FAQ

Общие вопросы

ЧТО ОЗНАЧАЮТ ЦИФРЫ «24» В НАЗВАНИИ МАШИНЫ ?

Ещё до войны ГАЗ стал использовать для своих моделей систему номенклатуры по образу и подобию использовавшейся в те годы во внутренней документации корпорации Ford (марка-шасси-кузов). Пример: ГАЗ-11-73 — шасси 11-й модели, кузов 73-ей.

В первые послевоенные годы она была существенно пересмотрена: вместо двух цифр оставили лишь одну, обозначавшую модель самого автомобиля (ещё в годы войны вездеход ГАЗ-67 стали обозначать просто как ГАЗ-67, в то время, как его предшественник в официальной документации обозначался ГАЗ-64-416), были добавлены буквенные индексы для обозначения модификаций (например, ГАЗ-20В), которые затем были заменены на цифровые (ГАЗ-24-01). В таком виде она продержалась до самого конца семидесятых.

Одновременно в послевоенном СССР была введена и единая для всей отрасли система номенклатуры, сводившаяся к выделению заводам различных диапазонов, из которых он имели право брать числовые обозначения для своих моделей. Однако она не входила в противоречие с системой обозначений, принятой на ГАЗ-е (ему, как исторически первому автозаводу в стране, был отпущен диапазон номеров от 0 до 99), так что использование последней продолжилось.

Первая цифра в этой системе обозначала принадлежность автомобиля к одному из выпускаемых заводом семейств:

«1» — обозначала «старшее» семейство легковых автомобилей ГАЗ с двигателями большого рабочего объёма (ГАЗ-11, ГАЗ-12 / ЗИМ, «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14);

«2» — обозначала «младшее» семейство легковых автомобилей ГАЗ с двигателями уменьшенного рабочего объёма — именно сюда относились «Победа» ГАЗ-20 и все «Волги»;

«3» — опытные многоосные грузовики (ГАЗ-30, ГАЗ-33, ГАЗ-34);

«4» — семейство машин специального назначения (ГАЗ-42, ГАЗ-46, ГАЗ-47, ГАЗ-49 — он же БТР-60);

«5» — семейство среднетоннажных грузовиков (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53);

«6» — семейство полноприводных автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-61, ГАЗ-62, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-63, ГАЗ-66).

«7» — встречалась в обозначениях гусеничной бронетехники (танк ГАЗ-70 — на вооружении Т-70, самоходка ГАЗ-75)

Вторая же цифра — это просто порядковый номер модели в данном семействе, с учётом малосерийных моделей и некоторых опытных автомобилей, которые успели включить в производственную программу.

Таким образом, ГАЗ-24 — это пятая (включая «Победу» М-20 с нулём в обозначении) выпущенная заводом модель легкового автомобиля с двигателем уменьшенного рабочего объёма (менее 3,5 литров).

Стоит отметить, что данная классификация не всегда соблюдалась очень уж строго. Например, предыдущая модель — ГАЗ-23 — представляла собой автомобиль с кузовом ГАЗ-21 и модифицированным силовым агрегатом «Чайки» ГАЗ-13, то есть, по рабочему объёму двигателя должна была относиться к «старшему» семейству. А под обозначением ГАЗ-18 вообще была построена опытная микролитражная «инвалидка».

Была ещё шофёрская байка о том, что цифры в номерах моделей «Волг» подбирались под номер ближайшего съезда КПСС: XXI съезд 1959 года — ГАЗ-21, XXIV съезд 1971 года — ГАЗ-24. Но это, естественно, не более, чем шофёрская байка.

В 1966 году автомобильным министерством была принята отраслевая нормаль, которая предписывала всем автозаводам СССР перейти на новую систему обозначений, с её четырёхзначными индексами (фактически применялась начиная с ВАЗ-2101). Именно эта система в общих чертах используется вплоть до настоящего времени. Однако ГАЗ, как и другие заводы старшего поколения, даже после её введения продолжил выпуск моделей под старыми обозначениями, и даже присваивал им новые индексы. Первой его моделью с обозначением по новой системе стала опытная «Волга» ГАЗ-3101, а первой серийной была «Волга» ГАЗ-3102.


ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ «ВОЛГА» КОПИЕЙ КАКОЙ ЛИБО ИНОСТРАННОЙ МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЯ?

Нет.

«Волга» ГАЗ-24 — полностью советская разработка, причём со множеством весьма специфических конструктивных решений, связанных со спецификой эксплуатации автомобилей в СССР вообще, и в советском такси — в частности.

ГАЗ всегда ориентировался на американскую автомобильную промышленность в отношении размерности автомобилей, типажа модельного ряда, эстетики, основных характеристик и технических решений, но при этом проектировал свои автомобили вполне самостоятельно.

Дизайн автомобиля также явно был проамериканским, но выполнен самостоятельно и для своего времени вполне удачно. Никакого прямого копирования стилистического ключа одной конкретной модели при этом не было, был просто некий обобщённый образ современного автомобиля данного класса, сложившийся в головах разработчиков преимущественно на основе изучения американских образцов тех лет.

Несмотря на то, что практически для каждого элемента дизайна «Волги» при желании можно отыскать аналогичное решение на какой либо иностранной модели (что, в принципе, является нормальным для автомобиля, разработанного производителем второго эшелона, из тех, что обычно не претендуют на инновации мирового масштаба ни в дизайне, ни в конструкции), в целом автомобиль имел вполне оригинальное дизайнерское оформление, целостный и очень узнаваемый образ.

См. также раздел «Иностранные аналоги».


А КАКИЕ ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ ВЫ СЧИТАЕТЕ НАИБОЛЕЕ БЛИЗКИМИ К ГАЗ-24 ?

Автомобили «американской» школы шестидесятых и семидесятых годов, выпущенные американскими производителями второго-третьего эшелона и за пределами непосредственно Северной Америки.

В первую очередь — австралийские, включая продукцию фирмы Holden, которая до конца семидесятых годов выпускала свои собственные, полностью оригинальные модели, сочетавшие проамериканский стайлинг с хорошей приспособленность к довольно суровым дорожным условиям этого континента.

В меньшей степени — латиноамериканские, которые в основном были в той или иной степени видоизменёнными копиями конкретных моделей североамериканского рынка, хотя со временем часто начинали эволюционировать в целом независимо.

В ещё меньшей степени — некоторые европейские, в первую очередь — продукция европейских филиалов американских компаний: Vauxhall, Opel, британский и немецкий Ford, причём как правило речь идёт о продукции более низкого размерного класса, чем «Волга».

Несколько особняком здесь стоит Volvo, эта фирма, как и ГАЗ, связана своим происхождением с американским автопромом и в течение длительного времени — с середины тридцатых до семидесятых годов — делала автомобили в явно ощутимом американском стиле, традиционно ориентируясь на продукцию Chrysler Corporation (шведы вообще очень любят старые американские автомобили, их там и сейчас можно встретить очень много, чуть ли не больше, чем в самих Штатах).

Довольно интересно и сравнение с американскими специализированными автомобилями-такси марки Checker — они хоть и были по размеру существенно крупнее «Волги», но за вычетом этого во многом напоминали продукцию ГАЗ-а.

Наконец, в какой-то степени — и некоторые японские автомобили, вроде Mitsubishi Debonair, Datsun 2400 и так далее.


КАК «ВОЛГА» ГАЗ-24 СООТНОСИЛАСЬ С ДРУГИМИ СОВЕТСКИМИ АВТОМОБИЛЯМИ СВОИХ ЛЕТ ?

Каждый автомобиль имеет свой набор плюсов и минусов, которые определяет множество факторов — назначение, конструктивные особенности, время разработки, конструкторская и дизайнерская школы, представители которых участвовали в его создании.

То, что «Волга» была самым большим и просторным из массовых советских автомобилей — ясно и без напоминания. Вплоть до общего роста габаритов автомобилей в середине-конце девяностых годов, таких крупных машин по эту сторону Атлантики вообще делали не так уж и много. Правда, посадка водителя была менее удобна, чем в «Москвиче», но всё же явно лучше странной итальянской эргономики «Жигулей», испортившей спины не одному поколению наших водителей.

По конструкции «Волга» в семидесятые годы была самым консервативным из советских автомобилей, хотя анахронизмом в целом явно не выглядела, явно принадлежа с ними по техническим решениям к одному поколению. Наиболее архаична была электрика, выполненная просто и понятно, но грубо. Многие особенности её конструкции определялись необходимостью обеспечения высокой долговечности при интенсивной эксплуатации в таксомоторных парках — и действительно, «Волга» превосходила «Жигули» (ещё первых, прозванных в народе «итальянскими», выпусков) по моторесурсу почти вдвое, а по общей долговечности — в три раза.

Динамические качества «Волги» находились на среднем уровне — ощутимо лучше, чем у «Москвича-408» и «Запорожца», но чуть хуже, чем у «Москвича-412» и «Жигулей». При этом очень гибкая моментная характеристика двигателя «Волги» и солидный запас тяги делали вождение по сравнению с малолитражками намного более комфортным для водителя, которому гораздо реже приходилось переключать передачи. По устойчивости и управляемости «Волга» явно превосходила высокий, узкий, неустойчивый «Москвич», но считалась хуже «Жигулей».

«Волга» была очень маневренна на парковке для своих размеров — при намного больших габаритах, радиус разворота у неё был такой же, как и у «Жигулей». Усилия на рулевом управлении при этом с родными шинами ненамного превосходили таковые на руле «Москвича» или «Жигулей», ценой за что были 4,5 оборота между крайними положениями баранки. Тормоза автомобиля были вполне адекватны тогдашнему режиму движения — лучше были только у «Жигулей», да и то ненамного. Кстати, вакуумного усилителя тормозов на большей части продукции ВАЗа не было до конца семидесятых годов.

По плавности хода на ровном асфальте «Жигули» с их очень мягкой пружинной подвеской по кругу были, пожалуй, получше — но при этом подвеска «Волги» намного успешнее изолировала салон от любых неровностей дороги, и в реальной поездке она хотя бы уже за счёт своей массы воспринимается как ощутимо более мягкий и комфортабельный автомобиль.

Ещё одним преимуществом «Волги» была проходимость, которая была сравнима с таковой у «Москвича» и явно выше, чем у «Жигулей». Кроме того, специфическим преимуществом именно ГАЗ-24 был огромный благодаря короткому переднему свесу угол въезда спереди, позволяющий притираться носом вплотную к бордюру, не боясь повредить автомобиль.

Уровень шумности был выше, чем у «Жигулей» — свой вклад сюда вносили и довольно шумный двигатель со штанговым приводом клапанов, и задний мост с разрезным картером, и общая более низкая культура производства на самом ГАЗ-е и его смежниках — ЗМЗ и ЗКС, отрицательно сказывавшаяся на балансировке агрегатов и чистоте обработки поверхностей шестерён.

Общее качество сборки «Волги» в первые пятнадцать лет выпуска было высоким по меркам советского автопрома и в основном не вызывало нареканий у потребителей. Кузовные зазоры были на обычном для советских автомобилей (и приемлемом по мировым меркам для производителя второго эшелона) уровне — по чертёжу они в основном имели величину в 5±1 мм; на практике они явно тяготели к верхней границе допуска, но во всяком случае были ровными по всей длине, и машина в целом выглядела аккуратно. Примерно с начала восьмидесятых годов с этим стали отмечаться некоторые проблемы, которые усугубились во второй половине десятилетия, по мере износа штампов и общего падения качества сборки. Сама кузовщина была чуть толще, чем у «Жигулей», но и в целом грубее выполнена.

По качеству и общей культуре отделки интерьера «Волга» была явно позади «Жигулей», и со временем это отставание лишь становилось более очевидным; после выхода в 1976 году обновлённого «Москвича-2140», «Волга» по этой позиции уступила и ему, хотя всё ещё превосходила грубый и устаревший салон «Запорожца».

Отставал ГАЗ и по некоторым чисто технологическим моментам, например, по внедрению современных высокопроизводительных методик производства и его автоматизации (здесь пионерами отрасли были ВАЗ с его фиатовскими производственными линиями и, в меньшей степени, ИЖ и АЗЛК, реконструкцию которых в конце шестидесятых осуществляла фирма Renault), новых эксплуатационных материалов и лакокрасочных покрытий, крупных цельноформованных пластмассовых деталей интерьера (они появились на «Волгах» лишь в начале восьмидесятых годов), и так далее.


КАК «ВОЛГА» ГАЗ-24 СООТНОСИЛАСЬ С ИНОСТРАННЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ СВОИХ ЛЕТ ?

Наиболее корректно сравнивать «Волгу» ГАЗ-24 с разработанными примерно в то же время американскими «компактными» автомобилями середины 60-х годов и их непосредственными потомками. Нередко встречающееся сравнение с европейскими люксовыми седанами (Mercedes-Benz, BMW, Opel Kapitan-Admiral-Diplomat, Rover, …), формально относящимися к тому же размерному классу, малопродуктивно. Если в Европе автомобили такого размерного класса были дорогими и престижными, насыщенными сложными техническими решениями, то в Америке в нём доминировали массовые и сравнительно доступные модели, имеющие простую и консервативную конструкцию, ориентированную на дешевизну массового производства и простоту обслуживания.

В США разработанные параллельно с «Волгой» и примерно аналогичные ей по техническим решениям автомобили продержались на конвейерах в среднем до середины 70-х годов без особых изменений. Однако и к этому времени они ещё не полностью выработали свой ресурс морального устаревания, так что место этих моделей (Chevrolet Nova моделей 1968-74 годов, Plymouth Valiant и Dodge Dart 1967—1976 годов, Ford Maverick 1970—1977) заняли автомобили, разработанные по сути на их же основе, часто с сохранением основных технических решений и основательным, но не радикальным обновлением дизайна, аналогично ГАЗ-3102 (Chevrolet Nova 1975—1979 годов, Plymouth Volare и Dodge Aspen 1976—1980 годов, Ford Granada 1975—1980 годов и, в меньшей степени, Ford Fairmont 1979—1983).

