отечественным грузовым моторам в России нет и не предвидится.
  • Бюджетно получить мотор с заметно более высокими характеристиками, чем у стокового (то есть, фактически альтернатива свапу ЗМЗ-406 / 405 / 409) для повседневной (насколько это вообще относится к ГАЗ-24) езды.

При этом сразу нужно отдавать себе отчёт в том, что поставив грузовой мотор объёмом 4,25 или 4,67 л., вы не получите "маслкар". Насколько мне известно, никому ещё не удалось довести его до реальной (демонстрируемой на колёсном стенде, т.е. на моторе в полной комплектации, с выпуском и всем навесным оборудованием, как он стоит в машине) максимальной мощности более 120...130 л.с. (во всяком случае, на карбюраторе и без наддува).

Это заметно больше, чем у стокового мотора, и вполне достаточно для повседневной езды. Но по современным меркам это всё же более, чем посредственная мощность для такой массы автомобиля (на уровне самых базовых версий аналогичных по весу иномарок), и поэтому ждать от такого мотора каких-то особо выдающихся динамических качеств не стоит. И, по целому ряду причин, сделать с этим можно не так уж и много, так как этот двигатель проектировался всё же для грузовика и имеет целый ряд компромиссов в конструкции, мешающих ему стать "высокопотенциальным" легковым мотором.

В первую очередь это ограниченная пропускная способность впускного тракта, особенно на моторах "нового образца" с вихревыми каналами ГБЦ, а главное - сочетание камеры сгорания в головке под поршневую 100 мм с диаметром цилиндра 92 мм, что существенно ухудшает продувку, так как КС получается в виде выступающей по бокам от цилиндра "шляпки гриба" - следствие унификации головы с "Чайкой". Это было конечно удобно заводу с точки зрения производства, но не оптимально с точки зрения отдачи, особенно на высоких оборотах - которая грузовику, собственно, и не особо нужна: на низах тянет неплохо, вот и замечательно, а после 3,5 тысяч стоковый мотор всё равно упирается в ограничитель оборотов.

Крутящий момент - это, конечно, хорошо - если вам нужно сдвинуть с места грузовик с пятью тоннами в кузове (и не интересно насколько быстро он это сделает). Но для динамичного разгона нужен не только "голый" момент, но и мощность (то есть, грубо говоря, момент в единицу времени). Причём желательно не пиковое значение, развиваемое в какой-то одной точке, а во всём рабочем диапазоне.

"Чайковский" 5,5-л. V8 имеет существенно больший потенциал: около 160 л.с. "нетто" с навесным и выпуском, с возможностью небольшой форсировки "малой кровью" - как то, за счёт увеличения степени сжатия под АИ-95/98/100. Но при этом цены на все (!) запчасти к нему таковы, что связываться с ним есть смысл только в случае очень серьёзного "угорания" по п. 1. Да и то, если не ставить цели именно советской агрегатной базы проекта - американский V8 скорее всего даст больше bang for the buck, плюс с тюнингом для "американцев" всё гораздо проще. К сожалению, коллекционеры (а точнее - торговцы запчастями к коллекционным машинам) сделали всё от них зависящее для того, чтобы отечественные легковые V8 так и остались в статусе "для избранных" и не стали массовым явлением хотя бы в мире тюнинга...

Ну, или вам просто по случаю за разумные деньги достался более массовый и менее "раритетный", но тоже интересный 41-й двигатель от БРДМ-2 (этот мотор плюс-минус соответствует "чайковскому" и после некоторой доработки вполне может с ним сравниться, а то и превзойти по отдаче стоковый легковой) - такое тоже бывает (приходилось покупать вполне живой, комплектный мотор за цену новой поршневой).

Главное преимущество "чайкомотора" относительно грузового - то, что это всё же легковой двигатель (в частности, по рабочему диапазону оборотов), и при установке на легковушку он будет более-менее работать уже "из коробки", в полностью стоковом состоянии. В то время, как с грузовым мотором ещё придётся серьёзно поработать чтобы он хоть как-то напоминал по поведению нормальный легковой.

Впрочем, 5,5 литра - всё же многовато для "Волги" как повседневного автомобиля (а для гонок и косплея маслкара - наоборот, лучше бы побольше). В наибольшей степени под её капот напрашивается именно "взбодрённая" версия сравнительно небольшого грузового V8.

Так или иначе, далее мы будем говорить только о массово доступном варианте грузового мотора.

Также см. развёрнутое мнение владельца машины с таким мотором.

Если рассматривать грузовой V8 как альтернативу для моторов 406-го семейства, то у каждого из данных вариантов есть свои преимущества и недостатки. Максимальная мощность у этих агрегатов практически одинакова, так что и максимальная скорость автомобиля (при соответствующем подборе передаточных чисел трансмиссии) будет сравнима, как и разгон 0-100 (при "педали в пол" и грамотном переключении передач водителем).

А вот в частностях "поведения" эти моторы принципиально различны между собой.

Очень хорошее сравнение характеристик различных отечественных двигателей, в которое мной была добавлена кривая для ЗМЗ-4062 (все мощности - "брутто", без навесного).

Как видно, 406-й мотор - это с точки зрения характеристик по сути "улучшенный 402" (чуть хуже "низы", зато намного лучше "верхи"). Мощность у него выше, чем у 402, только "на верхах" - после 3500 об/мин, а до этого кривые почти повторяют друг друга. Если мотор специально не "крутить" - разницу с 24Д/402 при обычном вождении по городу можно вообще практически не почувствовать.

В то же время, ЗМЗ V8 - принципиально другой мотор с полностью отличающимся от этой парочки характером. У него мощность значительно выше, чем и у 402, и у 406, во всём его рабочем диапазоне (а без ограничителя оборотов, "обрезающего" этот диапазон на 3,5 тыс. об/мин, и с небольшой форсировкой он почти догонит 406 и по "паспортной" максимальной мощности). Т.е. разницу между V8 и штатным мотором вы будете чувствовать с самого первого нажатия на педаль газа, а не только после раскручивания до определённых оборотов.

Фактически он примерно так же превосходит по характеристикам ЗМЗ-402, как тот превосходит двигатель "Москвича". В частности, полную мощность 402 вы получите уже примерно при 2500 об/мин.

Преимущества V8 над 406-образными:

  • Простота конструкции, мотор довольно "дубовый" (примерно аналогично штатному "волговскому"), в нём практически нет "проблемных" узлов, вроде цепного привода ГРМ. Ресурс заведомо исправного и не "кривого" мотора при использовании на легковом автомобиле очень большой.
  • Почти 300 Н·м крутящего момента с "полкой" начиная с 1800 об/мин, то есть, почти с самого трогания с места, и до 2800 об/мин. Соответственно, наиболее выгодный режим работы мотора (между оборотами максимального момента и максимальной мощности) - примерно между 2000 и 3500...4000 об/мин (без ограничителя оборотов). Не попасть в него при переключении передач сложно даже специально )) У 406 максимальный момент достигается только при 4000 об/мин, то есть, чтобы этот мотор "ехал" - его надо постоянно держать между 4 и 5 тыс. оборотов. А это не очень хорошо с точки зрения гражданской эксплуатации.
  • За счёт этого же - великолепные тяговые характеристики, а значит - машина с лёгкостью сможет передвигаться в гружённом состоянии, а также выполнять буксировку прицепа, другого автомобиля и т.п. работы. А также - отличная эластичность, то есть, на прямой передаче мотор "вытянет" практически любую нагрузку, без необходимости переключения "вниз" для динамичного разгона. При этом его мощность, в отличие от также "низового", но маломощного 24Д/402, вполне достаточна по современным меркам и для города, и для трассы.
  • Низкая эксплуатационная шумность за счёт работы преимущественно на низких оборотах. Полную мощность ЗМЗ-402 (95...100 л.с.) грузовой V8 развивает всего лишь при 2200 об/мин. То есть, при правильном подборе передаточных чисел при обычном вождении вообще практически не придётся крутить мотор выше 2 - 2,5 тыс. оборотов. ЗМЗ-406 такую мощность выдаёт лишь при 3600 об/мин., и при этом достаточно шумен.
  • Мотор можно купить очень дёшево (но после этого его надо будет долго и упорно доводить "до полного феншуя" своими руками).