Полностью вытеснены новыми поколениями они были лишь к началу 80-х, а в случае Chrysler Corporation — лишь к концу того же десятилетия, причём на смену им во всех случаях приходили принципиально новые переднеприводные платформы. Впрочем, в Латинской Америке их выпуск продолжался ещё в начале 90-х.

Среди европейских автомобилей подобрать аналоги «Волги» будет сложнее, и это в любом случае будут модели не одного с ней размерного класса. Если отталкиваться не от размеров, а от функционала — специализированный автомобиль для таксопарков и ведомственных гаражей (в английском языке для обозначения таких автомобилей используется не имеющий прямого русского аналога термин fleet vehicles) — то в Европе тех лет его в основном выполняли автомобили, близкие к «Волге» по уровню конструкции, динамики, комплектации и отделки, но существенно уступающие ей по габаритным размерам и рабочим объёмам двигателей (из отечественных автомобилей наиболее близки они были к «Москвичу-2141»; среди более ранних серийных советских автомобилей их прямых аналогов не было). Впрочем, в некоторых европейских странах младшие модели «Мерседесов» (всё же несколько менее крупные, чем «Волга») также были популярны в качестве такси, причём, как правило, в варианте с дизельным двигателем — но это всё же было скорее исключение из правила.

Внешность «Волги» сочетала элементы американского и европейского стиля второй половины 60-х годов (с явным преобладанием первого). На момент своего появления в 1970 году она выглядела вполне современно по любым меркам, и в целом оставалась таковой примерно до середины десятилетия. Во второй половине семидесятых европейские автомобили стали быстро меняться, так что и дизайн, и конструкция «Волги», даже несмотря на неглубокую модернизацию в 1976-77 годах, стали выглядеть в сравнении с ними архаично. Американский автопром отставал, так что по американским меркам «Волга» ещё в конце 70-х выглядела хоть и старомодно, но всё же не безнадёжно устарело.

В существенно меньшей степени удалось угадать направление дальнейшего развития моды создателям салона автомобиля — уже к концу 60-х годов новые стандарты безопасности и повышенные требования к качеству отделки сделали салон ГАЗ-24 в том виде, в котором он был разработан в середине десятилетия, устаревшим. Это хорошо ощущалось даже при сравнении с советскими «Москвичами» и «Жигулями» начала 70-х, уже получившими современные панели приборов из мягкого пластика — не говоря уже об иномарках, которые к середине 70-х ушли в отделке интерьера далеко вперёд по сравнению с уровнем долгое время бывшего по меркам СССР эталонным ВАЗ-2103. Модернизация 1976-78 годов мало изменила ситуацию — салон «Волги» остался на уровне, достойном лишь по меркам специализированного автомобиля-такси, для которого простор и практичность в эксплуатации важнее эстетики и качества отделки. Пожалуй, в этом отношении «Волга» была даже ближе к уровню американских «траков» (утилитарные пикапы и внедорожники) и специализированных автомобилей-такси (такие, как Checker Marathon), чем легковых автомобилей общего назначения.

Динамические качества «Волги» ГАЗ-24 находились на невысоком, но вполне адекватном по сравнению с автомобилями того же назначения уровне: примерно такую же динамику — порядка 20 секунд до 100 км/ч, максимальная скорость около 150 км/ч — имели и основные европейские таксомоторы, при несколько большей экономичности (или худшую динамику при намного лучшей экономичности в случае оснащения дизельным двигателем), и американские машины того же размерного класса с рядными шестёрками, при несколько большем расходе топлива. «Волга» ГАЗ-3102 разгонялась до сотни уже за 16 секунд, что было по меркам тех лет уже довольно неплохо для полуторатонного седана. По плавности работы четырехцилиндровый силовой агрегат ощутимо уступал рядным шестёркам, но был вполне сравним с близкими по рабочему объёму четырехцилиндровыми моторами без балансировочных валов (Pontiac Iron-Duke, в меньшей степени Volvo B20, ...).

Ощутимое отставание от мирового уровня в основном ощущалось в бортовой электрике, которая в основном так и не вышла за пределы уровня середины 60-х годов, а также — отдельных заложенных в неё на этапе проектирования и так и не изменённых в ходе выпуска конструктивных решениях, вроде сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами, а не диафрагменного («лепесткового»), или разрезного картера заднего моста. Отсутствовали на «Волге» и многие постепенно ставшие на протяжении 70-х годов привычными на Западе мелкие, но важные усовершенствования, повышавшие удобство эксплуатации, вроде автоматического управления воздушной заслонкой карбюратора, электронной (контактно-транзисторной) системы зажигания, вентилятора системы охлаждения двигателя, автоматически подключающегося лишь при необходимости (обеспечивающая это электромагнитная муфта на вале вентилятора ставилась на самые ранние серийные автомобили, но от неё быстро отказались), регулировки бокового зеркала заднего вида из салона, и т.п.

Следует, однако, отличать действительные анахронизмы от элементов конструкции, выбор которых создателями автомобиля был связан с особенностями условий его будущей эксплуатации. Например, шкворневая подвеска была применена вполне сознательно как более крепкая и живучая, необходимость же регулярного шприцевания при массовом обслуживании автомобилей в условиях ведомственных гаражей и таксопарков каких-то особых неудобств не составляла. Отметим, что на момент её запуска в серию шкворневая подвеска была и, скажем, у того же «Мерседеса» S-класса.

Существенно отставала «Волга» от своих американских одноклассников в насыщенности всевозможным дополнительным оборудованием — к концу 70-х годов для американских покупателей автомобилей этого класса уже стали привычными как минимум автоматическая коробка передач, гидравлический усилитель руля и, в южных штатах, простенький кондиционер, которые на массовой продукции ГАЗ-а появлялись лишь эпизодически. Европейские автомобили были обычно обойдены такими благами цивилизации (даже на «Мерседесах» гидроусилитель рулевого управления стал обязателен лишь в начале 80-х, а на массовых моделях он был редкостью вплоть до 90-х), но имели куда более утончённую конструкцию силового агрегата и шасси по сравнению как с «Волгой», так и с продукцией заокеанского автопрома — независимая задняя подвеска, реечное рулевое управление, верхневальный двигатель и система впрыска топлива к этому времени в Западной Европе уже мало кого удивляли и на многих машинах даже средней ценовой категории имелись в качестве базового оснащения.


К КАКОМУ КЛАССУ ПО СОВРЕМЕННОЙ КЛАССИФИКАЦИИ ОТНОСИТСЯ «ВОЛГА» ?

Под таковой у нас обычно имеется в виду Классификация автомобилей Европейской экономической комиссии при ООН, которая делит легковые автомобили на сегменты не по конкретным техническим характеристикам (длина, ширина, масса, рабочий объём и так далее), а по занимаемым ими рыночным нишам, с учётом позиционирования, бренда, имиджа, уровня комплектации, отделки и других высоких материй. В принципе, классифицировать «Волгу» по ней совершенно бессмысленно, как и любой автомобиль выпуска тех лет — не делались они под эти современные рыночные ниши. Вот и весь разговор по сути.

Но уж если судить по габаритам и размеру салона, то по ним «Волга» будет ближе всего к автомобилям сегмента D начала 2000-х годов (Ford Mondeo прошлого поколения, Opel Vectra, Volkswagen Passat B5, …) и самым крупным современным представителям сегмента С (Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Chevrolet Lacetti, ...).

Объём салона у неё выходит несколько меньше за счёт более покатых лобового и заднего стёкол у современных автомобилей (большая часть прироста от которых всё равно приходится на панель приборов и полку под задним стеклом, а не на обитаемое пространство салона) — но на самом деле его эффективная длина меньше лишь ненамного (например, у ГАЗ-24 между краем панели приборов и спинкой заднего дивана 1 750 мм, у Ford Mondeo III 2000—2007 годов — 1 860 мм). Ширина салона — как минимум такая же, а часто и больше (между обивками дверей у ГАЗ-24 1 470 мм, у Ford Mondeo III — 1 390), что усугубляется отсутствием у «Волги» центральной консоли под панелью приборов, которая даёт возможность свободнее расположить ноги под торпедо.

Попытки сравнения с автомобилями сегмента В, вроде «Логана», считаю неудачным юмором – для таких сравнений есть «классические» «Жигули». Хотя овертикаленная посадка водителя и пассажиров и позволила получить в том же «Логане» салон приемлемого объёма, никакого сравнения с «Волгой» он не выдерживает. Более-менее приближается по некоторым параметрам «растянутая» Nissan Almera (G15) на той же платформе (у которого, впрочем, и колёсная база — 2700 мм — вплотную приближается к волговской и точно соответствует «Победе» М-20), но его происхождение от малолитражки сразу выдаёт ширина салона, не выдерживающая никакой критики и близкая к классическим «Жигулям» — а следовательно, и соответствующая «теснота в плечах» для водителя и переднего пассажира, а также крайняя стеснённость заднего сидения при посадке трёх пассажиров.


НА ЧТО ПОХОЖА ЕЗДА НА «ВОЛГЕ» ГАЗ-24 ?

Далее речь идёт о «Волге» ГАЗ-24 выпуска до 1985 года в полностью заводской комплектации и хорошем техническом состоянии. Нижесказанное может не относиться к более поздним моделям, а также машинам с приобретёнными в процессе эксплуатации существенными переделками.

Размеры салона, простор, посадка, обзорность

Ещё лет так десять-пятнадцать назад можно было смело заявлять, что даже из современных машин не многие по простору сравнятся с «Волгой». Машины восьмидесятых и девяностых годов, особенно японского и корейского происхождения, были очень низкими и зачастую с очень плотной компоновкой места водителя в частности и салона вообще. Но после «Пассата» B5 и первого «Фокуса» пошла мода на «высокую» посадку, после чего большинство машин не только одного с «Волгой» размерного класса (см. выше), но и более мелких стали догонять и даже опережать её по объёму салона.

Это, однако, касается именно объёма салона, то есть, характеристики в какой-то мере «бумажной»; а вот по его простору «Волга» всё же часто лидирует благодаря огромной даже по современным стандартам ширине интерьера, отсутствию «бороды» торпедо, центральной консоли и прочих загромождающих пространство элементов.

Как уже говорилось выше, в целом по габаритным размерам и объёму салона «Волгу» можно уподобить автомобилям сегмента D начала 2000-х годов (Ford Mondeo прошлого поколения, Opel Vectra, Volkswagen Passat B5, …) и самым крупным современным представителям сегмента С (Hyundai Elantra, Toyota Corolla, Chevrolet Cruze, …).

При этом объём салона у неё выходит несколько меньше за счёт более покатых лобового и заднего стёкол у современных автомобилей (большая часть прироста от которых всё равно приходится на панель приборов и полку под задним стеклом, а не на обитаемое пространство салона) — но на самом деле его реально используемая длина часто меньше лишь ненамного (например, у ГАЗ-24 между краем панели приборов и спинкой заднего дивана 1 750 мм, у Ford Mondeo III 2000—2007 годов — 1 860 мм). Ширина салона — как минимум такая же, а часто и больше (между обивками дверей у ГАЗ-24 1 470 мм, у Ford Mondeo III — 1 390 мм).

Попытки сравнения с автомобилями сегмента В, вроде «Логана», считаю неудачным юмором – для таких сравнений есть «классические» «Жигули» (кстати, с весьма просторным салоном для своих размеров и компоновки). Хотя овертикаленная посадка водителя и пассажиров и позволила получить в том же «Логане» салон приемлемого объёма, никакого сравнения с «Волгой» он не выдерживает — в лучшем случае его можно сравнить с «Победой», достаточно близкой к нему (а особенно — к новому поколению Nissan Almera на той же платформе В0) по колёсной базе и габаритным размерам.

Посадка водителя специфическая, не высокая — не низкая (по современным меркам уже скорее низкая), но людям более-мене высокого роста мешает удобно расположиться огромный руль, хотя места для ног при отодвинутом назад до упоре сидении вполне достаточно. У многих машин сиденье водителя просижено, и посадка получается излишне низкой, особенно для низкорослого водителя — в этом случае рекомендую подкладывать подушечку 😉

Штатные сидения не очень удобные по современным меркам, к тому же тряские из-за мягких пружин внутри и с низкими спинками без подголовников. Задние места просторные, диван тоже очень мягкий и пружинистый, с центральным подлокотником. Места для ног достаточно, хотя по современным меркам не так уж и много — в современных автомобилях сегмента D будет побольше. Водителю и переднему пассажиру садиться в машину водителю достаточно удобно, особенно по сравнению с более низкими автомобилями восьмидесятых-девяностых годов, пассажирам же заднего ряда несколько мешает массивная задняя стойка крыши.

Обзорность хорошая по всем направлениям, кроме «слепых пятен» в районе стоек форточек в передних дверях и широких задних стоек крыши. Спереди обзор несколько ограничивает высокий капот (первое, что видишь, садясь на место водителя), зато чувство габаритов отменное (намного лучше, чем у современных авто с покатыми капотами и «слепыми» задними стёклами) благодаря высоко поднятым углам кузова, которые хорошо видны с места водителя. В дождь поле очистки лобового стекла «дворниками» намного меньше, чем у современных машин. Задняя обзорность просто шикарная, но надо крутить головой. Зеркала заднего вида не радуют ни ассортиментом, ни площадью (более-менее исправляется панорамной насадкой на салонное). Видеть боковые зеркала (в стандарте стоит только левое) несколько мешают «форточки» в остеклении передних дверей.

Органы управления, пригодность для современного дорожного движения

Пересев на «Волгу» с современного автомобиля, сразу же отмечаешь, что ко всем основным органам управления необходимо прикладывать усилия, ощутимо превышающие привычные.

Это, однако, вовсе не означает, что для комфортного управления ей требуется сколь либо отличающееся от уровня рядового владельца новой иномарки физическое развитие, а всего лишь является следствием вырабатывающейся у любого водителя нервно-мышечной реакции, которая чуть ли не на рефлекторном уровне «подсказывает» ему то, чего следует ожидать от автомобиля при каком либо воздействии.

При малейшем отклонении от привычного организм водителя начинает «бить тревогу», но, при наличии предшествующего опыта управления «Волгой», уже минут через 15 в основном перестраивается в соответствующий режим. Полная же адаптация занимает, по личному опыту, от нескольких дней до недели, после этого усилия на педалях и рычагах начинают восприниматься как сами собой разумеющиеся и никакого особого дискомфорта не вызывают.

Короче говоря, это — дело привычки. После недели езды на «Волге» уже органы управления иномарки начинают временно восприниматься как «ватные», непригодные для точной дозировки прилагаемого к ним усилия. Кстати, именно по этой причине не рекомендую «мешать» опыт от поездки на этих машинах между собой: идеальная модель с моей точки зрения — это полностью пересаживаться на «Волгу» хотя бы на несколько свободных от работы и прочих строго обязательных мероприятий летних недель, когда можно никуда не торопиться, а просто в своё удовольствие кататься по городу или на дачу, что исправная машина вполне позволяет даже в современном потоке.

Руль «Волги» очень тяжёл на парковке, но стоить автомобилю лишь чуть-чуть сдвинуться с места — как требуемые для его проворачивания усилия становятся вменяемыми, на скорости же он не просто лёгкий, а, пожалуй, даже даже слишком лёгкий — «пустой», не нагруженный реактивным усилием, создающий у непривычного водителя впечатление «вывешенных» передних колёс — в основном это следствие нулевого угла продольного наклона оси шкворня. Рулевая колонка «Волги» расположена под вполне заметным углом к продольной оси автомобиля по горизонтали, это совершенно нормально и не является признаком деформации передка, как иногда думают ))

Педали по современным меркам очень крупные, разнесены широко — видимо, в расчёте на зимнюю обувь, ходы их в меру длинные. Педаль газа у чистой 24-рки напольная, в наши дни такая бывает только у довольно дорогих автомобилей.

Усилия на педали тормоза изначально кажутся довольно значительными, что обусловлено особенностями конструкции и настройки гидровакуумного усилителя — при небольших ходах педали он не срабатывает, и усилие на ней такое же, как в системе без усилителя (видимо, водителям тех лет, привыкшим к «дубовым» тормозам, так было проще дозировать усилия на педали при плавном торможении). При энергичном же нажатии на педаль усилитель включается в работу, значительно снижая усилия на педали по сравнению с системой без усилителя, хотя коэффициент усиления у него и ниже, чем у более позднего вакуумного.

Сами же тормоза достаточно эффективны на фоне скоростных возможностей автомобиля, с очень чёткой зависимостью между усилием на педали и силой торможения (потерянной на более поздних «Волгах» с вакуумным усилителем). Также — не могу сказать за каждый автомобиль это модели, но на тех, что были у меня — имелась чёткая зависимость между плавностью нажатия на педаль тормоза и усилием на ней: при плавном нажатии педаль была очень мягкой, но при резком ударе для быстрой остановки ощутимо тяжелела.

Остальные органы управления особых вопросов после первичного привыкания также не вызывают, хотя часто и менее удобны, чем у современных машин. Например, стеклоочистителем управляет не подрулевой рычажок, а «крутилка» слева на панели приборов, а переключение ближнего и дельного света осуществляется напольной кнопкой, расположенной в месте, где у современных машин обычно находится площадка для отдыха левой ноги. Центральный переключатель света вытяжного типа, первое положение — «габариты», второе — фары; точно так же он был устроен и на многих иностранных автомобилях вплоть до восьмидесятых, а тои девяностых годов, особенно американских.

Более поздние выпуски ГАЗ-24 имеют несколько более удобные органы управления, например, в конце 70-х появился электроомыватель лобового стекла с одновременным включением «дворников» на один цикл по нажатию на управляющую ими «крутилку». На машинах ранних выпусков омыватель лобового стекла также был ножным. Многие из переключателей на них не подписаны, поэтому их расположение лучше выучить заранее. Все переключатели и рычажки работают плотно, без люфта, с приятным металлическим щёлканьем вместо клацания пластмассы. Ручник — под панелью приборов, но, как и положено, под правой рукой. Если он натянут, тронуться практически невозможно, так как нажимающая на газ нога упирается в его Г-образную рукоятку, что является неплохой «защитой от дурака». Но и о входе в управляемый занос с таким ручником лучше забыть сразу.

Скорость, динамика, эластичность

К сожалению, в водительское среде очень живуче представление о «Волге» как о тихоходном автомобиле с «тракторным» мотором, для которого современные шоссейные скорости доступны примерно так же, как для бегемота, а уж о тормозах и вовсе «говорить не приходится».

На самом деле, судя по публикациям тех лет и хорошо сохранившимся экземплярам, даже «Волга» ГАЗ-21 самого раннего выпуска с 70-сильным мотором в новом, полностью исправном виде без особого напряжения держала на трассе скорости порядка 110-120 км/ч в течении часов (напомню, что в те годы ограничений скоростного режима за пределами городов не было). Правда, о возможностях энергичного обгона на таких скоростях говорить уже не приходится, но в те годы загруженность дорог была низкой, и ничего, кроме плетущихся на 60...70 км/ч грузовиков, обгонять обычно не приходилось, а с этим и «Победа», и тем более ГАЗ-21 справлялись «на ура».

Что касается ГАЗ-24, то этот автомобиль в полностью исправном состоянии вполне комфортно чувствует себя и при 130 км/ч, что даже с парой заднего моста с передаточным числом 4,1 соответствует вполне доступным любому не убитому волговскому мотору 4000 об/мин (признаюсь — регулярно ездил на ГАЗ-24 за 140 км/ч по спидометру, при не самом идеальном состоянии двигателя). При этом до 100...110 км/ч имеется возможность весьма энергичного обгона благодаря наличию в трансмиссии третьей передачи.

Причины же частных случаев «тракторности», как двигателя, так и всего автомобиля в целом — как и других отклонений от исходных характеристик — следует искать в техническом состоянии данного конкретного экземпляра. Причём как правило корнем проблемы является не какой либо единственный агрегат, а весь их комплекс — подгоревшие контакты в «трамблёре», кустарно капремонтированный мотор, вибрирующая разбалансированная карданная передача, и т. д. и т. п.

Трогаться можно с холостых оборотов, просто отпустив сцепление; при злоупотреблении «газом» задние колёса легко срываются в пробуксовку. Относительно разгонной динамики можно отметить, что она в целом удовлетворит водителя, который больше всего ценит способность автомобиля «рвать с места» — развивать хорошую тягу на малых оборотах. Это качество у «Волги» присутствует в полной мере, и водителю, привыкшему к тяжёлому автомобилю с дизельным мотором, многое в её поведении покажется знакомым. Если же вы привыкли каждый раз при трогании раскручивать высокооборотный двигатель «до отсечки», то динамики «на верхах» вам будет сильно не хватать. При нормальном разгоне машина весьма резво подходит к отметке в 70 км/ч (начало 3-ей передачи), но затем ощутимо «стухает», что и создаёт в итоге не слишком впечатляющую цифру разгона от 0 до 100 км/ч в 21 секунду — примерно вдвое больше, чем у среднестатистической современной иномарки, и именно на скоростях за 70 это начинает хорошо ощущаться. После примерно 110 км/ч о существенном запасе мощности для манёвра ускорением и обгона говорить не приходится, для стандартной комбинации двигателя и трансмиссии здесь уже начинается «крейсерский» режим для движения по трассе с постоянной скоростью, кроме того, эффективность штатных тормозов при такой скорости также не позволяет активно на ней маневрировать.

Естественно, как и у любого карбюраторного автомобиля, лишённого самоподстраивающейся «умной» электроники, динамические качества «Волги» в очень большой степени зависят от настроек, и в первую очередь — систем питания и зажигания. Одна и та же машина с, к примеру, по-разному установленным углом опережения зажигания может как демонстрировать «чудеса тупости», так и ехать весьма бодро, причём новомодные стенды в этом деле зачастую не способны заменить намётанный глаз мастера.

Примечательно, что по ощущениям динамика автомобиля практически не зависит от загрузки — что порожняя, что с четвёркой пассажиров и полным багажником, «Волга» едет практически одинаково.

Эластичность двигателя также впечатляет: при движении по городу переключать передачи ниже третьей практически не приходится. «В горку» автомобиль великолепно въезжает и на четвёртой, а третья передача используется лишь в тех случаях, когда её всё же не хватает. Необходимость переключаться на вторую передачу возникает вообще только при необходимости резкого разгона при движении со скоростью ниже 40 км/ч. А вот в пробочной толчее, на которую машина рассчитана не была, всё уже намного хуже: короткая первая передача используется почти исключительно для трогания с места и быстро «кончается», так что приходится постоянно переходить с первой на вторую и обратно.

Плавность хода, проходимость, управляемость

Плавность хода «Волги» с исправной, смазанной подвеской способна приятно удивить даже после новой иномарки аналогичного размерного класса. В это можно не верить ровно до тех пор, пока одни и те же участки дороги не проедешь на  исправной «Волге» и на каком-нибудь современном «бизнес-классе», оценив разницу. Подвеска на этих автомобилях будет иметь принципиально разный характер работы (кому-то нравится современный, кому-то — «волговский»). У «Волги» толчки от мелких неровностей дороги полностью гасятся подвеской, и в салоне практически не ощущаются — детектировать их прохождение можно в основном по негромкому шуму, сопровождающему перекатывание шин и работу самой подвески. Вертикальные движения тяжёлого заднего моста хорошо ощущаются «пятой точкой», но не как резкие удары, сопровождающие работу современных независимых подвесок при превышении комфортной для них высоты препятствия, а скорее как плавное подбрасывание кормы автомобиля в целом.

Начиная примерно со стандартного резинового «лежачего полицейского» в салоне появляется некоторое вертикальное ускорение, которое, однако, воспринимается не как резкий толчок, а именно как плавное «переплывание» через препятствие. Даже при езде по разбитой грунтовке с умеренной скоростью машина больше раскачивается, чем «брыкается» — а уж добиться «пробития» подвески до ограничителей можно, пожалуй, лишь намеренно. При движении в таких условиях куда большие опасения, чем подвеска, вызывают днище и пороги, которые у ГАЗ-24 достаточно легко мнутся при контакте с грунтом, избежать чего довольно сложно из-за длинной колёсной базы автомобиля.

Управляемость «Волги»... специфична.

В первую очередь можно отметить огромное число оборотов между крайними положениями руля (4,5 полных оборота), но при «баранке» в крайних положениях колёса и поворачиваются на не менее впечатляющие углы, так что машина для своих размеров оказывается очень маневренной (радиус поворота почти как у «Жигулей»). Повороты колёс на такие углы нужны только при маневрировании на тесной парковке; на скорости, если не увлекаться излишне резким маневрированием, они практически не используются, хотя вращать руль всё равно приходится в целом больше, чем у современного автомобиля с ГУР. Поддержание рулевого управления в исправном состоянии критически важно — залогом нормальной рулёжки являются полное отсутствие люфтов в редукторе и рулевой трапеции, а также пятнистого износа редуктора, вызывающего неравномерность усилия и закусывание руля в определённых положениях, превращающее управление автомобилем в мучение. Исправный редуктор вращается плавно и равномерно, с ним просто приятно крутить руль, даже на месте. Важную роль играет и хорошее масло — его применение снижает усилие на руле и необходимость в регулировке редуктора из-за износа; несмотря на рекомендации завода, мой опыт показывает, что лучше всего всего лить туда как минимум масло того же класса, что и в задний мост (а возможно, и класса LSD — для дифференциалов повышенного трения, с очень высокими смазывающими и противозадирными качествами).

На скорости исправное рулевое управление «Волги» лёгкое (пожалуй даже слишком лёгкое...) и в меру точное, повороты машина проходит вполне контролируемо, особенно на современной резине, однако уровень крена при этом явно превосходит привычный по современным автомобилям, а объезд препятствия больше напоминает «обплывание», чем резкий манёвр уклонения. Короче — не истребитель. Но и на грузовик-бомбовоз всё же не тянет. Современные шины и амортизаторы эту проблему во многом решают.

Исправная машина останавливается с любой разумной скорости без схода с траектории и с полным сохранением контроля. Лёгкий увод в сторону из-за неравномерности срабатывания передних барабанных тормозов парируется лёгким отклонением руля. Даже при резком торможении машину с исправными тормозами не «крестит» и, уже тем более, не кидает по дороге. Не стоит забывать и такой ныне хорошо забытый многими водителями приём, как «торможение двигателем», который напрямую рекомендуется использовать даже в инструкции по эксплуатации автомобиля. В советское время водители-профессионалы умудрялись ездить, вообще практически не прибегая к педали тормоза (разумеется, при совершенно иных плотности потока и скоростях движения).

Оптимальная скорость на шоссе лежит в пределах 90-110 км/ч по спидометру. Примерно после 120 км/ч появляется небольшое рыскание, усугубляющееся при наличии люфтов в передней подвеске, а после 130 км/ч машина начинает «плыть» по трассе, так что управлять ей становится не слишком комфортно — постоянная «ловля» рулём заданной траектории быстро утомляет водителя; не добавляют комфорта на этой скорости и шум двигателя и обтекающего кузов воздуха.