Недостатки V8:

  • Отвратительное качество магазинных запчастей (ещё на порядок более отвратительное, чем на 406) и их довольно низкая доступность в наши дни (если не иметь выходов на распродажу военных складов).
  • Мотор достаточно крупный, вследствие чего установка в моторный отсек "Волги" сложнее (но резать "раскосы" лонжеронов придётся в любом случае и под V8, и под 406 - хотя в последнем случае есть-таки обходные пути), хуже доступ к некоторым агрегатам (но не так плохо, как с 5,5-л. мотором).
  • Масса больше, чем у 406, примерно на 60-70 кг (~270 кг против ~200 кг). Не критично само по себе (один пассажир средней упитанности), но эта масса расположена над передней осью, что влияет, в частности, на тягово-сцепные свойства и управляемость. Впрочем, трагедии в этом никакой нет и препятствием для нормальной эксплуатации автомобиля это не является (типичная чугунная американская рядная шестёрка весила столько же, к примеру).
  • В паре с мотором надо ставить другой радиатор (как минимум - трёхрядный от ранних ГАЗ-3102, он же использовался с заводскими V8). Правда, с электровентилятором есть шанс обойтись радиатором и меньшего размера, и вообще "возможны варианты".
  • Все крупносерийные варианты - карбюраторные. Инжекторный ЗМЗ-5245 "типа того, что" выпускается, но в живой природе его мало кто видел. И цены на запчасти от него мягко говоря не вдохновляют на конверсию в инжектор. Впрочем, для кого-то это не является минусом.
  • Как уже указывалось, практически не подлежит форсировке выше 120...130 л.с. ("нетто", т.е. 140...150 л.с. "брутто" - как указано в справочниках) без очень активных танцев с бубном.
  • Расход топлива, разумеется, выше, чем у 406. Хотя и не вдвое, как можно было бы подумать исходя из рабочего объёма. Также мотору на заливку требуется очень много масла (8...10 литров, в зависимости от конфигурации системы смазки) и антифриза (более 20 литров с родным радиатором, с волговским меньше), для кого-то это может быть критично.
  • Хотя мотор, как уже говорилось выше, и достаточно живучий, но убить его при эксплуатации в отечественном автохозяйстве всё же вполне реально. Большинство грузовых моторов в продаже убито чуть менее, чем полностью (впрочем, как и 406 с ГАЗелей). После покупки надо обязательно перебирать, причём сразу морально готовясь к ситуации "пациент умер ещё до вскрытия". Скорее всего, если вам не везёт в азартные игры, придётся купить два-три убитых мотора (правда, по бросовой цене), разобрать их и из "выживших" деталей собрать один. Или сразу взять хороший, но дорого. Или собрать полностью из новых складских запчастей - количество вариантов практически безгранично.

Разумеется, всё это субъективно, и то, что выглядит преимуществом для меня - для кого-то другого может оказаться как раз недостатком, и наоборот.

В целом, нужно сказать, что мотор этот, конечно, специфичный, и подойдёт не каждому. Если вам нужен просто "улучшенный вариант" заводского мотора, более динамичный и лучше ведущий себя на "трассовых" оборотах (в общем - более похожий на современные иномарочные), а также со стандартной, хорошо отработанной процедурой установки и не вызывающий вопросов в ходе эксплуатации - то предпочтительнее будет скорее всего именно 406.

Почти-почти идеальным компромиссом между всеми требованиями был бы, пожалуй, V6 объёмом 3...3,5 литра и мощностью 130...150 л.с. Но увы... никто нам в серийном виде его так и не предоставил.

"Программа минимум" для V8 при его установке на легковушку мне видится такой:

  • Повышение степени сжатия под бензин АИ-92, и очень желательно делать это при помощи установки поршней с вытеснителями, которые производятся на этот мотор малосерийно (по индивидуальным заказам):

Такая поршневая (она переделывается из серийных 53-х поршней некоторых производителей с толстым днищем) даёт СЖ около 9:1, с ней необходима установка коленчатого вала от двигателя ПАЗ (с ходом поршня 88 мм, рабочий объём 4,67 л.). Прирост при грамотном исполнении - примерно +10 л.с. к макс. мощности, и ещё солидно к моменту и мощности на малых-средних оборотах за счёт увеличения объёма.

Можно (но дорого) заказать и совсем кастомную поршневую под штатный коленвал и объём 4,25 л, под более высокую степень сжатия, и т.п.

Если взять ремонтный размер поршневой 93 мм, то с ходом поршня 88 мм получится уже почти 4,8 л (4782 см³). Много мощности с этого не поимеешь, но тяга на низких оборотах в какой-то мере возрастёт.

Камера сгорания двигателя ЗМЗ-511 и наложенный на неё контур цилиндра диаметром 92 мм. Хорошо видно, что камера сгорания ощутимо выступает за пределы цилиндра (красная штриховка). Отсюда - плохое наполнение цилиндра рабочей смесью, которой приходится огибать гильзу.

По целому ряду причин, простая фрезеровка плоскости головки, являющаяся вполне эффективной мерой на 402-образных моторах, здесь приводит к резкому падению пропускной способности, что "съедает" выигрыш за счёт повышения СЖ. Вторая возникающая при этом проблема - при сильной проточке головок перестаёт сажаться на свои шпильки впускной коллектор.

Или, если уж и фрезеровать - то головки "нового образца" выпуска примерно после 1984 года (у них резко асимметричная камера сгорания в виде "уха", СЖ = 7,6 - с завода с ними ставился одноплоскостной впускной коллектор с круглыми каналами), и по самому минимуму (в принципе, выпускаются и серийные головки под АИ-92, наши и китайские, они уже фрезерованы на 2 мм; но на серьёзный "приход" от них рассчитывать не приходится в любом случае по вышеуказанной причине).

Головки "старого образца" (практически симметричная камера сгорания в форме "груши", СЖ = 6,7, с завода шли под впускной коллектор с квадратными каналами) фрезеровать бесполезно (слишком много пришлось бы снять, исходная СЖ очень низкая), с ними нужны только поршни с вытеснителями (и на мой взгляд именно это сочетание - головки и впуск "старого образца" + поршни с вытеснителями - по многим причинам лучший из вариантов для легкового мотора).

Существуют ещё "переходные" головки, выпуска начала 1980-х годов, уже с винтовыми каналами и КС в форме "уха", но со степенью сжатия 7,0 - они самые бестолковые, так как не имеют хорошей пропускной способности и не дают толком увеличить степень сжатия.

Потенциально же лучшие головки для этого мотора - от ГАЗ-14 или "догонялочного" мотора 31011, у них улучшенная конфигурация каналов и увеличенные клапана. Заводской вариант 4,25-л. мотора с ними по данным ГАЗа выдавал 165 л.с. (брутто). Однако доступного варианта впускного коллектора под них для "низкого" грузового блока не существует, нужно варить свой.

Прокладки под впускной коллектор лучше поставить паронитовые (их не выдавливает при обжатии). Паронит нужен толстый, около 3 мм. Их сейчас делают серийно, ищите на сайтах контор по тюнингу этих моторов.

  • Если уж полезли менять поршневую, т.е. разобрали двигатель - кажется, лучше поставить распредвал от более позднего варианта (511 и далее), он более "верховой" (= легковой), чем ранний 53-й (если изначально стоял он). Для легкового автомобиля это скорее плюс. Есть также кастомные распредвалы от различных производителей, которые делают этот мотор более легковым по характеру.
  • Удаление ограничителя оборотов с заглушением соответствующего отверстия в крышке распределительных шестерён (сам привод на распредвалу можно оставить) и ликвидацией ответной части на карбюраторе ("гриба"). Штука на легковом автомобиле совершенно лишняя.

Много мощности само по себе её удаление не даст (как максимум - порядка 5...8 л.с., и то только на самых высоких оборотах, а в остальном диапазоне мотор будет тянуть как раньше), но для дальнейшей доработки мотора это необходимое услвоие.