Вообще, в целом управляемость и общее поведение на дороге «Волги» с не модифицированной подвеской больше всего напоминает современные заднеприводные тяжёлые пикапы вроде Mitsubishi L200, с мостом и рессорами сзади.

Ходовая часть автомобиля имеет большую инерцию, так что все манёвры лучше продумывать заранее. Хуже всего машина показывает себя на дороге с волнами покрытия, когда тяжёлый задний мост не успевает приземлиться и сцепление его колёс с асфальтом периодически пропадает, а в салоне ощущается чёткая вибрация, идущая от неподрессоренных масс — недостаток, общий для всех автомобилей с такой конструкцией задней подвески, проявляющийся в возрастающей большей степени при увеличении массы и размеров агрегатов.

Ходы подвески и дорожный просвет довольно внушительные для легковушки, но, в отличие от ГАЗ-21, поиграть во внедорожник всё же не удастся — как максимум, без последствий доехать до дачи по разбитой грунтовке. Увлекаться бездорожьем вообще не следует, так как если машина застряёт — то застряёт обычно капитально, а ввиду её массы вытолкать«Волгу» из грязи в одиночку получается далеко не всегда. Кроме того, у ГАЗ-24 довольно нежные внешние пороги, которые легко повреждаются при касании с грунтом — а база у машины весьма длинная, так что при езде по грунтовке с глубокими ямами это не такая уж и редкость. Зато, в отличие от ГАЗ-21 с её свехмягкой, длинноходовой подвеской, приседания при разгоне и клевок при торможении вполне адекватны, нет и впечатления раскачивания на волнах при проезде неровностей (галопирования) — в этом отношении «двадцать четвёртая» уже намного ближе к современным автомобилям, чем её предшественница, и сравнение с кораблём всё же серьёзно преувеличено (хотя стоит отметить, что и ГАЗ-21 с хорошими амортизаторами и исправной подвеской ведёт себя на дороге достаточно адекватно).

В целом, «Волга» ГАЗ-24 даже в полностью заводском виде вполне адекватна современным дорожным реалиям, если не ставить перед ней задач, которые она в принципе не способна выполнить. По ездовым качествам она как минимум не хуже весьма популярного нынче именно в качестве городского автомобиля УАЗ Патриот, который мало кто обвиняет в непригодности для современного потока транспорта. Активно ездить на ней можно, но нужна привычка и определённая степень отмороженности, не без этого. Кроме того, это нервно и требует определённых физических усилий, от которых современные водители уже успели отвыкнуть. Естественно, любая легковушка с современным шасси «Волгу» при желании легко обойдёт, и обрулит, и обтормозит, так что это ещё и лишено смысла — для этого просто нужен другой «аппарат». В экстренных ситуациях на дороге «Волга», лишённая АБС и прочих систем безопасности, также покажет себя хуже, чем любая более новая машина, поэтому до них лучше вообще не доводить, а ехать сравнительно спокойно и размеренно.

При этом, ущербным в потоке современных машин себя совершенно не ощущаешь. 20-секундного разгона до сотни вполне хватает для того, чтобы на равных с потоком трогаться со светофора, а интенсивность его в зоне от 0 до 60 км/ч способна даже вызвать зависть у иной современной малолитражки — 2,5 литра есть 2,5 литра, хоть и малооборотные, но тяговитые и моментные. В городе фактическая скорость потока в 70-80 километров в час по спидометру выдерживается на прямой комфортно и непринуждённо, с полным сохранением возможности экстренно затормозить, объехать препятствие или совершить перестроение; перед крутыми поворотами лучше притормозить. К правому ряду «Волга» не прикована, но и в крайний левый лучше без нужды не соваться.

Сразу скажу, что для комфортной езды в повседневном режиме следует установить как минимум современную резину, причём как можно лучшую — она способна отчасти компенсировать характеристики шасси, на этот счёт см. также статью. Амортизаторы тоже играют большую роль в обеспечении приемлемой работы подвески. Более глубокий тюнинг позволяет «выжать» из волговского шасси вполне достойные для его конструкции устойчивость и управляемость, но зачастую ценой снижения комфортабельности.

В зимний период эксплуатация «Волги» не доставит большого удовольствия.

Поведение на дороге автомобиля с задним приводом и полным отсутствием современных систем безопасности (ABS, ESP и так далее) в потоке городского движения, в котором тон задают иномарки, водители которых имеют возможность и зимой поддерживать тот же скоростной режим, что и летом, вряд ли можно считать безопасным, даже при условии установки зимней резины.

Штатный генератор автомобиля при работе двигателя в основном на малых оборотах не справляется даже с довольно скудным ассортиментом стоящего на нём электрооборудования: на холостом ходу фары ощутимо тускнеют.

Отопитель прогревает салон неплохо, но достаточно медленно, что вынуждает либо долго греть машину на холостом ходу, либо первые минут 10 ехать в холоде (тем не менее, замечу, что когда отопитель таки начинает работать в полную мощность — работает он вполне достойно, и на своей машине даже в довольно сильный, -15...20°, мороз я ездил по городу без куртки; однако остаётся проблема с переохлаждением двигателя при длительном движении по трассе, что сказывается и на температуре воздуха в салоне; утеплитель-«намордник» решает эту проблему лишь отчасти, она корениться в конструкции системы охлаждения и без существенной её модернизации по сути неразрешима).

Блок управления «печкой» с тремя рычажками лишён каких либо внятных пояснений в виде надписей или пиктограмм и всегда оставался для автора этих строк «вещью в себе»: в лучшем случае удавалось добиться либо приемлемого тока тёплого воздуха к ногам через находящиеся под «торпедой» сопла, либо подачи его на лобовое стекло; расположенные по бокам лицевой части панели приборов дефлекторы на всех моих машинах дули слабо и с задачей обогрева боковых стёкол справлялись с грехом пополам, что, впрочем, вполне компенсировалось чуть приоткрытыми форточками. Обмерзание стёкол задних дверей всегда было проблемой. С задним стеклом вообще беда — у него нет электрообогрева, а штатный обдув способен справиться только с лёгким конденсатом, но никак не с наледью, неминуемо образующейся при стоянке зимой под открытым небом.

Впрочем, куда более существенным соображением здесь оказываются даже не трудности зимней эксплуатации, а плохая сохранность кузова в зимний сезон. Так что в наши дни лучше всего, если автомобиль этот будет исключительно летним.


КАКОВ УРОВЕНЬ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ «ВОЛГИ» ?

По меркам своего времени «Волга» ГАЗ-24 была достаточно безопасным автомобилем, оснащённым практически всеми принятыми в конце шестидесятых — начале семидесятых годов средствами снижения травматизма при дорожно-транспортных происшествиях.

gaz-24_crash_test_1968_1На краш-тесте по методике конца шестидесятых годов (удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч со 100%-м перекрытием) она показывала неплохие результаты: минимальная деформация салона, легко открывающиеся после удара двери.

gaz-24_crash_test_1968_2В ходе производства пассивная безопасность автомобиля непрерывно улучшалась: в течение первых же лет выпуска на автомобиле появились травмобезопасные элементы салона, разработанные таким образом, чтобы отламываться при сильном ударе, травмобезопасная рулевая колонка с работающей на разрыв резиновой муфтой, ремни безопасности спереди; в 1977 году появились ремни и сзади, передние ремни были заменены на более удобные инерционные, а панель приборов — прикрыта травмобезопасной накладкой из мягкого пластика.

Тем не менее, существенные нарекания с этой точки зрения могли, по меркам тех лет, вызвать расположение бензобака за задним мостом, острый козырёк панели приборов, выступающие острые рукоятки органов управления на ней (до 1977 года, когда рукоятки частично утопили в мягкий пластик и скруглили, сделав менее травмоопасными), сидения без подголовников, роль которых в предотвращении травм шеи уже была известна в начале семидесятых (подголовники на универсальных креплениях иногда встречались в продаже в качестве дополнительного оборудования), и фактическое отсутствие ремней безопасности на многих автомобилях для внутреннего рынка ранних выпусков (они продавались отдельно, в виде аксессуара, но крепления имелись на всех машинах).

Все основные недостатки в этой области были исправлены при разработке ГАЗ-3102.

Естественно, к современным краш-тестам по методике EuroNCAP, на более высокой скорости и с частичным перекрытием, этот автомобиль никто не готовил. Тем не менее, 35 лет спустя отдалённый потомок ГАЗ-24 — «Волга» ГАЗ-3110, с намного худшим качеством металла и изготовления (штампы и сварочные кондуктора к тому времени сильно износились, в результате чего многие сварные швы кузова имели прочность намного ниже расчётной; например, панель пола буквально оторвало от боковины по шву, чего с кондиционно сваренным кузовом происходить не должно), получил на краш-тесте по методике EuroNCAP (деформируемый барьер, 64 км/ч, 40% перекрытия) 2 балла из 16, при этом характер деформации кузова оценивался журналистами как «внушающий оптимизм», а уровень воздействующих на водителя и пассажиров перегрузок был признан незначительным (что, кстати говоря, полностью опровергает миф о том, что кузов «Волги» якобы слишком жёсткий «на передок» и, плохо деформируясь при ударе, якобы порождает смертельные перегрузки для водителя и пассажиров), все двери открывались.

То есть, даже спустя три десятилетия и даже с учётом отвратительно упавшего качества изготовления конструкция кузов «Волги» всё ещё обеспечивала защиту, сравнимую со многими автомобилями близких размера и массы, разработанными в восьмидесятых годах (Chrysler Voyager – 0 баллов, BMW 3 серии выпуска середины девяностых годов – 2 балла, Citroёn Xantia и Rover 600 – по 3 балла). Кстати, «Жигули» получили в таком же тесте ноль баллов и продемонстрировали очень опасный характер деформации кузова, заняв достойное место в малопочётном ряду «капсул смерти», наряду с «Окой», «Таврией» и «Одой».

Тем не менее, называть «Волгу» безопасным по современным меркам автомобилем, разумеется, нельзя: силовая структура передка этой модели плохо сопротивляется удару, лонжероны при сильном ударе просто ломаются, а других силовых элементов в её передней части нет, в результате чего передок «складывается» без значительного энергопоглощения, после чего начинает деформироваться уже салон. К счастью, силовая клетка салона «Волги» хоть и деформируется, но, в отличие от тех же «Жигулей», не теряет структурную целостность полностью, а травмобезопасная рулевая колонка значительно снижает тяжесть последствий столкновения, не давая рулевому валу раздавать грудную клетку водителя, как это нередко происходило на машинах вроде ГАЗ-21 с рулевой колонкой, жёстко связанной с рулевым редуктором. Так что выживание при столкновении на разумной скорости «Волга» при условии наличия ремней безопасности в целом обеспечивает, что и составляло суть требований к пассивной безопасности автомобиля на момент её разработки. Но требуемого сегодня от современных автомобилей практически полного отсутствия травм при серьёзном ударе ожидать от неё не следует.


СКОЛЬКО СТОИЛА «ВОЛГА» В СССР ?

По информации из рекламных брошюр и каталогов Внешпосылторга:

  • 1970: 9 000 руб.
  • ок. 1971 года: 1 625 руб. в чеках Внешпосылторга
  • ок. 1973 года: 9 193 руб.
  • 1975 год:
    • ГАЗ-24 — 9 273 руб. или 1 900 рублей в чеках Внешпосылторга
    • ГАЗ-24-02 — 2 440 руб. в чеках Внешпосылторга
  • 1979 год: 9 513 руб.
  • 1982 год: ГАЗ-24 — 15 000 руб., ГАЗ-24-02 — 18 000 руб.
  • 1987 год:
    • ГАЗ-24-10 — 16 200...16 700 руб. в зависимости от комплектации
    • ГАЗ-24-12 — 19 570 руб.

Для общего представления укажу, что в переводе на современный масштаб цен, если считать относительно среднего размера заработной платы по стране, это всё будет около 1 000 000 рублей современными деньгами (более конкретно, от примерно 935 000 в 1975 до приблизительно 1 150 000 в 1987).

Дополнение: после 2014 года данные расчёты устарели.

Кстати, если при помощи калькулятора инфляции перевести эти цифры в доллары середины семидесятых годов, то получится примерно $6 000. Действительно, намного (раза в два) дороже, чем за машину того же размерного класса в среднем платили в то время американцы (Chevy Nova или Dodge Dart стоили около $3 000, чуть более крупный Ford Granada — порядка $4 000), но всё же и намного (тоже примерно вдвое) меньше, чем просили, скажем, за близкие по габаритам Mercedes-Benz ($10 — 15 000) или Cadillac Seville (от примерно $12 000).

То есть, по цене «Ролс-Ройса» «Волгу» в СССР так-таки не продавали. Напомню, что и в наше время, при, как-бы, рыночной экономике, у нас машина одного и того же класса в сравнимой комплектации стоит примерно на 30-35% дороже, чем в США.

Основной же проблемой при приобретении «Волги» были очереди, вызванные весьма небольшим количеством поступающих в продажу автомобилей, на которые всегда был платёжеспособный спрос.

Стоит отметить, что объёмы производства автомобиля, его стоимость в розничной продаже и размеры очереди из покупателей — величины жёстко взаимосвязанные друг с другом. Так, если снизить цену автомобиля — количество покупателей резко вырастет и очереди растянутся на много лет, так как количество машин останется при этом тем же самым, соответствующими объективным возможностям завода. Напротив, повысив цену до определённого предела можно было бы очереди полностью устранить — как, например, в своё время продавался без очереди стоивший как две с хвостиком «Победы» ЗИМ.