Можно просто вытащить всю начинку "гриба" (кроме диафрагмы) и поставить глухую прокладку между ним и остальным карбюратором, при этом запаяв или заклепав алюминиевой проволокой расположенные между ними жиклёры.

Ось дроссельных заслонок (она составная из двух частей, чтобы регулятор оборотов мог управлять заслонками независимо от положения педали "газа") при этом надо расклинить П-образно изогнутым кусочком жести (по месту), получив таким образом цельную ось и прямой механический привод от педали к дросселю.

  • Алюминиевые ("армейские") клапанные крышки, если с завода стоят жестяные, и их прокладки из силикона (неплохие производства Rosteco). В сочетании с пластиковой крышкой заливной горловины это полностью устраняет течи масла в этой части мотора.
  • Закрытая система вентиляции картера, обязательно с большой (подключенной ко впуску выше дроссельной заслонки) и малой (подключенной ниже дроссельной заслонки) ветвями и маслоотделителем / пламегасителем:

Легко ставится на любой мотор данного семейства (хоть на старый впускной коллектор, хоть на новый), все запчасти подбираются магазинные от моторов 511, 5234 и т.п. (см. фото).

  • Бесконтактное зажигание с индукционным датчиком и коммутатором (все компоненты - серийные от ПАЗа с ЗМЗ-5234, есть в любом магазине деталей ГАЗ / ПАЗ). В идеале - вообще другое зажигание (штатный "трамблёр", что контактный, что бесконтактный, тарирован только до ~3500 об/мин). Вероятно, можно поиграться и со штатным бесконтактным за счёт подбора пружин и т.п.
  • Установка обычного масляного фильтра (переходники выпускаются серийно). Штатный 511-й из-за своей высоты просто не умещается под капотом "Волги". Или, как вариант, выносного фильтра со сменным элементом в отдельном корпусе (удобнее менять). На ранних моторах можно оставить масляную центрифугу, но лучше бы дополнить её ещё одним выносным неполнопоточным фильтром.
  • Лично я на такие моторы ставлю двойные клапанные пружины от 402, с соответствующими "тарелками", хотя есть мнение, что "гражданскому" мотору хватает и штатных.
  • Можно заменить направляющие втулки выпускных клапанов на "легковые" под ножку клапана 9 мм и с проточкой под маслосъёмный колпачок (штатные под 11 мм и без колпачка, что немного повышает расход масла). Однако имеет смысл так делать, как мне кажется, только если штатные направляющие совсем умерли. Заменить направляющие так, чтобы они после этого долго и успешно работали, могут далеко не везде, да и новодельные чугунные втулки, идущие в запчасти, очень низкого качества (вроде-бы хвалят направляющие AMP, Польша, которые идут с клапанами также вроде-бы неплохого качества с ножкой 9 мм; есть ещё тюнинговые бронзовые направляющие, но без специалиста их лучше не ставить).

Конечно, на легковом V8 должен стоять четырёхкамерный карбюратор. Однако, как чайковский К-113/114, так и американский Holley или аналогичный придётся заново тарировать под этот мотор, а это уже не так-то просто (с "американцем" проще т.к. к ним есть хорошие регулировочные наборы жиклёров и т.п., но в итоге обойдётся всё это недёшево). Хотя есть и примеры установки К-114 (чтобы был эффект, нужен свой полноценный коллектор под такой карбюратор). Поэтому, видимо, самый рабочий вариант с минимальными затратами сил - синхронный двухкамерный К-126Б (имеет более "богатые" настройки, чем К-135). Во всяком случае, с головами и коллектором "старого" (в данном случае - лучшего) образца.

Увы, на оборотах выше 4000 толку от него уже никакого. Вероятно, хорошим компромиссным вариантом будет К-88 от ЗИЛ-130 - он тоже двухкамерный, но рассчитан на больший рабочий объём и, соответственно, большую пропускную способность. Но тарировать его дозирующие элементы под ЗМЗ V8 придётся заново.

Не лишними будут гидрокомпенсаторы от ЗМЗ-5245 (у него свои коромысла, штанги толкателей и, собственно, гидрокомпенсаторы, встроенные в коромысла; в принципе, в теории всё можно найти в магазинах или заказать по Интернету, но на практике штанги нужного образца мне найти не удалось - удалось раздобыть лишь присланный Отделом главного конструктора ЗМЗ чертёж того, какими они должны быть, по которому пришлось заказывать кастомные; вроде-бы впоследствии со слов купивших они появились в продаже, но достаются не без проблем). Минус - даже без изготовления наконечников и кастомных штанг стоимость комплекта выйдет как за хороший б/у V8, а если делать кастомные штанги - нужен хороший выход на производство с токаркой, шлифовкой и термичкой (для изготовления наконечников). Вероятно, может также понадобиться распредвал от 5245 (некоторые из реализовавших эту тему столкнулись с неровной работой двигателя на холостом ходу, как одну из возможных причин называют неподходящие характеристики распредвала), а он дефицитный и дорогой.

Выхлоп - свободнее штатного от "Газона", желательно двойной с соединяющим правый и левый тракты до глушителей байпасным каналом (в специализированной фирме сделают любой и в лучшем виде, но выйдет дорого, увы).

Радиатор - как уже говорилось, вполне достаточно горизонтального трёхрядного от ГАЗ-3102 раннего образца, который ставился и на машины с V8. Заслуживает внимания система охлаждения "Чайки" ГАЗ-14, в которой имелся как небольшой постоянно работающий вентилятор принудительного охлаждения с "волговской" крыльчаткой, так и электрический (аналогичный "Жигулям"), включавшийся только после 88 градусов. Результат - относительно низкая шумность, сравнительно небольшие потери мощности, и при этом высокая надёжность (двигатель никогда не останется вообще без охлаждения при выходе из строя электрической части, что очень не лишне, учитывая "какчество" отечественных и аналогичных китайских датчиков).

Опоры силового агрегата под V8 на "Волгу" в наше время делаются серийно, ищите в Интернете.

Сцепление - "по вкусу". Если нравится рычажная корзина, с завода стоявшая на ГАЗ-24 - то можно найти такое же новое советское от ГАЗ-53/66. Или же можно поставить новодельное лепестковое. Ведомый диск - любой вплоть до "керамики". Гидропривод сцепления потенциально устанавливается на все моторы (с завода только на ГАЗ-66 и 3307, но крепление под него есть на всех).

Коробка передач - в самом бюджетном случае просто штатная четырёхступка от "Волги" (должна этот мотор выдерживать, хотя некоторые и умудряются её "порвать"; но тут ещё зависит от качества сращивания, точнее говоря - соосности первичного вала с коленчатым). Под неё нужно просверлить четыре...шесть новых отверстий в картере сцепления (в зависимости от количества "ушей" на картере самой коробки) и поставить в штатную корзину другой ведомый диск с подходящими шлицами.

Вариант "покрепче" - коробка от ГАЗ-69 или от ГАЗ-21 с напольным рычагом (боковая крышка от ГАЗ-69), она насколько помню встаёт на колокол V8 без переделок вообще, но появляются проблемы с задней опорой (расположение не совпадает) и вопросы с ручником  (у ГАЗ-21 он на выходе из коробки, придётся удалять как минимум сам механизм). В принципе, трёх передач вам скорее всего хватит, причём с парой заднего моста 3,9:1 и тем паче 4,1:1 трогаться с места вы будете постоянно на второй. Минус - несинхронизированная первая передача (в принципе, при умении делать двойную перегазовку не критично, особенно ввиду сказанного выше про трогание со второй).

Смысла рассматривать коробки от "Газона", даже самые новые, полностью синхронизированные, на мой взгляд особого нет, так как у них, во-первых, первая передача имеет ПЧ аж 6,55:1 (для легковушки такое может понадобиться только на бездорожье, и то редко), а главное - пятая передача прямая (1:1), а не повышающая. В итоге, исключив первую передачу как малопригодную в реальной жизни, получаем де-факто четыре ступени с прямой четвёртой, при весьма серьёзных массе и габаритах агрегата. Правда, отчасти компенсировать такой подбор ПЧ можно за счёт главной пары заднего моста, но решение сначала поставить мягко говоря малоподходящую по ПЧ коробку, а зачем героически преодолевать созданные этим трудности, выглядит не слишком разумным...