На «сером» рынке 1970-х годов купленные перекупщиками-спекулянтами новые «Волги» уходили и за две заводские цены, так что стоимость автомобиля в государственной торговле была явно «ниже рыночной» (основанной на балансе спроса и предложения) — достаточный спрос на него сохранялся бы и при вдвое большем ценнике, естественно, за счёт гораздо меньшего числа покупателей (зато соответствующего объёмам выпуска). Однако по этому пути в то время не пошли — казалось, что дать возможность приобрести автомобиль возможно большему числу нуждающихся в нём человек важнее, чем такое вот вынужденное отсутствие очередей.

Примерно с 1989...1990 года цены на автомобили сделали договорными, на усмотрение производителя и торговой организации, в результате чего они стали быстро расти. В 1991 году за ГАЗ-24-10 просили уже 30 000 рублей, а за универсал ГАЗ-24-12 — все 35 000. ГАЗ-3102 оценили в 40 000 руб. Правда, при этом зарплаты всех категорий работников резко повысили (пир во время чумы !), так что число покупателей едва ли не выросло. Подержанные машины стоили зачастую столько же или ещё дороже, потому что их продавали сразу, без очереди — например, даже за крепко подержанную ГАЗ-24 в хорошем состоянии в том же 1991 году могли просить 40...70 тысяч рублей, в зависимости от аппетитов продавца и места продажи (комиссионка или с рук на «сером» рынке).

Оптовые цены по прейскурантам для государственных организаций всегда были раза в два и более ниже (см. также документ), но живых денег те за автомобили не платили, эти цифры использовались в основном для отчётности и сравнивать их с розничной ценой некорректно.


Что за «Волга» с двигателем от «газона» ?..

Существовала заводская малосерийная модификация ГАЗ-24 с двигателем V8, который действительно приходится отдалённым родственником мотору от ГАЗ-53, но в гораздо большей степени похож на «чайковский».

Хочется сразу особо отметить, что при всей общей схожести подетальная унификация V8 производства ЗМЗ для грузовиков и легковых автомобилей — очень слабая. Фактически, взаимозаменяемы в них только некоторые мелкие детали (вкладыши, толкатели, клапана, ...).

Эти машины имели обозначения: ГАЗ-24-24 (на базе «чистой» ГАЗ-24) и ГАЗ-24-34 (на базе 24-10), а также и иные аналогичные этим (модификации с различными вариантами исполнения и оборудования). Сами двигатели обозначались: в первом случае — ЗМЗ-2424, во втором — либо ЗМЗ-503.10, либо ЗМЗ-505.10 (отличались, насколько мне известно, системой питания — «505-й» имел два карбюратора). Коробки передач — только автоматические. Много других, более мелких, отличий от базовой модели (в частности, сильно «перепилена» передняя часть кузова), но в целом — это всё же та же самая «Волга».

Выпускались в цехе производства автомобилей малыми сериями (ПАМС), с широким использованием ручного труда.

Автомобили в основном эксплуатировались силовыми ведомствами, в том числе и различными отделами КГБ. Основное назначение — сопровождение и охрана кортежей правительственных лимузинов. Встречались и в обычной милиции, и даже в руках владельцев-"частников" (обычно связанных с «органами»).

В настоящее время появляется всё больше не заводских переделок обычных машин с двигателями от ГАЗ-53, ГАЗ-66 и так далее, это обычный тюнинг.


Чем и как сильно отличались экспортные машины от обычных ?

По сути, ничем не отличались. Все рассказы о каком-то чуть ли не отдельном производстве, с совершенно особым качеством, «не как для своих» — обычный миф.

На самом деле, примерно до середины 60-х годов с экспортными  вариантами автомобилей на ГАЗе действительно творился полный бардак — их могли собирать чуть ли не на отдельном производственном участке. Но заводу это было очень невыгодно, поэтому уже к началу 70-х главный конструктор А. Д. Просвирин навёл в этом деле порядок, добившись полной унификации модельного ряда, в частности — того, что вся экспортная продукция стала собираться на одном конвейере с предназначенной для внутреннего рынка и отличалась от неё лишь в мелких вопросах комплектации (например, на машины для жарких южных стран вроде Индонезии могли ставить особые стойкие к высоким температурам резинотехнические изделия).

Плюс, естественно, несколько более жёсткий контроль качества. Последнее вполне прагматично — когда машина уходит на экспорт, исправление любых обнаруженных в ней дефектов по гарантии влетит «в копеечку», с учётом доставки запчастей через несколько границ; рекламации от внутренних потребителей удовлетворить гораздо проще и дешевле.


Эксплуатация

Насколько «Волга» ГАЗ-24 сложна в эксплуатации / обслуживании / уходе ?

Вполне сравнима с «классическими» «Жигулями».

Многочисленные жалобы водителей старшего поколения в основном связаны с использованием ими в советское время эксплуатационных материалов, рекомендованных заводом-изготовителем при составлении технической характеристики на автомобиль в середине шестидесятых годов, но на момент начала его серийного выпуска, после появления «Жигулей» и связанного с ними скачка в области автомобильной химии и расходных материалов, уже устаревших и фактически непригодных для нормальной эксплуатации.

Использование эксплуатационных материалов, рекомендованных для «Жигулей», давало в те годы «волшебный» эффект — «Волга» в плане удобства эксплуатации практически сравнивалась с «Жигулями», обязанные своей репутации среди автолюбителей 70-х годов на 90% именно появившимся с ними новыми маслами, техническим жидкостями и т. п. — как известно, ничего волшебного в их конструкции нет и никогда не было.

Впоследствии соответствующие изменения были внесены и в официальное руководство по обслуживанию — основными смазочными материалами для «Волги» стали те же масла, что использовались в «Жигулях».


Каков Расход топлива ГАЗ-24 ?

В документации указана цифра расхода толпива в 10,5 л на 100 км при постоянной скорости 80 км/ч. Эта цифра вполне реалистична при условии действительно равномерного движения, когда педаль «газа» нажата лишь настолько, насколько это необходимо для того, чтобы машина продолжала катиться не замедляя движения.

При практической эксплуатации технически исправного автомобиля вполне реальными цифрами являются 11…13 л / 100 км по трассе, 13…15 и более в городском цикле, что вполне сравнимо с показателями других автомобилей со сравнимыми массой и рабочим объёмом двигателя.

Автомобили, работающие на бензине А-76, расходуют немного больше топлива, чем с двигателями, рассчитанными на АИ-92 (очень грубо говоря — примерно на 1 литр на 100 км пути).


КАКОЕ МАСЛО ЛИТЬ В ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-24 ?

С рекомендованными заводом-изготовителем вязкостью (SAE 10W30, 10W40) и эксплуатационной категорией (API SC, SD), вне зависимости от типа основы.

Категория может быть как минимум на одну-две выше рекомендованной (API SE, SF), хуже не будет. В отличие от вязкости, тут — лучше без экспериментов.

Большой разницы между хорошим минеральным (гидрокрекинговым, «полусинтетическим») и синтетическим маслом вы скорее всего не увидите.

Также см. статью.


А в трансмиссию ?

Здесь придётся ответить двояко — сначала описать рекомендации производителя, данные им во времена выпуска автомобиля, а затем — то, как наиболее целесообразно выполнять их в наше время.

Производителем для агрегатов трансмиссии ГАЗ-24 указаны следующие марки масел:

  • Коробка передач — масло трансмиссионное ТАП-15В, либо в более поздних — ТАД-17и.
  • Задний мост — масло для гипоидных передач по ГОСТ 4003-53 / ТСгип, в более поздних — ТАД-17и.

Масло ТАП-15В по современной классификации называется ТМ-3-18, имеет вязкость SAE 90 и принадлежит к категории GL-3 / ТМ-3.

В настоящее время выпускается его аналог ТСП-15к, предназначенный для трансмиссии КамАЗов, и также неплохо показывающий себя в волговской КПП. Это масло, хоть оно теоретически и не является всесезонным, можно использовать до -25ºС, то есть, для преимущественно летней эксплуатации классического автомобиля оно вполне подходит, но для зимней в условиях холодного климата — не очень (при -15º С уже будет чувствоваться повышенное сопротивление вплоть до прогрева коробки). С точки зрения износа претензий к маслам этой категории, несмотря на вроде-бы низкую категорию, нет, нагрузки в коробке передач вообще не слишком-то велики.

Масло по ГОСТ 4003-53 / ТСгип имело вязкость более 140 единиц по SAE (сегодня таких густых масел уже не выпускают) и по своим основным характеристикам относилось к группе GL-4 / ТМ-4, но по единственному параметру — нагрузке сваривания, т.е. максимальной нагрузке, при которой шестерни могут проскальзывать друг относительно друга без возникновения задиров, что приводит к их быстрому выходу из строя — значительно превосходило её требования, и даже перекрывало минимальные требования более высокой категории GL-5 / ТМ-5. Что и делало его великолепным маслом для заднего моста при летней эксплуатации. К сожалению, застывало ТСгип уже при -15º С, из-за чего его и стали заменять на ТАД-17и.

Масло ТАД-17и являлось изначально жигулёвским (аналог масла Fiat W/90M), где лилось во все агрегаты трансмиссии, то есть, являлось универсальным. Но со второй половины 1970-х его стали активно внедрять в таком качестве и на других советских автомобилях, порой не без проблем, поскольку по противозадирным качествам оно уступало советскому маслу для задних мостов по ГОСТ 4003-53 (как и любой универсальный продукт, оказывалось хуже специализированного).

По современному стандарту оно обозначается ТМ-5-18, имеет вязкость также SAE 90 и принадлежит к категории GL-5 / ТМ-5. Однако по меркам этой категории, особенно в сравнении с современными маслами, его характеристики очень низкие, особенно противозадирные свойства, в частности — нагрузка сваривания.

В настоящее время масло под этим обозначением выпускается, но является бледным подобием настоящего советского ТАД-17и, выпускавшегося на импортном (буква и в обозначении) пакете присадок Anglamol 99 компании Lubrizol. Кроме того, его температура застывания — те же -25º С, то есть, полноценным всесезонным для средней полосы России оно также не является. По этим причинам, вместо ТАД-17и лучше подобрать более современное масло из ассортимента ведущих производителей.

Стоит отметить, что в 1975 году был изменён материал блокирующих колец синхронизаторов коробки передач — с фрикционной бронзы на латунь, что связывают именно с переходом на новое, более совершенное «жигулёвское» масло; отсюда и изменения в руководстве по эксплуатации. Как поведут себя синхронизаторы старого образца с маслами GL-4 и GL-5 — вопрос.

Что касается использования и в коробке передач, и в заднем мосту одного, универсального масла — то это решение я считаю неудачным компромиссом, поскольку тот же ТАД-17и для коробки передач имеет слишком высокие противозадирные характеристики (из-за чего затрудняется работа синхронизаторов, которым для выполнения своих функций надо прорезать масляную плёнку, добравшись до металла — чему гипоидное масло активно мешает), а для заднего моста — наоборот, слишком низкие. Лучше использовать два разных специализированных масла, оптимальных именно для данного агрегата.

Итого:

В коробку передач можно лить практически любое трансмиссионное масло из имеющихся, начиная с категории GL-3 / ТМ-3. Оптимальным вариантом, видимо, является масло стандарта GL-4 / ТМ-4 — достаточно высокие характеристики, минимальное препятствование работе синхронизаторов, оптимальная цена. Вероятно, в самые ранние (до 1975 года) коробки с бронзовыми синхронизаторами стоит лить именно GL-3 / ТМ-3.

Существует рекомендация вообще не использовать в коробке передач современные масла стандарта GL-5 (они все обладают более высокими противозадирными свойствами, чем ТАД-17и), поскольку они, во-первых, мешают работать синхронизаторам, а во-вторых — содержат более агрессивный пакет присадок, который может способствовать коррозии латунных и бронзовых деталей, включая те же синхронизаторы. Иногда при заливке GL-5 в изношенную коробку начинается ухудшение синхронизации, сопровождающееся хрустом при переключении передач.

В задний мост можно заливать гипоидные масла категорий GL-4 / ТМ-4 или GL-5 / ТМ-5. Здесь, наоборот, предпочтительны именно масла категории GL-5, как обладающие более высокими противозадирными характеристиками.

Что касается вязкости, то в инструкциях к автомобилю для экспортных рынков везде указана вязкость трансмиссионного масла SAE 90. Этого числа и имеет смысл придерживаться (стоящая впереди «зимняя» цифра особой роли не играет — 75W90, 80W90, 85W90; чем она ниже — тем лучше низкотемпературные свойства масла, т.е. оно меньше густеет в мороз, но на практике даже 85W90 застывает лишь при -35º С).

Хотя, как показывает практика, при преимущественно летней эксплуатации в заднем мосту хорошо работают и масла с вязкостью SAE 140. Они же неплохо работают в рулевом редукторе (нагрузки там немалые, и имеет смысл вопреки рекомендациям производителя лить туда то же масло, что и в мост, причём густое — современные густые масла уже не застывают на морозе, как нигрол или ТСгип). На густом масле, в частности, снижается гул изношенного агрегата, что порой позволяет отъездить на нём ещё не один десяток тысяч километров.

Относительно синтетики / минералки — закономерность та же, что и для двигателя: синтетика целесообразна при постоянной зимней эксплуатации, при этом перед переходом на неё делаем промывку картера (керосином, затем простым минеральным маслом для нейтрализации его следов) и меняем все сальники во избежание подтеканий.


КАКАЯ ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ ПОДХОДИТ ДЛЯ ГАЗ-24 ?

В гидроприводах сцепления и тормозов чистого ГАЗ-24 с родной тормозной системой должна использоваться только спирто-масляная тормозная жидкость типа БСК (DOT-2).