У пятиступенчатой коробки от ГАЗели нормальная пятая, но входящий момент ограничен 225 Н·м, а у нас почти на сотню больше (то же самое касается и волговской "пятиступки"). К тому же надёжность этот агрегат не отличается и на самой ГАЗели...

Впрочем, вероятно, окажется более-менее пригодной "усиленная" коробка от двигателя Cummins ISF 2.8 (у него 297 Нм крутящего момента и близкие к ЗМЗ V8 рабочие обороты). Но по присоединительным размерам она не имеет вообще ничего общего с ЗМЗ V8, и установить её нисколько не проще, чем иномарочную.

В идеале - можно подбирать пяти-шестиступенчатую иномарочную коробку с нужными передаточными числами и достаточной прочностью (на разборках есть огромный выбор сравнительно "свежих" агрегатов с огромным остаточным ресурсом), или вообще АКПП (здесь выбор, увы, намного меньше, так как на этот мотор нужен очень старый "автомат" без управляющей электроники).

Задний мост - неразрезной с парой 3,58:1 ("Крайслер") или разрезной с парой 3,38:1 (от "Чайки" и "Волги" - "догонялки" с заводскими V8). Первый вариант применительно к данному мотору - "тяговый", второй - относительно "скоростной", и предпочтителен именно он, при всех проблемах разрезного моста и дефицитности данной пары.

Увы, даже и он будет "скоростным" лишь относительно - расчётная максимальная скорость при макс. оборотах серийного грузового мотора (~3500) получается в последнем варианте лишь порядка 125 км/ч. И это ограничение именно по оборотам (мощности-то хватает).

Реально без ограничителя мотор будет раскручиваться и до больших оборотов, но всё равно лучше или иметь пятиступенчатую коробку передач с повышающей пятой (вот с этим мотором она была бы как никогда уместна), или ещё меньшее ПЧ заднего моста (например, очень "длинные" пары, вроде 3,07:1, бывали в "вольвомосту" в версиях для дизельных моторов). Немного могут помочь также колёса большего диаметра, например 205/70-15 вместо 205/70-14.

Как вы уже начали понимать, именно передаточные числа трансмиссии являются основным "камнем преткновения" на пути нормальной, пригодной для полноценной повседневной эксплуатации, реализации грузового ЗМЗ V8 в "Волге".

Другие варианты главных пар для штатных мостов "Волги" (4,1:1 и 3,9:1) с V8 будут вообще полными "тракторами", с очень "короткими" передачами и неоправданно ограниченной максимальной скоростью (хотя, кому-то может и понравится - например, чтобы "жечь резину" на публику).

Аналогичные американские машины 70-х - 80-х годов с маломощными V8 имели главные пары с ПЧ что-то вроде 2,47:1 и даже меньше, в расчёте на экономию топлива (правда, они были с АКПП, а там есть гидротрансформатор, который временно может увеличить крутящий момент в два и более раза, что позволяет уменьшить ПЧ главной передачи), а оптимальным с точки зрения активного вождения (или в стоке под "механику") для них считается ПЧ около 3,23:1. Именно на такие цифры, в идеале, и нужно рассчитывать в любом варианте автомобиля с V8, хотя бы минимально рассчитанном на езду по трассе, ибо в ином случае комфортная крейсерская скорость машины будет критически низкой.

По прочности к исправному (!) обслуженному (!) родному мосту вопросов не возникает, он изначально рассчитан на V8 и держит большой момент. Естественно, все подшипники и сальники необходимо заменить, лучше на качественные аналоги, и произвести регулировку главной пары (тем более что её всё равно менять). Залить хорошее синтетическое масло. Повторюсь - проблема штатного моста в плане работы с V8 не в его прочности, а в ограниченном выборе главных пар.

Очень вероятно (!), что после установки V8 вам захочется иметь трекшен-бары (продольные реактивные штанги) на заднем мосту, так как без них рессорная подвеска плохо переваривает под/за 300 Н·м и не даёт в полной мере реализовать прирост динамики (выпускаются под заказ). Лучше озаботиться этим вопросом сразу.

Польза от дифференциала повышенного трения также несомненна, однако его способность выжить с V8 вызывает обоснованные сомнения ("самоблоки" часто долго не живут даже со стоковым 406).

Пружины передней подвески вполне могут подойти и штатные, с учётом некоторого "самозанижения" автомобиля. Однако многие сделавшие так отмечают, что с тяжёлым мотором их слишком уж легко "пробивает" на неровной дороге. Если стоит задача сохранить "осанку" заводской машины - нужны пружины от ГАЗ-23, они выпускались до недавнего времени и продаются до сих пор (использовались с дизелем "Штайр" и на других комплектациях "Волги" с тяжёлыми моторами) - каталожный номер 23-2902712.

Этот вопрос, увы, вызывает значительные разночтения.

Общим моментом всех версий является то, что по конструктивным причинам не стоит пытаться снять с головки цилиндров больше 1,9...2 мм, то есть, минимальной допустимой высотой головки является примерно 92,5 мм («с перестраховкой» — 93 мм). При дальнейшем углублении фрезы в тело головки начинают вскрываться каналы рубашки охлаждения и происходить прочие неприятные вещи.

Далее уже идут разночтения и отличающиеся друг от друг отдельные мнения.

В Интернете можно найти совершенно полярные варианты: от того, что уже при штатной степени сжатия 8,2 (высота головки цилиндров 94,4 мм) лучше уже заливать бензин АИ-95 — и вплоть до того, что двигатель может без детонации работать на АИ-92 даже при дополнительно снятых с головки 2 мм. Причём каждый вариант по-своему хорошо аргументирован.

Надо заметить, что способность двигателя питаться тем или иным сортом бензина — штука достаточно индивидуальная, особенно в случае карбюраторного мотора с «классическим» зажиганием без датчика детонации. Сравнительно незначительные факторы, такие, как качество обработки поверхности камеры сгорания — не говоря уже о регулировке зажигания — могут привести к значительным расхождениям в детонационной стойкости конкретных моторов. Кроме того, сам по себе момент появления детонации, определяемый «на слух», также вещь довольно таки субъективная. Лабораторных же исследований данной темы мне не встречалось — так что остаётся опираться на данные производителя и на логику.

Степень сжатия заводского варианта двигателей 24Д и 402, рассчитанных под ныне не встречающийся бензин марки АИ-93 (с октановым числом 85 единиц по моторному методу и 93 по исследовательскому), составляет 8,2, чему соответствует высота головки блока цилиндров 94,4 мм.

Октановое число современного бензина АИ-92 ниже, чем у АИ-93 (83 единицы по моторному методу и 92 по исследовательскому), и по данным, компетенция источника которых (Щербаков Вячеслав Вячеславович, преподаватель Кафедры двигателей НГТУ им. Алексеева) не даёт мне оснований сомневаться в его словах, при использовании бензина АИ-92 двигатель данного типа со степенью 8,2 сжатия и так уже работает на грани детонации.

К сожалению, и с самим бензином тоже не всё так просто. Как мы уже увидели, для него есть два способа измерения октанового числа, дающих различные цифры — моторный метод и исследовательский. Так вот, по моторному методу октановое число бензинов АИ-93 и АИ-95 — одинаковое (85 единиц), а по исследовательскому — разное (93 и 95, что и вынесено в их обозначения). У АИ-92 ОЧ по моторному методу 83 единицы, а по исследовательскому — 92, то есть, ОЧИ почти такое же, как у АИ-93, а ОЧМ всё же ощутимо отличается. При этом у АИ-91 ОЧМ = 82,5, ОЧИ = 91.

Как видно, у различных марок бензина может быть как весьма различное ОЧИ при одинаковом или очень близком ОЧМ (АИ-93 и 95, АИ-91 и 92), так и наоборот, почти одинаковое ОЧИ при заметно различающемся ОЧМ (АИ-92 и 93).

В общем, сам чёрт ногу сломит с этими октановыми числами !..

При минимальной допустимой высоте головки 92,5 мм степень сжатия будет составлять порядка 9,3.

Ещё немного (где-то 0,5) можно получить за счёт более тонкой прокладки ГБЦ — медной или заводского металлопакета, например от УМЗ последних серий. Спортсмены так делают. Но работоспособность на гражданском моторе не гарантируется. Всё же, у УМЗ совершенно другой блок с «сухими» гильзами, хотя и с такой же геометрией.

Много это, или мало, и какому топливу соответствует ?

Для примера, такую степень сжатия имеют наиболее распространённые варианты двигателя ЗМЗ-406, который отлично работает на бензине АИ-92. Однако данный мотор во всех своих вариантах оснащён микропроцессорной системой зажигания с датчиком детонации, что делает его менее чувствительным к октановому числу топлива. Играют свою роль и иные особенности конструкции двигателя. Не забудем и о том, что изначально степень сжатия моторов 406-го семейства составляла 9,5 — но впоследствии её было решено снизить до 9,3 — именно в силу того, что октанового числа товарного АИ-92 такому мотору «не хватало».

Таким образом, можно с достаточной степенью уверенности предположить, что при максимально возможном увеличении степени сжатия двигатель с гарантией будет уверенно работать только на бензине марки АИ-95.

При этом не отрицаю возможности того, что где-то, у кого-то, какой-то определенный, неким образом доработанный двигатель, с определённым образом настроенной системой зажигания, даже и при такой степени сжатия может работать на АИ-92 без ощутимой на слух детонации. Однако далеко не факт, что подобное удастся повторить конкретно с вашим мотором.

Поэтому по сумме приведённых здесь аргументов наиболее безопасным вариантом лично я считаю использование качественного бензина АИ-92 или смеси АИ-92/95 (как аналога советского АИ-93, прописанного в инструкции) в стоковом моторе, и бензина АИ-95 в случае любого значительного уменьшения высоты головки цилиндров.

Имеющуюся рекомендацию при степени сжатия выше 9,0 использовать уже топливо марки  АИ-98 заочно считаю всё же излишне перестраховщической. Хотя, не исключаю вероятности что в каком-то конкретном двигателе даже при такой степени сжатия может наблюдаться детонация при работе на АИ-95 (вспоминаем — качество обработки поверхности камеры сгорания, конфигурация впускных каналов в головке, настройки зажигания, включая ненастраиваемую вне стендовых условий работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, и т.п...).

Надо также учитывать, что объём камеры сгорания в самой отливке может варьироваться примерно от 74 до 77 см³ (в головке под АИ-92), с допуском разброса по головке ±2 см³.

Соответственно, сняв одно и то же количество металла с разных головок, можно получить различную степень сжатия. Поэтому как минимум в «граничных» случаях обязательно нужно проливать бюреткой конкретные камееры сгорания конкретного мотора, и уже на основе этих данных рассчитывать СЖ. В идеале — ещё и приводить объём камер сгорания «к общему знаменателю».

Тот же В. Щербаков с кафедры двигателей НГТУ считает, что в случае регулярного использования газового топлива на этом моторе нет проблем «поджаться» до СЖ 10,5-11:1 (как именно это сделать, он не уточняет; на гоночных двигателях такие СЖ достигаются изменением конфигурации поршней, на днищах которых выполняются выступающие в камеру сгорания вытеснители, однако такая поршневая своей стоимостью перебьёт любую экономию на использовании газового топлива). При этом из бензинов возможно использование топлива марок АИ-98, АИ-100, АИ-102, Б-91/115 (авиационный бензин).

Для штатной «колбы» выпускаются современные фильтрующие элементы (в порядке снижения цены и качества): MANN H 727/4, Champion X128 и FILTRON OM614. Качество у них такое же, как и другой продукции этих фирм для России. Да ещё и площадь поверхности по сравнению с любым влезающим в "Волгу" фильтром "жигулёвского" образца - огромная. Никакого улучшения качества очистки по сравнению с ними от «жигулёвского» фильтра-"бочонка" вы не добьётесь. Менять их, на мой взгляд, также проще.

Единственная причина, по которой может возникнуть желание перейти на «жигулёвский» фильтр за счёт установки соответствующего переходника — это если вы принципиально меняете масло и фильтр только на пунктах замены масла, которые как правило отказываются работать с таким фильтром на «Волге» или ГАЗели (а на иномарках с такими же «колбами», вроде некоторых «Вольво» и «Мерседесов», что интересно — берутся).

И ещё одна причина: возможность очень простой установки масляного термостата для отвода масла на радиатор или водомасляного теплообменника с креплением под стандартный навинчивающийся маслофильтр. Правда, сам фильтр при этом придётся ставить короткий, иначе упрётся в лонжерон, но ничего такого уж страшного в этом нет.

Почему-то в наше время очень распространён миф, что «с современными маслами маслорадиатор не нужен».

Как раз наоборот — в современных услвоиях движения, являющихся по меркам тех лет, когда проектировалась «Волга», исключительно тяжёлыми (постоянные пробки в городе, высокие скорости на трассе) маслорадиатор абсолютно необходим.

При этом соврешенно не ясно, какое отношение современность масла имеет к наличию или отсутствию маслорадиатора ? Ведь маслорадиатор нужен в первую очередь для охлаждения деталей двигателя, омываемых маслом, а не самого по себе масла.

Говорить, что масляный радиатор нужен только для охлаждения самого масла — примерно то же самое, что говорить, что основной радиатор нужен для охлаждения воды / анитфриза. Т.е. формально вроде бы и верно, но смысл существования системы охлаждения двигателя полностью упускается из виду.

И каковы свойства масла, сильно ли у него падает вязкость при нагревании, или нет, наступает ли термическая деструкция базы и присадок, или нет — и т.п. — всё это к данной теме имеет опосредованное отношение. Роли масла как теплоносителя это не меняет.

Масло, проходя через двигатель, вбирает в себя тепло его частей и уносит его от них, работая, таким образом, в качестве дублирующей системы охлаждения (а на моторах с воздушным, а точнее будет — воздушно-масляным, охлаждением — по сути вообще как часть основной, и у таких моторов масляный радиатор по размеру может быть сравним с водяным радиатором обычного мотора).

После этого оно сливается в картер, где естественным образом охлаждается и затем забирается масляным насосом, маслоприёмник которого у «Волги» забирает масло преимущественно из средних (более холодных) слоёв, так что в двигатель подаётся сравнительно холодное масло, которое снова вбирает в себя тепло его деталей, и далее по кругу. Т.е. фактически уже сам поддон картера выполняет роль некоего примитивного маслорадиатора. Ещё один встроенный в двигатель «маслорадиатор» — штатный «стакан» масляного фильтра, весьма неплохо рассеивающий тепло (настолько неплохо, что зимой его иногда рекомендуют даже утеплять) — спортсмены даже иногда нарезают на нём дополнительное оребрение.

Однако при тяжёлых режимах работы мотора (пробки, движение по трассе с высокой скоростью, высокая загрузка, буксировка прицепа и т.п.) этого естественного охлаждения масла уже не хватает — теплоту, накапливающуюся в масляной системе двигателя, приходится отводить в окружающую среду искусственно. Для этого в заводской реализации часть масла при достаточном давлениии в масляной магистрали двигателя направляется из насоса в масляный радиатор, после которого сливается обратно в картер в частично охлаждённом виде, снижая общую температуру масла в нём. Соответственно, в двигатель подаётся несколько более холодное масло, что позволяет ему лучше выполнять свою работу по охлаждению деталей мотора.

Повышение срока службы масла за счёт более низкой температуры в картере и, соответственно, меньшего окисления масла является лишь побочным эффектом. А уж к потере маслом своих свойств при нахождении в парах трения отношение здесь и вовсе сугубо опосредованное (для предотвращения этого в первую очередь нужно качественное масло с высокой стабильностью вязкости при высоких температурах и нагрузках, а хреновое сколько ни охлаждай...).