По официальному ответу ГАЗ-а, резина марки 9831 сс (8190), из которой изготавливались манжеты гидропривода тормозов ГАЗ-24, не совместима с тормозными жидкостями на гликолевой основе (Нева, Роса, DOT 3, 4).

Заменять БСК на ТЖ иного типа или смешивать её с какой либо иной при доливе категорически запрещается во избежание разбухания и разрушения резиновых деталей системы.

В настоящее время эту тормозную жидкость практически невозможно приобрести, наиболее безопасный вариант — готовить её самостоятельно (все компоненты продаются в магазинах химреактивов). Для долива в небольших (!) количествах можно при необходимости использовать касторовое масло, бутиловый или безводный этиловый спирт (последний со временем испаряется из системы, особенно в жаркую погоду) — с БСК они смешиваются без последствий.

Также см. статью про покупку «правильной» БСК (с неутешительными выводами).

Перевод автомобиля, в гидроприводах которого ранее использовалась БСК, на гликолевые ТЖ стандарта DOT 3 и DOT 4 включает в себя полную переборку тормозной системы с заменой всех резинотехнических изделий на новые и промывкой металлических деталей, включая идущие под машиной трубки, в спирте, денатурате или ацетоне. Это рекомендуется сделать на любой активно эксплуатируемой машине. Труднее всего при этом будет найти ремонтный комплект для гидровакуумного усилителя тормозов из стойкой к современным ТЖ резины.

При этом стоит иметь в виду, что при наличии выбора предпочтительна качественная тормозная жидкость типа DOT 3. Дело в том, что жидкость стандарта DOT 4 содержит в своём составе достаточно агрессивные вещества — сложные эфиры бора (borate esters), которые не совместимы со многими типами резиновых уплотнений. Учитывая качество современных отечественных резинотехнических изделий, гарантировать работоспособность тормозной системы будет проще с менее агрессивной жидкостью DOT 3. Преимущество же DOT 4 в температуре кипения для машины с барабанными тормозами несущественно. Кроме того, DOT 4 более гигроскопична, то есть, быстрее набирает влагу из окружающей среды.

Также при сборке системы нужно иметь в виду, что для успешной и длительной работы гидравлическим цилиндрам, работающим с гликолевыми тормозными жидкостями, требуется смазка (в гидроприводе, заполненном БСК, эта жидкость сама по себе играла роль смазки). Для них используется только специальная смазка, не содержащая минеральных масел — например, великолепную смазку (пасту) такого рода выпускает фирма ATE (ATE Bremszylinder-Paste 03.9902—0501.2, артикул может меняться). На АвтоВАЗе при сборке тормозных цилиндров использовалась смазка марки ДТ-1 на основе загущенного касторового масла. Ни в коем случае не следует путать эти смазки (пасты) с другими смазками для тормозной системы, в частности — предназначенными для устранения скрипа колодок или смазки направляющих дисковых тормозов ! Нам нужна именно сборочная (Montage) смазка для тормозных цилиндров, нейтральная к резиновым деталям и стойкая к тормозным жидкостям.

Купленные в магазине тормозные цилиндры следует разобрать (проще всего это сделать, подув внутрь сжатым воздухом, чтобы его давлением выдавить поршни), осмотреть на предмет внутренней коррозии при хранении и качества зеркала цилиндра (может потребовать полировки, иначе резиновые манжеты очень быстро износятся о зазубрины цилиндра), продуть сжатым воздухом от мусора и перед сборкой полностью смазать стенки цилиндра и поршень тонким слоем пасты, а также обильно заложить её под пыльники для предотвращения коррозии.

В гидроприводах сцепления и тормозов ГАЗ-3102 и 24-10 допустимо использование любой ТЖ на гликолевой основе по стандарту DOT 3 («Нева») или DOT 4 («Роса», РосДОТ).

Относительно применимости жидкостей типа DOT 5 (на силиконовой основе) лично мне ничего не известно. Судя по отзывам, есть негативный опыт. Хотя в теории это был бы практически идеальный вариант. В любом случае, смешивать её с гликолевыми или касторовыми жидкостями категорически нельзя !

Существует также жидкость DOT 5.1, которая на самом деле по составу является улучшенной DOT 4 (а не DOT 5, как можно было бы подумать !). Теоретически она полностью совместима с DOT 3 и 4, и при этом обладает лучшими эксплуатационными качествами, в частности — меньше густеет на морозе и имеет более высокую температуру кипения. Однако последнее владельцам ГАЗ-24, с его барабанными тормозами, совсем малоинтересно. А вот большая текучесть жидкости может сыграть с тормозами злую шутку — на пожилой машине при переходе на DOT 5.1 вполне возможны подтекания, перепускание тормозной жидкости через изношенные манжеты и т.п. неприятности, которых не наблюдалось до перехода. Кроме того, DOT 5.1 очень гигроскопична, то есть, хорошо впитывает влагу, особенно — на старых гидроприводах с не вполне герметичными соединениями. Поэтому срок службы у неё меньше, чем у жидкостей более ранних стандартов. В общем, особого смысла в её использовании я лично не наблюдаю.

В последнее время в продаже стали появляться тормозные жидкости DOT 4 с дополнительной маркировкой SL.6, LV или Класс 6. Это — жидкости для современных тормозных систем с ABS+ESP и другими электронными системами безопасности. Основная их особенность по сравнению с обычной DOT 4 — большая текучесть и, соответственно, меньшая вязкость. Остальные характеристики у них на том же уровне, что и у обычной DOT 4. В нашем случае повышенная текучесть — в первую очередь дополнительный источник течей из тормозной системы, так что для нас никакого смысла в их использовании также нет.


КАКИЕ КОЛЁСА И ШИНЫ ПОДХОДЯТ НА ГАЗ-24 ?

Кроме штатной, которая больше не выпускается, существует несколько размерностей резины, установка которой на штатные диски (колёса) даёт хорошие результаты. Если вкратце, то на ГАЗ-24 с родной подвеской резина должна быть не шире 195 мм (или потребуется проставки; на многих машинах резина шириной 205 мм тоже подходит, если надеть её на родные диски, а не более широкие от ГАЗ-24-10 / 3102) и с достаточно высоким профилем (не ниже 70%). Шины желательно камерные.

Диски (колёса) подбираются обычным образом — по ширине, разболтовке, вылету и диаметру центрального отверстия.

Также см. статью.


почему колёса «Волги» не балансируются ?

Потому, что на вашем шиномонтаже их не умеют балансировать )

Колёса "Волги« с разболтовкой 5×139,7 мм относятся к типу Lug-Centric, то есть, центрируются по крепёжным шпилькам. Центральное отверстие (ЦО) на них не является центровочным и, более того, может вообще не быть круглым (порой оно имеет форму пятиугольника со скруглёнными углами, и уж точно почти никогда не является прецизионно выполненным кругом, как это требуется для балансировки относительно него).

Такая конструкция была в ходу в эпоху барабанных тормозов, обычно не имевших центрирующего кольца под ЦО диска:

Достаточно посмотреть на задние барабанные тормоза „Волги“ старого образца — у них совершенно плоская привалочная плоскость без каких либо центрирующих элементов, кроме самих шпилек. Естественно, центровка диска на барабане производится именно по ним, а не по ЦО, для которого на заднем мосту попросту нет никакого ответного элемента. Впрочем, спереди ЦО диска также не сажается на ступицу плотно, между ними остаётся порядочный зазор.

Поэтому балансировать колёса „Волги“ необходимо через фланцевый адаптер. Обычно он есть на любом хорошем, и, тем более, грузовом шиномонтаже. Делать же это стандартно, „на конусе“ — пустая трата времени и денег.

Лучше ещё и прокатать диск на специальном станке, чтобы убрать деформации обода (или даже его врождённую кривизну). И балансироваться всё будет буквально „как на иномарке“, с минимальным количеством грузов.


ПРАВДА, ЧТО ИЗ «ВОЛГИ» ПОСТОЯННО ЧТО-ТО ТЕЧЁТ ?

Нет, не правда, а если и течёт, оставляя лужи на асфальте — значит что-то где-то не в порядке и требует ремонта.

Подтекать, образуя масляную шубу на агрегатах — вполне может, особенно на изношенной машине.


ЧТО ТАКОЕ ШПРИЦЕВАНИЕ И ТАК ЛИ ЭТО СТРАШНО ?

В передней подвеске «Волги» вместо герметизированных шаровых шарниров с двумя степенями свободы применены негерметизированные резьбовые соединения, обеспечивающие подвижность в вертикальной плоскости, и вращающиеся в игольчатых подшипниках оси — знаменитые шкворни, обеспечивающие поворот колёс в горизонтальной плоскости. Как и любым узлам, в которых присутствует трение металла по металлу, для обеспечения лёгкого движения частей без износа им требуется смазка, но заложить её раз и навсегда на весь срок службы в такие узлы невозможно по конструктивным причинам.

Поэтому для пополнения запаса смазки, а также удаления из шарниров и подшипников загрязнения подвеску и приходится регулярно шприцевать через предусмотренные на ней пресс-маслёнки под смазочный шприц, нагнетающий жидкую смазку под давлением внутрь трущихся пар. Со временем она окисляется, загрязняется, вымывается, и так далее, так что процедуру приходится повторять заново.

smazka_podveskiВсего с каждой стороны на стойках подвески спереди есть по три маслёнки — верхняя для смазки верхнего резьбового шарнира, средняя для смазки верхнего подшипника шкворня и нижняя одновременно для нижнего подшипника шкворня и нижнего резьбового шарнира.

Итого — шесть штук. У ГАЗ-21 было более 20, с учётом рулевых тяг; у Chevrolet Caprice 1976—1996 годов выпуска — 11: четыре на шаровых шарнирах, шесть на шарнирах рулевых тяг, одна на маятниковом рычаге.

Кстати, на YouTube'е я нашел на эту тему отличное видео:

Наконечник шприца плотно прижимают последовательно к каждой из маслёнок и качают рукоять, пока масло не полезет из-под уплотнителей, что сигнализирует о заполнении им смазываемых узлов.

В случае «Волги» ГАЗ-24 и более поздних моделей шприцевание осуществляется жидким трансмиссионным маслом (тем же, которое льют в коробку передач, или даже его отработкой), что придаёт процессу определённую пикантность: жидкое масло, особенно при плохом, подтекающем шприце порой не только нагнетается в шарнир, но и орошает всё вокруг, включая осуществляющего смазывание. Использовать консистентные (густые пластичные) смазки (типа Литола-24) запрещено: они быстро закоксуются внутри узла и придётся всё разбирать для прочистки.

На самом деле, при условии исправности шарниров подвески, то есть, хорошей их «проходимости», данная процедура не принадлежит к числу особо сложных или трудоёмких, и осуществляется при известной ловкости в чистой одежде и даже без поддомкрачивания машины, просто при максимально вывернутых колёсах. По степени сложности — чуть сложнее доливания стеклоомывателя в бачок или замены «дворников», но всё же проще, чем замена масла в моторе. Естественно, удобнее шприцевать машину заранее наполненным маслом шприцем в яме собственного гаража, совмещая процедуру с осмотром. На подъёмнике вообще шикарно.

Ещё есть более удобные шприцы с гибким шлангом вместо жёсткого «хобота», импортные смазки, которые не коксуются, как Литол, но и не такие жидкие, как трансмиссионка — например широко известный в узких кругах Мультифак aka «зелёная жижа для Каприса» и его аналоги (любая смазка для систем центральной смазки шасси тяжёлых грузовиков), и так далее.

Наконец, ещё удобнее обратиться на СТО, занимающуюся обслуживанием грузовиков и ГАЗелей — там 100% должны знать что и как.

Периодичность осуществления смазывания напрямую зависит от условий эксплуатации. Инструкция рекомендовала выдерживать интервал в 6...6,5 тыс. км, то есть, при каждой смене масла в двигателе. На практике же всё очень индивидуально: в сухую погоду смазка держится в шарнире дольше, в сырую при езде по лужам — намного меньше. Ветераны рекомендуют мазать каждый месяц при езде по сухому асфальту и каждую неделю в дождливую погоду или при езде по грунтовке. Но это в условиях таксопарка — загнал на яму, прошприцевал, как ежедневный ритуал.

В любом случае, при регулярной смазке шкворня и резьбовые живут до 50...100 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации, регулярности смазывания, используемого смазочного материала, качества самих деталей и так далее. Если не шприцевать, то довольно быстро умирают, причём заявляя об этом громким скрипом.

Кстати, помимо шкворней именно у «Волги» ГАЗ-24 шприцуется ещё и насос системы охлаждения («помпа»), на этот раз — уже таки Литолом. Так что как минимум два шприца в гаражном хозяйстве должны быть — под трансмиссионку и под Литол. У более поздних моделей «Волг» помпа смазывается охлаждающей жидкостью, помпа с пресс-маслёнкой была рассчитана на воду в системе охлаждения. Шприцуются также карданные шарниры, петли дверей, и ещё некоторое количество узлов, но всё это уже не принадлежит к регулярному обслуживанию.


как / за что домкратить «Волгу» ?

Машины, конечно, бывают разные — в смысле, по степени сохранности кузова. Но, от греха подальше, советую делать таким образом:

  • Спереди — либо под балку подвески, либо под чашку пружины;
  • Сзади — под передние крепления рессор (прямо под болт), под площадки крепления рессор к мосту либо под картер моста.

В этом случае, во-первых, вы можете использовать любой домкрат, а не только родной (рассчитанный на довольно слабые штатные уши-поддомкратники, и вообще — вещь общественно-опасную, крайне не рекомендую использовать его по назначению); а во-вторых — без последствий поддомкратить машину в любой стадии разложения кузова.