Ещё одна причина, по которой масло таки стоит остужать — это потеря упругих свойств эластомерами при повышенных температурах. То есть, в моторе с перегретым маслом гораздо быстрее умирают сальники и маслосъёмные колпачки.

Все современные машины, рассчитанные на высокие нагрузки в процессе эксплуатации (грузовики, внедорожники, спортивные, полицейские и т.п.) имеют маслорадиатор, причём зачастую их несколько — для двигателя, коробки передач, гидроусилителя рулевого управления, и т.д. Подключаются маслорадиаторы точно так же — после насоса на вход масляного фильтра со сливом масла в картер (или, в некоторых случаях, обратно на вход фильтра).

Вообще, за нужность или ненужность маслорадиатора с современными маслами надо спрашивать строителей дрифтовых корчей, где это абсолютно неотъемлемая деталь.

Другое дело, что радиатор сам по себе мог бы быть и получше, чем штатная «спиралька» (хотя бы такой, каким он был на "Волгах" советских выпусков, в виде полноценного маленького радиатора). А ещё бы лучше — имел вид водомасляного теплообменника, в котором масло охлаждается за счёт отбора тепла выходящей из основного радиатора (или же из радиатора печки) охлаждающей жидкостью. Вместо клапана, реагирующего на давление масла, или в пару к нему, обычно используется термостат, открывающий движение масла по радиатору только тогда, когда это действительно нужно (особенно хорош при зимней эксплуатации, при которой он работает вместо штатного масляного крана, который закрывают на зиму). Да и от протечек масляной «трубопроводной арматуры» тоже хорошо бы избавиться путём замены на качественные аналоги.

В общем - вариантов нормальной реализации куча. Но, в любом случае, даже и штатная система далеко не бесполезна.

Да, можно. Есть даже различные варианты:

  • Специальные "корзины" для двигателей 24Д/2401, 402 и т.п. У таких "корзин" шесть отверстий для крепления к маховику, расположенных на неравном расстоянии друг от друга (тремя группами по два отверстия) - как и на родной рычажной.

В настоящее время "вымирающий вид", хотя ещё выпускаются под брендами LUK (номер для заказа 623218000) и SACHS (3000829601). Ведомый диск - штатный диаметром 225 мм.

  • "Универсальные" "корзины" с 12 отверстиями, благодаря чему они подходят как на 24Д/2401 и 402, так и на 406 (405, 409, 514). Ведомый диск - 406-й диаметром 245 мм.

При возможности приобрести, крайне рекомендуется, т.к. большой диск - достаточно серьёзное преимущество. Маховик нужно обязательно проточить, т.к. на нём остался "отпечаток" от родного маленького ведомого диска, и если поставить более крупный 406-й - нормально прилегать к маховику он не будет (в принципе, это касается любой замены сцепления на старой машине, но в этом случае - протачивать просто обязательно).

  • "Корзины" только для 406 и далее (шесть равномерно разнесённых крепёжных отверстий), под которые на моторах 24Д/2401 и ранних 402 надо пересверливать маховик (на поздних 402 маховик уже имеет отверстия для штатной установки 406-й "корзины"). Зато самый большой выбор.

Лучшим из сцеплений для 406-го лично я считаю оригинальное Valeo (826298), но здесь во многом вопрос личных предпочтений и приоритетов (что важнее: мягкая педаль, или чтобы долго ходило и держало повышенные нагрузки; Valeo, как и все сцепления этой фирмы, из первой категории).

При этом следует иметь в виду следующее:

1. У двигателей 24Д/2401 и семейства 402 коленчатый вал с завода балансировался вместе с маховиком и "корзиной" сцепления. При каждой замене корзины сцепления по-хорошему нужно его балансировать заново. Именно всё в сборе: ставите на коленвал маховик и "корзину" сцепления без ведомого диска, и в таком виде несёте на балансировку. Можно и обойтись без этого, так делали, но не удивляйтесь появлению сильных вибраций и т.п.

2. В заводском руководстве указывается, что при установке на 402 (и аналогичные моторы) лепесткового сцепления вместо рычажного необходимо под шаровую опору вилки выключения сцепления установить самодельную шайбу наружным диаметром 22 мм, внутренним диаметром 11 мм и толщиной 4,5 мм. На практике сцепление работает сразу после сборки и без неё, но вообще по-хорошему надо бы заморочиться. Вероятно, проблемы будут появляться по мере износа ведомого диска.

Также как правило необходимо установить новый выжимной подшипник 360710 (старого образца, открытый, можно заложить смазку какая нравится) или 986710 (закрытый, с завода идёт смазанный, но смазка обычно фиговая; при желании можно аккуратно вытащить пластиковое уплотнение, набить своей и вернуть пластмасску, но её герметичность после этой операции уже не гарантируется). Лучшим считается производства Вологодского ГПЗ №23 (бренд VBF, маркировка VBF, Russia, 986710AE2, уже с завода смазан хорошей смазкой). Родные муфты выжима с большинством комплектов сцепления идут совсем дрянные (корпус пластик, подшипник китайский), лучше использовать штатную.

Также рекомендую данную публикацию. По поводу смазки для выжимного подшипника и других элементов сцепления см. здесь.

В первую очередь, нужно чётко себе представлять, для чего именно на более поздние модели «Волги» была внедрена пятиступенчатая коробка передач. И, исходя из этого понимания, принимать решение о том, есть ли необходимость в ней лично для вас, или нет.

Основное назначение «пятиступки» — это снижение расхода топлива при движении на трассе. Со вторичным эффектом в виде снижения общего уровня шумности из-за более низких оборотов двигателя при той же скорости движения и, за счёт этого, некоторого роста крейсерской скорости, на которой можно комфортно и без вреда для двигателя передвигаться по загородной дороге.

При этом максимальная скорость автомобиля при движении на пятой передаче несколько ниже, чем на четвёртой (прямой) передаче (примерно на 10 км/ч).

Объяснение этого на первый взгляд, казалось бы, парадоксального факта довольно простое.

Как известно, чем больше общее передаточное число трансмиссии на данной передаче — тем «легче» двигателю и тем охотнее он «раскручивается» под нагрузкой, т.е. тем автомобиль «приемистее» (но, при этом, тем быстрее «кончается» передача из-за того, что двигатель «упирается» в свои максимальные обороты). И наоборот — чем ниже передаточное число (ПЧ), там двигателю «труднее» и тем неохотнее он набирает обороты.

На любой передаче с ПЧ > 1 автомобиль будет более приемист, чем на прямой передаче с ПЧ = 1, но при этом его максимальная скорость окажется ниже, т.к. двигатель раньше «упрётся» в свои максимальные обороты — это понятно.

Почему же на повышающей передаче с ПЧ < 1 максимальная скорость уменьшается, а не растёт, как она должна бы судя по расчёту, основанному исключительно на ПЧ трансмиссии ?

Дело в том, что здесь в игру вступает ещё одна величина — максимальная мощность двигателя. Быстрее, чем позволяет мощность двигателя, автомобиль не поедет, так как не сможет преодолеть возрастающее при повышении скорости сопротивление своему движению - какими бы ни были передаточные числа его трансмиссии.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля всегда рассчитывается таким образом, чтобы максимальную скорость он развивал на прямой передаче с ПЧ = 1, на которой коленчатый вал двигателя непосредственно соединён с задним мостом, что является режимом наименьших потерь энергии.

При этом ПЧ трансмиссии в целом определяется ПЧ заднего моста, которое подбирается таким образом, чтобы максимальная скорость, рассчитанная на основе максимальных оборотов двигателя и ПЧ трансмиссии, сходилась с максимальной скоростью, рассчитанной на основе его максимальной мощности.

Если мы при прочих равных уменьшаем ПЧ передачи (и трансмиссии в целом) ещё больше, то теоретическая максимальная скорость, рассчитанная на основе оборотов и передаточных чисел, растёт. Но фактической максимальной скорости расти уже некуда — для этого, вне зависимости от передаточных чисел трансмиссии, двигателю пришлось бы выдать мощность выше своей максимальной, а это невозможно по той же причине, по которой невозможно построить «вечный двигатель».