Домкратить ГАЗ-24 любым домкратом, кроме родного, под пороги, короба и усилители днища категорически нельзя !!!

Рано или поздно всё замнёте к известной матери, я это гарантирую...

Пожалуй, единственное исключение — большой подкатной домкрат, какие используются на шиномонтажах и в сервисах, но и им следует пользоваться с большой осторожностью. Обязательно прокладывать между порогом и чашей домкрата очень толстый кусок резины или достаточно толстую доску.


сильно ли отличается динамика автомобилей с двигателями под 93-й и 76-Й БЕНЗИН ?

На мой взгляд — разница в большинстве реальных режимов движения пренебрежимо мала.

Дело в том, что существенные отличия в мощности, развиваемой этими моторами, начинаются лишь после 3000...3500 об/мин — в повседневной городской эксплуатации до таких оборотом мотор крутят редко. И даже в этом диапазоне разница в мощности не превышает 10%. Вероятно, она будет в какой-то мере ощущаться при обгоне на трассе, но и в этом случае я не могу назвать её решающей. Машина с двигателем под 93-й бензин, но плохо работающей системой зажигания и ослабшими клапанными пружинами, будет «ехать» хуже, чем исправная рассчитанная на 76-й.

В любом случае, в наше время эта дискуссия приобретает в значительной степени теоретический характер, поскольку бензин А-76 / АИ-80, увы, постепенно уходит в историю.


МОЖНО ЛИ В ДВИГАТЕЛИ, РАССЧИТАННЫЕ НА 76-Й БЕНЗИН, ЛИТЬ АИ-92 ?

Да, можно — с соответствующей коррекцией зажигания: +4...+6°.

При возникновении калильного зажигания под постоянной нагрузкой (см. статью) — подобрать более «холодные» свечи (например, А17В вместо А11 или А14В), а также постараться очистить камеры сгорания от нагара.

Разные экземпляры двигателей реагируют на работу на высокооктановом бензине по-разному, но случаев именно прогара клапанов именно из-за бензина мне лично не известно.

На самом деле, «почётное» первое место среди причин прогорания выпускных клапанов занимает, пожалуй, неправильная регулировка клапанного зазора, a.k.a. «зажатые клапана».

Если в клапанном механизме нет положенного зазора — клапан после прогрева двигателя перестаёт полностью закрываться и, соответственно, начинает прогорать из-за пропуска горячих газов.

Вероятно, истории про прогоревшие от высокооктанового бензина родом из тех времён, когда в активной эксплуатации были автомобили вроде «Москвича-400» (двигатель которого был рассчитан в своё время под бензин А-66 — сегодня такого не помнят даже ветераны автомобилизма), у которого выпускные клапана были сделаны из обычной, не жаростойкой, стали, и, естественно, быстро прогорали от повышенной температуры выхлопных газов при работе на более высокооктановом топливе. А равно — и при неправильной настройке зажигания, также вызывающей замедленное горение бензина с повышенными температурами.

Есть и ещё один источник этого мифа: к примеру, инструкцией к автомобилю ЗИМ ГАЗ-12 категорически запрещается применять в его двигателе высокооктановый бензин... содержащий этиловую жидкость марки В-20 (т.е. авиационный). В случае нарушения этого указания инструкция сулит прогорание выпускных клапанов... ввиду отложения на них химических соединений свинца ! Однако в наши дни этилированный бензин любой марки можно встретить разве что в гараже ну очень запасливого дедушки, так что гибель от этой причины выпускным клапанам «волговского» мотора точно не грозит...

При этом хорошо известно другое: в бывшей нашей Прибалтике бензина с «октаном» ниже 92 единиц нет ещё с начала девяностых, и ничего — ездят; и на ГАЗ-21 ездят, у которых степень сжатия куда ниже, под 70-й бензин, и не только. А у пропана — вообще октановое число за сотню... клапана на нём должны, по такой логике, прогорать едва ли не сразу же !.. Правда, то, что на двигателе, работающем на газу, выпускные клапана приходится чаще притирать, а иногда и заменять — уже факт. Но сторонники „газировки“ видимо считают это приемлемой платой...

Другое дело, что если отфрезеровать головку блока до высоты ~95 мм, или поставить штатную под АИ-93 — можно получить ощутимую прибавку к мощности, плюс небольшую экономию...


Можно ли лить бензин АИ-95 в двигатели, расчитанные на АИ-93 (24Д, 402) ?

Можно смело, и даже желательно, так как октановое число современного бензина АИ-95 ровно такое же, как у советского АИ-93 — 85 единиц по моторному методу. Именно бензин с таким ОЧ и надо лить в „Волгу“ согласно инструкции. Главное — не забыть правильно настроить зажигание.


Ставить ли пластиковые подкрылки на «Волгу» ?

Тут необходим выбор меньшее из двух зол:

  • Подкрылки хорошо защищают полости колёсных ниш от воздействия агрессивных реагентов, которыми посыпают дороги зимой;
  • Подкрылки хорошо защищают от «пескоструйного» воздействия на полости колёсных ниш летящего из-под колёс песка и гравия при движении за пределами асфальтированных дорог;
  • Подкрылки несколько снижают шумность при движении по грунтовке или мокрой дороге;
  • Подкрылки сильно способствуют образованию конденсата в закрытых ими полостях колёсных ниш, особенно при хранении в не очень сухом гараже, что при отсутствии дополнительной обработки быстро (за несколько сезонов) провоцирует сильную коррозию.

То есть, смысл в подкрылках имеется только если машина находится в постоянной эксплуатации зимой либо регулярно ездит по грунтовкам и гравийным дорогам, и при условии хорошей (для не новой машины — с обязательной зачисткой до металла) антикоррозийной обработки закрываемых ими полостей. В остальных же условиях они больше способствуют коррозии, чем её предотвращают.

греть или не греть ?

Конечно же, греть !

Ни один двигатель не способен нормально работать в холодном состоянии. Современные двигатели, работающие на современных же высококачественных маслах, способны работать под нагрузкой до полного прогрева, но и их ресурс от подобных упражнений сокращается, и заметно.

Но при этом надо чётко понимать, что именно в данном случае имеется в виду под прогревом.

В идеале (!), двигатель вообще должен работать под нагрузкой исключительно при установившейся рабочей температуре, под которую рассчитаны все его части. Но на практике это практически недостижимо, и дело здесь не в непрактичности длительного прогрева до рабочей температуры „по прибору“, а в том, что при работе на холостом ходу без нагрузки двигатель попросту не прогреется до рабочей температуры всех своих частей из-за недостаточного тепловыделения.

Особо замечу, что здесь имеется в виду именно температура деталей самого двигателя, а не охлаждающей жидкости ! Например, свечи зажигания имеют нормальную рабочую температуру порядка 500°С, и прогрев их до неё происходит лишь при работе двигателя под нагрузкой. При меньшей температуре свечи быстро покрываются нагаром, так как не происходит их самоочищения. Именно это — одна из проблем, с которыми сталкиваются любители затяжного прогрева.

Выводы очевидны — греть машину на стоянке по 10-15-20 минут до достижения охлаждающей жидкостью рабочей температуры (80...85 градусов „по прибору“), как некоторые понимают слово „прогрев“, не только совершенно бессмысленно, но и вредно, поскольку сам двигатель может полноценно прогреться лишь на ходу под нагрузкой, а единственное, чего можно добиться при такой длительной работе на холостых оборотах — это появление в нём всевозможных нагаров и отложений.

В общем, ждать, пока температура охлаждающей жидкости по прибору достигнет рабочего значения в 80 градусов — совершенно не обязательно, поскольку это всё равно не говорит о полноценном прогреве всего двигателя. А минимально допустимый для трогания с места прогрев достигается намного раньше.

Полноценный же прогрев всех частей мотора до рабочих температур (опять же: всех его частей, а не охлаждающей жидкости) происходит только после пробега в 10...15, а то и более, километров — например, именно за такое время выходят на рабочую температуру свечи, начинается самоочистка от нагара. Поэтому короткие поездки идут двигателю во вред, так как он просто не успевает выйти на нормальный рабочий температурный режим.

Что касается прогрева на стоянке — то для карбюраторного автомобиля вполне достаточно обеспечить ровную работу двигателя на холостом ходу с полностью задвинутой рукоятью „подсоса“, что при исправной системе охлаждения происходит как максимум минут за 5. При этом происходит прогрев до рабочей температуры цилиндро-поршневой группы и выход охлаждающей жидкости на минимально допустимую при работе под нагрузкой температуру (порядка 60 градусов по прибору), а остальные части двигателя прогреются до рабочих температур уже в движении. Исправная „печка“ к этому моменту также должна уже начать подавать в салон приемлемо тёплый воздух.

При движении с „подсосом“ происходит очень быстрое закоксовывание поршневых колец из-за переобогащения рабочей смеси, а это — прямой путь к переборке. Поэтому двигаться с вытянутым «подсосом» нельзя — это сокращает ресурс двигателя в разы. Для инжекторных моторов грубым аналогом „подсоса“ является прогревочный режим с повышенными оборотами холостого хода.

Если на такой прогрев вашей машины уходит более 5 минут, то скорее всего виновата система охлаждения — например, неисправен термостат, который полноценно не перекрывает большой круг системы охлаждения и не даёт мотору как следует согреться, перепуская воду в радиатор.


не вредно ли использовать для пуска двигателя жидкость типа «быстрый старт» ?

Жидкости типа «быстрый старт» на основе эфиров и почих легко летучих горючих веществ используются для пуска двигателя в сильный мороз, когда быстро запустить его обычным путём не всегда получается.

Безусловно, быстрый и лёгкий пуск с подобной жидкостью более предпочтителен, чем долгие попытки обычного запуска, когда на стенки цилиндра попадает не подожжённый искрой бензин, смывающий плёнку масла, из-за чего резко увеличивается износ цилиндро-поршневой группы, вплоть до появления задиров. Собственно, именно неудачные зимние пуски — один из важных факторов, влияющих на снижение долговечности двигателей в странах с холодным климатом.

Посмотрите на состав жидкости. Многие её марки содержат в своём составе помимо собственно пусковой жидкости также и смазочное масло. В этом случае их использование полностью безопасно и более предпочтительно, чем обычный пуск. Жидкости же, не содержащей ничего кроме эфира и газа-пропеллента, лучше поостеречься.

Тем не менее, помните, что любой запуск при отрицательной температуре — большой удар для двигателя.


Технические вопросы

ЕСТЬ ЛИ У «ВОЛГИ» РАМА ?

Отдельной от кузова рамы «Волга» ГАЗ-24 не имеет.

29Тем не менее, несущая конструкция передней половины её кузова выглядит как рама, соответствует раме по устройству и даже называется во всех каталогах запчастей и книгах по устройству автомобиля именно «рамой». В обиходе её часто именуют «подрамником». Он приварен к полу кузова точечной сваркой, плюс имеет дополнительные раскосы, упирающиеся в щит моторного отсека.

Начиная от пола под водительским сидением и далее назад кузов уже имеет типичную самонесущую конструкцию, с приваренными к днищу штампованными усилителями в виде П-образных профилей, играющими роль задних лонжеронов. Кстати, именно поэтому задние лонжероны на «Волге» переваривать очень сложно и трудоёмко, в отличие от передних.

В целом же, тип кузова «Волги» везде указан как несущий. Хотя такой несущий кузов с подрамником и современный — это, как говорится, две большие разницы. Например, уже у «Жигулей» несущим был весь кузов: роль передних лонжеронов играли брызговики передних крыльев и их накладные усилители, образующие вместе с ними закрытый коробчатый профиль. Последняя конструкция вообще была характерна для европейской школы, в то время, как отдельные подрамники — типичны для американской.

У «Волги» ГАЗ-21 и «Победы» такая же короткая рама вообще была отдельной от кузова съёмной деталью и крепилась на болтах. Тем не менее, их кузова тоже считались несущими.

Подробнее см. раздел «Железо» > «Устройство» > «Кузов».


ПОЧЕМУ руль «ВОЛГИ» РАСПОЛОЖЕН ПОД УГЛОМ К ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ АВТОМОБИЛЯ ?

В личной беседе автор компоновки автомобиля В. Б. Реутов утверждал, что проектировщики ориентировались на американский стандарт, согласно которому для того, чтобы машина считалась шестиместной (три человека на переднем сидении), расстояние между осью рулевой колонки и обивкой передней пассажирской двери должно быть не менее определённой величины. И при заданной ширине салона соблюсти эту минимальную величину никак не выходило, если не установить руль под углом.

На самом деле «кривой» руль был ещё на «Победе», которую точно создавали не под американский стандарт. И причин для этого могло быть сколько угодно. Серьёзным дефектом это не является и на управлении автомобилем практически не сказывается, так же было на многих иномарках тех лет (а у автомобилей 1920-х — 30-х годов и вовсе почти поголовно).


КОГДА В КОНСТРУКЦИИ «ВОЛГИ» ПОЯВИЛОСЬ...

Со всеми подобными вопросами вам в раздел «Изменения в конструкции».


НАСКОЛЬКО ТОЛСТЫЙ МЕТАЛЛ У 24-ТОЙ «ВОЛГИ» ?

Действительно, толще, чем у «Жигулей» и современных машин, но не намного. Колеблется в основном от 0,7...0,8 мм (несиловые элементы и оперение) до 2 мм (некоторые силовые элементы, бампера, клыки). В среднем на ответственных частях — 1,1 мм.

При этом замечу, что большая толщина металла вовсе не означает большей прочности и жёсткости кузова. Современные машины того же размера часто тяжелее «Волги» и металл у них толстый именно там, где это действительно нужно — на силовых элементах кузова, что обеспечивает его намного большую жёсткость по сравнению с моделями, разработанными 20-30 лет назад. А у них, в свою очередь, кузова были намного более прочными, чем у моделей, выпущенных за 20-30 лет до того.