Например, у ГАЗ-24 с пятиступенчатой коробкой передач от поздних "Волг" расчётная скорость на V-й передаче при оборотах макс. мощности двигателя - 4400 об/мин - в теории должна быть равна ~160 км/ч. Но фактически такой скорости автомобиль самостоятельно развить не может, т.к. на преодоление сопротивления движению автомобиля, возникающего на такой скорости, не хватит мощности его двигателя. До своих оборотов максимальной мощности на V-й передаче двигатель попросту не сможет раскрутиться.

На практике двигатель при таком ПЧ трансмиссии оказывается настолько перегружен по сравнению со случаем движения на прямой передаче, что, с учётом повышенных из-за задействованной в передаче вращения "лишней" пары шестерён потерь в трансмиссии, автомобиль не дотягивает даже до той максимальной скорости, которую он развивал на прямой передаче.

Отчасти компенсировать этот эффект можно, увеличив  ПЧ шестерён заднего моста так, чтобы общее ПЧ трансмиссии при включенной повышающей передаче оказалось таким же, каким оно было на прямой передаче — тогда свою максимальную скорость машина будет развивать именно на повышающей передаче (но всё равно такую же, как и с четырёхступенчатой КПП, или даже чуть меньшую - из-за бо´льших потерь в трансмиссии).

Однако парадокс заключается в том, что в таком случае повышающая передача как раз станет бесполезна — при том же общем ПЧ трансмиссии, которое со старым ПЧ заднего моста достигалось на прямой передаче, она не будет иметь преимуществ прямой передачи, являющейся наиболее эффективной в трансмиссии за счёт наименьших потерь. При этом и прямая передача станет неполноценной, так как на ней невозможно будет развить максимальную скорость (по оборотам). То есть, таким образом мы ухудшим эксплуатационные качества автомобиля, а не улучшим.

Переднеприводные автомобили, у которых прямая передача как правило технически не может быть реализована из-за особенностей конструкции трансмиссии (коробка передач у них в подавляющем большинстве случаев двухвальная, т.е. вращение всегда передаётся через пару шестерён), в большинстве случаев рассчитываются так, что развивают максимальную скорость именно на повышающей передаче (их у них как правило не менее двух — например, у ВАЗ-21083 повышающими являются четвёртая и пятая передачи; при этом максимальная скорость развивается на четвёртой, пятая же является «экономической»).

Тяговые качества автомобиля на пятой передаче также во всём диапазоне хуже, чем на прямой — для обгонов и перестроений необходимо повышать общее передаточное число трансмиссии, переходя на четвёртую, а то и третью передачу.

Итого, на пятой передаче машина не поедет быстрее, чем на четвёртой, и при этом станет более «тупой» в плане ускорения. Но зато будет расходовать несколько меньше топлива и станет несколько менее шумной при той же скорости движения на трассе.

В городе пятая передача практически бесполезна, поскольку даже при скорости в 80 км/ч (+20 км/ч к ограничению скорости) двигатель «Волги» при движении на прямой передаче всё ещё работает в пределах наиболее выгодного диапазона оборотов (~2500 об/мин), и включение пятой передачи (на которой обороты двигателя при той же скорости падают до ~2000 об/мин) приведёт лишь к ухудшению динамических качеств (машина «хуже тянет», вяло реагирует на «газ», не может без переключения передачи «вниз» въехать в горку, и т.п.); при этом шумность конечно снижается, но не слишком существенно - на трассовых скоростях эффект намного заметнее.

Данные расчёты сделаны для ГАЗ-24 с заводской главной парой заднего моста (4,1:1) и на родной диагональной резине (D=668 мм). С радиальной резиной обороты будут чуть выше, а с парой 3,9:1 - чуть ниже (а их сочетание, т.е. стоковая конфигурация ГАЗ-24-10, даёт практически те же результаты).

Короче говоря, единственное, для чего полезна пятая передача — это для того, чтобы включить её при равномерном движении по трассе, предварительно разогнавшись до желаемой скорости на четвёртой, и продолжать движение вплоть до того момента, когда возникнет необходимость манёвра скоростью, обгона или перестроения. В этом случае нужно не мучить двигатель, а сразу же переключаться на четвёртую, а в некоторых случаях и сразу на третью передачу.

Следует сказать, впрочем, что пятиступенчатые КПП ГАЗ являются полностью новой конструкцией по сравнению с классической «четырёхступкой», и передаточные отношения у них существенно отличаются от неё, поэтому при выборе коробки передач следует учитывать весь ряд её передаточных чисел в целом, а не только наличие или отсутствие пятой передачи (см. таблицу):

«Волга», 4-ступ.  "Волга", 5-ступ. «ГАЗель», «Соболь»
I 3,5 3,618 4,05
II 2,26 2,188 2,34
III 1,45 1,304 1,395
IV 1,0 1,0 1,0
V 0,794 0,894
З.Х. 3,54 3,28 3,51

Закономерности здесь в общем-то несложные. Чем больше передаточное число передачи - тем "легче" двигателю на ней, тем быстрее он раскручивается под нагрузкой, но и тем быстрее передача "кончается" (почему такие передачи с большим ПЧ и называют "короткими"). "Длинные" передачи с низкими ПЧ не такие динамичные, но и "хватает" их на дольше.

После того, как передача "кончилась" (то есть, при максимально динамичном разгоне, когда на ней достигнуты обороты максимальной мощности) - нужно переключаться на следующую передачу, и здесь играет роль уже то, насколько велик разрыв между передаточными числами текущей передачи и следующей за ней. Если он велик, то после переключения обороты двигателя сильно падают, и если они становятся ниже оборотов максимального момента двигателя - разгон резко "стухает". Отсюда становится понятно, в частности, для чего современным автомобилям нужны 6, 8, а то и больше передач трансмиссии (есть и другие причины, например - возможность более точно подбирать передаточное число под конкретный режим движения).

В идеале, ряд передач должен обеспечивать постоянное нахождение стрелки тахометра между оборотами максимального крутящего момента (2400 об/мин для 24Д/402) и максимальной мощности (4400 об/мин). Но это - если машина делается исключительно для гонок. В "гражданской" же технике выдвигается множество других требований к ряду передач (например, первая передача должна позволять уверенно тронуться при любых нагрузке и сопротивлении грунта).

Как видно, первая передача в «газелекоробке» имеет очень большое ПЧ и для легковушки практически бесполезна (пригодна только для трогания с места, после 20 км/ч мотор уже начинает «реветь»). Вторая передача в ней практически аналогична штатной «четырёхступке» и будет так же быстро «кончаться» при динамичном разгоне, а вот третья, наоборот, имеет меньшее ПЧ, и динамика автомобиля на ней будет хуже, чем со штатной КПП (зато её можно безбоязненно включать на большей скорости, что является плюсом на трассе). Между первой и второй и второй и третьей передачами - большой разрыв, так что рассчитывать на динамичное ускорение на промежуточных передачах не приходится (при переключении "вверх" обороты падают слишком сильно и динамика разгона теряется). В общем, назвать вождение автомобиля с такой КПП в городских условиях комфортным вряд ли получится

Четвёртая передача во всех коробках прямая, а пятая в «газелевской» имеет сравнительно большое передаточное число и очень близка к четвёртой, практически не давая существенного эффекта, что в сочетании с неприятным «самолётным» звуком при движении на пятой передаче ставит под сомнение саму целесообразность её включения в большинстве ситуаций (кроме того, из-за неудачного расположения её блока шестерён характерным дефектом в обеих «пятиступках» является его преждевременный износ — так что многие опытные «газелисты» рекомендуют пользоваться ей как можно реже).

В целом, это вариант «на любителя» — вероятно, пойдёт для постоянного передвижения в сельской местности по грунтовке или с тяжёлым грузом / прицепом, но для большинства других ситуаций будет хуже родной.

В «волговской» «пятиступке» ряд передач подобран более удачно, хотя первая всё равно очень низкая и использоваться будет исключительно для трогания, а между первой и второй - "дыра".

Видимо, так конструкторы компенсировали уменьшение ПЧ главной передачи с 4,1 до 3,9. Но реально пригодиться это может разве что при движении по мягкому грунту с повышенным сопротивлением или трогании на очень крутой подъём, а в нормальных городских условиях скорее мешает из-за необходимости в пробочной толкотне постоянно переключаться между уже «ревущей» первой и ещё «не тянущей» на таких скоростях и оборотах второй. С ЗМЗ-406, для которого оптимизирована эта коробка, первая передача получается существенно «длиннее» за счёт большей оборотистости мотора.

Зато более «длинные» вторая и третья передачи могут быть, наоборот, более удобны в плотном городском потоке, позволяя долго не переключаться «вверх» на средних скоростях (20...60 км/ч), да и на трассе низкое передаточное число третьей передачи позволит более уверенно использовать её для обгонов и резких ускорений без риска «перекрутить» мотор. Пятая передача имеет очень низкое передаточное число и вполне эффективна применительно к своему назначению (экономия топлива в «крейсерском» режиме).

На этом фоне, родная "четырёхступка" выглядит, с одной стороны, вполне неплохо - первая, вторая и третья передачи в ней разнесены с наименьшими интервалами, что потенциально обеспечивает неплохой разгон в городских условиях. Здесь она, пожалуй, и будет наиболее оптимальна, особенно с главной парой заднего моста 3,9:1. Но, при этом, на трассе она отнюдь не блистает - третья передача в ней слишком "низкая" и для обгона на современных трассовых скоростях непригодна (максимальная скорость на ней всего 100 км/ч, а для обгона на трассе хотелось бы хотя бы уверенные 110), а пятой так и вовсе нет, естественно ж.

При этом стоит отметить, что качество изготовления пятиступенчатых КПП значительно ниже, чем родной «четырёхступки». В частности, не являются исключением проблемы с тугим включением передач, сопровождающимся хрустом шестерёнок, особенно при переключениях «вниз» (нужно вспоминать про двойной выжим и перегазовки). Кроме того, привод переключения передач пятиступенчатой КПП заметно менее чёткий и приятный в работе — в отличие от «щёлкающей» передачи, как автомат Калашникова — патроны, исправной «четырёхступки».

Не нужно забывать и о возможности менять общее передаточное число трансмиссии подбором главной пары в заднем мосту, а также влиянии размерности шин.

В общем — выбор за вам. Область применения «пятиступки» достаточно ограничена, но при определённом режиме эксплуатации её установка может быть весьма желательна с точки зрения удобства эксплуатации. В остальных же она просто не даст заметной разницы со штатной. Уделять внимание её недостаткам с точки зрения качества изготовления и приятности орудования рычагом, или нет — тоже личное дело каждого волговода.

У бесшкворневой / "шаровой" подвески очень много плюсов, включая отсутствие необходимости постоянного обслуживания (никакого шприцевания, нужно только как на иномарке менять износившиеся детали по мере их выхода из строя - и если машину не "запускать", периодическая полная переборка подвески как таковая не требуется), возможность штатной установки ГУРа, а также улучшенные геометрия и кинематика (более длинные рычаги, "более правильное" изменение развала при рабочих ходах, наличие "противоклевового" наклона верхних рычагов, уменьшающего "приседание" передка при торможении).

И по сути всего один серьёзный минус, но лично для меня он перечёркивает все её плюсы: на шаровую подвеску невозможно поставить нормальные колёса (диски).

Ни штатные 24тые под колпаки-"тарелочки", ни какие-либо интересные классические тюнинговые (штатное ГАЗовское литьё - "турбинки", хромированные "Крагары", спицовка, классические Magnum 500, разварки, и т.п.).

И проблема здесь даже не в разболтовке (это в принципе решаемо), а в совершенно убогом вылете (+45 мм). В то время, как у всех "нормальных" колёс (дисков) для старых машин он околонулевой. При попытке их установки на подвеску "нового образца" (как шворневую 3110, так и бесшкворневую) получается как-то вот так. Именно по этой причине у "бояр" в основном подвески старого образца под разболтовку 5×139,7 мм.

Что из этого для вас более принципиально - решать вам. Никаких других причин не иметь на повседневной машине "шаровой" подвески, кроме ограниченного выбора дисков, я не вижу.

Хотя, существует вариант переделки, позволяющий получить одновременно "шары", дисковые тормоза и нормальную разболтовку.

Никакой прямой корреляции между ёмкостью аккумулятора и максимальным током генератора вообще нет.

Бо‘льший объём АКБ даст вам лишь дополнительную резервную ёмкость (например, для долгих простоев с подключенной сигнализацией или зимних пусков). Если он не будет в процессе эксплуатации разряжаться больше, чем штатная батарея — то и генератору не придётся вырабатывать больше электричества, соответственно, энергетический баланс бортовой сети с новой АКБ не изменится.

Даже если аккумулятор и будет по какой-либо причине единовременно «высажен» практически «в ноль», то всё, на чём скажется его бо‘льшая ёмкость — это бо‘льшее время за которое он будет заряжен генератором до полной ёмкости. Но если энергетический баланс бортовой сети положительный — рано или поздно заряжен он будет. Более того — даже 20-амперного генератора ГАЗ-21 при положительном балансе (!) вполне хватает для зарядки аккумулятора любой разумной ёмкости (пробовались 65, 75, 90 А·ч).

Проверить баланс бортовой сети очень легко: если амперметр «в плюсе» — значит АКБ частично разряжена, но заряжается от генератора, и вырабатываемого им тока хватает всем потребителям (т.е. не идёт ещё большего разряда батареи). Если амперметр на нуле — значит тока хватает и батарея полностью заряжена (находится в резерве, т.е. не разряжается и не заряжается).

И наоборот — если у вас не заряжается аккумулятор ёмкостью выше штатной, никакого эффекта замена его на менее ёмкий не даст — он точно так же не будет заряжаться, потому что причина разряда в отрицательном балансе бортовой электрики (генератор не даёт достаточно тока для того, чтобы компенсировать его расход всеми потребителями, амперметр постоянно «в минусе» — т.е. бортовой сети приходится «раскулачивать» АКБ, отбирая у неё накопленный в ней заряд, ничего не отдавая взамен).

Ближайший аналог здесь — наполнение ёмкости водой при помощи насоса. Насосом с данной производительностью можно наполнить ёмкость любого размера, разница будет лишь во времени, которое на этой уйдёт. Главное — чтобы из ёмкости не отбирали при этом больше воды, чем насос в неё закачивает (аналог нулевого или положительного баланса бортовой электрики).

Более мощный генератор нужен только если вы планируете поставить много дополнительных потребителей тока (например, с электровентилятором системы охлаждения практически обязательна установка как минимум 65-амперного). Если же они остаются штатными, то при езде не постоянно по «пробкам» для любого АКБ хватит и штатного 24-того 40-амперного генератора Г250.

Для современной городской езды по плотному трафику уже желательна установка 65-амперного генератора от 402-го мотора (многие современные автомобили того же класса тоже обходятся 65...75-амперным).

Современные генераторы с током за 100 А нужны для современных же автомобилей с кучей энергоёмкого дополнительного оборудования («музыка», «климатика», «электропакет», коробка-"робот" с электрическим приводом, электроусилитель рулевого управления, и т.п.).

Проблемы могут возникнуть только если вы сначала каждый раз разряжаете АКБ, долго и мучительно пытаясь запустить неисправный двигатель, а потом совершаете короткие городские поездки (не более 5...10 км) по пробкам, в ходе которых генератор не успевает зарядить батарею на 100%, и она с каждым разом всё больше разряжается. Но и в этом случае АКБ большой ёмкости будет только плюсом, так как её "на дольше хватит". А неисправность, не дающую мотору запускаться легко и быстро, нужно исправлять. Или, как минимум, если ездить нужно "здесь и сейчас" - время от времени дополнительно заряжать АКБ от розетки. Установка генератора увеличенной мощности решением данной проблемы не является.