Если сравнивать один конкретный показатель — жёсткость кузова на кручение в пределах колёсной базы — то числа будут такими:

  • «Победа» М-20 (1946 год) — 4 600 Н·м/град.;
  • «Волга» от ГАЗ-24 до 31105 (1970 год) — 9 000...10 000 Н·м/град.;
  • Volkswagen Passat B5 (1996 год) — уже 24 000 Н·м/град.

Для сравнения, у ВАЗ-2115 тот же параметр составляет 5 500 Н·м/град.

А вот коррозионная устойчивость кузова в эпоху до появления двусторонней оцинковки и других эффективных мер борьбы со ржавчиной действительно повышалась — более толстого металла попросту хватало на дольше. Увы, без дополнительной обработки со временем всё равно ржавчина «проедала» металл и вылезала наружу, и случалось это достаточно быстро по современным меркам — уже на 3...4 год при постоянной эксплуатации в климате средней полосы России.


ЧТО ТАКОЕ «НАБИВКА» ?

Сальниковая набивка — это уплотнение отверстия в торце блока цилиндров, через которое проходит задняя коренная шейка коленчатого вала. Сама по себе она имеет вид шнурка с рисунком плетения «ёлочкой» остриём по направлению вращения вала, сплетена из асбестовой нити со специальной пропиткой и графитированием (на совсем музейных, ещё довоенных и первых послевоенных моторах могла быть даже из хлопчатобумажных нитей с пропиткой белым воском).

nabivkaПри сборке двигателя этот шнурок укладывается с натягом в специальную кольцевую канавку в постели коренного подшипника на блоке цилиндров и в держателе набивки, после чего набивка обжимается по размеру шейки, образуя колечко сальника. Когда картер заполняется маслом, набивка впитывает некоторое его количество, от чего слегка разбухает и плотно охватывает шейку коленвала, удерживая масло внутри.

Когда эти машины были новыми, набивка в их двигателях работала в целом адекватно, и ощутимо подтекать начинала лишь по мере естественного износа, после длительного простоя без проворачивания коленвала двигателя, либо как результат постоянного и ну очень уж жгучего отжига. На изношенных и просто старых моторах подтекает практически гарантированно, причём течь существенно усугубляется при наличии избыточного давления картерных газов (вследствие износа цилиндро-поршневой группы) и отключенной вентиляции картера — правда, в этом случае масло может выдавливать и другими путями. Замена набивки обычно требует частичной разборки двигателя (см. пост на Драйве).

Если набивка на исправном моторе начинает течь сразу после замены, то причин может быть как минимум три:

  • Качество самой набивки (современная «уже не та», как и другие запчасти, много брака и просто низкокачественной продукции — лечится заменой на «мерседесовскую»);

  • Криворукость мастера (неправильная или просто неаккуратная установка набивки при сборке);

  • Не связанные с набивкой (засорённая или просто неработоспособная система вентиляции картера; биение шейки плохо отшлифованного и/или отбаласированного на заводе или при ремонте коленвала, либо задиры на ней);

Если из мотора течёт через набивку и это не лечится её заменой — 99% что у него кривой коленчатый вал, который после каждой замены быстро разбивает новую набивку, его надо шлифовать и балансировать, а не пинать родословную конструкторов до седьмого колена ! Или, в особо запущенных случаях, даже заново растачивать постель вала в самом блоке.

Кстати, тип и вязкость используемого масла никакого существенного влияния на работу набивки не оказывают. Она ли держит, или нет. Исправная набивка должна держать и полусинтетику, и синтетику, принцип её действия не зависит от состава масла; тем более, что химический состав у «минералки» и «синтетики» отличается мало — «синтетика» и называется так потому, что является полученным органическим синтезом аналогом минерального нефтяного масла. Растворять асбестовые волокна ни та, ни та не способна (а вот вымыть отложения шлама, которые закупоривали уже давно мёртвую набивку — вполне может). Вязкость при рабочей температуре у минерального и синтетического масел с одинаковой эксплуатационной вязкостью (её характеризует вторая цифра в маркировке, после W) также не отличается — более жидкой, чем минеральное масло, «синтетика» будет только в холодном виде, особенно при отрицательных температурах (первая цифра в маркировке, до W), а после прогрева их вязкость примерно сравняется (см. также см. статью о маслах и их маркировке).

Если посмотреть, скажем, по американским форумам любителей «мускулистых» автомобилей — то оказывается, что у них ровным счётом та же проблема: rope rear main crankshaft oil seal подтекает, на асфальте остаются масляные пятна, подтёки масла раздувает потоком воздуха по всему днищу, то, что идёт в запчасти сейчас — «уже не то» из-за введённых в последние десятилетия ограничений на использование асбеста, и так далее, и тому подобное... Например, вот целая статья на Хеммингсе.

Лечат там в основном радикально — заменой на более современный (неопреновый) сальник, как правило разрезной — из двух половин, потому что цельный пойдёт не на любой коленвал. Для этого либо перетачивают постели в блоке и держателе, иногда ещё сам коленвал — либо приспосабливают специальный retrofit kit, который есть для многих распространённых старых штатовских моторов. Есть аналогичные рецепты и для моторов ЗМЗ. В любом случае, нужна как минимум частичная разборка двигателя, так что разумно приурочить такую переделку к переборке или капремонту.


НАСКОЛЬКО РОВНО ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ ДВИГАТЕЛЬ «ВОЛГИ» НА ХОЛОСТОМ ХОДУ ?

Примерно вот так:

так тоже неплохо:

Если дёргается — ищите неисправность.


Можно ли ещё найти машину в отличном состоянии ?

Появление в продаже автомобиля в возрасте более 15 лет, находящегося действительно в состоянии нового — сами понимаете, в любом случае большая редкость и случай сугубо единичный.

Но «Волгу» ГАЗ-24 в состоянии, требующем для приведения в идеальное состояние практически нового автомобиля лишь косметических работ по кузову и обновления агрегатов без капитального ремонта, найти пока ещё можно, причём если повезёт — то даже за вполне реальные деньги.


Каковы пределы повышения степени сжатия двигателя «ВОЛГИ» ?

Конструкция головки блока цилиндров позволяет повышать степень сжатия (СЖ, не путать с компрессией) в достаточно широких пределах (до вскрытия каналов рубашки охлаждения), однако из-за большого диаметра поршней и особенностей формы камеры сгорания двигатели этого семейства в достаточной степени склонны к детонации, поэтому в первую очередь возможности повышения СЖ ограничены октановым числом используемых топлив.

СЖ заводского варианта двигателей 24Д и 402 (под АИ-93) составляет 8,2, чему соответствует высота головки блока цилиндров 94,4 мм. При использовании бензина АИ-92 двигатель с такой степенью сжатия уже работает на пределе детонации.

Для бензина АИ-95 фактическим пределом является степень сжатия 9,0 и соответствующая ей высота головки 93,5 мм.

При высоте головки 93 мм и менее двигатель способен работать только АИ-98, этаноле (этиловом спирте), метаноле либо на газообразном топливе (пропан, метан).

Пределом обычно считаются 92,5 мм и СЖ 9,2. Но с нештатной тонкой (стальной) прокладкой ГБЦ можно получить и больше, вопрос только в том, нужно ли.

В. Щербаков с кафедры двигателей НГТУ считает, что в случае регулярного использования газового топлива на этом моторе нет проблем «поджаться» до СЖ 10,5-11:1 (как именно это сделать, он не уточняет; на гоночных двигателях такие СЖ достигаются изменением конфигурации поршней, на которых выполняются вытеснители). При этом из бензинов возможно использование топлива марок АИ-98, АИ-100, АИ-102, Б-91/115 (авиационный бензин).

Пятиступенчатая кпп — плюсы и минусы, стоит ли ставить ?

В первую очередь, нужно чётко себе представлять, для чего именно на более поздние модели „Волги“ была внедрена пятиступенчатая коробка передач. И, исходя из этого понимания, принимать решение о том, есть ли необходимость в ней лично для вас, или нет.

Основное назначение „пятиступки“ — это снижение расхода топлива при движении на трассе. Со вторичным эффектом в виде снижения общего уровня шумности из-за более низких оборотов двигателя при той же скорости движения и, за счёт этого, некоторого роста крейсерской скорости, на которой можно комфортно и без вреда для двигателя передвигаться по загородной дороге.

При этом максимальная скорость автомобиля при движении на пятой передаче несколько ниже, чем на четвёртой (прямой) передаче (примерно на 10 км/ч).

Тяговый баланс автомобиля рассчитан таким образом, что максимальную скорость он развивает на четвёртой (прямой) передаче с передаточным отношением 1,0. При меньшем передаточном отношении его двигатель оказывается перегружен и попросту не может раскрутиться под нагрузкой до оборотов максимальной мощности — а следовательно и до своей максимальной скорости, для достижения которой двигатель должен развить полную мощность, машина не дотягивает.

Тяговые качества автомобиля на пятой передаче также во всём диапазоне хуже, чем на прямой — для обгонов и перестроений необходимо повышать общее передаточное число трансмиссии, переходя на четвёртую, а то и третью передачу.

В городе пятая передача практически бесполезна, поскольку даже при скорости в 80 км/ч (+20 км/ч к ограничению скорости) двигатель „Волги“ при движении на прямой передаче всё ещё работает в пределах наиболее выгодного диапазона оборотов (~2500 об/мин), и включение пятой передачи приводит лишь к ухудшению динамических качеств (машина „хуже тянет“, вяло реагирует на „газ“, не может без переключения передачи „вниз“ въехать в горку, и т.п.). В особенности это касается автомобилей с передаточным числом главной пары 3,9 (штатной для 24-10 и 3102).

Короче говоря, единственное, для чего полезна пятая передача — это для того, чтобы включить её при равномерном движении по трассе, предварительно разогнавшись до желаемой скорости на четвёртой, и продолжать движение вплоть до того момента, когда возникнет необходимость обгона или перестроения.

Следует сказать, впрочем, что пятиступенчатые КПП ГАЗ являются полностью новой конструкцией по сравнению с классической „четырёхступкой“, и передаточные отношения у них существенно отличаются от неё, поэтому при выборе коробки передач следует учитывать весь ряд её передаточных чисел в целом, а не только наличие или отсутствие пятой передачи (см. таблицу):

„Волга“, 4-ступ.  »Волга", 5-ступ. «ГАЗель», «Соболь»
I 3,5 3,618 4,05
II 2,26 2,188 2,34
III 1,45 1,304 1,395
IV 1,0 1,0 1,0
V 0,794 0,894
З.Х. 3,54 3,28 3,51

Как видно, первая передача в «газелекоробке» имеет очень большое ПЧ и для легковушки практически бесполезна (пригодна только для трогания с места, после 20 км/ч мотор уже начинает «реветь»). Вторая передача в ней практически аналогична штатной «четырёхступке» и будет так же быстро «кончаться» при динамичном разгоне, а вот третья, наоборот, имеет меньшее ПЧ, и динамика автомобиля на ней будет хуже, чем со штатной КПП (зато её можно безбоязненно включать на большей скорости, что является плюсом на трассе). Четвёртая передача во всех коробках прямая, а пятая в «газелевской» имеет сравнительно большое передаточное число и очень близка к четвёртой, практически не давая существенного эффекта, что в сочетании с неприятным «самолётным» звуком при движении на пятой передаче ставит под сомнение саму целесообразность её включения в большинстве ситуаций (кроме того, из-за неудачного расположения её блока шестерён характерным дефектом в обеих «пятиступках» является его преждевременный износ — так что многие опытные «газелисты» рекомендуют пользоваться ей как можно реже). В общем, вариант на любителя — вероятно, пойдёт для постоянного передвижения по грунтовке или с тяжёлым грузом / прицепом, но для большинства ситуаций хуже родной.

В «волговской» «пятиступке» ряд передач подобран более удачно, хотя первая всё равно очень низкая и использоваться будет исключительно для трогания (видимо, так конструкторы компенсировали уменьшение ПЧ главной передачи с 4,1 до 3,9; но реально пригодиться это может разве что при движении по мягкому грунту с повышенным сопротивлением или трогании на очень крутой подъём, а в нормальных городских условиях скорее мешает из-за необходимости в пробочной толкотне потоке постоянно переключаться между уже «ревущей» первой и ещё «не тянущей» на таких оборотах второй). Зато более «длинные» вторая и третья передачи могут быть удобны в плотном городском потоке, позволяя долго не переключаться «вверх» на средних скоростях (20...60 км/ч), да и на трассе низкое передаточное число третьей передачи позволит более уверенно использовать её для обгонов и резких ускорений без риска «перекрутить» мотор. Пятая передача имеет очень низкое передаточное число и вполне эффективна применительно к своему назначению.

При этом стоит отметить, что качество изготовления пятиступенчатых КПП значительно ниже, чем родной «четырёхступки». В частности, не являются исключением проблемы с тугим включением передач, сопровождающимся хрустом шестерёнок, особенно при переключениях «вниз». Кроме того, привод переключения передач пятиступенчатой КПП заметно менее чёткий и приятный в работе — в отличие от «щёлкающей» передачи, как автомат Калашникова — патроны, исправной «четырёхступки».

В общем — выбор за вам. Область применения «пятиступки» достаточно ограничена, но при определённом режиме эксплуатации её установка может быть весьма желательна с точки зрения удобства эксплуатации. В остальных же она просто не даст заметной разницы со штатной. Уделять внимание её недостаткам с точки зрения качества изготовления и приятности орудования рычагом, или нет — тоже личное дело каждого волговода.